JP2575088Y2 - リーチ式フォークリフトのスリップ防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、リーチ式フォークリフ
トのスリップ防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、図３に略示するごとく、リーチ式
フォークリフト４０は、車両本体４１と、該車両本体４
１から前方に突出するリーチレッグ４２と、該リーチレ
ッグ４２に沿って前後に移動し得るマスト装置４３とを
具え、該マスト装置４３には、周知のごとくリフトシリ
ンダ（図示せず）の伸縮により昇降動しうるフォーク３
が装着されている。

【０００３】又、車両本体４１には、操舵兼駆動輪であ
るドライブホイール５が車両本体４１に対して揺動可能
なギヤケース６に装着されている。かかる構成を図５に
基づき詳細に説明すると、ドライブホイール５は、その
内部に歯車減速機を組み込んだギヤケース６に装着さ
れ、電動機４５の駆動力にて回転駆動される。尚、ギヤ
ケース６は、旋回ギヤ４４に噛合するステアリングギヤ
（図示せず）により操舵可能にサポート２０に軸受され
る。

【０００４】サポート２０は、その上部を上部平行リン
ク２２に回動自在に支承され、該上部平行リンク２２の
他端は、車両本体４１内部に固着されている支持ブラケ
ット４６に回動自在に支承される。又、サポート２０に
は、下方に向けて垂下するサポートリンク部２１が形成
され、該サポートリンク部２１の下端部には下部平行リ
ンク２３がピン３２にて回動自在に枢着されている。

【０００５】下部平行リンク２３は、車両本体４１に固
着されている支持ブラケット２６にその略中間点をピン
２５にて回動自在に支承されると共に、他端側は、キャ
スタ輪３４の上方にまで延出する延出部２３Ａが形成さ
れている。又、前記上部平行リンク２２の背面側には、
ブラケット２９が溶着されており、該ブラケット２９
と、車両本体４１に固着された支持片３５との間には、
スプリング２８を弾性挿入したスルーボルト２７が介装
されている。

【０００６】尚、スプリング２８の下端はバネ受け片４
７で受けとめられると共に、スルーボルト２７の上端は
ロックナット３０でブラケット２９からの抜け止めが施
される。従って、スプリング２８の復元力によりスルー
ボルト２７が下方へ押しやられ、ドライブホイール５を
常時下方に向けて付勢するごとく作用が得られる。

【０００７】又、前記ピン２５には、キャスタリンク２
４が回動自在に支承され、その端部にはキャスタ輪３４
が装着されている。尚、前記延出部２３Ａと、キャスタ
リンク２４との間にはスプリング３３が弾性挿入されて
いるため、キャスタ輪３４を下方に押しつける作用が得
られる。

【０００８】以上のように構成されているため、ドライ
ブホイール５に作用する軸重が大きい場合には、サポー
ト２０が車両本体４１に対して上昇するため上部平行リ
ンク２２並びに下部平行リンク２３を上方に押し上げ、
延出部２３Ａがスプリング３３を介してキャスタ輪３４
を地上に押しつける作用が得られる。これにより、ドラ
イブホイール５の軸重がキャスタ輪３４へ分担され、車
両のバランス、即ち横安定性を担保し得る。

【０００９】他方、ドライブホイール５に作用する軸重
が小さいときは、上記とは逆に、サポート２０は車両本
体４１に対して下降するため、下部平行リンク２３は、
ピン２５を支点として左回りに回動し、キャスタ輪３４
への押しつけ力を小さくする。これによりキャスタ輪３
４の分担荷重を減らし、ドライブホイール５の分担荷重
を増加させ、発進時のスリップを防止している。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】ところで、リーチ式フ
ォークリフト４０は、図４に略示するごとく、フォーク
３に負荷Ｗを載置して、しかもマスト装置４３を前方に
位置させた状態（以下、単に「リーチアウト」とい
う。）では、重心位置が前方に移動するためドライブホ
イール５に作用する軸重が小さくなる。これにより、発
進時等にはスリップが生じ易く、特に、冷凍倉庫等の路
面の摩擦係数が小さい場所では発進不能になる場合があ
る。

【００１１】然して、上述のようなリーチアウト状態に
おいてもドライブホイール５に十分な軸重が得られるよ
う、前記スプリング２８にバネ係数が大なるものを選定
することも考えられるが、その場合、フォーク３に負荷
Ｗを載置せず、しかもマスト装置４３を車両本体４１側
へ繰り入れた状態（以下、単に「リーチイン」とい
う。）では、ドライブホイール５とキャスタ輪３４との
バランスが悪くなり、横安定性が損なわれ、旋回時等に
は転倒してしまう虞がある。

【００１２】つまり、上部平行リンク２２を常時下方へ
付勢するスプリング２８の選定のみで、リーチイン状態
での横安定性を担保しつつ、リーチアウト状態でのスリ
ップを防止するという両目的を同時に達成することは、
自ずと限界がある。特に安全性を考慮して横安定性を重
視したスプリング２８の選定をすると、やはり、負荷時
のリーチアウト状態においてはドライブホイール５に十
分な軸重が得られず、スリップが発生してしまうという
問題がある。

【００１３】本考案は、かかる問題点に鑑み案出された
もので、その目的は、フォーク３に載置された負荷に応
じて、ドライブホイール５と、キャスタ輪３４との分担
比率をシリンダを用いて強制的に変化させ、ドライブホ
イール５に十分な軸重を与えてスリップを防止しうる装
置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本考案は、車両本体から
前方に向けて突出するリーチレッグに沿ってマスト装置
を前後に移動可能に装着し、該マスト装置にはリフトシ
リンダにより昇降自在なフォークを具えると共に、車両
本体には、同車両本体に対し揺動可能に駆動輪を装着し
たリーチ式フォークリフトにおいて、ピストンロッドの
伸縮により前記駆動輪を揺動させ得るシリンダを設け、
前記リフトシリンダのボトム側へ接続された管路から分
岐させた分岐管路を、前記シリンダが駆動輪の軸重を増
すように作動する側のシリンダ室に接続してなる構成と
し、上述の課題を解決したものである。

【００１５】

【作用】フォーク３に負荷Ｗを載置していない状態で
は、リーチイン、リーチアウトのいずれの状態において
も、重心位置は比較的後方にあるため、リーチ式フォー
クリフト１には殆どスリップは生じることがない。かか
る場合には、主として上部平行リンク２２にはスプリン
グ２８の復元力が作用することから、ドライブホイール
５と、キャスタ輪３４のバランスが保たれリーチ式フォ
ークリフト１の横安定性が担保される。

【００１６】又、フォーク３に負荷Ｗを載置した状態で
は、リーチイン、リーチアウトのいずれの状態でも重心
位置が前方に移動する。特にリーチアウトの場合には重
心位置が大きく前方に移動してスリップし易くなるが、
この場合、上部平行リンク２２にはスプリング２８の復
元力に加えて負荷ｗの重量に応じたシリンダ７による推
力が得られる。これにより、キャスタ輪３４の分担荷重
を減らしてドライブホイール５の分担荷重を増加させ、
スリップを防止できる。

【００１７】

【実施例】本考案の一実施例について、以下、図１乃至
図２に基づき説明する。尚、従来と同一の箇所には同一
の符号を付し、ここでの説明は省略する。

【００１８】図１に略示するごとく、本考案は、リフト
シリンダ２と、該リフトシリンダ２に作動油を供給する
管路１５と、該管路１５から分岐する管路１４と、該管
路１４をドライブホイール５を装着したギヤケース６を
揺動させ得るシリンダ７に接続して構成される。

【００１９】リーチ式フォークリフト１は、従来と略同
一の構成を有しているが、図２に示すごとく、上部平行
リンク２２の裏面に溶着されているブラケット２９には
シリンダ７が、本例ではそのピストンロッド７Ａを下向
きに連結されている。尚、シリンダ７の底側は車両本体
４１の支持ブラケット３１に回動自在に支承される。

【００２０】従って、シリンダ７のピストンロッド７Ａ
を伸張させると、上部平行リンク２２が押し下げられる
と共に、下部平行リンク２３がピン２５を中心に左回り
に回動する。これにより、キャスタ輪３４を押し下げて
いるスプリング３３の付勢力を弱め、ひいてはキャスタ
輪３４の分担荷重を減らしてドライブホイール５の軸重
を増加させることができる。

【００２１】次に、図１に基づき油圧系統について説明
すると、作動油が貯えられるタンク１３と、油圧用電動
機Ｍにより駆動されるポンプ１２と、該ポンプ１２から
送り出される圧油を切り換えるコントロール弁９と、該
コントロール弁９に接続される管路１５は、フローコン
トロール弁８を介してリフトシリンダ２のボトム側へ接
続される。

【００２２】さらに、前記管路１５には管路１４が分岐
接続されており、この管路１４は、本例では前記シリン
ダ７のボトム側に接続される。尚、シリンダ７には、タ
ンク１３への戻り管路１６が接続される。

【００２３】以上のようであるから、コントロール弁９
を操作してポートａに切り換えると、タンク１３に貯え
られている作動油は、油圧用電動機Ｍにより駆動される
ポンプ１２により送り出され、コントロール弁９、管路
１５、フローコントロール弁８を経てリフトシリンダ２
のボトム側へ供給される。これにより、リフトシリンダ
２のピストンロッドが上昇し、フォーク３を用いて荷上
げ作業が行える。

【００２４】この際、管路１５から分岐する管路１４に
も圧油が送られ、シリンダ７のボトム側へも供給され
る。従って、フォーク３に負荷Ｗが存在すると、上部平
行リンク２２には、通常の前記スプリング２８の復元力
に加えて、負荷Ｗの重量にリフトシリンダ２のピストン
断面積に対するシリンダ７のそれの比を乗じた力が付加
される。

【００２５】これにより、上記したごとく、キャスタ輪
３４の分担荷重を減らし、ドライブホイール５の分担荷
重を増加させ得る。尚、ドライブホイール５と、キャス
タ輪３４との軸重の分担比率は、最大で全ての軸重がド
ライブホイール５に荷担される状態まで設定できる。

【００２６】又、負荷Ｗが存在しない場合には、フォー
ク３や、リフトブラケット等（不図示）の昇降部材の重
量に上記ピストンの断面積比を乗じた押しつけ力が付加
されるが、かかる力は極めて小さく、実際にはスプリン
グ２８の復元力のみと考えて良い。

【００２７】尚、シリンダ７のピストン径を任意に設定
することにより、リーチ式フォークリフト１の最大負荷
時には前の２輪のロードホイール４と、ドライブホイー
ル５の計３輪で路面に接地するように構成して、よりス
リップを確実に防止することができる。

【００２８】以上詳述したが、本考案は、上記実施例に
限定されるものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範
囲内において種々変形することができることは言うまで
もない。

【００２９】

【考案の効果】上述のごとく、フォークに荷を載置し、
特にマスト装置を前方に繰り出したリーチアウト状態の
ごとく、最もスリップし易い状態においては、ドライブ
ホイールの分担荷重を増やし、発進時等のスリップを防
止できる。又、フォークに荷を載置していない状態で
は、ドライブホイールとキャスタ輪とで荷重を適度に分
担しの横安定性が確保できる。

【００３０】さらに、リフトシリンダに圧油を供給する
管路から分岐させた管路によりシリンダへ油圧を供給し
ているため、フォークに載置された負荷の重量に応じて
自動的に、ドライブホイールに付与する軸重のバランス
制御ができ、しかも、特別な油圧源を用いる事がないか
ら構成が簡素化でき、製作コストを低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を説明するための油圧回路図で
ある。

【図２】本考案の実施例を示す正面図である。

【図３】リーチ式フォークリフトの側面図である。

【図４】リーチ式フォークリフトの側面図である。

【図５】従来の構成を説明するための平面図である。

【符号の説明】

１ リーチ式フォークリフト ２ リフトシリンダ ３ フォーク ４ ロードホイール ５ ドライブホイール ６ ギヤケース ７ シリンダ ８ フローコントロール弁 ９ コントロール弁 １０ 操作レバー １１ 逆止弁 １２ ポンプ １３ タンク １４ 管路 １５ 管路 １６ 戻り管路

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両本体から前方に向けて突出するリー
   チレッグに沿ってマスト装置を前後に移動可能に装着
   し、該マスト装置にはリフトシリンダにより昇降自在な
   フォークを具えると共に、車両本体には、同車両本体に
   対し揺動可能に駆動輪を装着したリーチ式フォークリフ
   トにおいて、ピストンロッドの伸縮により前記駆動輪を
   揺動させ得るシリンダを設け、前記リフトシリンダのボ
   トム側へ接続された管路から分岐させた管路を、前記シ
   リンダが駆動輪の軸重を増すように作動する側のシリン
   ダ室に接続してなるリーチ式フォークリフトのスリップ
   防止装置。