JP2580262B2 - 自動車のリアスポイラ装置 - Google Patents
自動車のリアスポイラ装置Info
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- JP2580262B2 JP2580262B2 JP63156058A JP15605888A JP2580262B2 JP 2580262 B2 JP2580262 B2 JP 2580262B2 JP 63156058 A JP63156058 A JP 63156058A JP 15605888 A JP15605888 A JP 15605888A JP 2580262 B2 JP2580262 B2 JP 2580262B2
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- Japan
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- wing
- section
- cross
- fixed
- rear spoiler
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- Superstructure Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は自動車車体に搭載されるリアスポイラ装置に
関する。
関する。
(従来の技術) 周知のように、自動車車体においては、車体後部の空
気流の整流により走行抵抗の減少または高速走行時のタ
イヤ接地力の強化を目的として、車体後部にリアスポイ
ラ装置を搭載する場合がある。
気流の整流により走行抵抗の減少または高速走行時のタ
イヤ接地力の強化を目的として、車体後部にリアスポイ
ラ装置を搭載する場合がある。
即ち、第8図は実開昭57−94583号公報に開示された
従来の固定方式リアスポイラ装置であり、このリアスポ
イラ装置は車幅方向に対向した状態で車体後部に固定さ
れる1組のステーA1を備えており、これらのステーA1の
上部間には、空気流方向の上面長さよりも下面の長さの
方を大きくした翼断面のウイングB1が固定されている。
従来の固定方式リアスポイラ装置であり、このリアスポ
イラ装置は車幅方向に対向した状態で車体後部に固定さ
れる1組のステーA1を備えており、これらのステーA1の
上部間には、空気流方向の上面長さよりも下面の長さの
方を大きくした翼断面のウイングB1が固定されている。
ところで、このような固定ウイングB1の空気力学的特
性は、翼断面形状により特定されてしまうから、走行抵
抗を行える翼断面の抗力係数(CD)及びタイヤ接地力の
ための下向きの揚力に関係した揚力係数(CL)は、第10
図に示すように空気流に対する翼断面の傾き、つまりウ
イング角θの関数として表わされる。
性は、翼断面形状により特定されてしまうから、走行抵
抗を行える翼断面の抗力係数(CD)及びタイヤ接地力の
ための下向きの揚力に関係した揚力係数(CL)は、第10
図に示すように空気流に対する翼断面の傾き、つまりウ
イング角θの関数として表わされる。
したがって、第8図に示すようなリアスポイラ装置で
は、ある特定のウイング角θとなるので、抗力係数
(CD)を重視するか、または、揚力係数(CL)を重視す
るかの2者択一的な選択となる。
は、ある特定のウイング角θとなるので、抗力係数
(CD)を重視するか、または、揚力係数(CL)を重視す
るかの2者択一的な選択となる。
詳細にいうと、設計点“a"で示すようにウイングB1の
整流による走行抵抗の減少を意図した抗力係数重視のリ
アスポイラ装置では、揚力形成(CL)の値が非常に大き
くなり、ウイングB1の揚力による高速走行時のタイヤ接
地力を確保することができず、また、設計点“b"で示す
ような揚力重視のリアスポイラ装置では、高速走行時の
タイヤ接地性は保たれるけれども、空気流の剥がれによ
るウイングB1の後方の“うず”の発生で抗力係数(CD)
が増加する。
整流による走行抵抗の減少を意図した抗力係数重視のリ
アスポイラ装置では、揚力形成(CL)の値が非常に大き
くなり、ウイングB1の揚力による高速走行時のタイヤ接
地力を確保することができず、また、設計点“b"で示す
ような揚力重視のリアスポイラ装置では、高速走行時の
タイヤ接地性は保たれるけれども、空気流の剥がれによ
るウイングB1の後方の“うず”の発生で抗力係数(CD)
が増加する。
このため、従来では例えば特開昭60−234075号公報に
より第9図に示すような可動ウイング式リアスポイラ装
置が提案されている。
より第9図に示すような可動ウイング式リアスポイラ装
置が提案されている。
即ち、この可動ウイング式リアスポイラ装置にあって
は、ステーA2に回動可能に支持されたウイングB2のウイ
ング角θが高速に応じて仮装線で示すように変化される
から、低速走行時のウイング角θを設計点“a"で示す値
に定めておけば、自動車の走行速度の増加に伴って、ウ
イング角θが“b"の位置に移動するので、揚力係数
(CL)が減少するから、高速走行時のタイヤ接地圧を確
保できる。
は、ステーA2に回動可能に支持されたウイングB2のウイ
ング角θが高速に応じて仮装線で示すように変化される
から、低速走行時のウイング角θを設計点“a"で示す値
に定めておけば、自動車の走行速度の増加に伴って、ウ
イング角θが“b"の位置に移動するので、揚力係数
(CL)が減少するから、高速走行時のタイヤ接地圧を確
保できる。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、前述したような可動ウイング式リアス
ポイラ装置では、高速走行時のタイヤ接地性を確保して
も、ウイング角θの増大により抗力係数(CD)、即ち、
走行抵抗が増加して燃料消費率が悪化する。
ポイラ装置では、高速走行時のタイヤ接地性を確保して
も、ウイング角θの増大により抗力係数(CD)、即ち、
走行抵抗が増加して燃料消費率が悪化する。
いい換えると、従来の可動ウイング式リアスポイラ装
置では、一定の翼断面を用いてウイング角の調整により
必要が接地圧を得るので、タイヤ接地圧の増加と共に空
気抵抗が増加してしまう問題がある。
置では、一定の翼断面を用いてウイング角の調整により
必要が接地圧を得るので、タイヤ接地圧の増加と共に空
気抵抗が増加してしまう問題がある。
そこで、本発明はウイングによる空気流の整流作用に
よりタイヤ接地圧を増大させても、同ウイングの空気抵
抗が増大することのない自動車のリアスポイラ装置を提
供するものである。
よりタイヤ接地圧を増大させても、同ウイングの空気抵
抗が増大することのない自動車のリアスポイラ装置を提
供するものである。
(問題点を解決するための手段) 本発明にあっては、車体後部に固定するステーの上部
に翼断面形状のウイングを支持する自動車のリアスポイ
ラ装置において、翼断面の下層を構成する車幅方向に伸
びた第1ウイングと、該第1ウイングに重合配置されて
翼断面の上層を構成し、かつ車体前後方向に移動可能に
支持されて後端部が第1ウイングと連続した状態で後斜
上方に移動する車幅方向に伸びた第2ウイングとを備
え、これら第1ウイングと第2ウイングとで翼断面を可
変としてある。
に翼断面形状のウイングを支持する自動車のリアスポイ
ラ装置において、翼断面の下層を構成する車幅方向に伸
びた第1ウイングと、該第1ウイングに重合配置されて
翼断面の上層を構成し、かつ車体前後方向に移動可能に
支持されて後端部が第1ウイングと連続した状態で後斜
上方に移動する車幅方向に伸びた第2ウイングとを備
え、これら第1ウイングと第2ウイングとで翼断面を可
変としてある。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面と共に詳述する。
第1〜3図は本発明の第1実施例を示すもので、車体
の後部上面、例えばトランクリッド1の上面には第1ウ
イング2Aを備えている。
の後部上面、例えばトランクリッド1の上面には第1ウ
イング2Aを備えている。
剛性のある合成樹脂で一体成形され、かつ、固定ナッ
ト3によってトランクリッド1に固定される第1ウイン
グ2Aは、車幅方向に対向した一対の固定部ステー2a,2b
を備え、これらの固定部ステー2a,2bの上部には対向的
に下向きに反った所要の翼断面の両端ウイング2d,2eを
一体成形してある。
ト3によってトランクリッド1に固定される第1ウイン
グ2Aは、車幅方向に対向した一対の固定部ステー2a,2b
を備え、これらの固定部ステー2a,2bの上部には対向的
に下向きに反った所要の翼断面の両端ウイング2d,2eを
一体成形してある。
これら両端ウイング2d,2eは該両端ウイング2d,2eと同
一翼断面の下層を構成する車幅方向に伸びた固定ウイン
グ2cで一体に連結してある。
一翼断面の下層を構成する車幅方向に伸びた固定ウイン
グ2cで一体に連結してある。
各両端ウイング2d,2eの直下には、固定ウイング2cに
対して相対的に移動できる第2ウイング4Aを支持する一
対の第2ウイングステー5Bが配置される。
対して相対的に移動できる第2ウイング4Aを支持する一
対の第2ウイングステー5Bが配置される。
第1図に断面にして示すように、上方を開放した中空
部材として形成される各第2ウイングステー5Bは取付ナ
ット6によってクランクリッド1に固定され、それらの
内部には支点軸7,8を中心としてそれぞれ回動できる駆
動リンク9及び従動リンク10の基部を組込んであり、こ
れら駆動リンク9及び従動リンク10の上端部は固定ウイ
ング2cに設けた開口部分を通して上方へ突出している。
部材として形成される各第2ウイングステー5Bは取付ナ
ット6によってクランクリッド1に固定され、それらの
内部には支点軸7,8を中心としてそれぞれ回動できる駆
動リンク9及び従動リンク10の基部を組込んであり、こ
れら駆動リンク9及び従動リンク10の上端部は固定ウイ
ング2cに設けた開口部分を通して上方へ突出している。
前記固定ウイング2c上に重合配置されて一つの翼断面
の上層を構成する第2ウイング4Aは、前記両端ウイング
2d,2e間に車幅方向に延在している。
の上層を構成する第2ウイング4Aは、前記両端ウイング
2d,2e間に車幅方向に延在している。
固定ウイング2cの上方に突出した駆動リンク9及び従
動リンク10の先端部は、第2ウイング4Aの下面に固定し
た取付ブラケット13の取付ピン14,15にそれぞれ接手し
てある。
動リンク10の先端部は、第2ウイング4Aの下面に固定し
た取付ブラケット13の取付ピン14,15にそれぞれ接手し
てある。
駆動リンク9の支点軸7には歯車16が固定され、この
歯車16は第2ウイングステー5Bの内部に据付けた駆動モ
ータ17のウオーム歯車18に噛合している。
歯車16は第2ウイングステー5Bの内部に据付けた駆動モ
ータ17のウオーム歯車18に噛合している。
この駆動モータ17は手動スイッチからの指令信号で
正,逆転され、駆動リンク9及び従動リング10により定
められた運動軌跡に沿って第2ウイング4Aを移動させ
る。
正,逆転され、駆動リンク9及び従動リング10により定
められた運動軌跡に沿って第2ウイング4Aを移動させ
る。
第2ウイングステー5Bの内側には駆動リンク9及び従
動リンク10の可動限を規制するストッパ19,20を設けて
ある。
動リンク10の可動限を規制するストッパ19,20を設けて
ある。
以上の構成よりなる第1実施例のリアスポイラ装置
は、第1ウイング2Aの固定ウイング2cと第2ウイング4A
とで一つのウイング、即ち、可変翼断面を構成すること
になる。
は、第1ウイング2Aの固定ウイング2cと第2ウイング4A
とで一つのウイング、即ち、可変翼断面を構成すること
になる。
具体的には、第1図の実線で示すように第2ウイング
4Aが固定ウイング2c上に完全にオーバーラップして、両
端ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成し位置で
ウイングの抗力係数が最小となるウイング角に設定して
おけば、この状態で走行することによりウイングの整流
効果が得られるから、空気抵抗が減少されて燃料消費率
を低減することができる。
4Aが固定ウイング2c上に完全にオーバーラップして、両
端ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成し位置で
ウイングの抗力係数が最小となるウイング角に設定して
おけば、この状態で走行することによりウイングの整流
効果が得られるから、空気抵抗が減少されて燃料消費率
を低減することができる。
また、第2ウイング4Aを第1図の鎖線又は第2図の実
線で示すように固定ウイング2cに対して後方へ移動さ
せ、固定ウイング2cの略後半部上に第2ウイング4Aの略
前半部がラップして、該固定ウイング2cの後端部が固定
ウイング2cの後斜上方に位置するようになると、ウイン
グの全体のウイング角は変化しないけれども、翼断面形
状自体が変化して固定ウイング2cと第2ウイング4Aとで
構成されるウイング、即ち、翼断面の空気力学的特性自
体が変化するから、抗力係数が増大することなく同ウイ
ングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大させ、
安定した操縦性能と安定した高速コーナリング特性、お
よび雨天時のスリップ防止効果が得られる。
線で示すように固定ウイング2cに対して後方へ移動さ
せ、固定ウイング2cの略後半部上に第2ウイング4Aの略
前半部がラップして、該固定ウイング2cの後端部が固定
ウイング2cの後斜上方に位置するようになると、ウイン
グの全体のウイング角は変化しないけれども、翼断面形
状自体が変化して固定ウイング2cと第2ウイング4Aとで
構成されるウイング、即ち、翼断面の空気力学的特性自
体が変化するから、抗力係数が増大することなく同ウイ
ングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大させ、
安定した操縦性能と安定した高速コーナリング特性、お
よび雨天時のスリップ防止効果が得られる。
特に、本実施例の構造によれば第2ウイング4Aが固定
ウイング2c上に完全にオーバーラップした状態で、両端
ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成するため見
栄えが良く、高速走行時等に第2ウイング4Aを後方移動
した場合には、該第2ウイング4Aの略前半部が固定ウイ
ング2cの略後半部上にラップしたままの状態となって、
翼断面が段差的に急変化するのを回避できるため、整流
効果と揚力効果とを一段と向上することができる。
ウイング2c上に完全にオーバーラップした状態で、両端
ウイング2d,2eと同一の一つの翼断面を構成するため見
栄えが良く、高速走行時等に第2ウイング4Aを後方移動
した場合には、該第2ウイング4Aの略前半部が固定ウイ
ング2cの略後半部上にラップしたままの状態となって、
翼断面が段差的に急変化するのを回避できるため、整流
効果と揚力効果とを一段と向上することができる。
ここで、このような第2ウイング2Aの後方移動時に翼
断面の段差的な急変化を更になくすため、第2図に示す
ように固定ウイング2cに巻掛けられる可撓フイルム21を
用いると良い。
断面の段差的な急変化を更になくすため、第2図に示す
ように固定ウイング2cに巻掛けられる可撓フイルム21を
用いると良い。
即ち、この可撓フイルム21は固定ウイング2cの前端に
巻掛けられて、両端部21a,21bは第2図に示すように第
2ウイング4Aの前端上面及び下面中央部にそれぞれ固定
して緊張状態におかれ、第1図の状態から第2図の状態
へ第2ウイング4Aが移動した際には、可撓フイルム21が
固定ウイング2cの前端と第2ウイング4Aの前端上面との
間に緊張状態におかれて、ウイング全体の表面の急変化
を防止して整流効果と揚力効果とをより一層向上させる
ことができる。
巻掛けられて、両端部21a,21bは第2図に示すように第
2ウイング4Aの前端上面及び下面中央部にそれぞれ固定
して緊張状態におかれ、第1図の状態から第2図の状態
へ第2ウイング4Aが移動した際には、可撓フイルム21が
固定ウイング2cの前端と第2ウイング4Aの前端上面との
間に緊張状態におかれて、ウイング全体の表面の急変化
を防止して整流効果と揚力効果とをより一層向上させる
ことができる。
本発明の第2実施例を示す第4図及び第5図は、前記
第1実施例の第1図及び第2図にそれぞれ対応した断面
図であり、第1実施例と同一部分に同一符号を付して示
してある。
第1実施例の第1図及び第2図にそれぞれ対応した断面
図であり、第1実施例と同一部分に同一符号を付して示
してある。
即ち、第2実施例のリアスポイラ装置は、第2ウイン
グ4Bを支持する一対の第2ウイングステー5A,5Bに相当
するウイングステー5Cを備えている。
グ4Bを支持する一対の第2ウイングステー5A,5Bに相当
するウイングステー5Cを備えている。
これらのウイングステー5Cは上方を開放した中空部材
として成形され、取付ナット6によってトランクリッド
1に固定されている。
として成形され、取付ナット6によってトランクリッド
1に固定されている。
ウイングステー5Cの内部には、支点軸7,8を中心とし
てそれぞれ回動できる駆動リンク9及び従動リンク10の
基部を組込んである。
てそれぞれ回動できる駆動リンク9及び従動リンク10の
基部を組込んである。
第1ウイング2B上に重合配置した第2ウイング4Bはこ
れらの駆動リンク9及び従動リンク10の先端部に支持さ
れ、駆動リンク9の支点軸7には歯車16が固定され、こ
の歯車16はウイングステー5Cの内部に据付けた駆動モー
タ17のウオーム歯車18に噛合してある。
れらの駆動リンク9及び従動リンク10の先端部に支持さ
れ、駆動リンク9の支点軸7には歯車16が固定され、こ
の歯車16はウイングステー5Cの内部に据付けた駆動モー
タ17のウオーム歯車18に噛合してある。
駆動モータ17は手動スイッチからの指令信号または車
速検出器からの指令信号で正,逆転され、駆動リンク9
及び従動リンク10により定められた運動軌跡に沿って第
2ウイング4Bを後斜上方へ移動させる。
速検出器からの指令信号で正,逆転され、駆動リンク9
及び従動リンク10により定められた運動軌跡に沿って第
2ウイング4Bを後斜上方へ移動させる。
ウイングステー5Cの対向側面上部には固定ピン2が固
定され、これらの固定ピン22には第1ウイング2Bの側面
に前後方向に設けたスライド溝23が嵌合されている。
定され、これらの固定ピン22には第1ウイング2Bの側面
に前後方向に設けたスライド溝23が嵌合されている。
上下に重合配置されて一つの翼断面の下層を構成する
第1ウイング2Bと上層を構成する第2ウイング4Bの各前
端は前後方向にオフセットして重合配置されていて、第
1ウイング2Bの前端と第2ウイング4Bの前端はヒンジ24
により連結してある。
第1ウイング2Bと上層を構成する第2ウイング4Bの各前
端は前後方向にオフセットして重合配置されていて、第
1ウイング2Bの前端と第2ウイング4Bの前端はヒンジ24
により連結してある。
以上の構成よりなる第2実施例のリアスポイラ装置
は、第1実施例の場合と同様に第4図の断面状態での整
流効果と第5図の断面状態でのウイングの揚力効果とを
両立することができる。
は、第1実施例の場合と同様に第4図の断面状態での整
流効果と第5図の断面状態でのウイングの揚力効果とを
両立することができる。
具体的には、第4図の状態では第1ウイング2Bと第2
ウイング4Bとが折込まれて、第1ウイング2Bが下層にお
よび第2ウイング4Bが上層に重合配置されて一つの翼断
面を構成して全体とし整流効果が向上し、また、第5図
に示すように駆動リンク9および従動リンク10によって
第2ウイング4Bを後斜上方へ移動すると、ヒンジ24によ
って第1ウイング2Bの前端が牽引されると共に、固定ピ
ン22とスライド溝23とのガイド作用によって該第1ウイ
ング2Bが固定ピン22を支点として前方へ反転回動し、後
端が前斜下方へ移動して第1ウイング2Bが第2ウイング
4Bの延長上に位置し、翼断面形状が段差的な急変化を伴
わずに変化することによって抗力係数を増大させること
なくウイングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増
大させることができる。
ウイング4Bとが折込まれて、第1ウイング2Bが下層にお
よび第2ウイング4Bが上層に重合配置されて一つの翼断
面を構成して全体とし整流効果が向上し、また、第5図
に示すように駆動リンク9および従動リンク10によって
第2ウイング4Bを後斜上方へ移動すると、ヒンジ24によ
って第1ウイング2Bの前端が牽引されると共に、固定ピ
ン22とスライド溝23とのガイド作用によって該第1ウイ
ング2Bが固定ピン22を支点として前方へ反転回動し、後
端が前斜下方へ移動して第1ウイング2Bが第2ウイング
4Bの延長上に位置し、翼断面形状が段差的な急変化を伴
わずに変化することによって抗力係数を増大させること
なくウイングの揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増
大させることができる。
第6図は本発明の第3実施例を示すもので、この実施
例にあってはユーザーが必要に応じて手動によりウイン
グ断面形状を選択できるようにしてある。
例にあってはユーザーが必要に応じて手動によりウイン
グ断面形状を選択できるようにしてある。
この第6図は第1実施例の第1図に相当する断面を示
しており、ウイングステー5Dの上部には第1ウイング2C
を固定してある。
しており、ウイングステー5Dの上部には第1ウイング2C
を固定してある。
第2ウイング4Cはこの第1ウイング2C上に重合配置さ
れて、これら第1ウイング2Cと第2ウイング4Cとで一つ
の翼断面を構成している。
れて、これら第1ウイング2Cと第2ウイング4Cとで一つ
の翼断面を構成している。
第2ウイング4Cはウイングステー5Dの内部から伸びた
一対の支持リンク9A,10Aに支持されていて、第2ウイン
グ4Cを手で把持して後方へ移動すると、これら支持リン
ク9A,10Aにより定められた運転軌跡に沿って後端が後斜
上方に跳ね上げられ、前端が第1ウイング2Cの後端に隣
接する状態となる。
一対の支持リンク9A,10Aに支持されていて、第2ウイン
グ4Cを手で把持して後方へ移動すると、これら支持リン
ク9A,10Aにより定められた運転軌跡に沿って後端が後斜
上方に跳ね上げられ、前端が第1ウイング2Cの後端に隣
接する状態となる。
従って、この第3実施例のリアスポイラ装置にあって
も第5図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第2ウイング4Cを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。
も第5図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第2ウイング4Cを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。
第7図は本発明の第4実施例を示すもので、この実施
例もユーザーが必要に応じて手動によりウイング断面形
状を選択できるようにしたものである。
例もユーザーが必要に応じて手動によりウイング断面形
状を選択できるようにしたものである。
第7図は第3実施例と同様の断面を示しており、ウイ
ングステー5Eの上部には第1ウイング2Dを固定してあ
る。
ングステー5Eの上部には第1ウイング2Dを固定してあ
る。
第2ウイング4Dはこの第1ウイング2D上に重合配置さ
れ、前端は第1ウイング2Dの前端を内包して係止するよ
うに形成されて、これら第1ウイング2Dと第2ウイング
4Dとで一つの翼断面を構成している。
れ、前端は第1ウイング2Dの前端を内包して係止するよ
うに形成されて、これら第1ウイング2Dと第2ウイング
4Dとで一つの翼断面を構成している。
第2ウイング4Dはウイングステー5Eの内部から伸びた
引張りバネ26によって下方に牽引され、第1ウイング2D
上に重合した状態に定置される。
引張りバネ26によって下方に牽引され、第1ウイング2D
上に重合した状態に定置される。
ウイングステー5Eの後上部には第1ウイング2Dの後端
と離間状態でストッパ25を設けてあり、このストッパ25
上に第2ウイング4Dの後端を支持していて、第2ウイン
グ4Dを手動により引張りバネ26の付勢力に抗して引き上
げながら後方へ移動し、該第2ウイング4Dの前端を第1
ウイング2Dの後端とストッパ25との間に落ち込み係合さ
れることによって、該第2ウイング4Dを後斜上方に傾動
させた状態に定置できるようにしてある。
と離間状態でストッパ25を設けてあり、このストッパ25
上に第2ウイング4Dの後端を支持していて、第2ウイン
グ4Dを手動により引張りバネ26の付勢力に抗して引き上
げながら後方へ移動し、該第2ウイング4Dの前端を第1
ウイング2Dの後端とストッパ25との間に落ち込み係合さ
れることによって、該第2ウイング4Dを後斜上方に傾動
させた状態に定置できるようにしてある。
従って、この第4実施例のリアスポイラ装置にあって
も第7図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第2ウイング4Dを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。
も第7図の実線で示す状態で整流効果の高い翼断面形状
を得ることができ、また、第2ウイング4Dを同図仮想線
で示す位置に移動させて翼断面形状を段差的な急変化を
伴わずに変化させることによって、抗力係数を増大させ
ることなく揚力係数を減少させてタイヤ接地圧を増大さ
せることができる。
(発明の効果) 以上のように本発明によれば、下層に配置された第1
ウイングと、該第1ウイング上に重合配置された第2ウ
イングとで一つの翼断面を構成し、この第2ウイングを
車体前後方向に移動可能に支持して、該第2ウイングの
後端部が第1ウイングと連続した状態で後斜上方に移動
するようにしてあるから、第1ウイングと第2ウイング
とが上下方向に重合した状態ではウイングの整流効果を
得ることがきる一方、第2ウイングを後方に移動させる
ことによって翼断面を段差的な急変化を伴わずに変化し
て、抵抗係数の増大を伴うことなく揚力係数を減少させ
ることができ、従って、高速走行時におけるタイヤ接地
圧の増加と走行抵抗の減少の両立を実現することができ
る。
ウイングと、該第1ウイング上に重合配置された第2ウ
イングとで一つの翼断面を構成し、この第2ウイングを
車体前後方向に移動可能に支持して、該第2ウイングの
後端部が第1ウイングと連続した状態で後斜上方に移動
するようにしてあるから、第1ウイングと第2ウイング
とが上下方向に重合した状態ではウイングの整流効果を
得ることがきる一方、第2ウイングを後方に移動させる
ことによって翼断面を段差的な急変化を伴わずに変化し
て、抵抗係数の増大を伴うことなく揚力係数を減少させ
ることができ、従って、高速走行時におけるタイヤ接地
圧の増加と走行抵抗の減少の両立を実現することができ
る。
また、前述のように第1ウイングと第2ウイングとを
上下方向に重合した状態では一つの翼断面を構成し、か
つ、第2ウイングが後方移動した際にも段差的な急変化
を伴わずに断面形状を変化させることができるので見栄
えを損なうことがないという実用上多大な効果を有す
る。
上下方向に重合した状態では一つの翼断面を構成し、か
つ、第2ウイングが後方移動した際にも段差的な急変化
を伴わずに断面形状を変化させることができるので見栄
えを損なうことがないという実用上多大な効果を有す
る。
第1図は本発明の第1実施例を示す第3図のI−I線に
沿う断面図、第2図は同第1実施例の第2ウイングが後
方移動した状態を示す第3図のII−II線に沿う断面図、
第3図は同第1実施例の斜視図、第4図は本発明の第2
実施例を示す断面図、第5図は同第2実施例の第1ウイ
ングと第2ウイングの移動状態を示す断面図、第6図は
本発明の第3実施例を示す断面図、第7図は本発明の第
4実施例を示す断面図、第8図は従来のリアスポイラ装
置の側面図、第9図は従来のリアスポイラ装置の異なる
例の側面図、第10図はウイング角とCD,CLとの関係を示
すグラフである。 1……トランクリッド 2A〜2D……第1ウイング 4A〜4D……第2ウイング
沿う断面図、第2図は同第1実施例の第2ウイングが後
方移動した状態を示す第3図のII−II線に沿う断面図、
第3図は同第1実施例の斜視図、第4図は本発明の第2
実施例を示す断面図、第5図は同第2実施例の第1ウイ
ングと第2ウイングの移動状態を示す断面図、第6図は
本発明の第3実施例を示す断面図、第7図は本発明の第
4実施例を示す断面図、第8図は従来のリアスポイラ装
置の側面図、第9図は従来のリアスポイラ装置の異なる
例の側面図、第10図はウイング角とCD,CLとの関係を示
すグラフである。 1……トランクリッド 2A〜2D……第1ウイング 4A〜4D……第2ウイング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小野 健二 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特許127969(JP,C2)
Claims (1)
- 【請求項1】車体後部に固定するステーの上部に翼断面
形状のウイングを支持す自動車のリアスポイラ装置にお
いて、翼断面の下層を構成する車幅方向に伸びた第1ウ
イングと、該第1ウイング上に重合配置されて翼断面の
上層を構成し、かつ、車体前後方向に移動可能に支持さ
れて後端部が第1ウイングと連続した状態で後斜上方に
移動する車幅方向に伸びた第2ウイングとを備え、これ
ら第1ウイングと第2ウイングとで翼断面を可変とした
ことを特徴とする自動車のリアスポイラ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63156058A JP2580262B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車のリアスポイラ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63156058A JP2580262B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車のリアスポイラ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH026281A JPH026281A (ja) | 1990-01-10 |
JP2580262B2 true JP2580262B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=15619384
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63156058A Expired - Lifetime JP2580262B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車のリアスポイラ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2580262B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0659843B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1994-08-10 | 株式会社大井製作所 | リヤスポイラ装置 |
JPH0249681U (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | ||
DE19758603C2 (de) | 1997-06-05 | 2001-06-07 | Porsche Ag | Kraftfahrzeug mit einer heckseitigen Luftleitvorrichtung |
DE10048122B4 (de) * | 2000-09-28 | 2010-02-04 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Luftleitvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
US6520564B1 (en) * | 2002-01-16 | 2003-02-18 | Yet Chang Mobile Goods Co., Ltd. | Air flow guiding board structure of an automobile |
US6805399B1 (en) * | 2003-09-26 | 2004-10-19 | Allan L. Brown | Vehicle momentum force actuated braking aerostabilizer |
DE102004004360B4 (de) * | 2004-01-29 | 2007-01-25 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Kraftfahrzeug mit einer Luftleiteinrichtung |
DE102006058561B4 (de) * | 2006-12-12 | 2010-08-26 | Hs Genion Gmbh | Funktionseinrichtung mit schwenkbarem Element |
DE102006059724B4 (de) * | 2006-12-18 | 2011-03-17 | Hs Genion Gmbh | Luftleitvorrichtung für ein Fahrzeug |
JP6528363B2 (ja) * | 2014-06-30 | 2019-06-12 | アイシン精機株式会社 | スポイラ装置 |
KR102092497B1 (ko) | 2016-01-11 | 2020-03-23 | 멀티매틱 인코퍼레이티드 | 적응형 섹션 및 확장형 플랩을 갖춘 차량 후방 날개 |
KR102478083B1 (ko) * | 2018-02-13 | 2022-12-16 | 현대자동차주식회사 | 차량용 리어 스포일러 장치 |
-
1988
- 1988-06-24 JP JP63156058A patent/JP2580262B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH026281A (ja) | 1990-01-10 |
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