JP2554029Y2 - Car rear body structure - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本考案は自動車の後部車体構造に
係り、詳しくは、リヤーサスペンション装置におけるサ
スペンションメンバーの後突時の変形を考慮したパネル
構造を備えた後部車体構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear body structure of an automobile, and more particularly, to a rear body structure having a panel structure in consideration of a rear collision of a suspension member in a rear suspension device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車のサスペンション装置において、
最近、マルチリンク方式が採用されることが多い。その
ようなサスペンション装置は、車体の左右方向に延びて
配置されるサスペンションメンバーに支持される。その
サスペンションメンバーは、多くのサスペンションリン
クを枢支する必要があり、そのための枢着部が設けられ
る。そのような枢着部に各リンクを取り付ける場合、サ
スペンションメンバーが鉄板をプレス加工した溶接構造
のものであると、部分的に剛性の変化を持たせておくこ
とができる。2. Description of the Related Art In an automobile suspension system,
Recently, a multilink scheme is often adopted. Such a suspension device is supported by a suspension member that extends in the left-right direction of the vehicle body. The suspension member needs to pivot many suspension links, for which pivot points are provided. In the case where each link is attached to such a pivot portion, if the suspension member has a welding structure in which an iron plate is pressed, the rigidity can be partially changed.

【０００３】ところで、実公平２−２６７３４号公報に
記載されているように、車体後部に配置されるサスペン
ションメンバーのすぐ前方に燃料タンクが搭載されるこ
とがある。このような場合、追突などにより後方からサ
スペンションメンバーに大きい衝撃力が作用すると、サ
スペンションメンバーが変形し、また、そのサスペンシ
ョンメンバーの一部が前方へ突出して、燃料タンクを破
損させやすくなる。[0003] As described in Japanese Utility Model Publication No. 2-26734, a fuel tank may be mounted immediately in front of a suspension member disposed at a rear portion of a vehicle body. In such a case, when a large impact force acts on the suspension member from behind due to a rear-end collision or the like, the suspension member is deformed, and a part of the suspension member protrudes forward, so that the fuel tank is easily damaged.

【０００４】[0004]

【考案が解決しようとする課題】例えば、車体後部に配
置されるサスペンションメンバーを挟んで、その前方に
燃料タンクが搭載され、その後方にスペアータイヤが略
水平に格納されるようになっている場合、追突などによ
り後方から大きい衝撃力が作用すると、スペアータイヤ
が前方に押しやられ、それによってサスペンションメン
バーの変形が甚だしくなるといったことが懸念される。For example, in a case where a fuel tank is mounted in front of a suspension member disposed at a rear portion of a vehicle body, and a spare tire is stored substantially horizontally behind the suspension member. When a large impact force acts from the rear due to a rear-end collision or the like, the spare tire is pushed forward, which may cause a serious deformation of the suspension member.

【０００５】サスペンションメンバーは、通常その左右
で車体に固定されており、サスペンションアームなどの
枢着部が両端部位に形成されている。したがって、後突
などによってサスペンションメンバーに前方へ押しやる
力が作用すると、車体取付部の存在しない中央部が変形
して前へ移動しようとする。サスペンションメンバーが
例えば二枚のパネルを張り合わせて溶接したものである
場合には、その溶接作業性や、溶接部位の剛性の確保の
ために、各パネルの端部が折り返された合わせフランジ
を形成させている。[0005] The suspension member is normally fixed to the vehicle body on the left and right sides thereof, and pivot portions such as suspension arms are formed at both ends. Therefore, when a force that pushes the suspension member forward due to a rear collision or the like acts on the suspension member, the central portion where the vehicle body attachment portion does not exist is deformed and tends to move forward. In the case where the suspension member is, for example, two panels bonded together and welded together, in order to ensure the welding workability and the rigidity of the welded part, a mating flange in which the ends of each panel are turned back is formed. ing.

【０００６】このような溶接構造のサスペンションメン
バーが後突などによって大きく前へ曲げられると、その
溶接フランジの先端が前方に位置する燃料タンクに一点
集中的に当たり、ひどい場合には燃料タンクを破損させ
るといった事態が起こりかねない。したがって、後突が
あった場合の衝撃エネルギーを吸収してサスペンション
メンバーが変形しても、サスペンションメンバーの前面
が燃料タンクに面接触する程度にとどまるか、燃料タン
クまでには変形が及ばないようにしておく必要がある。When the suspension member having such a welding structure is bent greatly forward due to a rear collision or the like, the tip of the welding flange intensively hits a fuel tank located forward, and in a severe case, the fuel tank is damaged. Such a situation may occur. Therefore, even if the suspension member is deformed by absorbing the impact energy in the event of a rear collision, make sure that the front surface of the suspension member only makes surface contact with the fuel tank, or that the deformation does not reach the fuel tank. Need to be kept.

【０００７】ところで、サスペンションメンバーには、
走行中に横方向や上下方向から荷重が作用するが、サス
ペンションメンバーの剛性が低いと、サスペンション装
置全体が加振されやすくなり、騒音や振動が大きくなっ
てしまう。また、サスペンション装置の安定も悪化する
ことにもなり、良好な操向安定性が得られなくなる。し
たがって、ある程度の強度や高い剛性も確保しておく必
要がある。By the way, the suspension members include:
While the vehicle is running, a load acts from the lateral direction or the vertical direction. However, if the rigidity of the suspension member is low, the entire suspension device is likely to be vibrated, and noise and vibration increase. Further, the stability of the suspension device is also deteriorated, and good steering stability cannot be obtained. Therefore, it is necessary to secure a certain level of strength and high rigidity.

【０００８】本考案は上記の問題に鑑みなされたもの
で、その目的は、サスペンションメンバーの構造を、こ
のサスペンションメンバーが後突によって変形しても燃
料タンクに及ぶ影響を可及的に少なくなるような構造を
採用し、サスペンションメンバー自体が必要とされる剛
性を確保しながら、燃料タンクの保護をも図ることがで
きること、及び、サスペンションアームなどからの入力
荷重に対して、サスペンションメンバーが充分な剛性を
発揮して、車体振動や騒音を抑制することができるよう
にすることを、実現した自動車の後部車体構造を提供す
ることである。The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to reduce the influence on the fuel tank as much as possible even if the suspension member is deformed by a rear collision. The structure of the suspension member ensures the required rigidity of the suspension member itself while also protecting the fuel tank, and the suspension member has sufficient rigidity against the input load from the suspension arm, etc. It is an object of the present invention to provide a rear body structure of an automobile which realizes the suppression of vehicle body vibration and noise by exerting the above-mentioned characteristics.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本考案は、車体に装着さ
れたサスペンション装置におけるサスペンションアーム
を支持するサスペンションメンバーを備えた後部車体構
造に適用される。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is applied to a rear body structure having a suspension member for supporting a suspension arm of a suspension device mounted on a vehicle body.

【００１０】その特徴とするところは、図１および図３
を参照して、上記サスペンションメンバー５を、アッパ
ーパネル５Ｐとロアーパネル５Ｑとから略ボックス状の
閉断面５ａを有するように構成して車体左右方向へ延び
て配設する。そして、上記サスペンションメンバー５の
車体前方側には燃料タンク３２を配設し、上記サスペン
ションメンバー５のアッパーパネル５Ｐとロアーパネル
５Ｑとの接合部の内、上記燃料タンク３２と車体前後方
向に相対向するサスペンションメンバー５の前面３７ａ
側の接合部を、上記アッパーパネル５Ｐの下方に延びる
端面４６と、上記ロアーパネル５Ｑの上方に延びる端面
４７とを互いに重合して接合固定することである。[0010] The features are shown in Figs.
, The suspension member 5 is arranged so as to have a substantially box-shaped closed cross section 5a from the upper panel 5P and the lower panel 5Q, and is disposed extending in the left-right direction of the vehicle body. A fuel tank 32 is disposed on the vehicle body front side of the suspension member 5, and the fuel tank 32 is opposed to the fuel tank 32 in the longitudinal direction of the vehicle body at the joint between the upper panel 5 </ b> P and the lower panel 5 </ b> Q of the suspension member 5. Front surface 37a of the suspension member 5
An end surface 46 extending downward of the upper panel 5P and an end surface 47 extending upward of the lower panel 5Q are overlapped and fixed to each other.

【００１１】なお、サスペンションメンバー５の後面３
８を形成する上記両パネル５Ｐ，５Ｑの端面を、水平方
向の面で重なる合わせフランジ５ｐ，５ｑで接合して固
定されるようにしておくとよい。The rear surface 3 of the suspension member 5
The end surfaces of the panels 5P and 5Q forming the joint 8 are preferably fixed by joining with mating flanges 5p and 5q overlapping on the horizontal plane.

【００１２】また、サスペンションメンバー５の左右両
側端部を車体への取付部５Ａにかけて車体の前方側に曲
げられた曲がり部３６とし、この曲がり部３６の前方側
の内部にロアーパネル５Ｑとの間に閉断面５ｂを形成す
るようレインフォースメント４１を設け、このレインフ
ォースメント４１の端部４８をアッパーパネル５Ｐとロ
アーパネル５Ｑとの前面側接合部に結合するようにして
おくとよい。The left and right end portions of the suspension member 5 are formed into a bent portion 36 which is bent toward the front side of the vehicle body over the mounting portion 5A to the vehicle body. Is preferably provided with a reinforcement 41 so as to form a closed cross section 5b, and an end 48 of the reinforcement 41 is connected to a front-side joint between the upper panel 5P and the lower panel 5Q.

【００１３】[0013]

【作用】上述の如く、サスペンションメンバー５の前面
３７ａより前方には燃料タンク３２があり、その燃料タ
ンク３２の後面に対面する前面３７ａにはフランジが設
けられていない。このため、後突などによってサスペン
ションメンバー５が曲がっても、その前面３７ａが燃料
タンク３２の後面に当たりにくくなる。As described above, the fuel tank 32 is located forward of the front surface 37a of the suspension member 5, and the front surface 37a facing the rear surface of the fuel tank 32 has no flange. For this reason, even if the suspension member 5 is bent due to a rear collision or the like, the front surface 37a of the suspension member 5 does not easily hit the rear surface of the fuel tank 32.

【００１４】そのために、アッパーパネル５Ｐとロアー
パネル５Ｑとからなるサスペンションメンバー５の前面
３７ａを形成する両パネル５Ｐ，５Ｑの端面４６，４７
が、車体の前後方向で重なるように接合して固定されて
いる。For this purpose, the end surfaces 46, 47 of the panels 5P, 5Q forming the front surface 37a of the suspension member 5 composed of the upper panel 5P and the lower panel 5Q.
Are joined and fixed so as to overlap in the front-rear direction of the vehicle body.

【００１５】アッパーパネル５Ｐとロアーパネル５Ｑと
を、サスペンションメンバー５の前面３７ａにおいて、
前方へ延びる合わせフランジを立てて接合されている
と、そのフランジの前方の突出量を少なくしても、リヤ
ーサスペンションメンバー５が変形して前へ押しやられ
るとき、その合わせフランジの先端が矢じり的に燃料タ
ンク３２を突くことになる。しかし、上記の如く本願発
明では合わせフランジが存在しないので、後突などによ
りサスペンションメンバー５が前方に変形しても、燃料
タンク３２の後面には面接触となり、燃料タンク３２の
破損を著しく少なくすることができる。また、合わせフ
ランジがない分だけ、サスペンションメンバー５の前進
許容量を大きくすることができる。The upper panel 5P and the lower panel 5Q are connected to the front surface 37a of the suspension member 5 by
If the front flange is joined with a mating flange extending forward, the front end of the mating flange may be bent when the rear suspension member 5 is deformed and pushed forward even if the amount of protrusion of the flange in the front is reduced. The fuel tank 32 will be poke. However, since the mating flange does not exist in the present invention as described above, even if the suspension member 5 is deformed forward due to a rear collision or the like, the suspension member 5 comes into surface contact with the rear surface of the fuel tank 32, thereby significantly reducing damage to the fuel tank 32. be able to. In addition, the allowable advance of the suspension member 5 can be increased by the amount of the lack of the mating flange.

【００１６】一方、サスペンションメンバー５の後面３
８を形成するアッパーパネル５Ｐとロアーパネル５Ｑの
端面を、水平方向で重なる合わせフランジ５ｐ，５ｑで
接合して固定すると、、サスペンションメンバー５の閉
断面５ａの維持がより一層確保されることになる。した
がって、前面３７ａでは合わせフランジ構造となってい
ないが、リヤーサスペンションメンバー５全体の前後方
向並びに左右方向の捩じれ剛性の向上が図られる。On the other hand, the rear surface 3 of the suspension member 5
When the end faces of the upper panel 5P and the lower panel 5Q forming the joint 8 are joined and fixed by the mating flanges 5p, 5q overlapping in the horizontal direction, the maintenance of the closed section 5a of the suspension member 5 is further ensured. . Therefore, although the front flange 37a does not have a mating flange structure, the torsional rigidity of the entire rear suspension member 5 in the front-rear direction and the left-right direction is improved.

【００１７】さらに、車体への取付部５Ａが設けられて
いる車体左右両側端部にかけて曲がり部３６を設け、こ
の曲がり部３６の前面側の内部にレインフォースメント
４１を設けてその端部をサスペンションメンバーの前面
側の接合部に結合すると、後突の際に曲がり部３６の変
形が抑制されてサスペンションメンバー５自体の車体前
方側への変形が穏やかなものとなり、サスペンションメ
ンバーの前面側の接合部の剛性向上を図りつつ後突時の
燃料タンク側への変形をより低減することが可能にな
る。Further, a bent portion 36 is provided on both left and right end portions of the vehicle body where the mounting portion 5A to the vehicle body is provided, a reinforcement 41 is provided inside the front side of the bent portion 36, and the end portion is suspended. When it is joined to the joint on the front side of the member, the deformation of the bent portion 36 at the time of a rear collision is suppressed, and the deformation of the suspension member 5 itself to the front side of the vehicle body becomes gentle. It is possible to further reduce the deformation toward the fuel tank at the time of a rear collision while improving the rigidity of the vehicle.

【００１８】[0018]

【考案の効果】本考案によれば、サスペンションメンバ
ーが、後突などによって前方へ押しやられても、燃料タ
ンクの後面とは面接触となるか、合わせフランジなどの
突起物がない分だけ、サスペンションメンバーの変形に
よる前進許容量を増大させることができ、フェイルセー
フ効果を大きく発揮させることができる。また、サスペ
ンションメンバーがアッパーパネルとロアーパネルとの
端部での重ね合わせ接合によって閉断面を形成している
ため、サスペンションメンバーの剛性も向上して、サス
ペンションアームなどからの入力荷重に対抗させること
ができ、車体振動や騒音が低減される。According to the present invention, even if the suspension member is pushed forward by a rear collision or the like, the suspension member is brought into surface contact with the rear surface of the fuel tank, or the suspension member is provided because there is no projection such as a mating flange. The advance allowable amount due to the deformation of the member can be increased, and the fail-safe effect can be greatly exhibited. In addition, since the suspension member forms a closed cross section by overlapping and joining at the ends of the upper panel and the lower panel, the rigidity of the suspension member is also improved, and it can resist input load from the suspension arm etc. As a result, body vibration and noise are reduced.

【００１９】また、サスペンションメンバーの後面を、
アッパーパネルとロアーパネルの端部に形成された合わ
せフランジで水平に接合しておくと、サスペンションメ
ンバーの捩じれ剛性が増強され、前面における前後方向
の接合構造を補完することができる。The rear surface of the suspension member is
The horizontal joining of the upper and lower panels with mating flanges formed at the ends of the lower panel enhances the torsional rigidity of the suspension member and complements the front-to-rear joining structure on the front surface.

【００２０】さらに、車体への取付部がある車体左右両
側端部にかけて曲がり部を設け、この曲がり部の前面側
の内部にレインフォースメントを設けてその端部をサス
ペンションメンバーの前面側の接合部に結合すると、後
突の際にサスペンションメンバーの車体前方側への変形
を穏やかなものにすることができ、サスペンションメン
バーの前面側の接合部の剛性向上を図りつつ後突時の燃
料タンク側への変形をより低減することができる。Further, a bent portion is provided on both left and right end portions of the vehicle body where the mounting portion to the vehicle body is provided, and a reinforcement is provided inside the front side of the bent portion, and the end portion is connected to the joint portion on the front side of the suspension member. In the event of a rear collision, the suspension member can be moderately deformed toward the front of the vehicle body in the event of a rear collision, and while increasing the rigidity of the joint on the front side of the suspension member, the suspension member moves toward the fuel tank during a rear collision Can be further reduced.

【００２１】[0021]

【実施例】以下に、本考案を実施例を示す図面に基づい
て、詳細に説明する。図６は、リヤーサスペンションの
平面図であり、左右対称であって、右側のみが表されて
いる。そして、図の上が車体の前方側にあたる。図７は
その立面図であって、図８は図７におけるＣ−Ｃ線矢視
図である。このようなサスペンション装置においては、
後輪１を支持する車輪支持部材としてのハブサポート２
が左右にあり（図示は一方のみ）、そのハブサポート
２，２間に、リヤーサスペンションメンバーとしてのサ
ブフレーム５が車体の左右方向へ延びるように配置され
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to the drawings showing an embodiment. FIG. 6 is a plan view of the rear suspension, which is bilaterally symmetric, and shows only the right side. The upper part of the figure corresponds to the front side of the vehicle body. FIG. 7 is an elevational view thereof, and FIG. 8 is a view taken along line CC in FIG. In such a suspension device,
Hub support 2 as wheel support member for supporting rear wheel 1
(Only one is shown), and a sub-frame 5 as a rear suspension member is disposed between the hub supports 2 and 2 so as to extend in the left-right direction of the vehicle body.

【００２２】このサブフレーム５は、図１に示すよう
に、鉄板をプレス加工したアッパーパネル５Ｐとロアー
パネル５Ｑとを張り合わせて溶接し、前後方向の断面に
おいて略矩形状となる閉断面５ａを形成したものであ
る。なお、後述するが、サブフレーム５の前面３７ａで
は、アッパーパネル５Ｐとロアーパネル５Ｑとの端部は
折り返されることなく上下方向の面となっている端面４
６，４７で重ねられ、後面３８では水平方向の面で重ね
られる合わせフランジ５ｐ，５ｑによって接合されてい
る。As shown in FIG. 1, the sub-frame 5 is formed by laminating and welding an upper panel 5P obtained by pressing an iron plate and a lower panel 5Q to form a closed section 5a having a substantially rectangular cross section in the front-rear direction. It was done. As will be described later, on the front surface 37a of the sub-frame 5, the ends of the upper panel 5P and the lower panel 5Q are not folded back and are formed in the vertical direction.
6 and 47, and are joined on the rear surface 38 by the mating flanges 5p and 5q which are overlapped on the horizontal surface.

【００２３】このようなサブフレーム５に対して五本の
リンクが使用され、マルチリンク式サスペンション装置
となっている。なお、サブフレーム５は、前後の車体取
付部５Ａ，５Ｂ（図６参照）において図示しない車体フ
レームに取り付けられ、左右合計四点で支持されてい
る。Five links are used for such a sub-frame 5 to provide a multi-link type suspension device. The sub-frame 5 is attached to a body frame (not shown) at the front and rear body attachment portions 5A and 5B (see FIG. 6), and is supported at four points on the left and right.

【００２４】このサブフレーム５は、図７に示すよう
に、ハブサポート２寄りでは立ち上がり部５ｍが形成さ
れており、図８に示すように、その立ち上がり部５ｍか
ら少し下がって車体取付部５Ａの設けられた部分は、前
方に突出したやや細いアーム部５Ｍとなっている。そし
て、立ち上がり部５ｍにおける車体取付部５Ｂを含んで
左右方向に延びる本体５Ｎは、アーム部５Ｍよりは厚く
形成される。As shown in FIG. 7, the sub-frame 5 has a rising portion 5m near the hub support 2, and as shown in FIG. The provided portion is a slightly thin arm portion 5M protruding forward. The main body 5N extending in the left-right direction including the vehicle body attachment portion 5B at the rising portion 5m is formed thicker than the arm portion 5M.

【００２５】本例におけるサスペンション装置は前輪駆
動車用としてのものであるので、リヤーサスペンション
装置にはディファレンシャルギヤーユニットは存在しな
い。このようなサスペンション装置におけるサブフレー
ム５と後輪１に取り付けられたハブサポート２とを繋い
でいるロアーアーム６，６は、図７のように二本設けら
れ、その上方にアッパーアーム７が一本配置されてい
る。ロアーアーム６は、ロアーアームフロント６Ａとロ
アーアームリヤー６Ｂとからなり、後者は、後述するご
とく四輪操舵車とする場合には、ステアリング用のタイ
ロッドとしても機能させることができるようになってい
る。上記のハブサポート２の上下部には、それぞれ車体
前方側へ延びるアッパートレーリングアーム３Ｂおよび
ロアートレーリングアーム３Ａが取り付けられ、両トレ
ーリングアーム３は、それぞれの前端の支持部３ａ，３
ｂで車体に支持されている。Since the suspension device in this embodiment is for a front wheel drive vehicle, there is no differential gear unit in the rear suspension device. As shown in FIG. 7, two lower arms 6, 6 connecting the subframe 5 and the hub support 2 attached to the rear wheel 1 in such a suspension device are provided, and one upper arm 7 is provided above the lower arms. Are located. The lower arm 6 includes a lower arm front 6A and a lower arm rear 6B. The latter can also function as a tie rod for steering when a four-wheel steering vehicle is used as described later. An upper trailing arm 3B and a lower trailing arm 3A are attached to the upper and lower portions of the hub support 2, respectively, and extend to the front side of the vehicle body.
b is supported by the vehicle body.

【００２６】上記したように、本例は前輪のみを操向さ
せる二輪操舵車の後部で使用されるリヤーサスペンショ
ンであり、そのロアーアームリヤー６Ｂは、サブフレー
ム５の後部に位置するポールジョイント８に接続して枢
着される。しかし、そのポールジョイント８の箇所で四
輪操舵のための後輪操舵用ギヤーユニット９（図６中に
仮想線で示す）を接続すれば、前輪の操舵に連動して後
輪１を同相に操舵したり、低速時には逆相の舵角をとら
せることができるようにもなる。As described above, this embodiment is a rear suspension used at the rear of a two-wheel steering vehicle that steers only the front wheels, and its lower arm rear 6B is connected to the pole joint 8 located at the rear of the subframe 5. And is pivoted. However, if a rear wheel steering gear unit 9 (shown by phantom lines in FIG. 6) for four-wheel steering is connected at the pole joint 8, the rear wheels 1 are brought into phase with the steering of the front wheels. It is also possible to steer or to take the opposite phase steering angle at low speed.

【００２７】上記したロアーアームフロント６Ａのハブ
サポート２寄りの枢支点１０には、サスペンションダン
パー１１の下端が取り付けられ、そのサスペンションダ
ンパー１１の上端は車体の図示しないサスペンションタ
ワーに固定され、車体振動の緩衝をとることができる。
なお、右側のハブサポート２と図示しない左側のハブサ
ポートとを接続するスタビライザーのコントロールリン
ク１２が左右に延設されている。このスタビライザー
は、後輪１に接近した箇所において、図６に示すように
前方へ曲げられており、図８に示すジョイント１２Ａを
介して上下に延びるロッド１２ａに連結され、そのロッ
ド１２ａの上端部がハブサポート２の上下方向中央部位
における支持部２ｆでもってハブサポート２に接続され
ている。A lower end of a suspension damper 11 is attached to a pivot point 10 of the lower arm front 6A near the hub support 2, and an upper end of the suspension damper 11 is fixed to a suspension tower (not shown) of the vehicle body, thereby damping the vehicle body vibration. Can be taken.
A stabilizer control link 12 for connecting the right hub support 2 and the left hub support (not shown) extends right and left. This stabilizer is bent forward as shown in FIG. 6 at a position close to the rear wheel 1, and is connected to a vertically extending rod 12a via a joint 12A shown in FIG. 8, and an upper end of the rod 12a. Are connected to the hub support 2 by a support portion 2f at the center in the vertical direction of the hub support 2.

【００２８】ちなみに、サブフレーム５の本体部５Ｎの
後輪１寄りの下部には、板金加工された支持ブラケット
１３（図７参照）が取り付けられ、上述したロアーアー
ムフロント６Ａの一端が揺動自在に枢着されている。こ
のロアーアームフロント６Ａは、その下反角やキャンバ
ーが所望に設定される必要があり、そのために支持ブラ
ケット１３が、サブフレーム５の下部において下方に張
り出して取り付けられている。By the way, a support bracket 13 (see FIG. 7) formed by sheet metal processing is attached to the lower portion of the main body 5N of the sub frame 5 near the rear wheel 1, and one end of the lower arm front 6A is swingable. Being pivoted. The lower arm front 6A needs to be set to the desired angle or camber, so that the support bracket 13 is attached to the lower part of the subframe 5 so as to project downward.

【００２９】この支持ブラケット１３とサブフレーム５
とに跨がるようにして、もう一つの金具としての架橋ブ
ラケット１４が補強の機能をも有して取り付けられてい
る。この架橋ブラケット１４によって、上記の支持ブラ
ケット１３の捩じり剛性を高め、かつ、支持ブラケット
１３に作用する荷重を架橋ブラケット１４によって分散
させ、支持ブラケット１３の軽量化をも図ることができ
るように配慮されている。The support bracket 13 and the subframe 5
A bridging bracket 14 as another metal fitting is attached so as to have a reinforcing function. With this bridge bracket 14, the torsional rigidity of the support bracket 13 is increased, and the load acting on the support bracket 13 is dispersed by the bridge bracket 14 so that the weight of the support bracket 13 can be reduced. Considered.

【００３０】その架橋ブラケット１４は、詳しく説明し
ないが、図８にも示すように、二つの取付面１４ａ，１
４ｂが形成されており、一方の取付面１４ａは、ロアー
アームリヤー６Ｂを左右に接続する連結ロッド１５を支
持したり、四輪操舵のための後輪操舵用ギヤーユニット
９が取り付けられる場合には、それを支持するために使
用される。他方の取付面１４ｂには、上述したスタビラ
イザーのコントロールリンク１２の中間部が支持される
ようになっている。なお、これらの取付面１４ａ，１４
ｂは、それぞれにおける装着作業に支障が出にくくする
ために、ずれた位置で角度を違えて形成されている。Although not described in detail, the bridging bracket 14 has two mounting surfaces 14a, 1 as shown in FIG.
4b is formed, and one mounting surface 14a supports the connecting rod 15 that connects the lower arm rear 6B to the left and right, and when the rear wheel steering gear unit 9 for four-wheel steering is mounted, Used to support it. The intermediate portion of the control link 12 of the stabilizer described above is supported on the other mounting surface 14b. In addition, these mounting surfaces 14a, 14
“b” is formed at a different angle at a shifted position in order to make it difficult for mounting work to be performed in each case.

【００３１】上述したハブサポート２はアルミダイキャ
スト製であり、サスペンションメンバー５は前述したご
とく鉄板をプレス加工したものである。しかし、サスペ
ンションアームとしての五本のリンクは、いずれも車輪
からの力が軸方向に作用したり、大きな曲げ力が入るの
で鋳鉄製とされている。The hub support 2 described above is made of aluminum die-cast, and the suspension member 5 is formed by pressing an iron plate as described above. However, all of the five links as suspension arms are made of cast iron because the force from the wheels acts in the axial direction and a large bending force is applied.

【００３２】例えば、ロアーアーム６のうちのロアーア
ームフロント６Ａについて説明すると、図９に示すよう
に、左端のボス部１８は、図７に示した後述する支持ブ
ラケット１３に接続される枢着点である。一方、右端の
ボス部１９にはポールジョイント２０（図７参照）がか
しめるように装着され、そのポールジョイント２０を介
して、図１０に示すハブサポート２の後述する支持部２
ａに枢着されるようになっている。For example, the lower arm front 6A of the lower arm 6 will be described. As shown in FIG. 9, the boss 18 at the left end is a pivot point connected to a support bracket 13 described later shown in FIG. . On the other hand, a pole joint 20 (see FIG. 7) is attached to the right end boss 19 so as to be swaged, and a support portion 2 of the hub support 2 shown in FIG.
a.

【００３３】さらに、ロアーアームフロント６Ａのボス
部１９に近接して、枢支点１０としての中間ボス部が形
成されており、サスペンションダンパー１１（図７参
照）の下端を支持することができるようになっている。Further, an intermediate boss portion serving as a pivot point 10 is formed near the boss portion 19 of the lower arm front 6A, so that the lower end of the suspension damper 11 (see FIG. 7) can be supported. ing.

【００３４】そして、上記の各ボス部１８，１０，１９
の中心１８ａ，１０ａ，１９ａは、一点鎖線で示した直
線２１上に位置しており、この直線的な並びが図示しな
いが平面矢視においても維持されている。これは、ロア
ーアームフロント６Ａがリンクとしての機能を発揮する
ものであり、それに作用する圧縮力や引張力は軸力とし
て作用させれば十分であること、サスペンションダンパ
ー１１を支持する中心１０ａが直線２１から外れている
と、サスペンションダンパー１１から入る横力によっ
て、ロアーアームフロント６Ａに曲げが発生することに
なるが、そのようなことがないように配慮されている。Then, each of the boss portions 18, 10, 19 described above
18a, 10a, and 19a are located on a straight line 21 indicated by a dashed line, and this linear arrangement is not shown, but is maintained even in a plan arrow view. This is because the lower arm front 6A functions as a link, and it is sufficient that the compressive and tensile forces acting on the lower arm front 6A act as an axial force. If it is out of the range, bending will occur in the lower arm front 6A due to the lateral force entering from the suspension damper 11, but care is taken to prevent such bending.

【００３５】図１０は、上記した後輪１に固定されるハ
ブサポート２の単体図で、アルミダイキャストなどによ
り一体的に製作され、各所にサスペンションアームとの
支持部が形成されている。図は車体中央から後輪１に向
かって見た場合の立面図で、図７も参照しながら、その
左下の支持部２ｂには、ロアートレーリングアーム３Ａ
が回動可能に取り付けられる。中央下部の支持部２ａに
は、ロアーアームフロント６Ａがポールジョイント２０
を介して取り付けられ、右側の突出した部位の支持部２
ｃには、ロアーアームリヤー６Ｂがポールジョイント２
２を介して接続される。上下方向の中央部位に形成され
た支持部２ｄには、アッパーアーム７が取り付けられ、
頂部の支持部２ｅには、アッパートレーリングアーム３
Ｂがポールジョイント２３を介して接続される。FIG. 10 is a single view of the hub support 2 fixed to the rear wheel 1 described above. The hub support 2 is integrally manufactured by aluminum die casting or the like, and a support portion for a suspension arm is formed at various places. The figure is an elevational view when viewed from the center of the vehicle body toward the rear wheel 1. Referring also to FIG. 7, a lower trailing arm 3A is provided on the lower left support portion 2b.
Are rotatably mounted. The lower arm front 6A is attached to the pole joint 20 on the support portion 2a at the lower center.
The support part 2 of the right projected part is attached through
c, the lower arm rear 6B is a pole joint 2
2 are connected. An upper arm 7 is attached to the support portion 2d formed at the center in the vertical direction.
An upper trailing arm 3 is provided on the top support 2e.
B is connected via a pole joint 23.

【００３６】このように五本のリンクが取り付けられる
ハブサポート２は、三つの取付座２Ａ〜２Ｃを用いてボ
ルトなどで、図７のように後輪１の内側に取り付けられ
ている。上記の支持部２ａ〜２ｅは、スタビライザー用
のロッド１２ａを支持する支持部２ｆを含めて、ハブサ
ポート２の周囲に形成されたリブ３０の近傍やリブ３０
に連なるように設けられている。そのリブ３０とリブ３
０との間は、通常肉の薄いウエブ３１とされ、必要に応
じて軽減孔が設けられて、ハブサポート２の全体的な強
度や剛性の確保と共に軽量化が図られている。したがっ
て、サスペンションとしてばね下が重くならず、操舵の
追従性が悪化することも回避される。The hub support 2 to which the five links are attached is attached to the inside of the rear wheel 1 as shown in FIG. 7 by bolts or the like using three attachment seats 2A to 2C. The above-mentioned support portions 2a to 2e include the vicinity of the rib 30 formed around the hub support 2 and the rib 30 including the support portion 2f for supporting the stabilizer rod 12a.
It is provided so as to be connected to. The rib 30 and the rib 3
Between 0 and 0, the web 31 is usually a thin web, and a relief hole is provided if necessary, so that the overall strength and rigidity of the hub support 2 are ensured and the weight is reduced. Therefore, the unsprung portion of the suspension does not become heavy, and the deterioration of the steering followability can be avoided.

【００３７】ところで、図３において、サブフレーム５
の前方には、燃料タンク３２が配置され、後方にはスペ
アータイヤバン３３のためのスペースが確保される。そ
の配置を前後方向の並びで見ると図５のようになってい
る。フロアーパネル３４が凹凸をもって形成されてお
り、サブフレーム５が位置する部分は立ち上げられてい
る。その後方がスペアータイヤ３５を水平に収納するた
めのスペアータイヤバン３３として凹み部になってい
る。なお、四輪操舵用のギヤーユニット９を設ける場合
には、図示したような位置に装着される。By the way, in FIG.
A fuel tank 32 is arranged in front of the vehicle, and a space for a spare tire van 33 is secured in the rear. FIG. 5 shows the arrangement in the front-back direction. The floor panel 34 is formed with irregularities, and the portion where the subframe 5 is located is raised. The rear side has a concave portion as a spare tire van 33 for storing the spare tire 35 horizontally. When the gear unit 9 for four-wheel steering is provided, the gear unit 9 is mounted at the position shown in the figure.

【００３８】このような配置の車体において、デザイン
上の観点などから車体を低くする場合、スペアータイヤ
３５を立て掛けて格納することに無理があると、略水平
に収納しなければならず、そのためにスペアータイヤバ
ン３３も水平に設置される。とりわけ、サスペンション
装置にマルチリンク方式が採用されていると、サスペン
ションホイールハウスの容積をかなり大きく確保してお
く必要があり、スペアータイヤ５を立て掛けて収納する
ことはますます困難となる事情がある。In the case of lowering the vehicle body from the viewpoint of design, etc., in the vehicle body having such an arrangement, if it is not possible to lean the spare tire 35 on the body and store the spare tire 35, the vehicle must be stored substantially horizontally. The spare tire van 33 is also installed horizontally. In particular, if the multi-link system is adopted for the suspension device, it is necessary to secure a considerably large volume of the suspension wheel house, and it is increasingly difficult to lean and store the spare tire 5 on it.

【００３９】その結果、衝動力のかなり大きい追突など
による後突があった場合、スペアータイヤ３５が前方に
押しやられ、それによってサブフレーム５が変形する。
ましてや、サブフレーム５の後部に四輪操舵用のギヤー
ユニット９のボックスが取り付けられたりしていると、
その前方へのずれによってサブフレーム５の変形はます
ます助長されることにもなる。As a result, when there is a rear collision due to a rear-end collision with a considerably large impulse, the spare tire 35 is pushed forward, whereby the sub-frame 5 is deformed.
Furthermore, if the box of the gear unit 9 for four-wheel steering is attached to the rear part of the subframe 5,
The deformation of the subframe 5 is further promoted by the forward displacement.

【００４０】サブフレーム５は、図３に示したようにそ
の左右各二箇所の車体取付部５Ａ，５Ｂにおいて車体に
固定されていることから、その中央が折れ曲がって前方
へ突出するような略へ字状に変形することになる。この
ような変形が生じると、その折れ曲がりの頂部が前方に
位置する燃料タンク３２に一点集中的に当たり、ひどい
場合には燃料タンクを破損させるといった事態が起こり
かねない。そのため、後突があった場合の衝撃エネルギ
ーを吸収してサブフレーム５が変形しても燃料タンク３
２までには、その辺形が及ばないようにしておく必要が
ある。As shown in FIG. 3, the subframe 5 is fixed to the vehicle body at the two vehicle body mounting portions 5A and 5B at the left and right sides, so that the subframe 5 is substantially bent so that its center is bent and protrudes forward. It will be deformed into a letter shape. When such a deformation occurs, the top of the bend may hit the fuel tank 32 located forward at one point, and in a severe case, the fuel tank may be damaged. Therefore, even if the sub-frame 5 is deformed by absorbing the impact energy in the event of a rear collision, the fuel tank 3
By two, it is necessary to make sure that the rectangle does not extend.

【００４１】一方、サブフレーム５には、アッパーアー
ム７（図７参照）を枢着する略コ字状のブラケット２７
や、ロアーアームフロント６Ａを枢着する支持ブラケッ
ト１３、さらには、スタビライザー１２のリンクを架橋
ブラケット１４に取り付ける押さえ金具２８なども設け
られており、サブフレーム５のハブサポート２側はサス
ペンションアームの枢着部となっている。このようなこ
とから、サブフレーム５には、走行中に横方向や上下方
向から荷重が作用するが、サブフレーム５の剛性が低い
と、サスペンション装置全体が加振されやすくなり、騒
音や振動が大きくなってしまう。また、サブフレーム５
の横剛性が低いと、サスペンション装置の安定も悪化す
ることにもなり、操向安定性の面を考慮すると、ある程
度の強度や高い剛性は必要とされる。しかし、これが強
すぎると衝撃荷重を受けたときには折れやすくなる。し
たがって、剛性を確保しつつ穏やかな変形にとどめてお
くことができるように配慮しておくことが好ましい。そ
のために、サブフレーム５には、その穏やかな変形を実
現するための潰れコントロール用のレインフォースメン
ト４１が取り付けられている。On the other hand, a substantially U-shaped bracket 27 for pivotally attaching the upper arm 7 (see FIG. 7) is
Also, a support bracket 13 for pivotally connecting the lower arm front 6A and a holding metal 28 for attaching the link of the stabilizer 12 to the bridge bracket 14 are provided. The hub support 2 side of the subframe 5 is pivotally connected to the suspension arm. Department. For this reason, a load acts on the sub-frame 5 from the lateral direction or the vertical direction during traveling. However, if the rigidity of the sub-frame 5 is low, the entire suspension device is easily vibrated, and noise and vibration are reduced. It gets bigger. Also, subframe 5
If the lateral stiffness is low, the stability of the suspension device will also be degraded, and some strength and high stiffness are required in consideration of steering stability. However, if it is too strong, it tends to break when subjected to an impact load. Therefore, it is preferable to take care so that rigid deformation can be maintained while maintaining gentle deformation. For this purpose, the sub-frame 5 is provided with a crush control reinforcement 41 for realizing its gentle deformation.

【００４２】このレインフォースメント４１については
後で詳しく述べるが、サブフレーム５に設けられる位置
は、図３に示すように、立ち上がり部５ｍにおける前部
であり、しかも、本体部５Ｎからアーム部５Ｍが延びだ
している曲がり部３６とされている。Although the reinforcement 41 will be described in detail later, the position provided on the sub-frame 5 is a front portion of the rising portion 5m as shown in FIG. Is formed as a bent portion 36.

【００４３】すなわち、この曲がり部３６よりハブサポ
ート２側は車体取付部５Ａ，５Ｂがあることから、しっ
かりと車体に固定された格好になっているが、後突によ
ってサブフレーム５の中央後部からの衝撃力を受ける
と、本体部５Ｎは曲がり部３６を基点にして変形しよう
とする。その曲がり部３６の剛性が低ければ、その曲が
り部３６の開き確度αを角βのように小さくするように
変形して、そのサブフレーム５の変形は前述したように
略へ字状となりやすくなる。しかし、その曲がり部３６
の剛性が高められていると、本体部５Ｎが前方へ押しや
られても、曲がり部３６における開き確度αは維持され
やすく、その結果、本体部５Ｎは略へ字状となることな
く、例えば二点鎖線４２のような穏やかな円弧的な変形
となる。That is, the hub support 2 side from the bent portion 36 is in a form of being firmly fixed to the vehicle body because of the vehicle body mounting portions 5A and 5B, but from the center rear portion of the subframe 5 due to a rear collision. When receiving the impact force, the main body 5N tends to be deformed with the bent portion 36 as a base point. If the rigidity of the bent portion 36 is low, the opening accuracy α of the bent portion 36 is deformed so as to be small like the angle β, and the deformation of the sub-frame 5 is likely to be substantially rectangular as described above. . However, the bent portion 36
Is increased, the opening accuracy α at the bent portion 36 is easily maintained even when the main body 5N is pushed forward, and as a result, the main body 5N does not become substantially curvilinear, and A gentle arc-like deformation as indicated by a chain line 42 is obtained.

【００４４】そのような円弧的な変形の場合には、本体
部５Ｎの前縁の前方への進出量は左右あわせて略へ字状
となる破線４３の変形に比べて少なくなり、サブフレー
ム５が燃料タンク３２に当たるといったことは極めて少
なくなる。すなわち、曲がり部３６における曲げ剛性が
レインフォースメント４１によって高められ、前記した
ような角βほどには曲がらなくなるのである。In the case of such an arcuate deformation, the amount of forward advance of the front edge of the main body 5N is smaller than the deformation of the broken line 43, which is substantially rectangular in the left and right directions. Is very unlikely to hit the fuel tank 32. That is, the bending stiffness in the bent portion 36 is increased by the reinforcement 41, so that the bent portion 36 does not bend as much as the angle β as described above.

【００４５】ちなみに、曲がり部３６のみならず、本体
部５Ｎの前縁３７の前部を補強すると、曲がり部３６に
おける補強効果が薄れると共に、サブフレーム５の重量
増加をきたすことになる。したがって、後突による燃料
タンク３２の破損などを防止するための剛性の向上は、
その変形形態を把握した効果的な部位にのみ止めておく
必要があり、そのような位置にレインフォースメント４
１が施されている。By the way, if not only the bent portion 36 but also the front portion of the front edge 37 of the main body 5N is reinforced, the reinforcing effect of the bent portion 36 is reduced and the weight of the subframe 5 is increased. Therefore, the improvement in rigidity for preventing damage to the fuel tank 32 due to a rear collision, etc.
It is necessary to stop only at the effective part where the deformation form is grasped, and the reinforcement 4
1 is given.

【００４６】このように本体部５Ｎの変形が抑制される
と、サスペンション装置に対する影響も少なくなり、車
体全体としての破損も少なくすることができる。When the deformation of the main body 5N is suppressed as described above, the influence on the suspension device is reduced, and the damage of the entire vehicle body can be reduced.

【００４７】なお、曲がり部３６の上下方向における位
置は、アーム部５Ｍが立ち上がり部５ｍからやや下がっ
たところに位置することから、図４に示すように、立面
的には下部に配置される。The vertical position of the bent portion 36 is located at a position slightly lower than the rising portion 5m of the arm portion 5M. Therefore, as shown in FIG. .

【００４８】上記の曲がり部３６は本体部５Ｎとアーム
部５Ｍとの繋ぎ部分であり、その断面は、図２に示すよ
うに、サブフレーム５の閉断面５ａを形成する上下二枚
のパネル５Ｐ，５Ｑの下隅部分に小さな閉断面５ｂを形
成したものとなっている。その閉断面５ｂは、略く字状
にプレスされたレインフォースメント４１で形成されて
おり、レインフォースメント４１が、溶接などによって
ロアーパネル５Ｑの内面に予め取り付けられ、その状態
のロアーパネル５Ｑがアッパーパネル５Ｐと溶接により
一体化される。ちなみに、パネル５Ｐ，５Ｑの端面４
６，４７との接合部にレインフォースメント４１の曲が
りフランジ４８が重ねられており、端面４６を端面４７
に溶接する際のロアーパネル５Ｑのバックアップも図ら
れるように配慮されている。The bent portion 36 is a connecting portion between the main body portion 5N and the arm portion 5M. As shown in FIG. 2, the cross section is formed by two upper and lower panels 5P forming a closed cross section 5a of the subframe 5. , 5Q have small closed sections 5b formed in the lower corners. The closed cross section 5b is formed of a reinforcement 41 pressed in a substantially rectangular shape, and the reinforcement 41 is previously attached to the inner surface of the lower panel 5Q by welding or the like, and the lower panel 5Q in that state is attached. It is integrated with the upper panel 5P by welding. By the way, the end face 4 of the panel 5P, 5Q
The bending flange 48 of the reinforcement 41 is superimposed on the joint between the end face 46 and the end face 47.
In order to back up the lower panel 5Q at the time of welding to the steel plate, consideration is given.

【００４９】なお、アッパーパネル５Ｐとロアーパネル
５Ｑとは、図１に示すサブフレーム５の後面３８におけ
るように、一般的には合わせフランジ５ｐ，５ｑを形成
しておき、その合わせフランジ５ｐ，５ｑでもってスポ
ット溶接するなどして、組付性の向上を図ると共に、サ
ブフレーム５の捩じれ剛性を高めておくことができるよ
うにしている。しかし、本体部５Ｎの前縁３７の前面３
７ａにおいてはフランジが設けられておらず、両パネル
５Ｐ，５Ｑの端面４６，４７を重ねるようにしている。
このようにしておけば、本体部５Ｎが上記したような変
形をして燃料タンク３２に接近しても面接触となり、フ
ランジが燃料タンク３２の壁を突き刺すといったような
ことが回避される。The upper panel 5P and the lower panel 5Q are generally formed with mating flanges 5p and 5q as shown on the rear surface 38 of the subframe 5 shown in FIG. 1, and the mating flanges 5p and 5q are formed. Thus, the assembling property is improved by spot welding or the like, and the torsional rigidity of the subframe 5 can be increased. However, the front surface 3 of the front edge 37 of the main body 5N
In 7a, no flange is provided, and the end faces 46, 47 of both panels 5P, 5Q overlap.
By doing so, even if the main body portion 5N deforms as described above and comes close to the fuel tank 32, the main body portion 5N comes into surface contact, and it is possible to prevent the flange from piercing the wall of the fuel tank 32.

【００５０】上述したように、サブフレームの前縁の前
には燃料タンクがあり、それの後面に対面する前縁の前
面には合わせフランジなどの突起物が設けられていな
い。これは、後突などによってサブフレームの本体部が
曲がっても、その前面が燃料タンクの後面に当たりにく
くするためである。もちろん、合わせフランジを設ける
としても、その合わせフランジの前方への突出量は大き
いものではないが、アッパーパネルとロアーパネルのフ
ランジがあれば、その先端が矢じり的に燃料タンクに向
かうことになるのが回避される。また、本体部の曲げ変
形量によっては、フランジがないことによる前進許容量
を少しでも大きくすることもできる。As described above, the fuel tank is located in front of the front edge of the subframe, and no protrusion such as a mating flange is provided on the front surface of the front edge facing the rear surface. This is because even if the main body of the subframe is bent due to a rear collision or the like, the front surface of the subframe hardly hits the rear surface of the fuel tank. Of course, even if a mating flange is provided, the amount of projection of the mating flange forward is not large, but if there is a flange of the upper panel and the lower panel, the tip will head toward the fuel tank in an arrowhead. Is avoided. Further, depending on the amount of bending deformation of the main body, the allowable forward movement amount due to the absence of the flange can be increased as much as possible.

【００５１】一方、サブフレームの後面を形成するアッ
パーパネルの端面とロアーパネルの端面とは、水平方向
で重なる合わせフランジで接触して固定されているの
で、リヤーサスペンションメンバーの閉断面の維持がよ
り一層確保される。これによって、前面では合わせフラ
ンジ構造となっていないが、リヤーサスペンションメン
バー全体の前後方向ならびに左右方向の捩じれ剛性の向
上が図られる。これは、後突があっても、サブフレーム
の変形により、サブフレームの後方に位置する搭載部品
や装置に影響を及ぼすといったことは極めて少ないから
である。On the other hand, the end surface of the upper panel and the end surface of the lower panel, which form the rear surface of the sub-frame, are fixed by contacting with the horizontally overlapping mating flange, so that the closed cross section of the rear suspension member can be maintained more. More secure. Thus, although the front flange does not have a mating flange structure, the torsional rigidity of the entire rear suspension member in the front-rear direction and the left-right direction is improved. This is because, even if there is a rear collision, the deformation of the subframe rarely affects the mounted components and devices located behind the subframe.

【００５２】また、リヤーサスペンションメンバーにお
いては、後突によるエネルギーが、レインフォースメン
トによる潰れコントロールによって吸収される。その結
果、リヤーサスペンションメンバーが後突によって変形
しても、その変形が燃料タンクまでに及ぶことを可及的
に抑制することができる。そのレインフォースメントに
よって、サスペンションメンバーに充分な剛性も与えら
れ、車体振動や騒音を抑制することができる。In the rear suspension member, the energy due to the rear collision is absorbed by the collapse control by the reinforcement. As a result, even if the rear suspension member is deformed due to a rear collision, it is possible to minimize the deformation reaching the fuel tank. By the reinforcement, sufficient rigidity is given to the suspension member, and vehicle body vibration and noise can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本考案に係るリヤーサスペンションメンバー
における車体前後方向の断面で、図３および図６におけ
るＡ−Ａ線矢視図。FIG. 1 is a cross-sectional view of a rear suspension member according to the present invention taken along the line AA in FIGS.

【図２】 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。FIG. 2 is a sectional view taken along line BB of FIG. 3;

【図３】 燃料タンクの直後に位置するリヤーサスペン
ションメンバーの曲がり部にレインフォースメントを取
り付けた状態の拡大平面図。FIG. 3 is an enlarged plan view showing a state where a reinforcement is attached to a bent portion of a rear suspension member located immediately after a fuel tank.

【図４】 リヤーサスペンションメンバーにレインフォ
ースメントを取り付けた状態の拡大立面図。FIG. 4 is an enlarged elevation view of a state where a reinforcement is attached to the rear suspension member.

【図５】 燃料タンク、サスペンションメンバー、スペ
アータイヤバンの車体前後方向における配置図。FIG. 5 is a layout diagram of a fuel tank, a suspension member, and a spare tire van in a vehicle longitudinal direction.

【図６】 リヤーサスペンションの右半部における平面
図。FIG. 6 is a plan view of the right half of the rear suspension.

【図７】 リヤーサスペンションの右半部における立面
図。FIG. 7 is an elevation view of a right half of the rear suspension.

【図８】 図７のＣ−Ｃ線矢視図。FIG. 8 is a view taken along line CC in FIG. 7;

【図９】 ロアーアームフロントの単体正面図。FIG. 9 is a front view of the lower arm unit alone.

【図１０】 ハブサポート単体の立面図。FIG. 10 is an elevation view of a hub support alone.

【符号の説明】 Ｓ…サブフレーム（リヤーサスペンションメンバー）、
５Ｐ…アッパーパネル、５Ｑ…ロアーパネル、５ａ…閉
断面、５ｐ，５ｑ…合わせフランジ、６Ａ…ロアーアー
ムフロント（サスペンションアーム）、６Ｂ…ロアーア
ームリヤー（サスペンションアーム）、７…アッパーア
ーム（サスペンションアーム）、３２…燃料タンク、３
７ａ…前面、３８…後面、４６，４７…端面。[Explanation of Signs] S: Sub-frame (rear suspension member),
5P: upper panel, 5Q: lower panel, 5a: closed section, 5p, 5q: mating flange, 6A: lower arm front (suspension arm), 6B: lower arm rear (suspension arm), 7: upper arm (suspension arm), 32 ... fuel tank, 3
7a front surface, 38 rear surface, 46, 47 end surface.

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項１】 車体に装着されたサスペンション装置に
おけるサスペンションアームを支持するサスペンション
メンバーを備えた後部車体構造において、上記サスペンションメンバーは、アッパーパネルとロア
ーパネルとから略ボックス状の閉断面を有するように構
成されて車体左右方向へ延びて配設され、 上記サスペンションメンバーの車体前方側には燃料タン
クが配設され、 上記サスペンションメンバーのアッパーパネルとロアー
パネルとの接合部の内、上記燃料タンクと車体前後方向
に相対向するサスペンションメンバーの前面側の接合部
は、上記アッパーパネルの下方に延びる端面と、上記ロ
アーパネルの上方に延びる端面とが互いに重合されて接
合固定されている ことを特徴とする自動車の後部車体構
造。1. A rear body structure having a suspension member for supporting a suspension arm of a suspension device mounted on a vehicle body, wherein the suspension member comprises an upper panel and a lower member.
From the panel so that it has a substantially box-shaped closed cross section.
The suspension member is disposed so as to extend in the left-right direction of the vehicle.
And the upper panel and lower of the suspension member
Of the joint with the panel, the fuel tank and the front and rear direction of the vehicle
Joint on the front side of the suspension member facing the
An end surface extending below the upper panel and the lower surface.
The end faces extending above the arm panel overlap each other and overlap with each other.
A rear body structure of a vehicle, wherein the vehicle body structure is fixed . 【請求項２】 サスペンションメンバーの後面を形成す
るアッパーパネルとロアーパネルの両端面は、水平方向
の面で重なる合わせフランジを用いて接合し固定されて
いることを特徴とする請求項１に記載された自動車の後
部車体構造。2. The suspension panel according to claim 1, wherein both end surfaces of the upper panel and the lower panel forming the rear surface of the suspension member are joined and fixed by using a mating flange overlapping on a horizontal surface. Rear car body structure. 【請求項３】 サスペンションメンバーの左右両側端部3. The left and right ends of the suspension member.
には車体への取付部にかけて車体の前方側に曲げられてIs bent toward the front of the car body over the mounting part to the car body
曲がり部が設けられており、この曲がり部の前方側の内A bend is provided, and the inside of the front side of this bend is
部にはロアーパネルとの間に閉断面を形成するようレイThe part is laid so as to form a closed section with the lower panel.
ンフォースメントが設けられ、このレインフォースメンThis reinforcement is provided
トの端部がアッパーパネルとロアーパネルとの前面側のOf the upper panel and the lower panel
接合部に結合されていることを特徴とする請求項１に記2. The method according to claim 1, wherein the joint is connected to the joint.
載された自動車の後部車体構造。Rear body structure of the loaded car.