JP2593648B2 - 変速機の制御方法 - Google Patents
変速機の制御方法Info
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- JP2593648B2 JP2593648B2 JP61158953A JP15895386A JP2593648B2 JP 2593648 B2 JP2593648 B2 JP 2593648B2 JP 61158953 A JP61158953 A JP 61158953A JP 15895386 A JP15895386 A JP 15895386A JP 2593648 B2 JP2593648 B2 JP 2593648B2
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- speed
- transmission
- shift
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は変速機の制御方法に係り、特に速度段を選択
する複数の変速用クラッチを備えた変速機におけるパワ
ーオンシフトダウン時の制御方法に関する。
する複数の変速用クラッチを備えた変速機におけるパワ
ーオンシフトダウン時の制御方法に関する。
従来この種の変速機によって、エンジンからの駆動力
が走行系に伝達されている状態（パワーオン）時に自動
的にシフトダウンする場合、車体加速度は第９図（ａ）
に示すように変動する。
が走行系に伝達されている状態（パワーオン）時に自動
的にシフトダウンする場合、車体加速度は第９図（ａ）
に示すように変動する。
すなわち、変速開始時点t1から次段の速度段における
変速用クラッチのクラッチ圧（第９図（ｃ））が上昇開
始する時点t2までの時間（フィリングタイム）の間はク
ラッチがオフとなり、エンジントルクが伝達されないた
め車体加速度は負となり、また次段の速度段における変
速用クラッチのクラッチ押し付け力が上昇し始めると、
当該クラッチの入出力軸間の回転数の不都合により、更
に負の加速度が生じる。
変速用クラッチのクラッチ圧（第９図（ｃ））が上昇開
始する時点t2までの時間（フィリングタイム）の間はク
ラッチがオフとなり、エンジントルクが伝達されないた
め車体加速度は負となり、また次段の速度段における変
速用クラッチのクラッチ押し付け力が上昇し始めると、
当該クラッチの入出力軸間の回転数の不都合により、更
に負の加速度が生じる。
そして、上記クラッチの相対回転数が零になると（第
９図（ｂ）参照）、エンジントルクが伝達され、車両は
加速を開始する。
９図（ｂ）参照）、エンジントルクが伝達され、車両は
加速を開始する。
従来の変速機では、第９図（ｃ）に示すようにクラッ
チ押し付け力を漸増させることによって車体加速度の急
激な変化を防止しているが、この防止範囲は第９図
（ａ）に示す範囲Ａのみで、この範囲Ａの前後では車体
加速度は急変し、これが変色ショックとして作用する。
チ押し付け力を漸増させることによって車体加速度の急
激な変化を防止しているが、この防止範囲は第９図
（ａ）に示す範囲Ａのみで、この範囲Ａの前後では車体
加速度は急変し、これが変色ショックとして作用する。
また、クラッチオフ期間にエンジンの空吹かしを行な
い、次段の速度段におけるクラッチ相対回転数が零にな
るときに次段の速度段における変速用クラッチをオンに
し、変速ショックを低減する方法があるが、この方法の
場合でも、クラッチオフ期間は伝達トルクが零になるた
め、特にクラッチをオフにした瞬間等において車体加速
度が急激に変化し、変速時のショックは完全に解決でき
ない。
い、次段の速度段におけるクラッチ相対回転数が零にな
るときに次段の速度段における変速用クラッチをオンに
し、変速ショックを低減する方法があるが、この方法の
場合でも、クラッチオフ期間は伝達トルクが零になるた
め、特にクラッチをオフにした瞬間等において車体加速
度が急激に変化し、変速時のショックは完全に解決でき
ない。
本発明は上記実情に鑑みてなされもので、パワーオン
シフトダウン時における変速ショックを防止することが
できる変速機の制御方法を提供することを目的とする。
シフトダウン時における変速ショックを防止することが
できる変速機の制御方法を提供することを目的とする。
この発明では、車両の走行状態に関連して自動的に速
度段を１段ずつ変速する変速機であって、各変速段を選
択する複数の変速用クラッチを備え、電気指令によって
各変速用クラッチのクラッチ圧を個別に制御して変速を
行うとともに、パワーオン状態で現在の第１の速度段を
次段の第２の速度段にシフトダウンする際に、第１及び
第２の速度段に対応する変速用クラッチを以下のように
制御するようにしている。
度段を１段ずつ変速する変速機であって、各変速段を選
択する複数の変速用クラッチを備え、電気指令によって
各変速用クラッチのクラッチ圧を個別に制御して変速を
行うとともに、パワーオン状態で現在の第１の速度段を
次段の第２の速度段にシフトダウンする際に、第１及び
第２の速度段に対応する変速用クラッチを以下のように
制御するようにしている。
（ａ）前記パワーオンシフトダウンの条件が成立する
と、前記第２の速度段における変速用クラッチに対し油
圧の供給を開始するとともに、前記第１の速度段におけ
る速度用クラッチの伝達トルクを検出し、該変速用クラ
ッチのクラッチ圧を、前記検出した伝達トルクより小さ
くかつトルクを伝達するクラッチ圧まで直ちに下げ、さ
らに該第１の速度段における変速用クラッチ圧をその後
徐々に低下させる。
と、前記第２の速度段における変速用クラッチに対し油
圧の供給を開始するとともに、前記第１の速度段におけ
る速度用クラッチの伝達トルクを検出し、該変速用クラ
ッチのクラッチ圧を、前記検出した伝達トルクより小さ
くかつトルクを伝達するクラッチ圧まで直ちに下げ、さ
らに該第１の速度段における変速用クラッチ圧をその後
徐々に低下させる。
（ｂ）トランスミッション入力軸回転数と、トランスミ
ッション出力軸回転数に前記第２の速度段のギア比を乗
じた値との差を検出し、該差が零になった時点で前記第
１の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を直ち
に零にする。
ッション出力軸回転数に前記第２の速度段のギア比を乗
じた値との差を検出し、該差が零になった時点で前記第
１の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を直ち
に零にする。
（ｃ）前記差が零になった時点でこの時点における前記
第１の速度段における変速用クラッチによるトランスミ
ッション出力トルクを求め、さらにこの出力トルクに前
記第２の速度段における変速用クラッチによるトランス
ミッション出力トルクが一致する前記第２の速度段にお
ける変速用クラッチのクラッチ圧を求め、前記差が零に
なった時点で直ちに前記求めたクラッチ圧値になるよう
前記第２の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧
を上昇させ、その後該クラッチ圧を徐々に上昇させる。
第１の速度段における変速用クラッチによるトランスミ
ッション出力トルクを求め、さらにこの出力トルクに前
記第２の速度段における変速用クラッチによるトランス
ミッション出力トルクが一致する前記第２の速度段にお
ける変速用クラッチのクラッチ圧を求め、前記差が零に
なった時点で直ちに前記求めたクラッチ圧値になるよう
前記第２の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧
を上昇させ、その後該クラッチ圧を徐々に上昇させる。
すなわち、パワーオンシフトダウンの条件が成立する
と、まず第２の速度段（次の速度段）における変速用ク
ラッチに対し油圧の供給を開始するとともに、第１の速
度段（現速度段）における変速用クラッチの伝達トルク
を検出し、該変速用クラッチのクラッチ圧を、前記検出
した伝達トルクより小さくかつトルクを伝達するクラッ
チ圧まで直ちに下げ、さらに該第１の速度段における変
速用クラッチ圧をその後徐々に低下させる。
と、まず第２の速度段（次の速度段）における変速用ク
ラッチに対し油圧の供給を開始するとともに、第１の速
度段（現速度段）における変速用クラッチの伝達トルク
を検出し、該変速用クラッチのクラッチ圧を、前記検出
した伝達トルクより小さくかつトルクを伝達するクラッ
チ圧まで直ちに下げ、さらに該第１の速度段における変
速用クラッチ圧をその後徐々に低下させる。
次に、トランスミッション入力軸回転数と、トランス
ミッション出力軸回転数に前記第２の速度段のギア比を
乗じた値との差を検出し、該差が零になった時点で前記
第１の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を直
ちに零にする。
ミッション出力軸回転数に前記第２の速度段のギア比を
乗じた値との差を検出し、該差が零になった時点で前記
第１の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を直
ちに零にする。
さらに前記差が零になった時点でこの時点における前
記第１の速度段における変速用クラッチによるトランス
ミッション出力トルクを求め、さらにこの出力トルクに
前記第２の速度段における変速用クラッチによるトラン
スミッション出力トルクが一致する前記第２の速度段に
おける変速用クラッチのクラッチ圧を求め、前記差が零
になった時点で直ちに前記求めたクラッチ圧値になるよ
う前記第２の速度段における変速用クラッチのクラッチ
圧を上昇させ、その後該クラッチ圧を徐々に上昇させ
る。
記第１の速度段における変速用クラッチによるトランス
ミッション出力トルクを求め、さらにこの出力トルクに
前記第２の速度段における変速用クラッチによるトラン
スミッション出力トルクが一致する前記第２の速度段に
おける変速用クラッチのクラッチ圧を求め、前記差が零
になった時点で直ちに前記求めたクラッチ圧値になるよ
う前記第２の速度段における変速用クラッチのクラッチ
圧を上昇させ、その後該クラッチ圧を徐々に上昇させ
る。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明に係る変速機の制御方法が適用される
装置の概略図である。同図において、エンジン10の出力
トルクは、トランスミッション12、最終減速装置及び差
動装置14を介してタイヤ16に伝達される。
装置の概略図である。同図において、エンジン10の出力
トルクは、トランスミッション12、最終減速装置及び差
動装置14を介してタイヤ16に伝達される。
回転センサ18および20は、それぞれトランスミッショ
ン12の入力軸および出力軸の回転数を検出するもので、
これらの回転数を示すT/M入力軸回転数信号およびT/M出
力軸回転数信号をコントローラ30に出力する。
ン12の入力軸および出力軸の回転数を検出するもので、
これらの回転数を示すT/M入力軸回転数信号およびT/M出
力軸回転数信号をコントローラ30に出力する。
スロットル量検出器24はスロットルペダル22の踏込量
を検出しこの踏込量を示すスロットル信号をコントロー
ラ30に出力し、またシフトセレクタ28はシフトレバー26
によって選択されたシフトポジション（R,N,D,2,1）を
示すポジション信号をコントローラ30に出力する。
を検出しこの踏込量を示すスロットル信号をコントロー
ラ30に出力し、またシフトセレクタ28はシフトレバー26
によって選択されたシフトポジション（R,N,D,2,1）を
示すポジション信号をコントローラ30に出力する。
コントローラ30は、シフトセレクタ28から入力するシ
フトポジション信号により自動変速する速度段領域を決
定し、回転センサ18およびスロットル量検出24から入力
するT/M入力軸回転数信号およびスロットル信号に基づ
いて上記自動変速可能な速度段領域のうち最適速度段に
なるようにトランスミッション12の速度段に応じた変速
用クラッチのクラッチ圧を制御するクラッチ油圧供給装
置32を介してトランスミッション12の速度段を１段づつ
シフトアップまたはシフトダウンさせる。
フトポジション信号により自動変速する速度段領域を決
定し、回転センサ18およびスロットル量検出24から入力
するT/M入力軸回転数信号およびスロットル信号に基づ
いて上記自動変速可能な速度段領域のうち最適速度段に
なるようにトランスミッション12の速度段に応じた変速
用クラッチのクラッチ圧を制御するクラッチ油圧供給装
置32を介してトランスミッション12の速度段を１段づつ
シフトアップまたはシフトダウンさせる。
このコントローラ30は、特にパワーオンシフトダウン
する際に、回転センサ18および20から入力するT/M入力
軸回転数信号およびT/M出力軸回転数信号に基づいて本
発明に係る変速ショックの少ないシフトダウン制御を行
なうが、この詳細については後述する。
する際に、回転センサ18および20から入力するT/M入力
軸回転数信号およびT/M出力軸回転数信号に基づいて本
発明に係る変速ショックの少ないシフトダウン制御を行
なうが、この詳細については後述する。
いま、シフトレバー26によってシフトポジションＤが
選択された場合には、前進１速から前進３速までの速度
段領域において自動変速可能とすると、この速度段領域
における速度段のシフトアップまたはシフトダウンの変
速は、T/M入力軸回転数とスロットル信号に応じて第２
図に示すパターンで行なう。すなわち、スロットル信号
がS2（第３図参照）の場合にはT/M入力軸回転数がr4以
上になると１段シフトアップし、逆にr2以下になると１
段シフトダウンする。また本発明が対象としているパワ
ーオンシフトダウンは、走行系に駆動力が伝達されてい
るときにおけるシフトダウンで、例えば車両を加速させ
る場合に、T/M入力軸回転数がr3以下で走行中に、スロ
ットルペダル22を踏み込み、スロットル信号がS3となる
場合等において成立する。
選択された場合には、前進１速から前進３速までの速度
段領域において自動変速可能とすると、この速度段領域
における速度段のシフトアップまたはシフトダウンの変
速は、T/M入力軸回転数とスロットル信号に応じて第２
図に示すパターンで行なう。すなわち、スロットル信号
がS2（第３図参照）の場合にはT/M入力軸回転数がr4以
上になると１段シフトアップし、逆にr2以下になると１
段シフトダウンする。また本発明が対象としているパワ
ーオンシフトダウンは、走行系に駆動力が伝達されてい
るときにおけるシフトダウンで、例えば車両を加速させ
る場合に、T/M入力軸回転数がr3以下で走行中に、スロ
ットルペダル22を踏み込み、スロットル信号がS3となる
場合等において成立する。
トランスミッション12は、例えば４つの変速用クラッ
チを有し、クラッチ油圧供給装置32からの油圧信号によ
ってこれらのクラッチのうちの速度段に応じた適宜のク
ラッチが選択係合され、これにより所望の速度段に変速
する。
チを有し、クラッチ油圧供給装置32からの油圧信号によ
ってこれらのクラッチのうちの速度段に応じた適宜のク
ラッチが選択係合され、これにより所望の速度段に変速
する。
ここで、クラッチ油圧供給装置32の詳細について第４
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
このクラッチ油圧供給装置32は、４つの変速用クラッ
チのクラッチ圧発生部13a,13b,13c,13dに油圧を作用さ
せる各別な電子制御式の圧力制御弁33a,33b,33c,33dお
よびポンプ34、リリーフ弁35などの上記各圧力制御弁に
所定の圧油を供給する手段等から構成されている。
チのクラッチ圧発生部13a,13b,13c,13dに油圧を作用さ
せる各別な電子制御式の圧力制御弁33a,33b,33c,33dお
よびポンプ34、リリーフ弁35などの上記各圧力制御弁に
所定の圧油を供給する手段等から構成されている。
第６図は、上記圧力制御弁33a〜33dの一構成例を示し
ている。この圧力制御弁は第１ピストン部301,第２ピス
トン部302および第３ピストン部303を備えたスプール30
4を有し、このスプール304の左端は比例ソレノイド305
のプランジャ306に、また該スプールの右端はバネ307で
左方に付勢されたリテーナ308に各々当接されている。
ている。この圧力制御弁は第１ピストン部301,第２ピス
トン部302および第３ピストン部303を備えたスプール30
4を有し、このスプール304の左端は比例ソレノイド305
のプランジャ306に、また該スプールの右端はバネ307で
左方に付勢されたリテーナ308に各々当接されている。
上記第１ピストン部301と第２ピストン部302は油室30
9を画成し、第２ピストン部302と第３ピストン部303は
油室310を画成している。そして油室309および油室310
には、各々入力ポート311およびタンクポート312が開口
されている。
9を画成し、第２ピストン部302と第３ピストン部303は
油室310を画成している。そして油室309および油室310
には、各々入力ポート311およびタンクポート312が開口
されている。
バネ307およびリテーナ308が配設された油室313は、
通路314を介して出力ポート315に連通されている。また
出力ポート315のスプール304側の開口端には、上記第２
ピストン部302が位置しており、図示する状態において
上記開口端は第２ピストン部302によって閉塞されてい
る。
通路314を介して出力ポート315に連通されている。また
出力ポート315のスプール304側の開口端には、上記第２
ピストン部302が位置しており、図示する状態において
上記開口端は第２ピストン部302によって閉塞されてい
る。
上記比例ソレノイド305は、上記スプール304を移動さ
せるアクチュエータとして設けたものであり、そのプラ
ンジャ306はスプール304の左端面に当接している。この
比例ソレノイドは、周知のようにそのプランジャ306の
推力Ｆが入力電流ｉに比例する特性をもっている。
せるアクチュエータとして設けたものであり、そのプラ
ンジャ306はスプール304の左端面に当接している。この
比例ソレノイドは、周知のようにそのプランジャ306の
推力Ｆが入力電流ｉに比例する特性をもっている。
このような構造を有する油圧制御弁33a〜33dの入力ポ
ート311には、第４図に示すようにポンプ34より吐出さ
れた油が供給される。なお、この油の油圧はリリーフ弁
35の作用によって一定（例えば35Kg/cm2）に保持されて
いる。
ート311には、第４図に示すようにポンプ34より吐出さ
れた油が供給される。なお、この油の油圧はリリーフ弁
35の作用によって一定（例えば35Kg/cm2）に保持されて
いる。
いま、比例ソレノイド305が作動されてスプール304が
右行すると、入力ポート311に供給されている油が出力
ポート315に流れ込み、その際出力ポート315を通過する
油の一部が前記通路314を介して油室313内に流入する。
右行すると、入力ポート311に供給されている油が出力
ポート315に流れ込み、その際出力ポート315を通過する
油の一部が前記通路314を介して油室313内に流入する。
そこで、第３ピストン部303の受圧面積をＡ、出力ポ
ート315における油圧つまり油室313内の油圧をPaとする
と、Ａ・Paなる力がスプール304を左行させる方向に作
用し、この結果油室313内の油圧の上昇に伴ってスプー
ル304が左行される。そして、スプール304が左行される
と、出力ポート315への油の流入が断たれるとともに、
出力ポート315側よりタンクポート312側に油がドレンさ
れる。
ート315における油圧つまり油室313内の油圧をPaとする
と、Ａ・Paなる力がスプール304を左行させる方向に作
用し、この結果油室313内の油圧の上昇に伴ってスプー
ル304が左行される。そして、スプール304が左行される
と、出力ポート315への油の流入が断たれるとともに、
出力ポート315側よりタンクポート312側に油がドレンさ
れる。
かくして、スプール304はプランジャの推力Ｆと上記
力Ａ・Paとがつり合うように、つまり下式に示すつり合
い関係が満たされるように作動する。
力Ａ・Paとがつり合うように、つまり下式に示すつり合
い関係が満たされるように作動する。
Ｆ＝Ａ・Pa …（１） なお、前記バネ307はスプール304を左方向に付勢させ
る作用をなすが、このバネ307としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。
る作用をなすが、このバネ307としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。
前述したように、プランジャ306の推力Ｆとソレノイ
ドの駆動電流ｉとの間には Ｆ＝Ｋ・ｉ …（２） 但し、K:比例定数 なる関係があるので、（１），（２）式から Ｋ・ｉ＝Ａ・Pa …（３） という関係が得られ、これより出力ポート315の油圧Pa
は Pa＝Ｋ・（i/A） …（４） と表わされる。この（４）式から明らかなように、出力
ポートの油圧Paはソレノイドの駆動電流ｉに比例し、第
５図にはこの関係が示されている。
ドの駆動電流ｉとの間には Ｆ＝Ｋ・ｉ …（２） 但し、K:比例定数 なる関係があるので、（１），（２）式から Ｋ・ｉ＝Ａ・Pa …（３） という関係が得られ、これより出力ポート315の油圧Pa
は Pa＝Ｋ・（i/A） …（４） と表わされる。この（４）式から明らかなように、出力
ポートの油圧Paはソレノイドの駆動電流ｉに比例し、第
５図にはこの関係が示されている。
したがって、コントローラ30は、変速段に応じた変速
用クラッチの圧力制御弁に駆動電流ｉを出力してクラッ
チ圧を制御することにより所望の速度段に変速させるこ
とができる。
用クラッチの圧力制御弁に駆動電流ｉを出力してクラッ
チ圧を制御することにより所望の速度段に変速させるこ
とができる。
次に、パワーオンシフトダウン時におけるコントロー
ラ30の動作を第７図に示すフローチャートを参照しなが
ら詳説する。
ラ30の動作を第７図に示すフローチャートを参照しなが
ら詳説する。
まず、コントローラ30は前述したようにシフトダウン
すべき状態を検知すると、現在パワーオン状態であるか
否かを判別する。この判別は、例えばスロットル信号が
ある基準値以上のとき、パワーオン状態として判別す
る。そして、パワーオンシフトダウンすべき状態を検出
すると、第７図に示す処理をスタートさせる。
すべき状態を検知すると、現在パワーオン状態であるか
否かを判別する。この判別は、例えばスロットル信号が
ある基準値以上のとき、パワーオン状態として判別す
る。そして、パワーオンシフトダウンすべき状態を検出
すると、第７図に示す処理をスタートさせる。
すなわち、現在の変速用クラッチの伝達トルクを算出
する（ステップ100）。この伝達トルクは、トルコン
特性と軸回転数から算出する方法、エンジン出力特性
・軸回転数から算出する方法、トルク計により直接測
定する方法等によって求められる。
する（ステップ100）。この伝達トルクは、トルコン
特性と軸回転数から算出する方法、エンジン出力特性
・軸回転数から算出する方法、トルク計により直接測
定する方法等によって求められる。
次に、現在（変速前）の変速用クラッチの伝達トルク
を上記算出したトルク以下にする（ステップ101）。こ
こで、変速用クラッチの伝達トルクＴは、次式、 Ｔ＝Ｋ・μ（Ｖ）・Ｐ …（５） で表わすことができる。したがって、（５）式の等式が
成立するクラッチ圧を求め、このクラッチ圧以下にす
る。なお、クラッチは、クラッチが負荷変動等によって
容易に外れないように伝達トルク発生時のクラッチ圧よ
りも高いクラッチ圧で係合している。
を上記算出したトルク以下にする（ステップ101）。こ
こで、変速用クラッチの伝達トルクＴは、次式、 Ｔ＝Ｋ・μ（Ｖ）・Ｐ …（５） で表わすことができる。したがって、（５）式の等式が
成立するクラッチ圧を求め、このクラッチ圧以下にす
る。なお、クラッチは、クラッチが負荷変動等によって
容易に外れないように伝達トルク発生時のクラッチ圧よ
りも高いクラッチ圧で係合している。
続いて、第８図（ｄ）の一点鎖線のように上記クラッ
チ圧から現在の変速用クラッチの油圧を徐々に低下させ
る（ステップ102）。
チ圧から現在の変速用クラッチの油圧を徐々に低下させ
る（ステップ102）。
これにより、クラッチ伝達トルクが徐々に減少し、車
体加速度も漸減し（第８図（ａ））、一方、エンジン回
転数、すなわちT/M入力軸回転数は上昇し始める（第８
図（ｃ））。
体加速度も漸減し（第８図（ａ））、一方、エンジン回
転数、すなわちT/M入力軸回転数は上昇し始める（第８
図（ｃ））。
このときのT/M入力軸回転数およびT/M出力軸回転数を
計測し、シフトダウンしようとする次段（変速後）の変
速用クラッチを接続した場合に生じるクラッチ入出軸間
の回転数差（相対回転数）を算出する（ステップ10
3）。この相対回転数は、T/M出力軸回転数に次段の変速
段におけるギア比を乗じてT/M入力軸回転数に換算した
値と、実際のT/M入力軸回転数との差をとることによっ
て求める。この相対回転数は、上記T/M入力軸回転数の
上昇に伴って徐々に零に近づいてくる（第８図（ｂ）参
照）。
計測し、シフトダウンしようとする次段（変速後）の変
速用クラッチを接続した場合に生じるクラッチ入出軸間
の回転数差（相対回転数）を算出する（ステップ10
3）。この相対回転数は、T/M出力軸回転数に次段の変速
段におけるギア比を乗じてT/M入力軸回転数に換算した
値と、実際のT/M入力軸回転数との差をとることによっ
て求める。この相対回転数は、上記T/M入力軸回転数の
上昇に伴って徐々に零に近づいてくる（第８図（ｂ）参
照）。
そして、相対回転数がステップ104で零になったこと
が確認されると、徐々にクラッチ圧を減少させてきた現
在の変速用クラッチの伝達トルクを算出し、この伝達ト
ルクと現速度段のギア比との積からトランスミッション
出力トルクを求める（ステップ105）。なお、上記伝達
トルクは前述した第（５）式などによって求めることが
できる。
が確認されると、徐々にクラッチ圧を減少させてきた現
在の変速用クラッチの伝達トルクを算出し、この伝達ト
ルクと現速度段のギア比との積からトランスミッション
出力トルクを求める（ステップ105）。なお、上記伝達
トルクは前述した第（５）式などによって求めることが
できる。
次に、次段の速度段における変速用クラッチのクラッ
チ圧を上記トランスミッション出力トルクと同じトラン
スミッション出力トルクを発生する値にする（ステップ
106）とともに、現在の変速用クラッチのクラッチ圧を
零にする（ステップ107）。なお、ステップ106における
クラッチ圧は、まず変速用クラッチの伝達トルクを、上
記トランスミッション出力トルクを次段の変速段ギア比
で除算して求め、この伝達トルクを第（５）式に代入す
ることによって求めることができる。
チ圧を上記トランスミッション出力トルクと同じトラン
スミッション出力トルクを発生する値にする（ステップ
106）とともに、現在の変速用クラッチのクラッチ圧を
零にする（ステップ107）。なお、ステップ106における
クラッチ圧は、まず変速用クラッチの伝達トルクを、上
記トランスミッション出力トルクを次段の変速段ギア比
で除算して求め、この伝達トルクを第（５）式に代入す
ることによって求めることができる。
続いて、第８図（ｄ）に示すように上記クラッチ圧か
ら次段の変速用クラッチのクラッチ圧を漸増させる（ス
テップ108）。
ら次段の変速用クラッチのクラッチ圧を漸増させる（ス
テップ108）。
なお、クラッチ圧は、クラッチパック内に作動油が供
給されてから充満するまでの時間（フィリングタイム）
内では制御できないため、上記次段の変速段における変
速用クラッチには、上記シフトダウン制御の開始時に作
動油の供給を開始し、該変速用クラッチの制御時点まで
にはクラッチパック内に作動油を充満させておく。
給されてから充満するまでの時間（フィリングタイム）
内では制御できないため、上記次段の変速段における変
速用クラッチには、上記シフトダウン制御の開始時に作
動油の供給を開始し、該変速用クラッチの制御時点まで
にはクラッチパック内に作動油を充満させておく。
また、本実施例では、現在の変速段における変速用ク
ラッチのクラッチ圧をその伝達トルクを発生する値まで
直ちに下げ、その後徐々に下げるようにしたが、上記値
に下げずに徐々に低下させてもよい。この場合、実質的
なシフトダウン制御の開始時点が遅れるという欠点があ
る。
ラッチのクラッチ圧をその伝達トルクを発生する値まで
直ちに下げ、その後徐々に下げるようにしたが、上記値
に下げずに徐々に低下させてもよい。この場合、実質的
なシフトダウン制御の開始時点が遅れるという欠点があ
る。
更にまた、本実施例では次段の変速段における変速用
クラッチのクラッチ圧を現在のトランスミッション出力
トルクと同じトランスミッション出力トルクを発生する
値まで直ちに上げるようにしたが、クラッチ圧０から徐
々に上昇させるようにしてもよい。
クラッチのクラッチ圧を現在のトランスミッション出力
トルクと同じトランスミッション出力トルクを発生する
値まで直ちに上げるようにしたが、クラッチ圧０から徐
々に上昇させるようにしてもよい。
以上説明したように本発明によれば、登り坂などで実
行するパワーオンシフトダウンの制御の際、相対回転数
が零になった時点で、オフしようとするクラッチ圧を所
定の低圧状態から零にするとともに、この相対回転数が
零になった時点でこの時点における現在の速度段による
トランスミッション出力トルクを実際に求め、この出力
トルクに次の速度段によるトランスミッション出力トル
クが一致するようなクラッチ圧を相対回転数が零になっ
た時点で次の速度段の変速クラッチを与えることによっ
て、クラッチの切替え時点におけるトランスミッション
出力トルクの整合を行うようにしたので、登り坂などで
実行されるパワーオンシフトダウンの際に、トルクオフ
の期間をなくすと共に、変速ショックを大幅に低減する
ことが可能になる。
行するパワーオンシフトダウンの制御の際、相対回転数
が零になった時点で、オフしようとするクラッチ圧を所
定の低圧状態から零にするとともに、この相対回転数が
零になった時点でこの時点における現在の速度段による
トランスミッション出力トルクを実際に求め、この出力
トルクに次の速度段によるトランスミッション出力トル
クが一致するようなクラッチ圧を相対回転数が零になっ
た時点で次の速度段の変速クラッチを与えることによっ
て、クラッチの切替え時点におけるトランスミッション
出力トルクの整合を行うようにしたので、登り坂などで
実行されるパワーオンシフトダウンの際に、トルクオフ
の期間をなくすと共に、変速ショックを大幅に低減する
ことが可能になる。
第１図は本発明方法が適用される装置の概略図、第２図
および第３図は自動変速すべき時期判断を説明するため
に用いた図、第４図は第１図に示したクラッチ油圧供給
装置の詳細を示す油圧回路図、第５図は第４図に示した
圧力制御弁の制御電流と出力圧との関係を示すグラフ、
第６図は第４図に示した出力制御弁の詳細を示す断面
図、第７図は第１図に示したコントローラの本発明に係
る制御動作を説明するために用いたフローチャート、第
８図（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るパワーオンシフトダ
ウン時における各部の挙動の一例を示すタイミングチャ
ート、第９図（ａ）〜（ｃ）は従来のパワーオンシフト
ダウン時における各部の挙動の一例を示すタイミングチ
ャートである。 10……エンジン、12……トランスミッション、18,20…
…回転センサ、22……スロットルペダル、26……シフト
レバー、30……コントローラ、32……クラッチ油圧供給
装置、33a〜33d……圧力制御弁。
および第３図は自動変速すべき時期判断を説明するため
に用いた図、第４図は第１図に示したクラッチ油圧供給
装置の詳細を示す油圧回路図、第５図は第４図に示した
圧力制御弁の制御電流と出力圧との関係を示すグラフ、
第６図は第４図に示した出力制御弁の詳細を示す断面
図、第７図は第１図に示したコントローラの本発明に係
る制御動作を説明するために用いたフローチャート、第
８図（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るパワーオンシフトダ
ウン時における各部の挙動の一例を示すタイミングチャ
ート、第９図（ａ）〜（ｃ）は従来のパワーオンシフト
ダウン時における各部の挙動の一例を示すタイミングチ
ャートである。 10……エンジン、12……トランスミッション、18,20…
…回転センサ、22……スロットルペダル、26……シフト
レバー、30……コントローラ、32……クラッチ油圧供給
装置、33a〜33d……圧力制御弁。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の走行状態に関連して自動的に速度段
を１段ずつ変速する変速機であって、各速度段を選択す
る複数の変速用クラッチを備え、電気指令によって各変
速用クラッチのクラッチ圧を個別に制御して変速を行う
とともに、パワーオン状態で現在の第１の速度段を次段
の第２の速度段にシフトダウンする際に、第１及び第２
の速度段に対応する変速用クラッチを以下のように制御
するようにしたことを特徴とする変速機の制御方法。 （ａ）前記パワーオンシフトダウンの条件が成立する
と、前記第２の速度段における変速用クラッチに対し油
圧の供給を開始するとともに、前記第１の速度段におけ
る速度用クラッチの伝達トルクを検出し、該変速用クラ
ッチのクラッチ圧を、前記検出した伝達トルクより小さ
くかつトルクを伝達するクラッチ圧まで直ちに下げ、さ
らに該第１の速度段における変速用クラッチ圧をその後
徐々に低下させる。 （ｂ）トランスミッション入力軸回転数と、トランスミ
ッション出力軸回転数に前記第２の速度段のギア比を乗
じた値との差を検出し、該差が零になった時点で前記第
１の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を直ち
に零にする。 （ｃ）前記差が零になった時点でこの時点における前記
第１の速度段における変速用クラッチによるトランスミ
ッション出力トルクを求め、さらにこの出力トルクに前
記第２の速度段における変速用クラッチによるトランス
ミッション出力トルクが一致する前記第２の速度段にお
ける変速用クラッチのクラッチ圧を求め、前記差が零に
なった時点で直ちに前記求めたクラッチ圧値になるよう
前記第２の速度段における変速用クラッチのクラッチ圧
を上昇させ、その後該クラッチ圧を徐々に上昇させる。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158953A JP2593648B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61158953A JP2593648B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6313954A JPS6313954A (ja) | 1988-01-21 |
| JP2593648B2 true JP2593648B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=15682949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61158953A Expired - Lifetime JP2593648B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2593648B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3752011A (en) * | 1971-10-18 | 1973-08-14 | Gen Motors Corp | Method and apparatus for controlling a power transmission |
| JPS60139961A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御方法 |
-
1986
- 1986-07-07 JP JP61158953A patent/JP2593648B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6313954A (ja) | 1988-01-21 |
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