JP2589039Y2

JP2589039Y2 - 装軌式車両のギヤード操向装置、およびその制御装置

Info

Publication number: JP2589039Y2
Application number: JP1993006096U
Authority: JP
Inventors: 俊一岡田; 博伊戸川; 秀一永瀬
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1993-01-28
Filing date: 1993-01-28
Publication date: 1999-01-20
Anticipated expiration: 2008-01-28
Also published as: JPH0659190U; US5558590A

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は装軌式車両の駆動装置、
特に車両を効率よく操向するために左右の駆動装置が選
択的に作動されるギヤード操向装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、装軌式車両のギヤード操向装置と
しては、「特表昭５５−５０１１３９」がある。該従来
の技術における車両は図５において全体を１で示すよう
に、右側履帯２と左側履帯３からなる推進装置を有し、
該履帯２、３は図６における終減速機４のハブ５に装着
されるスプロケット６で駆動される。更に図５に示すよ
うに、前記車両１は内燃機関等による駆動装置７を有し
ており、該駆動装置７の動力は全体を８で示すギヤード
操向装置を介して左右の各終減速機４に結合される出力
軸１０に伝動される。

【０００３】前記ギヤード操向装置８をスケルトンで示
すと図１２のようになるが、該ギヤード操向装置８の構
成における高速モード、低速モード、及び制動モードに
おける各作用について説明する。先ず高速モードでは、
ブレーキ１１と低速度クラッチ１２とは開放され、高速
度クラッチ１３の係合によってハウジング１４を駆動ハ
ブ１５に結合する。従って、入力軸９がハウジング１４
に直接ギヤー係合し、出力軸１０がブレーキハブ２２に
直接ギヤー係合するように構成されているため、図示し
ない原動機の動力はベベルギヤ２３，２４を介して入力
軸９によって出力軸１０を直接駆動し、入力軸９の回転
は１対１の速度比で出力軸１０に伝達される。また、低
速モードでは高速度クラッチ１３と、ブレーキ１１は開
放されるが、低速度クラッチ１２の係合によってハブ１
６をハウジング１７に固定することにより、サンギヤ１
８を固定し、遊星ギヤ１９が入力ハウジング１４に固定
されたリングギヤ２０で駆動される際、サンギヤ１８の
まわりを移動するようになる。これによって、キャリヤ
２１が所定の減速比により減速されて回転するが、該キ
ャリヤ２１に直結される駆動ハブ１５を介して出力軸１
０が前記キャリヤ２１と同一の回転数で回転する。次
に、制動モードにおいては高速度クラッチ１３と、低速
度クラッチ１２が開放されるため、入力軸９から出力軸
１０へのトルクの伝達が遮断される。これと同時にブレ
ーキ１１が係合されるため、出力軸１０に直結されるブ
レーキハブ２２を固定ハウジング１７に連結し、これに
より出力軸１０、更にはそれぞれの関連する履帯２，３
を制動する。

【０００４】また、従来のクラッチ・ブレーキ式操向装
置を有する車両の制御装置としては、「特表平１−５０
１０５４」があり、車両の旋回半径を操向レバーの操作
量によって決まる指令旋回半径とするために、左右の履
帯駆動軸の回転数をセンシングして前記指令旋回半径に
なるようにクラッチ、あるいはブレーキの油圧をフィー
ドバック制御する技術が開示されている。しかし、ギヤ
ード操向装置を有する車両の制御装置として、車両の旋
回半径を操向レバーの操作量によって決まる指令旋回半
径とするために、フィードバック制御する技術はまだ、
公開されていない。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】前記従来の技術におい
ては、所定のギヤ比により制動ロスなく、約１０ｍの旋
回半径で旋回できる長所があり、またブレーキ１１の操
作により従来公知のクラッチ・ブレーキ式旋回装置の機
能を有する。しかし、前記従来の技術では左右に高速度
クラッチ１３と、低速度クラッチ１２と、ブレーキ１１
の３パックづつのディスクが左右計６個必要となり、ま
た油圧制御バルブも計６組必要になるため、装置が高価
になるという問題があった。ただし、前記従来の技術で
は左右にそれぞれ高速度クラッチ１３と、低速度クラッ
チ１２を持っているため、左右共に高速度段、あるいは
低速度段とすることも可能である。従って、トランスミ
ッションを３段とすれば前後進６段の変速が可能となる
が、トランスミッションを３段として前後進３段の変速
で充分な車両においては品質が過剰となっていた。

【０００６】また、ギヤード操向装置８を有する車両の
制御装置として、車両の旋回半径を操向レバーの操作量
によって決まる指令旋回半径とするために、フィードバ
ック制御しないと、ブルドーザ等の車両に作用する負荷
の大小によってオペレータの操作とは逆の作動、つま
り、逆操向のような危険性が生じることがある。本考案
は前記従来の技術における課題を解決するためになされ
たものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１は、原動機の動
力を入力するための入力部と、一方の出力部と操向ブレ
ーキハブとに結合された第１ハウジングと、該第１ハウ
ジングと前記入力部とを係合・開放するための一方の直
結クラッチと、前記一方の操向ブレーキハブと固定ハウ
ジングとを係合・開放するための一方の操向ブレーキ
と、前記一方の出力軸と同一軸線上に配置された中心軸
と、該中心軸と、前記入力部と、前記第１ハウジングの
いずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れ
かを設けた第１遊星列と、前記入力部に結合した第２ハ
ウジングと、他方の出力軸と操向ブレーキハブとに結合
された駆動ハブと、該駆動ハブと、前記中心軸のいずれ
かにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れかを設
けた第２遊星列と、該第２遊星列のキャリヤに結合され
た他方の直結クラッチハブと、該直結クラッチハブと前
記第２ハウジングとを係合・開放するための他方の直結
クラッチと、前記固定ハウジングに旋回クラッチを介し
て連結された旋回クラッチハブと、該旋回クラッチハブ
と前記第２ハウジングのいずれかにサンギヤと、キャリ
ヤと、リングギヤの何れかを設けた第３遊星列と、前記
第２遊星列のうち、中心軸と駆動ハブとに設けた要素以
外の要素と、前記第３遊星列の要素のうち、旋回クラッ
チハブと第２ハウジングとに設けた要素以外の要素とを
結合するようにした。請求項２は、前記第１遊星列の各
要素のうち、サンギヤを中心軸に、キャリヤを入力部
に、リングギヤを第１ハウジングに設け、前記第２遊星
列の各要素のうち、サンギヤを中心軸に、キャリヤを駆
動ハブに設け、前記第３遊星列の各要素のうち、サンギ
ヤを旋回クラッチハブに、リングギヤを第２ハウジング
に設け、前記第２遊星列のリングギヤと前記第３遊星列
のキャリヤとを結合した。

【０００８】請求項３は、前記装軌式車両のギヤード操
向装置において、該ギヤード操向装置の入力軸回転数と
旋回クラッチ回転数とにより算出される実操向比と、操
作装置により入力される指令操向比とを比較し、前記実
操向比を指令操向比に近づけるための直結クラッチ、旋
回クラッチ、または操向ブレーキ制御油圧信号を、該直
結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御用
電磁バルブに出力すると共に、前記操作装置により入力
される操向方向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出
力するコントローラにより装軌式車両のギヤード操向装
置の制御装置を構成した。

【０００９】

【作用】請求項１は、直進状態では両方の操向ブレー
キ、および旋回クラッチがいずれも開放され、両方の直
結クラッチが係合されるため、両方の出力部は同一回転
数で回転する。次に、他方の出力部方向に操向操作し始
めると、係合していた他方の直結クラッチが滑り始め、
操向操作方向に旋回し始める。更に、他方の出力部方向
に操向操作すると、他方の直結クラッチが開放され、他
方の旋回クラッチが滑りながら係合し始め、操向操作方
向の旋回半径が小さくなる。更に、他方の出力部方向に
操向操作すると、他方の旋回クラッチが完全に係合して
ギヤード操向状態となり、操向ロスのない操向が行われ
る。更に、他方の出力部方向に操向操作すると、他方の
操向ブレーキが滑りながら係合し始め、操向操作方向の
旋回半径は更に小さくなる。更に、他方の出力部方向に
操向操作すると、他方の操向ブレーキは完全に係合して
信地旋回状態となる。なお、原動機の動力を入力するた
めの入力部から両出力部への各動力伝達については公知
のため、説明を省略する。また、一方の出力部方向に操
向操作する場合についても前記他方の出力部方向に操向
操作する場合と同様のため説明を省略する。請求項２
は、前記請求項１の一実施態様であるため特にその作用
の説明については省略する。

【００１０】請求項３は、コントローラにおいて、前記
ギヤード操向装置の入力軸回転数と旋回クラッチ回転数
とにより算出される実操向比と、入力される操向操作装
置の指令値により算出される指令操向比とを比較し、前
記実操向比を指令操向比に近づけるための直結クラッ
チ、旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御油圧信号
を、該直結クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレー
キ制御用電磁バルブに出力すると共に、前記操向操作装
置の操向方向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力
するため、操向操作装置の操向操作量に応じて前記直結
クラッチ、旋回クラッチ、または操向ブレーキのいずれ
かが制御され、前記実操向比を指令操向比に近づけるよ
うに制御される。

【００１１】

【実施例】次に、本考案の各実施例を図面を参照して詳
述する。図１は本考案の第１実施例における装軌式車両
のギヤード操向装置３０のギヤスケルトンを示す図で、
該ギヤード操向装置３０は図６に示すように原動機の動
力を入力軸３１より取り入れ、出力軸３２，３２より取
り出し、該出力軸３２の動力を終減速機４のスプロケッ
ト６より取り出して、図５に示すような装軌式車両の左
右履帯２，３を駆動するように構成されている。図１に
おいて、原動機の動力を入力軸３１よりベベルギヤを介
して入力するための入力部３３と、右側出力軸３２と右
側操向ブレーキハブ３４とに結合された第１ハウジング
３５と、該第１ハウジング３５と前記入力部３３とを係
合・開放するための右側直結クラッチ３６と、前記右側
操向ブレーキハブ３４と固定ハウジング３７とを係合・
開放するための右側操向ブレーキ３８と、前記右側出力
軸３２と同一軸線上に配置された中心軸３９と、該中心
軸３９に結合されたサンギヤと、前記入力部３３に結合
されたキャリヤと、前記第１ハウジング３５に結合され
たリングギヤとにより第１遊星列４０を構成し、前記入
力部３３に結合した第２ハウジング４１と、左側出力軸
３２と左側操向ブレーキハブ３４とに結合した駆動ハブ
４２と、該駆動ハブ４２に結合したキャリヤと前記中心
軸３９に結合したサンギヤとを二要素とする第２遊星列
４３を構成し、該第２遊星列４３のキャリヤと結合する
と共に、前記第２ハウジング４１に左側直結クラッチ４
４を介して連結された左側直結クラッチハブ４５と、前
記固定ハウジング３７に旋回クラッチ４６を介して連結
した旋回クラッチハブ４７と、該旋回クラッチハブ４７
に結合したサンギヤと、前記第２ハウジング４１に結合
したリングギヤを二要素とする第３遊星列４８を構成
し、前記第２遊星列４３のリングギヤと前記第３遊星列
４８のキャリヤとを結合することにより前記ギヤード操
向装置３０が構成されている。

【００１２】次に、前記ギヤード操向装置３０の作用に
ついて説明する。前記各クラッチ３６，４４，４６、ブ
レーキ３８の係合（ＯＮ）および開放（ＯＦＦ）と、車
両の作動状態との関係を下記表に示す。

【表１】直進状態では、左右両方の操向ブレーキ３８，３８と旋
回クラッチ４６がいずれも開放され、両方の直結クラッ
チ３６，４４が係合されるため、左右両方の出力軸３
２，３２は同一回転数により回転する。左緩旋回状態で
は、左右両方の操向ブレーキ３８，３８と左直結クラッ
チ４４が開放され、旋回クラッチ４６と右直結クラッチ
３６が係合されるため、各遊星列のギヤ比によって決ま
る所定の速度比により左方向に緩旋回する。左信地旋回
状態では、旋回クラッチ４６と左直結クラッチ４４と右
操向ブレーキ３８が開放され、左操向ブレーキ３８と右
直結クラッチ３６が係合されるため、左側の履帯が停止
し、右側の履帯が入力回転数と同じ回転数で回転するた
め、左方向に信地旋回する。右緩旋回状態、および右信
地旋回状態については前記左信地旋回状態、および右信
地旋回と同様のため説明を省略する。

【００１３】図２に示すギヤード操向装置３０は図１に
示すギヤード操向装置３０のスケルトンに対応する構成
を示すもので、図１に対応する要素には同じ符号を付し
て構成と作用の説明は省略する。

【００１４】図３は本考案の第２実施例における装軌式
車両のギヤード操向装置４９のギヤスケルトンを示す図
であり、図１に示すギヤード操向装置３０のスケルトン
と同様の要素には同じ符号を付して構成の説明は省略す
る。図３が図１と異なる構成は、第３遊星列４８のキャ
リヤが第２ハウジング４１に結合され、第２遊星列４３
と第３遊星列４８の各リングギヤ同志を結合したことで
ある。図３の作用については図１と同様のため説明を省
略する。

【００１５】図４は本考案の第３実施例における装軌式
車両のギヤード操向装置５０のギヤスケルトンを示す図
であり、図１に示すギヤード操向装置３０のスケルトン
と同様の要素には同じ符号を付して構成の説明は省略す
る。図４が図１と異なる構成は、第２遊星列４３のリン
グギヤを中心軸３９に結合し、第２遊星列４３のサンギ
ヤと第３遊星列４８のキャリヤを結合したことである。
図４の作用については図１と同様のため説明を省略す
る。

【００１６】前記ギヤード操向装置３０，４９，５０の
制御装置について図７乃至図９により説明する。図７に
示すように、外側速度をｖ_O、内側速度をｖ_iとする
と、操向比；ε＝ｖ_O／ｖ_iであるから、｛（ε＋１）／（ε−１）｝・（Ｂ／２）＝Ｒ・・・・・（１）と表すことができる。また、例えば左側の固定操向比をε_LOとし、遊星ギヤー
の歯数；Ｚの添字について、_Rはリングギヤ、_Sはサン
ギヤとし、₂は第２遊星列、₃は第３遊星列を表すもの
とすれば、任意のεは、１／ε＝｛Ｚ_R2／（Ｚ_R2＋Ｚ_S2）｝・｛Ｚ_S3／（Ｚ_S3＋Ｚ_R3）｝・ρ_B・（旋回クラッチ回転数／トランスミッション出力回転数）＋（１／ε_LO）・・・・・（２）と表すことができる。ただし、１／ε_LO＝｛Ｚ_R2／（Ｚ_R2＋Ｚ_S2）｝・〔｛Ｚ_R3／（Ｚ_R3＋Ｚ_s3）｝＋Ｚ_S2／Ｚ_R2〕 ρ_B：トランスミッション出力軸から入力軸３３までの減速比つまり、旋回クラッチ回転数（Ｎ_SCとおく）、およびト
ルクコンバータ出力回転数（Ｎ_TOとおく）とトランスミ
ッションの速度段（ｋとおく）からトランスミッション
出力回転数（Ｎ_MO）をセンシングすれば、前記（１）、
（２）より常に現状の車両旋回半径Ｒを検出できること
になる。従って、操向レバーを操作してオペレータの望
む旋回半径Ｒ_aになるように前記（１）式によりε_aを
計算し、該ε_aを用いて（２）により（旋回クラッチ回
転数／トランスミッション出力回転数）を計算し、該旋
回クラッチ回転数Ｎ_SC／トランスミッション出力回転数
Ｎ_MOを目標値とし、該目標値になるように左右の直結ク
ラッチ３６，４４、旋回クラッチ４６、操向ブレーキ３
８，３８の油圧を制御することにより、オペレータの望
む旋回半径Ｒ_aが得られることになる。ここで、詳細な
説明は省略するが、本考案の特徴の一つは前記図１〜４
のギヤトレーンにより明らかなように、左右何れの旋回
においても前記ｖ_iは旋回クラッチ回転数Ｎ_SCとトラン
スミッション出力回転数Ｎ_MOの１次の線型の形で表さ
れ、前記ｖ_Oはトランスミッション出力回転数Ｎ_MOに比
例することである。即ち、どの操向ブレーキ３８，３８
やクラッチ３６，４４，４６を半係合させても、必ずそ
の変化は旋回クラッチ回転数Ｎ_SCとトランスミッション
出力回転数Ｎ_MOに変化量となって現れてくるため、該旋
回クラッチ回転数Ｎ_SCとトランスミッション出力回転数
Ｎ_MOを検出することによって、前記（２）式によりεを
算出すれば、前記（１）式によってＲを求めることがで
きる。

【００１７】図８は本考案のギヤード操向装置における
一実施例の制御装置を示す図で、５１はエンジン、５２
は該エンジン５１によって駆動されるトルクコンバータ
（以下、トルコンと記す）、５３は該トルコン５２によ
って駆動されるミッション、３０は該ミッション５３に
よって駆動されるギヤード操向装置、４は左右の終減速
機、６は該各終減速機４に固着されたスプロケットであ
る。また、５４は速度段切換バルブ、５５は該速度段切
換バルブ５４の油圧検出器、５６はコントローラ、５７
は操向レバー、５８はトルコン出力軸回転センサー、５
９は前記ギヤード操向装置３０を構成する旋回クラッチ
３８のハブ３４の回転センサー、６０は左操向ブレーキ
の電磁弁、６１は旋回クラツチの電磁弁、６２は左直結
クラツチの電磁弁、６３は右直結クラツチの電磁弁、６
４は右操向ブレーキの電磁弁、６５は左操向ブレーキの
油圧バルブ、６６は旋回クラツチの油圧バルブ、６７は
左直結クラツチの油圧バルブ、６８は右直結クラツチの
油圧バルブ、６９は右操向ブレーキの油圧バルブであ
る。

【００１８】次に、図８におけるコントローラ５６の詳
細な構成を図９について説明する。コントローラ５６は
回転センサー５８により検出されるトルコン出力回転数
Ｎ_TOと、油圧検出器５５によって検出されるトランスミ
ッションの速度段ｋとの両信号をミッション出力回転数
演算器７０に入力することによって、トランスミッショ
ン出力回転数Ｎ_MOを算出する。また、トランスミッショ
ン出力回転数Ｎ_MOと旋回クラッチハブ回転数Ｎ_SCとの両
信号を操向比演算器７１に入力することによって、実操
向比；εを算出し、該ε信号は比較器７２に出力され
る。一方、図８に示す操向操作レバー５７より指令旋回
半径Ｒ_a信号を操向方向判別器７３が入力すると、該操
向方向判別器７３から操向方向信号が逆操向方向直結ク
ラッチＯＮ信号発生器７４に出力されると、該逆操向方
向直結クラッチＯＮ信号発生器７４から逆操向方向直結
クラッチの電磁弁７５に係合信号ｉ_ccを出力する。ま
た、前記操向方向判別器７３から指令操向比演算器７６
に指令旋回半径Ｒ_a信号を出力すると、該指令操向比演
算器７６において指令操向比；ε_aを算出し、該指令操
向比；ε_a信号を前記比較器７２に出力する。すると、
該比較器７２において実操向比；εと指令操向比；ε_a
が比較され、操向比偏差信号Δεが油圧バルブ制御信号
発生器７７に出力されるが、操向方向の直結クラッチ、
旋回クラッチ、操向ブレーキの各電磁弁７８，７９，８
０の各油圧バルブの油圧信号を油圧／電気信号変換器８
１において電気信号に変換して制御バルブ判定器８２に
出力することにより、前記油圧バルブ制御信号発生器７
７より出力される、操向比偏差信号Δεを０にすべき油
圧バルブ制御信号ｉ_CBが、前記制御バルブ判定器８２に
より指定された電磁弁７８，７９，８０のソレノイドに
出力される。

【００１９】次に、前記装軌式車両のギヤード操向装置
３０の代表的な二つの作業の制御について図１０と図１
１により説明する。なお、前記装軌式車両のギヤード操
向装置４９，５０については同様のため説明を省略す
る。（１）ブルドーザの押土作業等のない、走行負荷のみが
作用する場合。図１０に示すように、先ず操向レバーを中立から左側に
操作すると、履帯駆動力Ｔｏ，Ｔｉは図１１の右側から
左側に移動して、Ｒを小さくしたいというオペレータの
意志が伝達される。前記操向レバー５７を中立から左側
に操作するとき、先ず、左直結クラッチ４４を滑らし始
めるが、内側履帯駆動力；Ｔｉ＜０のためこの状態では
旋回しない。更に大きく左直結クラッチ４４を滑らせて
も旋回せずに、ついには左直結クラッチ４４はＯＦＦと
なり、続いて旋回クラッチ４６を係合し始めることによ
り、その滑り量に応じて車両が旋回し始める。更に、操
向レバー５７を左側に操作すると、旋回クラッチ４６は
完全に係合され、ギヤード操向状態となる。更に、操向
レバー５７を左側に操作すると、左操向ブレーキ３８が
係合し始め、最終的には左操向ブレーキ３８が完全に係
合され、左信地旋回となる。

【００２０】（２）ブルドーザの押土作業のように大きい走行負荷が
作用する場合。図１１に示すように、先ず操向レバー５７を中立から左
側に操作すると、履帯駆動力Ｔｏ，Ｔｉは図１１の右側
から左側に移動して、Ｒを小さくしたいというオペレー
タの意志が伝達される。前記操向レバー５７を中立から
左側に操作するとき、先ず、左直結クラッチ４４を滑ら
し始めるが、内側履帯駆動力；Ｔｉ＞０のため、車両は
旋回し始める。更に、操向レバー５７を左側に操作する
と、左直結クラッチ４４はＯＦＦとなり、旋回クラッチ
４６は完全に係合されるのでギヤード操向状態となる。
更に、操向レバー５７を左側に操作すると、旋回クラッ
チ４６はＯＦＦとなり、再び、左直結クラッチ４４を滑
らせて旋回状態となる。更に、前記操作レバー５７を左
側に操作すると、左直結クラッチ４４はＯＦＦとなり、
左操向ブレーキ３８が係合し始め、最終的には左操向ブ
レーキ３８が完全に係合されて左信地旋回となる。

【００２１】

【考案の効果】以上詳述したように本考案によるときは
次のような効果を得ることができる。（１）従来の技術において６個であったクラッチ、およ
びブレーキのパック数を５個にすることができるため、
ギヤード操向装置をコンパクトに構成できる。（２）従来の技術において二つ必要とした低速度クラッ
チに相当し、最も制動頻度の多い制御が行われる旋回ク
ラッチが一つであるため、そのための油圧制御バルブが
安価になると共に、旋回制御を左右のバラツキなくスム
ーズに行うことができる。（３）ギヤード操向装置の旋回制御はクラッチ・ブレー
キ式操向装置の制御に対して極めて制動ロス馬力の少な
い優れた特徴を持つが、このギヤード操向装置のギヤー
ド操向以外の制御領域においても自動制御することによ
って操向制御の操作性を向上させた。（４）ギヤード操向装置の制御装置はそのギヤトレーン
の構成によって、入力軸回転数と、旋回クラッチ回転数
だけにより操向比を検出できるため制御装置が簡素化さ
れる。従って、制御装置が安価になると共に、高精度の
制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図２】図１のギヤスケルトンに対応するギヤード操向
装置の構成を示す図である。

【図３】本考案の第２実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図４】本考案の第３実施例におけるギヤード操向装置
のギヤスケルトンを示す図である。

【図５】一般の装軌式車両の外観側面図である。

【図６】本考案の装軌式車両のギヤード操向装置に連結
される終減速装置の一例を示す断面図である。

【図７】装軌式車両の旋回状態を示す図である。

【図８】装軌式車両のギヤード操向装置に関する制御装
置を示す図である。

【図９】図８におけるコントローラの詳細図である。

【図１０】ブルドーザの押土作業等のない、走行負荷の
みが作用する場合における、履帯駆動力と旋回半径の関
係を示す図である。

【図１１】ブルドーザの押土作業のように大きい走行負
荷が作用する場合における、履帯駆動力と旋回半径の関
係を示す図である。

【図１２】装軌式車両のギヤード操向装置に関する従来
技術のギヤスケルトンを示す図である。

【符号の説明】

３０，４９，５０・・・ギヤード操向装置３１・・・入力軸３２・・・出力軸３３・・・入力部３４・・・右側操向ブレーキハブ３５・・・第１ハウジング３６・・・右側直結クラッチ３７・・・固定ハウジング３８・・・右側操向ブレーキ３９・・・中心軸４０・・・第１遊星列４１・・・第２ハウジング４２・・・駆動ハブ４３・・・第２遊星列４４・・・左側直結クラッチ４５・・・左側直結クラッチハブ４６・・・旋回クラッチ４７・・・旋回クラッチハブ４８・・・第３遊星列５１・・・エンジン５２・・・トルクコンバータ５３・・・ミッション５４・・・速度段切換バルブ５５・・・油圧検出器５６・・・コントローラ５７・・・操向レバー５８・・・トルコン出力軸回転センサー５９・・・回転センサー６０〜６４・・・電磁弁６５〜６９・・・油圧バルブ７０・・・ミッション出力回転数演算器に７１・・・操向比演算器７２・・・比較器７３・・・操向方向判別器７４・・・逆操向方向直結クラッチＯＮ信号発生器７５・・・電磁弁７６・・・指令操向比演算器７７・・・油圧バルブ制御信号発生器７８，７９，８０・・・電磁弁８１・・・油圧／電気信号変換器８２・・・制御バルブ判定器

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】原動機の動力を入力するための入力部
と、一方の出力部と操向ブレーキハブとに結合された第
１ハウジングと、該第１ハウジングと前記入力部とを係
合・開放するための一方の直結クラッチと、前記一方の
操向ブレーキハブと固定ハウジングとを係合・開放する
ための一方の操向ブレーキと、前記一方の出力軸と同一
軸線上に配置された中心軸と、該中心軸と、前記入力部
と、前記第１ハウジングのいずれかにサンギヤと、キャ
リヤと、リングギヤの何れかを設けた第１遊星列と、前
記入力部に結合した第２ハウジングと、他方の出力軸と
操向ブレーキハブとに結合された駆動ハブと、該駆動ハ
ブと、前記中心軸のいずれかにサンギヤと、キャリヤ
と、リングギヤの何れかを設けた第２遊星列と、該第２
遊星列のキャリヤに結合された他方の直結クラッチハブ
と、該直結クラッチハブと前記第２ハウジングとを係合
・開放するための他方の直結クラッチと、前記固定ハウ
ジングに旋回クラッチを介して連結された旋回クラッチ
ハブと、該旋回クラッチハブと前記第２ハウジングのい
ずれかにサンギヤと、キャリヤと、リングギヤの何れか
を設けた第３遊星列と、前記第２遊星列のうち、中心軸
と駆動ハブとに設けた要素以外の要素と、前記第３遊星
列の要素のうち、旋回クラッチハブと第２ハウジングと
に設けた要素以外の要素とを結合することを特徴とする
装軌式車両のギヤード操向装置。
【請求項２】前記第１遊星列の各要素のうち、サンギ
ヤを中心軸に、キャリヤを入力部に、リングギヤを第１
ハウジングに設け、前記第２遊星列の各要素のうち、サ
ンギヤを中心軸に、キャリヤを駆動ハブに設け、前記第
３遊星列の各要素のうち、サンギヤを旋回クラッチハブ
に、リングギヤを第２ハウジングに設け、前記第２遊星
列のリングギヤと前記第３遊星列のキャリヤとを結合す
ることを特徴とする請求項１の装軌式車両のギヤード操
向装置。
【請求項３】前記装軌式車両のギヤード操向装置におい
て、該ギヤード操向装置の入力軸回転数と旋回クラッチ
回転数とにより算出される実操向比と、操作装置により
入力される指令操向比とを比較し、前記実操向比を指令
操向比に近づけるための直結クラッチ、旋回クラッチ、
または操向ブレーキ制御油圧信号を、該直結クラッチ、
旋回クラッチ、または操向ブレーキ制御用電磁バルブに
出力すると共に、前記操作装置により入力される操向方
向と逆方向の直結クラッチに係合信号を出力するコント
ローラによりなることを特徴とする装軌式車両のギヤー
ド操向装置の制御装置。