JP2546893B2 - トラックの舗設方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、全天候型の舗装表面を有する競技用トラ
ックの舗設方法に関する、より詳細には陸上競技場トラ
ック舗装のコースライン部分に良好な透水性が与えられ
ている競技用コースの舗設方法に関する。

［従来技術と解決すべき課題］ 従来の全天候型舗装の陸上競技場のトラックはアスフ
ァルトコンクリート、またはセメントコンクリートなど
である基盤上に、合成樹脂、特にポリウレタン舗装材を
舗設することによって構成されているのであり、その表
面仕上は粉砕された分級された一定の小粒径の同質舗装
材のチップが表層のポリウレタン塗装材の塗布時に同時
に撒布され、ポリウレタンの硬化とともにチップが表面
に固定され、過剰の固定されないチップは除去される、
所謂、トッピング仕上と称されるものとされているので
あって、この仕様のものが公認の陸上競技場の全天候型
の舗装トラックの殆ど全部を占めている。

これら公認トラックは最大全巾10m、コース数８であ
り、巾1.25mの各レーン両側に巾50mmのラインマーキン
グであり、ラインマーキングは通常、トッピング仕上面
の所定位置に同質系の耐候性の白色塗料が塗布されるこ
とによって形成されている。

陸上競技会は、公認競技会の場合は勿論、天候状態の
如何に拘らず決行されることを原則としているが、全天
候型陸上競技場のトラック表面には外側コースから内側
コースに向い緩やかな勾配が設けてあるために、雨量が
大きい場合にはコース表面に雨水の滞留と内側コースへ
の流下が生じている。雨足が強い場合にはトラック表面
の水の滞溜と流下は競技者にとって甚だ不快不安であり
競技に悪影響が及び、記録更新など良好な成績を挙げる
ことを絶望的とするのみでなく最悪の場合危険な転倒事
故も招く。更に加えて、内側コースに向う下り勾配があ
るために、外側コースよりも内側コースに雨水がより多
く停滞する傾向があり、内側コースに競技者が降雨下で
は不利となる明らかな不公平も生じている。

また、全天候型舗装、特にポリウレタン系弾性舗装の
下地アスファルトコンクリートの含有水分が毛細管現象
によって常時表層部へ上昇し、日照によるトラックの表
層部の温度上昇により水蒸気となり膨張してガス圧とし
て応力が発生し、アスファルトコンクリートの熱による
軟化と会俟ってアスファルトコンクリート層内の脆弱部
分に内部破壊を生じさせ、更に、気密性と弾性に富むポ
リウレタン層を押上げる、所謂、膨れ現象を発生させ、
競技場のトラックの平坦性の維持を困難としており、こ
のことも競技者と競技場の管理者など関係者にとって大
きい問題となっている。

トラックの基盤としては従来からアスファルトコンク
リートが汎用され、その中でも開粒度アスファルトコン
クリートおよび／または密粒度アスファルトコンクリー
トがよく使用されている。

これらは一定の支持力を保持を必要とするから打設厚
さと展圧密度が大きいことが求められる。

従来使用の運動施設用の基盤アスファルトコンクリー
ト層では、底部の砕石層上に粗密度のアスファルトコン
クリート層40mm、その上方部に密粒度アスファルトコン
クリート層30mmが打設されたものが標準的である。

アスファルトコンクリート層は、本来、所定の舗設温
度、展圧密度、適切なアスファルト含量を以て全体が均
一に固締されているならば、砕石層内の水分、地下水な
ど下方にある水分が水蒸気となりアスファルトコンクリ
ート層を透過することを妨害するのであり、気密不透過
性のものであるが、実状は立地条件、施工時気象条件な
どによる影響を受けているのであり、所期のアスファル
トコンクリート層が形成されている場合が通常は稀であ
る。

従って、これらのアスファルトコンクリート層中に内
包された水分が、表層の全天候型の舗装部を下から押し
上げる膨れ現象の直接的な原因物質となっているのであ
り、夏期には地表面温度が70℃以上にも達するのである
から、アスファルトコンクリート層内の水分は水蒸気化
して、体積が増大しその1ccが1000cc以上の水蒸気にな
ることもあり膨れ現象はアスファルトコンクリート層の
内包水分の作用が最大の原因となっている。

発明者らは、降雨中の競技開催時にもトラックの表面
の排水性が優れており、トラツクの表面に各コース別に
雨水の滞溜量の相違を生じることがなく、トラック表面
の膨れ発生も防止され、競技者の安全快適な競技に適当
する全天候型の舗装トラックの形成方法に関して、種々
検討を行った結果、この発明によって問題であった点の
全てを一挙に解決し得た。

［発明の構成］ トラックの基盤上に、全天候型のポリウレタントラッ
クなどのトラック表層部を舗設するに当りコースライン
直下となる部分以外のコース直下部分の基盤上に、ポリ
ウレタン層など表層部を形成した後に、一液性湿気硬化
型ウレタンバインダーなど硬化した後に、弾性ポリマー
を形成する液状バインダーと表層部と同種のゴム状弾性
体解砕粒の混練物を、所定の空液率と上表面の平坦性を
保持させてコースライン部分に舗設し固化させることに
より透水性のコースライン直下部分の舗装層とコース直
下部分舗装層が一体化したこの発明の全天候型陸上競技
トラックとするのである。

コース部分舗設層とコースライン部分の舗設層の舗設
の順序は逆にされてもよい。

この発明のトラックの下方のアスファルトコンクリー
ト層は、表層の全天候用舗装材と接触する層が従来通り
の密粒度アスファルトコンクリート層とされ、その下方
に開粒度アスファルトコンクリート層が設けられる二層
構成とされることが好ましい。

この発明のトラックのコースライン直下部分の層の下
方の密粒度アスファルトコンクリート層には、その表面
から巾３〜5mmの開溝が所望本数下方の開粒度アスファ
ルトコンクリート層まで達成するように設備されて、発
明の目的は一層的確に達成される。この発明において、
トラック下方のアスファルトコンクリート層の全層が、
開粒度アスファルトコンクリート層であってもよいが、
支持力の強化の目的と、舗設時に表層の全天候用舗装材
が低粘度液状物である場合には開粒度アスファルトコン
クリート層の空隙部への舗装材の侵入の問題が生じるた
めに、施工の便宜の目的を以て密粒／開粒の２層構成か
らなるアスファルトコンクリート層を設けて、密粒層に
前記の開溝を設備する二層構成のアスファルトコンクリ
ート層とすることが、この発明の方法の実施に当っては
適当する。

このような構成とされることにより開粒度アスファル
トコンクリート層がコースライン下方部層の開溝によっ
て上方の大気に連通し、コース表面膨れ防止のための脱
気用と、降雨下のコース表面の雨水の排出用としての両
機能を発揮する。

この発明のコースラインには、耐候性の白色のポリウ
レタン粒が使用されるのであって、これはコースのトッ
ピング用のものと同一の粒径に解砕され同種の一液性ウ
レタンバインダーなどと混練され、所定の均一空隙率を
以て、注型舗設されるのであるため、この発明のコース
ライン表面はコース部分トッピング仕上と全く同様の仕
上状態となるのであり、この発明方法により構成される
トラックは、従来の全天候型舗装のポリウレタントッピ
ング仕上の第１種陸上競技場のトラックの外観と何ら異
なるところはないのであり、表面の塗装のみのコースラ
インが塗膜の剥離により耐久性が小さいことに対して、
この発明の方法によるコースラインは長寿命である。

この発明の方法によるトラックのコースライン下方の
舗設層は、一定の空隙率を有する透水性の弾性層である
ために、練習中など競技者はコースラインを踏んだ場合
にコース面から受ける反撥弾性感に比較して若干柔軟で
あることを感知し、競技ルールによりコースラインを踏
んだ場合は、失格となるのであるからコースラインを踏
むことを避けようとする競技者の注意が増大される効果
が生じている。

曲線コース部分などでは、必要に応じて、一定空隙率
を与えた上でコースライン下方層の粒子の硬度を大きく
する施工が行われる。

この発明の方法により構成されるコースライン直下層
として注型舗設される弾性ゴム粒状物は、耐候性に優
れ、所望の色彩を有して、コース面用のトッピング材料
と同一粒径と弾性率を有するのであり、ポリウレタン、
EPDM、EVA、CRなどの耐候性が優れた弾性ゴム粒状物で
あることが望ましい。

その色彩は多くの場合、競技場細則などにより白色と
される場合が多いが、所望と目的によって他の色彩とさ
れてもよい。

弾性ゴム粒状物相互を一定空隙率を以て接合するバイ
ンダーとしては、弾性ゴム粒状物と同種の硬化した後に
弾性ポリマーを形成する液状のバインダーであって、例
えば一液性湿気硬化型のウレタンバインダー、あるいは
二液性ウレタンエラストマー形成材料の如き常温硬化型
の接着力に優れたもが適当する。

所望によって、コースライン下方層の硬度を大きくし
て、コース面との識別を強調することが必要な場合には
他の適当する素材が使用される。

この発明の方法によるコースライン直下層用として注
型舗接される弾性ゴム粒状物層の空隙率は通常５〜50％
の範囲内にされるが、好ましくは20〜40％の範囲内にさ
れる。

空隙率はゴム粒状物の粒径、嵩比重、施工時の展圧度
などにより定まる。

国内の殆ど全ての全天候型の公認陸上競技場のトラッ
ク、特に国際競技会用の第一種陸上競技場のトラックで
は、液状ポリウレタン現地注型打設がなされており、そ
の表面仕上にウレタンゴムの粒状物によるトッピングが
施されているが、これら以外の第二種以下の陸上競技場
のトラックではスパイクシューズを使用しない一般市民
の利用の場合のゴム底シューズを使用する利用にも配慮
し種々の全天候型の舗装材が新たに開発され、その表面
の仕上も各種のものが応用されるであろうがそのような
場合にも、この発明の施工法による透水性コースライン
はコースライン直下層として注型、埋設、嵌設などによ
り、各種の透水性素材または成型品を使用することによ
って目的に対応して容易に適用実施され得る。

［実施例］ この発明の方法の理解を一層良好とするために実施例
による説明を行うが、この発明の方法はこれらの実施例
により拘束され制限されるものではない。なお、実施例
中の単位「部」は重量部を示す。

実施例１ コースの基盤上に、厚さ40mmの開粒度アスファルトコ
ンクリート層が打設され、その上に厚さ30mmの密粒度ア
スファルトコンクリートが打設され、その後一週間以上
の養生期間の経過後密粒度アスファルトコンクリート面
にストラクトボンド2031（商品名 三井東圧化学MBR系
ラテックス）、ポルトランドセメントおよび水からなる
混合物である下地処理材が1.5kg/m²の割合にて塗布され
乾燥させられた。24時間経過後、表面水分計により下地
処理表面の水分が5.0％以下であることの確認後、ウレ
タン主材（ウレタンプレポリマーNCO3％）100部、ウレ
タン硬化材（PPG/芳香族アミン系、炭酸カルシウム、ベ
ンガラなどからなるコンパウンド）100部、および弾性
発泡骨材（EVAチップ 粒径1.0mm以下、嵩比重0.15）15
部の混合系からなる混練物が10.2kg/m²の割合にて塗布
されることによりウレタン弾性層10mmが打設された。こ
の際、予め測量されたコースライン部分には巾50mmを確
保するために厚さ10mm、高さ50mmのポリエチレン発泡体
の棒状物が所定のライン側端線に沿って正確にラインの
内側に貼着されて、ウレタン弾性層打設時にウレタン混
合物がコースライン部分に流入しないように養生が施さ
れていた。次いで前記のウレタン主材100部、および同
硬化材100部が、混合撹拌され、前記の弾性層の上に2.5
kg/m²の割合にて塗布されつつ粒径約5mmのウレタンチッ
プがその上に過剰に撒布されて放置された。

24時間後、ウレタンは硬化してウレタンチップは表面
に固定され、過剰のチップスィーパーにより吸収され排
除されて、トッピング仕上施工済のトラックコースが形
成された。

次に、前記のコースライン部分の養生用のポリエチレ
ン発泡体が取除かれて、底部の密粒度アスファルトコン
クリートの表面から、その下層の開粒度アスファルトコ
ンクリート層表面に達するまで、巾50mmのコースライン
の中心線部分に巾5mmの溝切りが切削機により行われ
た。その後予め準備された白色ウレタンチップ粒（粒径
5mm嵩比重0.87）18kgに対して一液性湿気硬化型ウレタ
ンバインダー4.5kgが加えられ混練されたものが前記コ
ースライン部分に充填されて、その上面が金小手により
軽く押えられ既にトッピング仕上されたトラックコース
上面と平準化された。

24時間後、空隙率25％白色ウレタンチップ層からなる
トラックコース舗設層と一体化された透水性のコースラ
イン弾性舗設層が形成された。

この実施例の透水性のコースラインを備えたウレタン
トッピング仕上トラックコースは、降雨中、従来の塗料
吹付方式のコースラインによる同一のウレタントッピン
グ仕上トラックコースに比較して、表面排水性が格段に
優れ、単位時間内雨量が増大するにつれて両者間の差異
は一層顕著であった。また、年間を通して膨れ現象が全
く発生しなかった。

実施例２ 実施例１において透水性のコースライン部分に使用さ
れた白色ウレタンチップがトラックコースのトッピング
仕上用に使用された赤色ウレタンチップに代替されて、
実施例１同様の舗設が実施された。

形成されたコースライン部分は透水機能を有し強く踏
めば、若干反発弾性感がコース部分に比較して僅かに強
いことを除き、外観形態に何ら差異が認められなかっ
た。このウレタントッピング仕上と同様外観の透水性コ
ースライン部分の表面に、二液性白色アクリルウレタン
弾性塗料が吹付塗装用型枠使用の部分養生を伴い、スプ
レイガンが使用されて0.3kg/m²の割合にて吹付塗装が行
われて、コースラインが形成された。

このコースラインは実施例１によるものに比較し安価
であり、その白色度は耐候性が優れており塗膜劣化によ
る黄変はなく、0.3kg/m²程度の表面吹付では表面部分の
空隙率低下が小さく、従って透水性の低下を招くことも
なく、良好な排水性を示した。膨れ現象も年間を通じ全
くなかった。

実施例３ 厚さ150mmの砕石基盤（Ｃ−40〜０クラッシャラン）
上に透水性アスファルトコンクリートとして13mmトップ
開粒度アスファルトコンクリート50mmが打設され、１週
間、養生された。

予め、測量され決定されたコースライン位置に厚さ10
mm、高さ100mmのポリエチレン発泡体の長尺物がコース
ライン巾50mmに沿い貼着されて養生がなされた。コース
ライン部分以外のコース部分に対して実施例１において
使用されたウレタン主材100部および同硬化材100部が混
練され、ウレタン舗装弾性層として12.2kg/m²の割合に
て打設され厚さ10mm弾性層が形成された。

弾性層とその下方の開粒度アスファルトコンクリート
との境界ではウレタン材の一部の開粒度アスファルトコ
ンクリート表層部への侵入が生じ所謂、ウレタンの投錨
効果（anchor effect）が認められたが、コースライン
直下部分の開粒度アスファルトコンクリート層にまで侵
入するには至らなかった。次いで、実施例１と同様にし
て粒径5mmウレタンチップによるトッピング仕上のコー
スが形成された。

コースライン部分についても実施例１と同様にして粒
径5mm白胃押ウレタンチップが使用されて施工され、コ
ース上面と平準一体化された透水性コースラインが形成
された。

この透水性コースラインの降雨中のコース表面の排水
性は、実施例１の場合よりも優れていた。

年間を通じて、ウレタントラックコース面に膨れ発生
は全くなかった。

実施例４ 厚さ150mm砕石基盤層（Ｃ−40〜０クラッシャラン）
上に透水性コンクリート100mmが打設され４週間養生さ
れた。実施例３と同様にして予め測量され決定されたコ
ースライン部分に当る透水性コンクリート表面部は巾50
mmコースラインに沿ってテープ養生された。コースライ
ン部以外のコース部分に当る透水性コンクリート表面に
対して固型分45％の一液性湿気硬化型ウレタンプライマ
ーが0.3kg/m²の割合にて塗布された。

次に、その上にウタン主材（NCO3％ プレポリマー）
100部とウレタン硬化材（PPG/芳香族アミン系）100部が
混練され、12kg/m²の割合で塗布され、厚さ10mm弾性層
が形成され、更に、粒径5mmウレタンチップによるトッ
ピング仕上が施工されてトラックコース部分が形成され
た。

コースライン部分のテープ養生が取除かれて、この部
分に対しては、粒径3mmのウレタンチップ18kgに対し一
液性湿気硬化型ウレタンバインダー4.5kgが加えられた
混練されものが金小手になり充填され、トラックコース
の表面と平準一体化させられ、24時間後に、空隙率20％
の透水性のコースラインが形成された。更に、この上の
部分のみに白色アクリルウレタン弾性塗料が噴霧塗装さ
れて仕上がなされた。激しい降雨中も透水性コースライ
ン部分と空隙率25％の透水性コンクリート基盤を通じて
雨水は排水されて、コース表面に滞溜水はなく優れた排
水性が示された。

年間を通じて、コースの表面の膨張は全く発生しなか
った。

実施例５ 実施例１のコースライン部分に当る密粒度アスファル
トコンクリートの5mm巾の開溝に粒径３〜5mm粒径調整砕
石が頂面まで空隙率35％にて充填され、このこと以外に
ついては実施例１と同様とされて透水性コースが形成さ
れた。

実施例１の場合の性能に比較しても遜色なく、降雨中
のコース表面滞溜水は、同様に認められず優れた排水性
能が示された。

年間を通じコース表面に膨張などの変化は全くなかっ
た。

加えて、開溝に空隙を確保し砕石が充填されたことに
より、夏期のアスファルトコンクリートの熱軟化による
開溝の変型、あるいは狭小化が完全に防止されていた。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による透水性のトラックの縦断面図で
あり、第２図はこの発明による透水性トラックのコース
ライン部以外の部分の舗設完了時の縦断面図であり、第
３図はこの発明による透水性トラックの基盤が開粒度コ
ンクリート単層である場合の縦断面図である。 1:開粒度アスファルトコンクリート 2:密粒度アスファルトコンクリート 3:下地処理層、３′：プライマー 4:ウレタン弾性層（EVA骨材） ４′ウレタン弾性層（フルウレタン） 5:ウレタン上塗層 6:ウレタントッピング仕上、8:開溝 7:透水性ライン、9:ライン直下部

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】基盤上に全天候型トラックを造成するに当
   りコースライン直下となる部分以外のコース直下となる
   部分の基盤上に、全天候型のトラックが舗設された後、
   コースラインとなる部分が透水性良好な素材を以て舗設
   されるか、またはコース直下となる部分以外のコースラ
   イン直下となる部分の基盤上に、透水性良好な素材を以
   てコースライン部分が舗設された後、コース直下となる
   部分の基盤上に全天候型のトラックが舗設されることを
   特徴とするトラックの舗設方法。
2. 【請求項２】請求項１記載の基盤が開粒度アスファルト
   コンクリート層とその上の密粒度アスファルトコンクリ
   ート層からなる二層構成の基盤であり、この基盤上のコ
   ースライン直下の舗設層と開粒度アスファルトコンクリ
   ート層を連通させる巾50mm以下の開溝が密粒度アスファ
   ルトコンクリート層に設備される請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】請求項１記載の透水性良好な素材は、ポリ
   ウレタン、エチレンプロピレンゴム、クロロプレンゴ
   ム、EVAゴム、ブチルゴムなどからなる群から選択され
   た一種以上のゴムからなる粒径5mm以下の耐候性弾性ゴ
   ム粒状物が、一液性湿気硬化型ウレタンバインダーなど
   硬化した後に、弾性ポリマーを形成する液状バインダー
   を以て、混練された後、基盤上に舗設され、大きい空隙
   率を保有して硬化させられたものである請求項１、また
   は２記載の方法。
4. 【請求項４】請求項１記載の全天候型トラックが、二液
   性ポリウレタン現地流し込み工法により舗設され、表面
   トッピング仕上その他の表面仕上が行われるか、または
   プレハブ式ゴムシート貼付工法による表面エンボス仕上
   が行われる請求項２、または３記載の方法。
5. 【請求項５】請求項１記載の基盤が、開粒度アスファル
   トコンクリート層、または透水性コンクリートの単層と
   される請求項１記載の方法。
6. 【請求項６】請求項２記載の開溝にその巾寸法以下の直
   径の砕石が空隙を保有して充填される請求項２、３また
   は４記載の方法。