JP2588393B2 - 油圧緩衝器の減衰力調整装置 - Google Patents
油圧緩衝器の減衰力調整装置Info
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- JP2588393B2 JP2588393B2 JP61284014A JP28401486A JP2588393B2 JP 2588393 B2 JP2588393 B2 JP 2588393B2 JP 61284014 A JP61284014 A JP 61284014A JP 28401486 A JP28401486 A JP 28401486A JP 2588393 B2 JP2588393 B2 JP 2588393B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は車両が走行時に受ける衝撃を緩和し乗心地と
操縦安定性を図る油圧緩衝器の減衰力を多段に切換える
ために用いる油圧緩衝器の減衰力調整装置に関するもの
である。
操縦安定性を図る油圧緩衝器の減衰力を多段に切換える
ために用いる油圧緩衝器の減衰力調整装置に関するもの
である。
[従来の技術] 車両の車体と車軸間に介装されて車輪側からの衝撃を
緩和するために用いられている従来のショックアブソー
バの減衰力調整装置としては、例えば第6図、第8図に
示すものが開発されている。
緩和するために用いられている従来のショックアブソー
バの減衰力調整装置としては、例えば第6図、第8図に
示すものが開発されている。
第6図の減衰力調整装置においては、ロータリバルブ
4を回転させてオリフィス13,15をピストンロッド3の
ポート11及び12と遮断させると、伸側では液室Aの液圧
が高くなって液室Aの液体がピストン2の伸側ポート7
を通り伸側リーフバルブ9を押し開いて液室B内に入
る。又、この状態で圧側では液室Bの液圧が高くなって
液室Bの液体がピストン2の圧側ポート8を通り圧側リ
ーフバルブ10を押し開いて液室A内に入る。これにより
各リーフバルブ9,10によるハードの減衰力が得られる。
4を回転させてオリフィス13,15をピストンロッド3の
ポート11及び12と遮断させると、伸側では液室Aの液圧
が高くなって液室Aの液体がピストン2の伸側ポート7
を通り伸側リーフバルブ9を押し開いて液室B内に入
る。又、この状態で圧側では液室Bの液圧が高くなって
液室Bの液体がピストン2の圧側ポート8を通り圧側リ
ーフバルブ10を押し開いて液室A内に入る。これにより
各リーフバルブ9,10によるハードの減衰力が得られる。
次に、ロータリバルブ4を回転させて該ロータリバル
ブ4のオリフィス14,16がピストンロッド3のポート11
と12に連通するようにすると、伸側では、前記ハードの
場合の通路に加えて、液室Aの液体がポート26からピス
トンロッド3のポート11,12を経てロータリバルブ4の
オリフィス14,16を通り、更にピストンロッド3内から
チェックバルブ21のポートで絞られて液室Bに入る通路
が形成されて中間の減衰力が得られる。一方、逆に圧側
では、液室Bの圧力が高くなるとチェックバルブ21は押
し開かれると同時に前記ハードの通路である圧側ポート
8を通るため、ロータリバルブ4のオリフィス14,16の
径によりミディアムの減衰力が得られる。
ブ4のオリフィス14,16がピストンロッド3のポート11
と12に連通するようにすると、伸側では、前記ハードの
場合の通路に加えて、液室Aの液体がポート26からピス
トンロッド3のポート11,12を経てロータリバルブ4の
オリフィス14,16を通り、更にピストンロッド3内から
チェックバルブ21のポートで絞られて液室Bに入る通路
が形成されて中間の減衰力が得られる。一方、逆に圧側
では、液室Bの圧力が高くなるとチェックバルブ21は押
し開かれると同時に前記ハードの通路である圧側ポート
8を通るため、ロータリバルブ4のオリフィス14,16の
径によりミディアムの減衰力が得られる。
更に、ロータリバルブ4を回転させてロータリバルブ
4のオリフィス13,15及び19をピストンロッド3のポー
ト11,12及び18に連通させると、伸側では、前記ハード
の通路に加えて、ロータリバルブ4のオリフィス13,15
を通ってチェックバルブ21のオリフィスを通る通路と、
ロータリバルブ4のオリフィス19、ピストンロッド3の
ポート18、ピストン2の斜孔17を通る通路が形成されて
多くの液体が液室AからBへ流れることによってソフト
減衰力が得られる。一方、圧側では、チェックバルブ21
を押し開かれて絞られないため、ロータリバルブ4のオ
リフィス13と15の径によりソフトの減衰力が得られる。
4のオリフィス13,15及び19をピストンロッド3のポー
ト11,12及び18に連通させると、伸側では、前記ハード
の通路に加えて、ロータリバルブ4のオリフィス13,15
を通ってチェックバルブ21のオリフィスを通る通路と、
ロータリバルブ4のオリフィス19、ピストンロッド3の
ポート18、ピストン2の斜孔17を通る通路が形成されて
多くの液体が液室AからBへ流れることによってソフト
減衰力が得られる。一方、圧側では、チェックバルブ21
を押し開かれて絞られないため、ロータリバルブ4のオ
リフィス13と15の径によりソフトの減衰力が得られる。
次に第7図の油圧緩衝器では、シリンダ1内にピスト
ン3を介してピストンロッド5が移動自在に挿入されて
いる。6はロータリバルブで、ピストンロッド5には伸
圧共通ポート11とリーフバルブ20を備えた圧側専用ポー
ト22とを設け、これ等両ポート11及び22に対応する孔を
前記バルブ6に設けてある。即ち、伸圧ポート11に臨む
バルブ部分には、回動角60°位置に中心通路11と連通す
る径の異なる複数の孔23を夫々対向配置してあり、前記
圧側用ポート24に臨むバルブ部分には、おなじく回動角
60°位置に前記通路11に達する径の異なる孔25,27を夫
々対向配置してある。今、加振によりピストン3及びそ
のロッド5がシリンダ1内を移動すると、ピストン3を
境に、これによって加圧される左又は右の客室から他方
に向かって流れる作動油の量は、前記孔23及び25,27が
各ポート11及び24と連通するロッドバルブ6の回動占位
位置で、中程度の量となるモードIII,III′の状態にな
り、孔23の連通位置で伸側で少なく厚側で多いモードI
I,II′の状態になり、孔25,27の連通位置で伸側で多く
厚側で少ないモードI,I′の状態となる。
ン3を介してピストンロッド5が移動自在に挿入されて
いる。6はロータリバルブで、ピストンロッド5には伸
圧共通ポート11とリーフバルブ20を備えた圧側専用ポー
ト22とを設け、これ等両ポート11及び22に対応する孔を
前記バルブ6に設けてある。即ち、伸圧ポート11に臨む
バルブ部分には、回動角60°位置に中心通路11と連通す
る径の異なる複数の孔23を夫々対向配置してあり、前記
圧側用ポート24に臨むバルブ部分には、おなじく回動角
60°位置に前記通路11に達する径の異なる孔25,27を夫
々対向配置してある。今、加振によりピストン3及びそ
のロッド5がシリンダ1内を移動すると、ピストン3を
境に、これによって加圧される左又は右の客室から他方
に向かって流れる作動油の量は、前記孔23及び25,27が
各ポート11及び24と連通するロッドバルブ6の回動占位
位置で、中程度の量となるモードIII,III′の状態にな
り、孔23の連通位置で伸側で少なく厚側で多いモードI
I,II′の状態になり、孔25,27の連通位置で伸側で多く
厚側で少ないモードI,I′の状態となる。
[発明が解決しようとする問題点] 一般に振動を押える為の減衰力は伸・圧のトータル減
衰力で決まるが、乗心地上は圧側減衰力を低くするのが
好ましい。しかし、圧側減衰力を低くすると大きな衝撃
に対して突上げが大きくなる為、逆に圧側減衰力を大き
くしたくなる。この様に路面条件によって伸・圧の減衰
力を変更したい場合がある。
衰力で決まるが、乗心地上は圧側減衰力を低くするのが
好ましい。しかし、圧側減衰力を低くすると大きな衝撃
に対して突上げが大きくなる為、逆に圧側減衰力を大き
くしたくなる。この様に路面条件によって伸・圧の減衰
力を変更したい場合がある。
しかしながら、上記従来技術に於て、第6図の装置で
は伸・圧の減衰力が対応し、伸側減衰力がハードである
と圧側もハードとなり、伸側減衰力がソフトであること
これに対応して圧側もソフトになってしまう。又減衰力
調整はオリフィス14,16,19によって行なわれるため、オ
リフィスが大きく作用する低減域の減衰力が変化し、そ
の影響によって中・高速域まで変化してしまう。
は伸・圧の減衰力が対応し、伸側減衰力がハードである
と圧側もハードとなり、伸側減衰力がソフトであること
これに対応して圧側もソフトになってしまう。又減衰力
調整はオリフィス14,16,19によって行なわれるため、オ
リフィスが大きく作用する低減域の減衰力が変化し、そ
の影響によって中・高速域まで変化してしまう。
更に第6図の装置では、ピストンロッドに下部にチェ
ック弁21が設けられているから基本長が長くなり、スト
ロークが十分にとれない。
ック弁21が設けられているから基本長が長くなり、スト
ロークが十分にとれない。
一方、第7図の装置は伸側減衰力がハードなモードI
に対して圧側ではソフトなモードI′となり、伸側がソ
フトなモードIIIの時圧側はハードなモードIIIとなって
伸・圧減衰比が変化させることができる反面、減衰力調
整は孔23,25,27によるオリフィス調整によって行なって
いるから、第6図の場合とおなじく、低速域の調整幅が
大きく、高速域の調整が少なくなる。又第7図の場合に
は逆止弁たるリーフバルブ20とこれを設置するスペー28
とが必要となり、設置スペースの制約を受け、構造も複
雑となる。
に対して圧側ではソフトなモードI′となり、伸側がソ
フトなモードIIIの時圧側はハードなモードIIIとなって
伸・圧減衰比が変化させることができる反面、減衰力調
整は孔23,25,27によるオリフィス調整によって行なって
いるから、第6図の場合とおなじく、低速域の調整幅が
大きく、高速域の調整が少なくなる。又第7図の場合に
は逆止弁たるリーフバルブ20とこれを設置するスペー28
とが必要となり、設置スペースの制約を受け、構造も複
雑となる。
従って本発明の目的は、伸・圧の減衰力比を変化させ
ることができ、減衰力特性を低速域から変化し高速にな
るほどその調整幅を大きくでき、構造簡単で基本長が短
くできる。リーフバルブの受圧面積差による油圧緩衝器
の減衰力調整装置を提供することである。
ることができ、減衰力特性を低速域から変化し高速にな
るほどその調整幅を大きくでき、構造簡単で基本長が短
くできる。リーフバルブの受圧面積差による油圧緩衝器
の減衰力調整装置を提供することである。
[問題点を解決するための手段] 上記の目的を達成するため、本発明の構成は、シリン
ダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿
入され、シリンダ内にはピストンにより第1、第2の油
室が区画され、ピストンには第1、第2の油室を連通す
る伸ポートと圧ポートを設け、伸ポートと圧ポートの各
出口側口端にそれぞれ伸側リーフバルブと圧側リーフバ
ルブを開閉自在に設け、ピストンロッドには第1、第2
の油室を通じさせる第1の横方向通路と縦方向通路とか
らなるバイパスを設け、縦方向通路内には回転自在にロ
ータリバルブが挿入され、ロータリバルブには前記横方
向通路を縦方向通路に開閉させる第1のポート孔が穿設
されている油圧緩衝器に於て、前記圧ポートはピストン
を貫通して第1、第2の油室を連通する第1の圧ポート
と、同じくピストンに形成されて一端が第1の油室に開
口する第2の圧ポートとで構成され、前記第2の圧ポー
トの他端はピストンの中央に設けた中空部を介してピス
トンロッドに設けた第2の横方向通路に連通し、第2の
横方向通路はロータリバルブに穿設された第2のポート
孔を介して前記縦方向通路に開閉され、更に前記第1の
ポート孔と第2のポート孔とは一方が開口している時他
方が閉じるように回転方向に任意の角度ずれた位置に設
定されていることを特徴とするものである。
ダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿
入され、シリンダ内にはピストンにより第1、第2の油
室が区画され、ピストンには第1、第2の油室を連通す
る伸ポートと圧ポートを設け、伸ポートと圧ポートの各
出口側口端にそれぞれ伸側リーフバルブと圧側リーフバ
ルブを開閉自在に設け、ピストンロッドには第1、第2
の油室を通じさせる第1の横方向通路と縦方向通路とか
らなるバイパスを設け、縦方向通路内には回転自在にロ
ータリバルブが挿入され、ロータリバルブには前記横方
向通路を縦方向通路に開閉させる第1のポート孔が穿設
されている油圧緩衝器に於て、前記圧ポートはピストン
を貫通して第1、第2の油室を連通する第1の圧ポート
と、同じくピストンに形成されて一端が第1の油室に開
口する第2の圧ポートとで構成され、前記第2の圧ポー
トの他端はピストンの中央に設けた中空部を介してピス
トンロッドに設けた第2の横方向通路に連通し、第2の
横方向通路はロータリバルブに穿設された第2のポート
孔を介して前記縦方向通路に開閉され、更に前記第1の
ポート孔と第2のポート孔とは一方が開口している時他
方が閉じるように回転方向に任意の角度ずれた位置に設
定されていることを特徴とするものである。
[作用] 中空部がバイパスたる縦方向の通路に開口している時
は圧縮時に第1、第2の圧ポートからの圧油が圧側リー
フバルブに作用し、中空部がバイパスと遮断している時
は第1の圧ポートの圧油のみが作用し、その都度圧側リ
ーフバルブに対する圧ポートからの受圧面積が変化す
る。
は圧縮時に第1、第2の圧ポートからの圧油が圧側リー
フバルブに作用し、中空部がバイパスと遮断している時
は第1の圧ポートの圧油のみが作用し、その都度圧側リ
ーフバルブに対する圧ポートからの受圧面積が変化す
る。
[実施例] 以下本発明の実施の一例を第1図〜第5図について述
べる。
べる。
シリンダ30内にピストン31を介してピストンロッド32
が移動自在に挿入され、ピストン31はシリンダ30内にピ
ストンロッド側の第1の油室33とピストン側の第2の油
室34とが区画されている。
が移動自在に挿入され、ピストン31はシリンダ30内にピ
ストンロッド側の第1の油室33とピストン側の第2の油
室34とが区画されている。
シリンダ30と同芯のアウターシリンダ35が設けられ、
シリンダ30とアウターシリンダ35との間には油室と気体
室とからなるリザーバ36が区画され、第2の油室34とリ
ザーバ36はシリンダ30の下部に設けたベースバルブを介
して連通している。
シリンダ30とアウターシリンダ35との間には油室と気体
室とからなるリザーバ36が区画され、第2の油室34とリ
ザーバ36はシリンダ30の下部に設けたベースバルブを介
して連通している。
ピストンロッド32はベアリングとシール部材を貫通し
て車体側に連結され、シリンダ30とアウターシリンダ35
の下部はロアキャップ37を介してブラケット38に結合さ
れ、ブラケット38は車両の車軸側に結合される。
て車体側に連結され、シリンダ30とアウターシリンダ35
の下部はロアキャップ37を介してブラケット38に結合さ
れ、ブラケット38は車両の車軸側に結合される。
ピストンロッド32には段部39が設けられ、ピストンロ
ッド32の下部外周には順次バルブストッパ40と圧側リー
フバルブ41とピストン31と伸側リーフバルブ42と伸側メ
インバルブ43とメインスプリング44とピストンナット45
が挿入され、ピストンナット45をピストンロッド32に下
部から螺合した時各部材が段部39との間に挾持される。
ッド32の下部外周には順次バルブストッパ40と圧側リー
フバルブ41とピストン31と伸側リーフバルブ42と伸側メ
インバルブ43とメインスプリング44とピストンナット45
が挿入され、ピストンナット45をピストンロッド32に下
部から螺合した時各部材が段部39との間に挾持される。
バルブストッパ40の上部にはリバウンドクッション46
が配設されている。
が配設されている。
ピストン31にはピストン31を貫通する複数の伸ポート
46が設けられ、伸ポート46の下部口端には伸側リーフバ
ルブ42が開閉自在に設けられ、伸側リーフバルブ42の下
面にはメインバルブ43とメインスプリング44を介して閉
じ方向に付勢されている。
46が設けられ、伸ポート46の下部口端には伸側リーフバ
ルブ42が開閉自在に設けられ、伸側リーフバルブ42の下
面にはメインバルブ43とメインスプリング44を介して閉
じ方向に付勢されている。
ピストン31の中央には中空部47が設けられ、更にピス
トン31には複数の第1の圧ポート48と複数の第2の圧ポ
ート49とからなる圧ポートが形成され、第1の圧ポート
48はピストン31を貫通し、第2の圧ポート49は第1の油
室33に一端が開口し、他端が中空部47に開口している。
トン31には複数の第1の圧ポート48と複数の第2の圧ポ
ート49とからなる圧ポートが形成され、第1の圧ポート
48はピストン31を貫通し、第2の圧ポート49は第1の油
室33に一端が開口し、他端が中空部47に開口している。
第1、第2の圧ポート48,49の上部口端には圧側リー
フバルブ41が開閉自在に配置されている。
フバルブ41が開閉自在に配置されている。
バルブストッパ40には第1の油室33に開口する通路50
が形成されている。
が形成されている。
ピストンロッド32には第2の油室34に開口する縦方向
の通路51とバルブストッパ40の通路50に開口する第1の
横方向通路52と中空部47に開口する第2の横方向通路53
とが形成され、通路51,52と50は第1、第2の油室33,34
を連通するバイパスを構成している。
の通路51とバルブストッパ40の通路50に開口する第1の
横方向通路52と中空部47に開口する第2の横方向通路53
とが形成され、通路51,52と50は第1、第2の油室33,34
を連通するバイパスを構成している。
通路51内には中空ストッパ54と中空で回転自在なロー
タリバルブ55とワッシャ57が挿入され、ロータリバルブ
55はピストンロッド32内に外部から回転操作されるコン
トロールロッド56と結合している。
タリバルブ55とワッシャ57が挿入され、ロータリバルブ
55はピストンロッド32内に外部から回転操作されるコン
トロールロッド56と結合している。
ロータリバルブ55には任意の角度ずれた位置、例えば
90度位置ずれた位置に第1のポート孔58と第2のポート
59が穿設され、第1のポート孔58は通路52に開閉されて
伸側の減衰力を調整し、第2のポート孔59は通路53に開
閉されて圧側の減衰力を調整するようになっている。
90度位置ずれた位置に第1のポート孔58と第2のポート
59が穿設され、第1のポート孔58は通路52に開閉されて
伸側の減衰力を調整し、第2のポート孔59は通路53に開
閉されて圧側の減衰力を調整するようになっている。
次に作動について述べる。
第1図のように、第1のポート孔58が開口し、第2の
ポート孔59が遮断されているとする。
ポート孔59が遮断されているとする。
この状態でピストン31が伸長すると、第1の油室33の
油が低速域では通路50−ポート孔58−ロータリーバルブ
55内−通路51を介して第2の油室34に流出し、第1のポ
ート孔58により減衰力が発生し、ピストン速度が速くな
ると伸ポート46より伸リーフバルブ42を撓わませて下部
油室34に流出する。この時第5図に示すような伸側のソ
フトな特性による減衰力が得られる。
油が低速域では通路50−ポート孔58−ロータリーバルブ
55内−通路51を介して第2の油室34に流出し、第1のポ
ート孔58により減衰力が発生し、ピストン速度が速くな
ると伸ポート46より伸リーフバルブ42を撓わませて下部
油室34に流出する。この時第5図に示すような伸側のソ
フトな特性による減衰力が得られる。
ピストンロッド32の排出体積方の油量がリザーバ36よ
りベースバルブを介して第2の油室34に導入される。
りベースバルブを介して第2の油室34に導入される。
一方、ピストン31が下降すると、圧ポートのうち、第
1の圧ポート48のみから第2の油室34の油が圧リーフバ
ルブ41を上方に撓ませて第1の油室33に流出し、圧側の
ハードな減衰力b′が得られる。
1の圧ポート48のみから第2の油室34の油が圧リーフバ
ルブ41を上方に撓ませて第1の油室33に流出し、圧側の
ハードな減衰力b′が得られる。
尚、ピストン下降時、一部の油はベースバルブを介し
てリザーバ36に流出し、ベースバルブによって減衰力が
発生する。
てリザーバ36に流出し、ベースバルブによって減衰力が
発生する。
圧側リーフバルブ41には第1の圧ポート48の合計の受
圧面積で撓む。
圧面積で撓む。
次にコントロールロッド56を介して外部よりロータリ
バルブ55を90度回転し、第1のポート孔58を遮断し、第
2のポート孔59を開口させる。
バルブ55を90度回転し、第1のポート孔58を遮断し、第
2のポート孔59を開口させる。
この時は伸作動時に伸ポート46より伸リーフバルブ42
を撓わませて第5図のグラフaで示すハードな伸側減衰
力が得られる。
を撓わませて第5図のグラフaで示すハードな伸側減衰
力が得られる。
一方、圧縮作動では、第2の油室34の油が一部第1の
圧ポート48より直接圧リーフバルブ41に作用する。又第
2の油室の油の他の一部か通路51−第2のポート孔59−
通路53−中空部47−第2の圧ポート49より圧側リーフバ
ルブ41に作用する。
圧ポート48より直接圧リーフバルブ41に作用する。又第
2の油室の油の他の一部か通路51−第2のポート孔59−
通路53−中空部47−第2の圧ポート49より圧側リーフバ
ルブ41に作用する。
従って圧側リーフバルブ41には第1の圧ポート48の合
計と第2の圧ポート49の合計による全トータルが受圧面
積とに作用するから第5図のグラフa′で示すようなソ
フトな圧側減衰力が発生する。
計と第2の圧ポート49の合計による全トータルが受圧面
積とに作用するから第5図のグラフa′で示すようなソ
フトな圧側減衰力が発生する。
[発明の効果] 本発明によれば次の効果がある。
伸側減衰力は第1のポート孔の開閉によるオリフィス
調整で調整され、圧側減衰力は圧側リーフバルブに対す
る受圧面積の調整によるバルブ調整となる。この場合、
伸側と圧側の減衰力を調整する第1のポート孔と第2の
ポート孔とは一方が開口している時他方が閉じるように
回転方向にずれた位置に設定されているから伸側減衰力
と圧側減衰力とが逆比モードに設定できる。即ち、伸側
減衰力がソフトの時圧側減衰力がハードに設定でき、逆
に伸側減衰力がハードの時圧側減衰力がソフトに設定で
きる。
調整で調整され、圧側減衰力は圧側リーフバルブに対す
る受圧面積の調整によるバルブ調整となる。この場合、
伸側と圧側の減衰力を調整する第1のポート孔と第2の
ポート孔とは一方が開口している時他方が閉じるように
回転方向にずれた位置に設定されているから伸側減衰力
と圧側減衰力とが逆比モードに設定できる。即ち、伸側
減衰力がソフトの時圧側減衰力がハードに設定でき、逆
に伸側減衰力がハードの時圧側減衰力がソフトに設定で
きる。
圧ポートは独立した第1の圧ポートと第2の圧ポート
とで構成されているから、第2の圧ポートがロータリバ
ルブに設けた第2のポート孔で開閉された時圧側リーフ
バルブに対する受圧面積を変更され、その結果圧側減衰
力は受圧面積に対応して調整でき、低速域から高速域に
なる程その調整幅が大きくなる。
とで構成されているから、第2の圧ポートがロータリバ
ルブに設けた第2のポート孔で開閉された時圧側リーフ
バルブに対する受圧面積を変更され、その結果圧側減衰
力は受圧面積に対応して調整でき、低速域から高速域に
なる程その調整幅が大きくなる。
リーフバルブとしては伸側リーフバルブと圧側リーフ
バルブのみが設けられ、余分なチェックバルブ等が不要
である。その結果構造が簡単で基本長も短かくできる。
バルブのみが設けられ、余分なチェックバルブ等が不要
である。その結果構造が簡単で基本長も短かくできる。
第1図本発明の一実施例に係る、油圧緩衝器の一部切欠
き正面図、第2図は第1図のピストン部の拡大断面図、
第3図はピストンの左側面図、第4図はピストンの縦断
正面図、第5図は減衰力特性を示すグラフ、第6図、第
7図は従来の油圧緩衝器の一部縦断正面図、第8図は第
7図の油圧緩衝器による減衰力特性を示すグラフであ
る。 30……シリンダ、31……ピストン、32……ピストンロッ
ド、33,34……油室、41……圧側リーフバルブ、42……
伸側リーフバルブ、46……伸ポート、48,49……圧ポー
ト、47……中空部、51……縦方向通路、52……第1の横
方向通路、53……第2の横方向通路、55……ロータリバ
ルブ、58……第1のポート孔、59……第2のポート孔。
き正面図、第2図は第1図のピストン部の拡大断面図、
第3図はピストンの左側面図、第4図はピストンの縦断
正面図、第5図は減衰力特性を示すグラフ、第6図、第
7図は従来の油圧緩衝器の一部縦断正面図、第8図は第
7図の油圧緩衝器による減衰力特性を示すグラフであ
る。 30……シリンダ、31……ピストン、32……ピストンロッ
ド、33,34……油室、41……圧側リーフバルブ、42……
伸側リーフバルブ、46……伸ポート、48,49……圧ポー
ト、47……中空部、51……縦方向通路、52……第1の横
方向通路、53……第2の横方向通路、55……ロータリバ
ルブ、58……第1のポート孔、59……第2のポート孔。
Claims (3)
- 【請求項1】シリンダ内にピストンを介してピストンロ
ッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピストンに
より第1、第2の油室が区画され、ピストンには第1、
第2の油室を連通する伸ポートと圧ポートを設け、伸ポ
ートと圧ポートの各出口側口端にそれぞれ伸側リーフバ
ルブと圧側リーフバルブを開閉自在に設け、ピストンロ
ッドには第1、第2の油室を通じさせる第1の横方向通
路と縦方向通路とからなるバイパスを設け、縦方向通路
内には回転自在にロータリバルブが挿入され、ロータリ
バルブには前記横方向通路を縦方向通路に開閉させる第
1のポート孔が穿設されている油圧緩衝器に於て、前記
圧ポートはピストンを貫通して第1、第2の油室を連通
する第1の圧ポートと、同じくピストンに形成されて一
端が第1の油室に開口する第2の圧ポートとで構成さ
れ、前記第2の圧ポートの他端はピストンの中央に設け
た中空部を介してピストンロッドに設けた第2の横方向
通路に連通し、第2の横方向通路はロータリバルブに穿
設された第2のポート孔を介して前記縦方向通路に開閉
され、更に前記第1のポート孔と第2のポート孔とは一
方が開口している時他方が閉じるように回転方向に任意
の角度ずれた位置に設定されていることを特徴とする油
圧緩衝器の減衰力調整装置。 - 【請求項2】第1のポート孔と第2のポート孔が90度位
置ずれた位置に穿設されている特許請求の範囲第1項記
載の油圧緩衝器の減衰力調整装置。 - 【請求項3】第1の圧ポートと第2の圧ポートが複数設
けられている特許請求の範囲第1項記載の油圧緩衝器の
減衰力調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61284014A JP2588393B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 油圧緩衝器の減衰力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61284014A JP2588393B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 油圧緩衝器の減衰力調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63135624A JPS63135624A (ja) | 1988-06-08 |
JP2588393B2 true JP2588393B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=17673179
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61284014A Expired - Lifetime JP2588393B2 (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 油圧緩衝器の減衰力調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2588393B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60139937A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-24 | Showa Mfg Co Ltd | 減衰力可変ダンパ− |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP61284014A patent/JP2588393B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63135624A (ja) | 1988-06-08 |
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