JP2590887B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等車両において採用される液圧ブレ
ーキ装置、特に、パワー液圧源と、ブレーキペダルの操
作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、該マス
タシリンダをパワー液圧源からのパワー液圧により助勢
する液圧ブースタとを備えた液圧ブレーキ装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、この種の液圧ブレーキ装置として、特開昭58−
61057号公報に示されるものがあった。

この液圧ブレーキ装置は、パワー液圧源と、ブレーキ
ペダルの操作によつて液圧を発生させるマスタシリンダ
と、該マスタシリンダをブレーキペダルの操作に応じて
パワー液圧源からの液圧により助勢する液圧ブースタと
を備え、ブレーキペダルのストローク低減のために液圧
ブースタのパワー室内の液圧をリヤホイールシリンダ
へ、またマスタシリンダの圧力室内の液圧をフロントホ
イールシリンダへ、それぞれ導くように配管した、所謂
リヤフルパワーブレーキシステムとしている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の液圧ブレーキ装置においては、リヤフ
ルパワーブレーキシステムとしているため、車両の制動
力配分を適正化するために、マスタシリンダの発生する
液圧と、液圧ブースタの発生する液圧とを各車両ごとに
適正化する必要があり、特に液圧ブースタ，マスタシリ
ンダの内径，液圧ブースタのパワーピストン径及びサー
ボ比等の組み合わせに制約が生じる。そのために、各車
両に対し、マスタシリンダ及び液圧ブースタを新設計す
る必要性が生じ、コストが増大するという問題があつ
た。

また、制動時の車両の安定性の面からは、リヤホイー
ルシリンダの液圧の立ち上がりは、フロントホイールシ
リンダのそれと同じ又はやや遅い方が望ましいが、上記
した従来の液圧ブレーキ装置においては、液圧ブースタ
のパワーピストンのリターンスプリングの付勢力や摺動
抵抗のため、どうしてもリヤホイールシリンダ液圧（液
圧ブースタ液圧）がフロントホイールシリンダ液圧（マ
スタシリンダ液圧）よりも早く立ち上がり、車両の安定
性の面、特に高速時の制動時における走行安定性が低下
するという問題があつた。

そこで本発明は、この種の液圧ブレーキ装置におい
て、液圧ブースタ及びマスタシリンダの設計上の制約を
招くことなく且つ各車両において共用し得つつ、前後輪
の適正な制動力配分を得られるようにすることを、その
技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る液圧ブレーキ装置は、パワー液圧源と、
ブレーキペダルの操作によって液圧を発生させるマスタ
シリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてそのパワー
室内に前記パワー液圧源からパワー液圧が供給され、該
パワー液圧により該マスタシリンダの作動を助勢する液
圧ブースタと、該液圧プースタの前記パワー室内液圧又
はこれに相当する前記マスタシリンダの圧力室内液圧を
基準圧として前記パワー液圧源からのパワー液圧を調圧
して出力するレギュレータ弁とを備え、前記マスタシリ
ンダの圧力室液圧を前輪側ブレーキ液圧配管に導入させ
ると共に、後輪側ブレーキ液圧配管に前記レギュレータ
弁から出力されるレギュレータ液圧を導入させる液圧ブ
レーキ装置であって、前記レギュレータ弁は、前記パワ
ー室内液圧又はこれに相当する前記マスタシリンダの圧
力室内液圧により前進され前記レギュレータ液圧により
後退されるピストンと、該ピストンの前進によりレギュ
レータ液圧室をリザーバから遮断して前記パワー液圧源
に連通し又該ピストンの後退によりレギュレータ液圧室
を前記パワー液圧源から遮断して前記リザーバに連通す
る弁、及び該ピストンを後退側へ付勢するスプリングと
で構成したものである。

（作用） レギユレータ弁により調圧されたレギユレータ液圧を
後輪側ブレーキ液圧配管に導入させることによつて、レ
ギユレータ液圧を任意に設定することで液圧ブースタ，
マスタシリンダの設計上の制約を招くことなく、他車種
間で共用し得つつ、前後輪の制動力配分を適正化するこ
とができ、コストが増大することがない。また、レギユ
レータ弁をその基準液圧とそのレギユレータ液圧の圧力
比を任意に設定可能にすることにより、前輪側に比し、
後輪側のブレーキ液圧の初期立ち上がりを任意に設定で
きる（下げることができる）ので、車両の安定性，特に
高速時における制動時の走行安定性を向上させることが
できる。

（実施例） 以下、本発明に従つた一実施例を図面に基づき説明す
る。

第１図は本発明の一実施例に係わる液圧ブレーキ装置
を示していて、同装置はパワー液圧源10と、マスタシリ
ンダ14と、液圧ブースタ20と、レギユレータ弁30を備え
ている。

液圧ブースタ20は、公知のレバー作動型のもので、プ
ランジヤ21,制御バルブ22,パワー室23,パワーピストン2
4,及びレバー機構（図示せず）を備えている。これによ
り、ブレーキペダル25の踏み込みに応じてプランジア21
が押動されることにより、レバー機構を介して制御バル
ブ22が作動してパワー液圧源10のアキユムレータ11から
供給されるパワー液圧が制御され、パワー室23に液圧が
発生すると共に、該液圧によりパワーピストン24が押動
されてマスタシリンダ14の圧力室（図示せず）に液圧を
発生させるようになつており、ブレーキペダル25の非踏
み込み時（非操作時）にはパワー室23が制御バルブ22の
通路22a及びドレン通路P0を介してリザーバＲに接続さ
れてパワー室23内に液圧が発生しないようになつてい
る。なお、アキユムレータ11内には電動モータ等により
駆動されるポンプ12によりチエツクバルブ13を介してリ
ザーバＲの作動液が必要に応じて蓄圧されるようになつ
ている。

マスタシリンダ14は公知のタンデム型のもので、プラ
イマリピストンの後端部が液圧ブースタ20のパワーピス
トン24に弾性ピストンを介して押動されるようになつて
おり、各圧力室は前輪40,41のホイールシリンダ40a,41a
への液圧回路P5,P6に連通されている。

レギユレータ弁30は、第２図に示すように、液圧ブー
スタ20のパワー室23からの液圧回路P3を通して付与され
る液圧（この液圧はマスタシリンダ14の作動を助勢する
ための液圧でありマスタシリンダ液圧に対応した値であ
る）を基準圧としてパワー液圧源10から液圧回路P2を通
して付与されるパワー液圧を基準圧に略等しいレギユレ
ータ液圧に調圧して後輪42,43のホイールシリンダ42a,4
3aに連通された液圧回路P4に出力するものである。レギ
ユレータ弁30は４つのポートを有したハウジング31と、
ハウジング31内に液密的に摺動可能に組み込まれたピス
トン32と、ハウジング31に固設されたシート部材33と、
チエツク弁34と、シート部材33内に移動可能に組み込ま
れたバルブ35と、スプリング36より構成されている。ピ
ストン32は、両側に液圧回路P3に連通する液室R1と後輪
ホイールシリンダ42a,43aに連結された液圧回路P4に連
通する液室R2を形成しており、内部に液室R2をリザーバ
Ｒに配管されたドレン回路P2に連通可能な通路32aを有
している。バルブ35は、ピストン32の通路32aを開閉可
能なボール35aとチエツク弁34を開閉可能なロツド35bを
一体的に有し、その外周面とシート部材33の内孔の内周
面との間に通路を形成している。

かかる構成のレギユレータ弁30においては、液室R1内
の液圧が液室R2内の液圧とスプリング36の取付荷重との
和よりも高くなると、ピストン32が図示右方に押動され
てボール35aに当接し、通路32aが遮断された状態でバル
ブ35を押動するため、ロツド35bがチエツク弁34を開弁
させ、パワー液圧が液室R2内に流入し、液室R2内の液圧
が昇圧する作用が得られ、また液室R2内の液圧が液室R1
内の液圧より高くなると、ピストン32が図示左方へ押動
されてチエツク弁34が閉弁し、次いで通路32aが開か
れ、液室R2内の液圧が通路32aからドレン回路P2を経て
リザーバＲに排出され、液室R2の液圧が減圧される作用
が得られる。このように、レギユレータ弁30は、液圧ブ
ースタ20の前記パワー室23内液圧又はこれに相当する前
記マスタシリンダ14の圧力室内液圧に略等しいレギユレ
ータ圧（液圧ブースタ20の前記パワー室23内液圧又はこ
れに相当する前記マスタシリンダ14の圧力室内液圧から
スプリング36の取付荷重による圧力を差し引いた圧力）
を出力する。

また本実施例においては、マスタシリンダ14の各圧力
室から前輪40,41のホイールシリンダ40a,41aに連通する
液圧回路P5,P6には、通常時（消磁時）マスタシリンダ1
4の各圧力室から前輪40,41のホイールシリンダ40a,41a
の連通を許容し、制御装置60からの信号により励磁して
切り替わり液圧回路P5,P6のマスタシリンダ14の各圧力
室との連通を遮断し、液圧回路P5,P6にレギユレータ弁3
0の出力液圧が供給される液圧回路P4に連通させる３ポ
ート２位置電磁弁から成る供給切換弁50,51がそれぞれ
介装されている。

また液圧回路P5,P6の供給切換弁50,51と前輪ホイール
シリンダ40a,41aとの間、及び、レギユレータ弁30と後
輪ホイールシリンダ42a,43aとの間には、通常時（消磁
時）その連通を許容し、制御装置60からの信号により励
磁して切り替わり、その連通を遮断する２ポート２位置
弁から成る供給弁52,53,54がそれぞれ介装されており、
各液圧回路P4,P5,P6の各供給弁52,53,54と各ホイールシ
リンダ40a,41a,42a,43aの間には、通常時（消磁時）ホ
イールシリンダとリザーバＲに連通したドレン回路P2と
の連通を遮断し、制御装置60からの信号により励磁して
切り替わり、その連通を開放する２ポート２位置弁から
成る排出弁55,56,57が介装されている。

以上の構成から成る本実施例の作用を説明する。

ブレーキペダル25が踏み込まれると、プランジア21が
押動されることにより、レバー機構を介して制御バルブ
22が作動してパワー液圧源10のアキユムレータ11から供
給されるパワー液圧が制御され、パワー室23に液圧が発
生する。これによつて、パワー室23内の液圧によりパワ
ーピストン24が押動されてマスタシリンダ14の圧力室
（図示せず）に液圧を発生させ、該圧力室内液圧が液圧
回路P5,P6を経て前輪ホイールシリンダ40a,41aに導か
れ、前輪の制動作用がなされる。これと同時に液圧ブー
スタ20のパワー室23内の液圧は液圧P3を経てレギユレー
タ弁30の液室R1内に導かれ、この液圧を基準として上述
した如くレギユレータ弁30が作動し、液圧ブースタ20の
パワー室23内液圧又はこれに相当するマスタシリンダ14
の圧力室内液圧に略等しいレギユレータ圧（液圧ブース
タ20のパワー室23内液圧又はこれに相当するマスタシリ
ンダ14の圧力室内液圧からスプリング36の取付荷重によ
る圧力を差し引いた圧力）を液圧回路P4を経て後輪ホイ
ールシリンダ42a,43aに導き、後輪の制御がなされる。

この時、レギユレータ弁30から出力されるレギユレー
タ圧は液圧ブースタ20のパワー室23内液圧又はこれに相
当するマスタシリンダ14の圧力室内液圧からスプリング
36の取付荷重による圧力を差し引いた圧力であるので、
ピストンのリターンスプリングの付勢力や摺動抵抗によ
り、リヤホイールシリンダ42a,43a内液圧がフロントホ
イールシリンダ40a,41a内液圧よりも早く立ち上がるこ
とがなく、制動時の走行安定性を確保できる。また、な
おのことレギユレータ弁30のスプリング36の取付荷重を
大きく設定し、液圧ブースタ20のパワー室23内液圧とレ
ギユレータ弁30のレギユレータ圧（出力圧）の液圧差を
液圧ブースタ20の発生液圧とマスタシリンダ14の発生液
圧の差以上に設定すれば、後輪ホイールシリンダ42a,43
aの初期制動力を低下することができ、高速時における
制動時に前輪が後輪に先立ち、制動をなさしめることが
でき走行安定性を向上できる。

また、前後輪のロツク状態（車輪速度の変化量）を検
出するセンサ（番号符号なし）から車輪速度の降下量が
設定値以上となりロツク信号が発せられると、制御装置
60からの信号により供給切換弁50,51が励磁して切り替
わり、マスタシリンダ14の圧力室と前輪ホイールシリン
ダ40,41との連通を遮断させるとともに、前輪ホイール
シリンダ40,41とレギユレータ弁30の出力圧が供給され
る液圧回路P4を連通させる。それと共に、供給弁52,53,
54及び排出弁55,56,57を車輪のロツク状態に応じて、励
磁，消磁を繰り返させ、車輪ロツクを適確に防止させ
る。本実施例においては、このアンチスキツド作動時の
間、供給切換弁50,51によりマスタシリンダ14の圧力室
とホイールシリンダとの連通は遮断されているため、マ
スタシリンダの圧力室内には液圧媒体が消費されること
なく残り、レギユレータ弁30のレギユレータ液圧が変動
するにすぎず、レギユレータ液圧の変動に起因してマス
タシリンダ14の作動が変動することはないので、運転者
にブレーキペダル25を介して不快感（ペダルシヨツク）
を与えないという利点がある。

第3,第４図は、本発明のレギユレータ弁30の他の実施
例を示し、第２図に示したレギユレータ弁のピストンの
液圧ブースタ20のパワー室23からの液圧回路P3を通して
付与される液圧（この液圧はマスタシリンダ14の作動を
助勢するための液圧であり、マスタシリンダ液圧に対応
した値である）の受圧面積S1をパワー液圧源10から液圧
回路P2を通して付与されるパワー液圧の受圧面積S2より
大きく、又は小さく設定したもので、この面積比を任意
に設定することにより（S1＞S2;増圧レギユレータ,S1＜
S2;減圧レギユレータ）マスタシリンダ14と液圧ブース
タ20の発生圧力比を任意に設定することができ、換言す
れば、レギユレータ弁によりその比を補正することによ
りマスタシリンダ及び液圧ブースタ等の構成機器をその
まま各種の車両に共通して使用することができ、それに
より大幅なコストダウンを図ることができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、レギユレータ弁の基準圧と出力圧の
圧力比を任意に設定することにより前後輪の適正な制動
力配分を得ることができるため、マスタシリンダと液圧
ブースタを各車両間で共通化でき、それにより大幅なコ
ストダウンが図れるばかりでなく、レギユレータ弁の出
力圧の立ち上がりを任意に設定できることから、前輪の
制動初期減圧に対し後輪の制動初期液圧を任意に低く設
定できるため、高速走行時における制動時の走行安定性
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従つた液圧ブレーキ装置の一実施例を
示す全体構成図、第２図は第１図におけるレギユレータ
弁の断面図、第３図，第４図は本発明におけるレギユレ
ータ弁の他の実施例を示す断面図である。 10……パワー液圧源、11……アキユムレータ、12……ポ
ンプ、14……マスタシリンダ、20……液圧ブースタ、23
……パワー室、30,130,230……レギユレータ弁、31,13
1,231……ハウジング、32,132,232……ピストン、33,13
3,233……シート部材、34,134,234……チエツク弁、35,
135,235……バルブ、36,136,236……スプリング、40a,4
1a……前輪ホイールシリンダ、42a,43a……後輪ホイー
ルシリンダ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワー液圧源と、ブレーキペダルの操作に
   よって液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキペ
   ダルの操作に応じてそのパワー室内に前記パワー液圧源
   からパワー液圧が供給され、該パワー液圧により該マス
   タシリンダの作動を助勢する液圧ブースタと、該液圧プ
   ースタの前記パワー室内液圧又はこれに相当する前記マ
   スタシリンダの圧力室内液圧を基準圧として前記パワー
   液圧源からのパワー液圧を調圧して出力するレギュレー
   タ弁とを備え、前記マスタシリンダの圧力室液圧を前輪
   側ブレーキ液圧配管に導入させると共に、後輪側ブレー
   キ液圧配管に前記レギュレータ弁から出力されるレギュ
   レータ液圧を導入させる液圧ブレーキ装置であって、前
   記レギュレータ弁は、前記パワー室内液圧又はこれに相
   当する前記マスタシリンダの圧力室内液圧により前進さ
   れ前記レギュレータ液圧により後退されるピストンと、
   該ピストンの前進によりレギュレータ液圧室をリザーバ
   から遮断して前記パワー液圧源に連通し又該ピストンの
   後退によりレギュレータ液圧室を前記パワー液圧源から
   遮断して前記リザーバに連通する弁、及び該ピストンを
   後退側へ付勢するスプリングとで構成したことを特徴と
   する液圧ブレーキ装置。