JP2580262B2

JP2580262B2 - 自動車のリアスポイラ装置

Info

Publication number: JP2580262B2
Application number: JP63156058A
Authority: JP
Inventors: 幸雄浜之上; 正能朝倉; 健二小野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-24
Filing date: 1988-06-24
Publication date: 1997-02-12
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JPH026281A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車車体に搭載されるリアスポイラ装置に
関する。

（従来の技術）周知のように、自動車車体においては、車体後部の空
気流の整流により走行抵抗の減少または高速走行時のタ
イヤ接地力の強化を目的として、車体後部にリアスポイ
ラ装置を搭載する場合がある。

即ち、第８図は実開昭57−94583号公報に開示された
従来の固定方式リアスポイラ装置であり、このリアスポ
イラ装置は車幅方向に対向した状態で車体後部に固定さ
れる１組のステーA₁を備えており、これらのステーA₁の
上部間には、空気流方向の上面長さよりも下面の長さの
方を大きくした翼断面のウイングB₁が固定されている。

ところで、このような固定ウイングB₁の空気力学的特
性は、翼断面形状により特定されてしまうから、走行抵
抗を行える翼断面の抗力係数（C_D）及びタイヤ接地力の
ための下向きの揚力に関係した揚力係数（C_L）は、第10
図に示すように空気流に対する翼断面の傾き、つまりウ
イング角θの関数として表わされる。

したがって、第８図に示すようなリアスポイラ装置で
は、ある特定のウイング角θとなるので、抗力係数
（C_D）を重視するか、または、揚力係数（C_L）を重視す
るかの２者択一的な選択となる。

詳細にいうと、設計点“a"で示すようにウイングB₁の
整流による走行抵抗の減少を意図した抗力係数重視のリ
アスポイラ装置では、揚力形成（C_L）の値が非常に大き
くなり、ウイングB₁の揚力による高速走行時のタイヤ接
地力を確保することができず、また、設計点“b"で示す
ような揚力重視のリアスポイラ装置では、高速走行時の
タイヤ接地性は保たれるけれども、空気流の剥がれによ
るウイングB₁の後方の“うず”の発生で抗力係数（C_D）
が増加する。

このため、従来では例えば特開昭60−234075号公報に
より第９図に示すような可動ウイング式リアスポイラ装
置が提案されている。

即ち、この可動ウイング式リアスポイラ装置にあって
は、ステーA₂に回動可能に支持されたウイングB₂のウイ
ング角θが高速に応じて仮装線で示すように変化される
から、低速走行時のウイング角θを設計点“a"で示す値
に定めておけば、自動車の走行速度の増加に伴って、ウ
イング角θが“b"の位置に移動するので、揚力係数
（C_L）が減少するから、高速走行時のタイヤ接地圧を確
保できる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、前述したような可動ウイング式リアス
ポイラ装置では、高速走行時のタイヤ接地性を確保して
も、ウイング角θの増大により抗力係数（C_D）、即ち、
走行抵抗が増加して燃料消費率が悪化する。

いい換えると、従来の可動ウイング式リアスポイラ装
置では、一定の翼断面を用いてウイング角の調整により
必要が接地圧を得るので、タイヤ接地圧の増加と共に空
気抵抗が増加してしまう問題がある。

そこで、本発明はウイングによる空気流の整流作用に
よりタイヤ接地圧を増大させても、同ウイングの空気抵
抗が増大することのない自動車のリアスポイラ装置を提
供するものである。

（問題点を解決するための手段）本発明にあっては、車体後部に固定するステーの上部
に翼断面形状のウイングを支持する自動車のリアスポイ
ラ装置において、翼断面の下層を構成する車幅方向に伸
びた第１ウイングと、該第１ウイングに重合配置されて
翼断面の上層を構成し、かつ車体前後方向に移動可能に
支持されて後端部が第１ウイングと連続した状態で後斜
上方に移動する車幅方向に伸びた第２ウイングとを備
え、これら第１ウイングと第２ウイングとで翼断面を可
変としてある。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。

第１〜３図は本発明の第１実施例を示すもので、車体
の後部上面、例えばトランクリッド１の上面には第１ウ
イング2Aを備えている。

剛性のある合成樹脂で一体成形され、かつ、固定ナッ
ト３によってトランクリッド１に固定される第１ウイン
グ2Aは、車幅方向に対向した一対の固定部ステー2a,2b
を備え、これらの固定部ステー2a,2bの上部には対向的
に下向きに反った所要の翼断面の両端ウイング2d,2eを
一体成形してある。

これら両端ウイング2d,2eは該両端ウイング2d,2eと同
一翼断面の下層を構成する車幅方向に伸びた固定ウイン
グ2cで一体に連結してある。

各両端ウイング2d,2eの直下には、固定ウイング2cに
対して相対的に移動できる第２ウイング4Aを支持する一
対の第２ウイングステー5Bが配置される。

第１図に断面にして示すように、上方を開放した中空
部材として形成される各第２ウイングステー5Bは取付ナ
ット６によってクランクリッド１に固定され、それらの
内部には支点軸7,8を中心としてそれぞれ回動できる駆
動リンク９及び従動リンク10の基部を組込んであり、こ
れら駆動リンク９及び従動リンク10の上端部は固定ウイ
ング2cに設けた開口部分を通して上方へ突出している。

前記固定ウイング2c上に重合配置されて一つの翼断面
の上層を構成する第２ウイング4Aは、前記両端ウイング
2d,2e間に車幅方向に延在している。

固定ウイング2cの上方に突出した駆動リンク９及び従
動リンク10の先端部は、第２ウイング4Aの下面に固定し
た取付ブラケット13の取付ピン14,15にそれぞれ接手し
てある。

駆動リンク９の支点軸７には歯車16が固定され、この
歯車16は第２ウイングステー5Bの内部に据付けた駆動モ
ータ17のウオーム歯車18に噛合している。

この駆動モータ17は手動スイッチからの指令信号で
正，逆転され、駆動リンク９及び従動リング10により定
められた運動軌跡に沿って第２ウイング4Aを移動させ
る。

第２ウイングステー5Bの内側には駆動リンク９及び従
動リンク10の可動限を規制するストッパ19,20を設けて
ある。

以上の構成よりなる第１実施例のリアスポイラ装置
は、第１ウイング2Aの固定ウイング2cと第２ウイング4A
とで一つのウイング、即ち、可変翼断面を構成すること
になる。

具体的には、第１図の実線で示すように第２ウイング
4Aが固定ウイング2c上に完全にオーバーラップして、両
端ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成し位置で
ウイングの抗力係数が最小となるウイング角に設定して
おけば、この状態で走行することによりウイングの整流
効果が得られるから、空気抵抗が減少されて燃料消費率
を低減することができる。

また、第２ウイング4Aを第１図の鎖線又は第２図の実
線で示すように固定ウイング2cに対して後方へ移動さ
せ、固定ウイング2cの略後半部上に第２ウイング4Aの略
前半部がラップして、該固定ウイング2cの後端部が固定
ウイング2cの後斜上方に位置するようになると、ウイン
グの全体のウイング角は変化しないけれども、翼断面形
状自体が変化して固定ウイング2cと第２ウイング4Aとで
構成されるウイング、即ち、翼断面の空気力学的特性自
体が変化するから、抗力係数が増大することなく同ウイ
ングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大させ、
安定した操縦性能と安定した高速コーナリング特性、お
よび雨天時のスリップ防止効果が得られる。

特に、本実施例の構造によれば第２ウイング4Aが固定
ウイング2c上に完全にオーバーラップした状態で、両端
ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成するため見
栄えが良く、高速走行時等に第２ウイング4Aを後方移動
した場合には、該第２ウイング4Aの略前半部が固定ウイ
ング2cの略後半部上にラップしたままの状態となって、
翼断面が段差的に急変化するのを回避できるため、整流
効果と揚力効果とを一段と向上することができる。

ここで、このような第２ウイング2Aの後方移動時に翼
断面の段差的な急変化を更になくすため、第２図に示す
ように固定ウイング2cに巻掛けられる可撓フイルム21を
用いると良い。

即ち、この可撓フイルム21は固定ウイング2cの前端に
巻掛けられて、両端部21a,21bは第２図に示すように第
２ウイング4Aの前端上面及び下面中央部にそれぞれ固定
して緊張状態におかれ、第１図の状態から第２図の状態
へ第２ウイング4Aが移動した際には、可撓フイルム21が
固定ウイング2cの前端と第２ウイング4Aの前端上面との
間に緊張状態におかれて、ウイング全体の表面の急変化
を防止して整流効果と揚力効果とをより一層向上させる
ことができる。

本発明の第２実施例を示す第４図及び第５図は、前記
第１実施例の第１図及び第２図にそれぞれ対応した断面
図であり、第１実施例と同一部分に同一符号を付して示
してある。

即ち、第２実施例のリアスポイラ装置は、第２ウイン
グ4Bを支持する一対の第２ウイングステー5A,5Bに相当
するウイングステー5Cを備えている。

これらのウイングステー5Cは上方を開放した中空部材
として成形され、取付ナット６によってトランクリッド
１に固定されている。

ウイングステー5Cの内部には、支点軸7,8を中心とし
てそれぞれ回動できる駆動リンク９及び従動リンク10の
基部を組込んである。

第１ウイング2B上に重合配置した第２ウイング4Bはこ
れらの駆動リンク９及び従動リンク10の先端部に支持さ
れ、駆動リンク９の支点軸７には歯車16が固定され、こ
の歯車16はウイングステー5Cの内部に据付けた駆動モー
タ17のウオーム歯車18に噛合してある。

駆動モータ17は手動スイッチからの指令信号または車
速検出器からの指令信号で正，逆転され、駆動リンク９
及び従動リンク10により定められた運動軌跡に沿って第
２ウイング4Bを後斜上方へ移動させる。

ウイングステー5Cの対向側面上部には固定ピン２が固
定され、これらの固定ピン22には第１ウイング2Bの側面
に前後方向に設けたスライド溝23が嵌合されている。

上下に重合配置されて一つの翼断面の下層を構成する
第１ウイング2Bと上層を構成する第２ウイング4Bの各前
端は前後方向にオフセットして重合配置されていて、第
１ウイング2Bの前端と第２ウイング4Bの前端はヒンジ24
により連結してある。

以上の構成よりなる第２実施例のリアスポイラ装置
は、第１実施例の場合と同様に第４図の断面状態での整
流効果と第５図の断面状態でのウイングの揚力効果とを
両立することができる。

具体的には、第４図の状態では第１ウイング2Bと第２
ウイング4Bとが折込まれて、第１ウイング2Bが下層にお
よび第２ウイング4Bが上層に重合配置されて一つの翼断
面を構成して全体とし整流効果が向上し、また、第５図
に示すように駆動リンク９および従動リンク10によって
第２ウイング4Bを後斜上方へ移動すると、ヒンジ24によ
って第１ウイング2Bの前端が牽引されると共に、固定ピ
ン22とスライド溝23とのガイド作用によって該第１ウイ
ング2Bが固定ピン22を支点として前方へ反転回動し、後
端が前斜下方へ移動して第１ウイング2Bが第２ウイング
4Bの延長上に位置し、翼断面形状が段差的な急変化を伴
わずに変化することによって抗力係数を増大させること
なくウイングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増
大させることができる。

第６図は本発明の第３実施例を示すもので、この実施
例にあってはユーザーが必要に応じて手動によりウイン
グ断面形状を選択できるようにしてある。

この第６図は第１実施例の第１図に相当する断面を示
しており、ウイングステー5Dの上部には第１ウイング2C
を固定してある。

第２ウイング4Cはこの第１ウイング2C上に重合配置さ
れて、これら第１ウイング2Cと第２ウイング4Cとで一つ
の翼断面を構成している。

第２ウイング4Cはウイングステー5Dの内部から伸びた
一対の支持リンク9A,10Aに支持されていて、第２ウイン
グ4Cを手で把持して後方へ移動すると、これら支持リン
ク9A,10Aにより定められた運転軌跡に沿って後端が後斜
上方に跳ね上げられ、前端が第１ウイング2Cの後端に隣
接する状態となる。

従って、この第３実施例のリアスポイラ装置にあって
も第５図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第２ウイング4Cを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。

第７図は本発明の第４実施例を示すもので、この実施
例もユーザーが必要に応じて手動によりウイング断面形
状を選択できるようにしたものである。

第７図は第３実施例と同様の断面を示しており、ウイ
ングステー5Eの上部には第１ウイング2Dを固定してあ
る。

第２ウイング4Dはこの第１ウイング2D上に重合配置さ
れ、前端は第１ウイング2Dの前端を内包して係止するよ
うに形成されて、これら第１ウイング2Dと第２ウイング
4Dとで一つの翼断面を構成している。

第２ウイング4Dはウイングステー5Eの内部から伸びた
引張りバネ26によって下方に牽引され、第１ウイング2D
上に重合した状態に定置される。

ウイングステー5Eの後上部には第１ウイング2Dの後端
と離間状態でストッパ25を設けてあり、このストッパ25
上に第２ウイング4Dの後端を支持していて、第２ウイン
グ4Dを手動により引張りバネ26の付勢力に抗して引き上
げながら後方へ移動し、該第２ウイング4Dの前端を第１
ウイング2Dの後端とストッパ25との間に落ち込み係合さ
れることによって、該第２ウイング4Dを後斜上方に傾動
させた状態に定置できるようにしてある。

従って、この第４実施例のリアスポイラ装置にあって
も第７図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第２ウイング4Dを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、下層に配置された第１
ウイングと、該第１ウイング上に重合配置された第２ウ
イングとで一つの翼断面を構成し、この第２ウイングを
車体前後方向に移動可能に支持して、該第２ウイングの
後端部が第１ウイングと連続した状態で後斜上方に移動
するようにしてあるから、第１ウイングと第２ウイング
とが上下方向に重合した状態ではウイングの整流効果を
得ることがきる一方、第２ウイングを後方に移動させる
ことによって翼断面を段差的な急変化を伴わずに変化し
て、抵抗係数の増大を伴うことなく揚力係数を減少させ
ることができ、従って、高速走行時におけるタイヤ接地
圧の増加と走行抵抗の減少の両立を実現することができ
る。

また、前述のように第１ウイングと第２ウイングとを
上下方向に重合した状態では一つの翼断面を構成し、か
つ、第２ウイングが後方移動した際にも段差的な急変化
を伴わずに断面形状を変化させることができるので見栄
えを損なうことがないという実用上多大な効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す第３図のＩ−Ｉ線に
沿う断面図、第２図は同第１実施例の第２ウイングが後
方移動した状態を示す第３図のII−II線に沿う断面図、
第３図は同第１実施例の斜視図、第４図は本発明の第２
実施例を示す断面図、第５図は同第２実施例の第１ウイ
ングと第２ウイングの移動状態を示す断面図、第６図は
本発明の第３実施例を示す断面図、第７図は本発明の第
４実施例を示す断面図、第８図は従来のリアスポイラ装
置の側面図、第９図は従来のリアスポイラ装置の異なる
例の側面図、第10図はウイング角とC_D,C_Lとの関係を示
すグラフである。１……トランクリッド 2A〜2D……第１ウイング 4A〜4D……第２ウイング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小野健二神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特許127969（ＪＰ，Ｃ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体後部に固定するステーの上部に翼断面
形状のウイングを支持す自動車のリアスポイラ装置にお
いて、翼断面の下層を構成する車幅方向に伸びた第１ウ
イングと、該第１ウイング上に重合配置されて翼断面の
上層を構成し、かつ、車体前後方向に移動可能に支持さ
れて後端部が第１ウイングと連続した状態で後斜上方に
移動する車幅方向に伸びた第２ウイングとを備え、これ
ら第１ウイングと第２ウイングとで翼断面を可変とした
ことを特徴とする自動車のリアスポイラ装置。