JP2546848B2 - Power transmission device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a power transmission device for a four-wheel drive vehicle.

［従来の技術］ 従来の四輪駆動車の動力伝達装置としては、例えば特
開昭58−63523号公報に記載されたものがある。[Prior Art] As a conventional power transmission device for a four-wheel drive vehicle, for example, there is one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 58-63523.

この従来の動力伝達装置は、第３図に示すようにトラ
ンスミッション201のドライブギヤ203によって回転駆動
される最終減速歯車205と、この最終減速歯車205と一体
回転する中央差動装置207と、この中央差動装置207に駆
動連結された前輪差動歯車装置209と、前記中央差動装
置207により駆動され、駆動力の回転方向を直角に変換
して後輪差動歯車装置211に伝達する方向変換歯車組213
とを備えたものである。そして、前記中央差動装置207
の駆動力を前輪差動歯車装置209と後輪差動歯車装置211
とに差動分配することを停止するための手段としてのロ
ックアップ機構215が、前輪差動歯車装置駆動用の中空
の第１伝達軸217と後輪差動歯車装置駆動用の中空の第
２伝達軸219との間に設けられている。As shown in FIG. 3, this conventional power transmission device includes a final reduction gear 205 rotationally driven by a drive gear 203 of a transmission 201, a central differential gear 207 that rotates integrally with the final reduction gear 205, and a central differential gear 207. A front wheel differential gear unit 209 drivingly connected to the differential unit 207, and a direction conversion driven by the central differential unit 207 to convert the rotation direction of the driving force to a right angle and transmit it to the rear wheel differential gear unit 211. Gear set 213
It is provided with. Then, the central differential device 207
The driving force of the front wheel differential gear unit 209 and the rear wheel differential gear unit 211
A lock-up mechanism 215 as a means for stopping differential distribution to and is composed of a hollow first transmission shaft 217 for driving the front wheel differential gear device and a hollow second transmission shaft 217 for driving the rear wheel differential gear device. It is provided between the transmission shaft 219.

このように構成することによって、自動車がぬかるみ
や凍結路に入って前輪がスタックした場合に、このロッ
クアップ機構215を手動にて操作し、中央差動装置207の
差動を停止し、後輪側に対して回転力を伝達することに
よりスリップ状態から脱出する。With this configuration, when the vehicle enters a muddy or frozen road and the front wheels are stuck, the lock-up mechanism 215 is manually operated to stop the differential of the central differential device 207, and the rear wheels are stopped. Escape from the slip state by transmitting the rotational force to the side.

また、ロックアップ機構215を解除すれば中央差動歯
車装置207で前後輪間の差動回転が吸収され、いわゆる
タイトコーナブレーキング現象を防止することができ
る。Further, when the lockup mechanism 215 is released, the central differential gear unit 207 absorbs the differential rotation between the front and rear wheels, so that a so-called tight corner braking phenomenon can be prevented.

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、この従来の動力伝達装置では、前輪差
動歯車装置駆動用の第１伝達軸217と、後輪差動歯車装
置駆動用の第２伝達軸219との間に設けられたロックア
ップ機構215の操作を、運転者が自ら手動にて行なわな
ければならず、操作が煩わしいという問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in this conventional power transmission device, a first transmission shaft 217 for driving the front wheel differential gear device and a second transmission shaft 219 for driving the rear wheel differential gear device are provided. There is a problem in that the driver has to manually operate the lockup mechanism 215 provided between the vehicle and the operation is troublesome.

一方、上記のように中央差動装置207が歯車タイプの
四輪駆動車では、通常の直進走行時、前後輪トルク分配
が略1:1の状態で四輪駆動走行が行なわれる。また、従
来より、自動車にはフロントエンジン・フロントドライ
ブ（FF）とフロントエンジン・リヤドライブ（FR）との
タイプがある。これら四輪駆動車、FF車、FR車はそれぞ
れに特色があり、四輪駆動車とFF車あるいは四輪駆動車
とFR車の特色を兼備えたものが望まれている。On the other hand, in the four-wheel drive vehicle in which the central differential device 207 is a gear type as described above, four-wheel drive traveling is performed in a state where the front and rear wheel torque distribution is approximately 1: 1 during normal straight traveling. Conventionally, there are two types of automobiles, front engine / front drive (FF) and front engine / rear drive (FR). Each of these four-wheel drive vehicles, FF vehicles, and FR vehicles has its own characteristics. It is desired that the four-wheel drive vehicles and FF vehicles or the four-wheel drive vehicles and FR vehicles have the characteristics of both.

そして、例えば実開昭59−188731号公報に記載のもの
はプロペラシャフトにビスカスカップリングが介設さ
れ、前輪側が直結となり、後輪側は流体を介してトルク
伝達が行なわれる。従って、FFベースの四輪駆動車とな
り、通常の直進走行ではFF車の特色を持ち、前輪側がス
タックしたような場合は、後輪側へのトルク伝達により
スリップ状態から迅速に脱出する四輪駆動車としての特
色を兼ねると共に、ロックアップ機構等の操作を必要と
することなくタイトコーナブレーキング現象を防止でき
る。For example, in the one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. Sho 59-188731, a propeller shaft is provided with a viscous coupling, the front wheel side is directly connected, and the rear wheel side transmits torque via fluid. Therefore, it becomes an FF-based four-wheel drive vehicle, which has the characteristics of an FF vehicle in normal straight running, and when the front wheels are stuck, the four-wheel drive that quickly escapes from the slip state by transmitting torque to the rear wheels. Not only does it have the characteristics of a car, but it also prevents the tight corner braking phenomenon without the need to operate a lockup mechanism or the like.

反面、FRベースの四輪駆動車を得ようとした場合、ビ
スカスカップリングの配置上大幅に設計変更が必要とな
り、コストアップの原因となる恐れがある。On the other hand, if an FR-based four-wheel drive vehicle is to be obtained, the design of the viscous coupling will need to be changed significantly, which may increase the cost.

そこでこの発明は、大幅な設計変更を必要とすること
なくFFベースの四輪駆動車とFRベースの四輪駆動車とを
簡単に得られ、しかも、シールの取付・交換・修理が極
めて簡単な動力伝達装置の提供を目的とする。Therefore, the present invention makes it possible to easily obtain an FF-based four-wheel drive vehicle and an FR-based four-wheel drive vehicle without requiring a significant design change, and furthermore, it is extremely easy to install, replace, and repair the seal. An object is to provide a power transmission device.

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明は前車軸または
後車軸のいずれか一方の車軸とほぼ同軸に配置されトラ
ンスミッションの出力軸により回転駆動される最終減速
歯車と、この最終減速歯車と連動回転するビスカスカッ
プリングと、前記一方の車軸とほぼ同軸上でビスカスカ
ップリングと並んで配置されビスカスカップリングから
の駆動力を第１伝達軸によって受ける第１差動歯車装置
と、前記一方の車軸とほぼ同軸に配置され前記ビスカス
カップリングからの駆動力を前車軸または後車軸のいず
れか他方の車軸へ伝達するための第２伝達軸と、この第
２伝達軸の回転方向を直角に変換して前記他方の車軸に
おける第２差動歯車装置に伝達する方向変換歯車組とか
らなる動力伝達装置において、前記ビスカスカップリン
グのアウターケース又はインナーケースが前記第２伝達
軸に連結され、前記ケースと第２伝達軸との連結部にシ
ール部材を備える構成とした。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention is a final reduction gear that is arranged substantially coaxially with either the front axle or the rear axle and is rotationally driven by the output shaft of the transmission. And a viscous coupling that rotates in conjunction with the final reduction gear, and a first differential that is arranged substantially coaxially with the one axle and is arranged side by side with the viscous coupling to receive the driving force from the viscous coupling by the first transmission shaft. A gear device, a second transmission shaft arranged substantially coaxially with the one axle and transmitting the driving force from the viscous coupling to the other axle of either the front axle or the rear axle, and the second transmission shaft. And a direction change gear set for converting the rotation direction of the vehicle to a right angle and transmitting the same to the second differential gear unit of the other axle. An outer case or an inner case of the coupling is connected to the second transmission shaft, and a seal member is provided at a connecting portion between the case and the second transmission shaft.

［作用］ この発明の動力伝達装置では、ビスカスカップリング
のアウターケースまたはインナーケースのいずれか一方
を第１伝達軸または第２伝達軸のいずれか一方に、ま
た、いずれか他方のケースを他方の伝達軸にそれぞれ連
結することにより、ビスカスカップリングのFFベースの
四輪駆動車とFRベースの四輪駆動車とを大幅な設計変更
することなく得られる。[Operation] In the power transmission device of the present invention, either the outer case or the inner case of the viscous coupling is connected to either the first transmission shaft or the second transmission shaft, and the other case is connected to the other. By connecting each to the transmission shaft, it is possible to obtain a FF-based four-wheel drive vehicle with a viscous coupling and an FR-based four-wheel drive vehicle without major design changes.

また、ビスカスカップリングのアウターケース又はイ
ンナーケースと第２伝達軸との間にシールを設けたの
で、ビスカスカップリングの取付時にシールの取付けが
容易に行なえる。Further, since the seal is provided between the outer case or inner case of the viscous coupling and the second transmission shaft, the seal can be easily attached when the viscous coupling is attached.

［実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳説する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

第１図はこの発明の一実施例を適用した四輪駆動車の
スケルトン機構図、第２図はその要部の詳細断面図であ
る。第１図、第２図に示すように、１は車両前部に横置
されたエンジンであり、クランク軸３が車体横方向に延
びるように配置されている。FIG. 1 is a skeleton mechanism diagram of a four-wheel drive vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 2 is a detailed sectional view of a main part thereof. As shown in FIG. 1 and FIG. 2, reference numeral 1 denotes an engine horizontally arranged in the front part of the vehicle, and a crankshaft 3 is arranged so as to extend in the lateral direction of the vehicle body.

５はトランスアクスルであって、トランスアクスルケ
ース７内にクラッチ９と、前記エンジン１に直列に配置
されたトランスミッションケース11とを有する。このト
ランスミッションケース11は、エンジン１のクランク軸
３にクラッチ９を介して連結された入力軸13と、この入
力軸13と平行に配置された出力軸15と、これら両軸13,1
5の間に設けられた変速ギア組17とで成る。A transaxle 5 has a clutch 9 in a transaxle case 7 and a transmission case 11 arranged in series with the engine 1. The transmission case 11 includes an input shaft 13 connected to a crank shaft 3 of an engine 1 via a clutch 9, an output shaft 15 arranged in parallel with the input shaft 13, and both shafts 13, 1.
And a transmission gear set 17 provided between the five.

前記出力軸15の一端には、ドライブギヤ19が設けられ
ており、最終現速歯車23がこのドライブギヤ19に噛合っ
ている。A drive gear 19 is provided at one end of the output shaft 15, and a final current speed gear 23 meshes with the drive gear 19.

最終減速歯車23は、前記トランスアクスルケース７に
隣接するトランスファケース25内で車体横方向に延びる
軸を、回転軸とするように支持され、前車軸27と同軸に
配置されている。The final reduction gear 23 is supported so that an axis extending in the lateral direction of the vehicle body in the transfer case 25 adjacent to the transaxle case 7 is a rotation axis, and is arranged coaxially with the front axle 27.

この最終減速歯車23に中央差動装置としてのビスカス
カップリング29のアウターケース31が一体に固定されて
いる。An outer case 31 of a viscous coupling 29 as a central differential device is integrally fixed to the final reduction gear 23.

ビスカスカップリング29は、アウターケース31とイン
ナーケース33との間に密封室35が形成され、この密封室
35内においてアウターケース31の内周にスプラインで回
転方向に係止された複数の抵抗板37と、インナーケース
33の外周にスプラインで回転方向に係止された複数の抵
抗板39とが交互に配設され、該密封室35内にシリコンオ
イル等の粘性流体を封入して構成されている。The viscous coupling 29 has a sealed chamber 35 formed between the outer case 31 and the inner case 33.
A plurality of resistance plates 37 locked in the inner circumference of the outer case 31 by a spline in the rotation direction inside the 35, and an inner case
A plurality of resistance plates 39 locked by splines in the rotational direction are alternately arranged on the outer periphery of 33, and a viscous fluid such as silicon oil is sealed in the sealed chamber 35.

前記ビスカスカップリング29のアウターケース31は、
左右のボス部31a,31bにおいてベアリング41を介してト
ランスアクスルケース７に回転自在に支承されており、
インナーケース33は、前車軸27に挿通された中空の第１
伝達軸43に回転自在に套装されている。The outer case 31 of the viscous coupling 29 is
The left and right boss portions 31a, 31b are rotatably supported by the transaxle case 7 via bearings 41,
The inner case 33 is a hollow first housing that is inserted through the front axle 27.
It is rotatably mounted on the transmission shaft 43.

アウターケース31は、前記第１伝達軸43に着脱自在に
スプライン連結され、また、インナーケース33は、前記
第１伝達軸43に套装された第２伝達軸45に着脱自在にス
プライン連結されている。すなわち、アウターケース31
の一方のボス部31a内周にスプライン31cを形成するとと
もに、第１伝達軸43の一端側外周にスプライン43aを形
成して、アウターケース31のボス部31aと第１伝達軸43
とをスプライン31c,43aで着脱自在に嵌合し、またイン
ナーケース33のボス部33a外周にスプライン33bを形成す
るとともに、第２伝達軸45の内周にスプライン45aを形
成して、インナーケース33のボス部33aと第２伝達軸45
とをスプライン33b,45aで着脱自在に嵌合している。The outer case 31 is detachably spline-connected to the first transmission shaft 43, and the inner case 33 is detachably spline-connected to the second transmission shaft 45 mounted on the first transmission shaft 43. . That is, the outer case 31
The spline 31c is formed on the inner circumference of one of the boss portions 31a, and the spline 43a is formed on the outer circumference of one end side of the first transmission shaft 43 so that the boss portion 31a of the outer case 31 and the first transmission shaft 43
Are detachably fitted with splines 31c and 43a, and a spline 33b is formed on the outer circumference of the boss portion 33a of the inner case 33, and a spline 45a is formed on the inner circumference of the second transmission shaft 45. Boss 33a and second transmission shaft 45
And are removably fitted with splines 33b and 45a.

前記第２伝達軸45は、後車軸駆動用の動力伝達歯車47
のボス部47aと一体に形成されている。この動力伝達歯
車47は、後述する前輪差動歯車装置49のケーシング51に
対して同軸回転するように配置され、ベアリング53で両
持ち支持されている。The second transmission shaft 45 is a power transmission gear 47 for driving the rear axle.
Is formed integrally with the boss portion 47a. The power transmission gear 47 is arranged so as to rotate coaxially with a casing 51 of a front wheel differential gear device 49, which will be described later, and is supported by bearings 53 at both ends.

トランスファケース25内で、前記ビスカスカップリン
グ29に対して車体の横方向に離れて前輪差動歯車装置49
が第１作動歯車装置として配置されている。この前輪作
動歯車装置49は、前記第１伝達軸43のスプライン連結さ
れ、回転自在に支持されたケーシング51と、ケーシング
51内に組込まれた作動歯車組とで構成されている。この
作動歯車組は、車体横方向に延びる軸に直交するピニオ
ンシャフト55上に回転自在に支持された一対のピニオン
ギヤ57,59と、これらのピニオンギヤ57,59に噛合う一対
のサイドギヤ61,63とで構成されている。前記サイドギ
ヤ61,63は、それぞれ前車軸27,65にスプライン連結され
ている。In the transfer case 25, the front wheel differential gear device 49 is separated from the viscous coupling 29 in the lateral direction of the vehicle body.
Are arranged as the first operating gear device. The front wheel actuating gear device 49 includes a casing 51 spline-connected to the first transmission shaft 43 and rotatably supported, and a casing.
51 and the operating gear set incorporated in the 51. This operating gear set includes a pair of pinion gears 57 and 59 rotatably supported on a pinion shaft 55 orthogonal to an axis extending in the lateral direction of the vehicle body, and a pair of side gears 61 and 63 that mesh with these pinion gears 57 and 59. It is composed of. The side gears 61 and 63 are spline-connected to the front axles 27 and 65, respectively.

前記前車軸27,65は、それぞれ等速ジョイント67,駆動
車軸69、等速ジョイント71を介して左右の前車輪73,75
に連結されている。The front axles 27, 65 are provided with left and right front wheels 73, 75 via a constant velocity joint 67, a drive axle 69, and a constant velocity joint 71, respectively.
It is connected to.

前記動力伝達歯車47に対して、その回転力を直角方向
に変換するための方向変換歯車組77がトランスファケー
ス25内で配置されている。この方向変換歯車組77は、動
力伝達歯車47に噛合う中間歯車79と、この中間歯車79の
中間軸81にスプライン連結されて回転駆動される第１傘
歯車83と、この第１傘歯車83に噛合う第２傘歯車85と、
この第２傘歯車85によって回転する車体後方に延びる伝
達軸87とで構成されている。したがって、ビスカスカッ
プリング29からの回転力が、車体横方向から車体前後方
向に直角に変換されて後方に伝達されるのである。A direction changing gear set 77 for converting the rotational force of the power transmission gear 47 into a right angle direction is arranged in the transfer case 25. The direction changing gear set 77 includes an intermediate gear 79 meshing with the power transmission gear 47, a first bevel gear 83 which is spline-connected to the intermediate shaft 81 of the intermediate gear 79 to be rotationally driven, and the first bevel gear 83. A second bevel gear 85 that meshes with
The transmission shaft 87 extends rearward of the vehicle body and is rotated by the second bevel gear 85. Therefore, the rotational force from the viscous coupling 29 is converted from the lateral direction of the vehicle body at a right angle in the longitudinal direction of the vehicle body and is transmitted rearward.

前記方向変換歯車組77には、二輪・四輪駆動切換装置
89が補助的に組込まれている。この二輪・四輪駆動切換
装置89は、中間軸81に形成されたスプライン上をスライ
ド可能なカップリングスリープ91と、中間歯車79に設け
られてカップリングスリープ91の噛合可能なクラッチ歯
93とで構成されている。The direction changing gear set 77 includes a two-wheel / four-wheel drive switching device.
89 has been incorporated auxiliary. This two-wheel / four-wheel drive switching device 89 includes a coupling sleep 91 slidable on a spline formed on the intermediate shaft 81, and a clutch tooth which is provided on the intermediate gear 79 and which can be meshed with the coupling sleep 91.
It is composed of 93 and.

前記方向変換歯車組77の伝達軸87は、ユニバーサルジ
ョイント95、プロペラシャフト97、ユニバーサルジョイ
ント99を介して後輪用最終減速装置101に連結されてい
る。The transmission shaft 87 of the direction changing gear set 77 is connected to the rear wheel final reduction gear 101 through a universal joint 95, a propeller shaft 97, and a universal joint 99.

前記後輪用最終減速装置101は、内部に第２差動歯車
装置としての後輪差動歯車装置103を有する。この後輪
差動歯車装置103は、等速ジョイント105、左右の後車軸
107,109、等速ジョイント111を介して左右の後車軸113,
115に連結されている。The rear wheel final reduction gear unit 101 has a rear wheel differential gear unit 103 as a second differential gear unit inside. This rear wheel differential gear device 103 includes a constant velocity joint 105, left and right rear axles.
107,109, left and right rear axles 113 via constant velocity joint 111,
It is linked to 115.

前記インナーケース33のボス部33a外周と、第２伝達
軸45の内周との嵌合部には、シール部材117が嵌装され
ている。すなわち、第２伝達軸45は、トランスファケー
ス25よりも突出しており、この第２伝達軸45の突出した
端部においてシール部材117が取付けられている。A seal member 117 is fitted to a fitting portion between the outer circumference of the boss portion 33a of the inner case 33 and the inner circumference of the second transmission shaft 45. That is, the second transmission shaft 45 projects more than the transfer case 25, and the seal member 117 is attached to the projecting end of the second transmission shaft 45.

上記構成の動力伝達装置の動作を次に説明する。 The operation of the power transmission device having the above configuration will be described below.

エンジン１より出力された回転力は、クラッチ９を経
てトランスミッション11の入力軸13に入力され、ここで
変速ギヤ17により変速されて出力軸15から出力され、ド
ライブギヤ19を介して最終減速歯車23を回転駆動する。The rotational force output from the engine 1 is input to the input shaft 13 of the transmission 11 via the clutch 9, where the speed is changed by the speed change gear 17 and output from the output shaft 15, and the final reduction gear 23 through the drive gear 19. To rotate.

最終減速歯車23の回転に伴ってビスカスカップリング
29のアウターケース31が回転駆動される。Viscous coupling as the final reduction gear 23 rotates
The 29 outer cases 31 are rotationally driven.

アウターケース31の回転力は、第１伝達軸43を介して
前輪差動歯車装置49のケーシング51に伝達される。The rotational force of the outer case 31 is transmitted to the casing 51 of the front wheel differential gear device 49 via the first transmission shaft 43.

前記ケーシング51に伝達された回転力は、前輪差動歯
車装置49のピニオンギヤ57,59とサイドギヤ61,63によっ
て分配され、左右の前車軸27,65に伝達され、等速ジョ
イント67、駆動車軸69、等速ジョイント71を経て、前車
軸73,75を駆動する。The rotational force transmitted to the casing 51 is distributed by the pinion gears 57, 59 and the side gears 61, 63 of the front wheel differential gear device 49, transmitted to the left and right front axles 27, 65, the constant velocity joint 67, the drive axle 69. , The front axles 73 and 75 are driven via the constant velocity joint 71.

一方、ビスカスカップリング29のアウターケース31の
回転力は、該ビスカスカップリング29の密封室35内での
抵抗板37,39の差動回転による粘性流体の粘性抵抗によ
ってインナーケース33に伝達され、このインナーケース
33の回転力は第２伝達軸45を介して動力伝達歯車47に伝
達される。On the other hand, the rotational force of the outer case 31 of the viscous coupling 29 is transmitted to the inner case 33 by viscous resistance of the viscous fluid due to the differential rotation of the resistance plates 37 and 39 in the sealed chamber 35 of the viscous coupling 29, This inner case
The rotational force of 33 is transmitted to the power transmission gear 47 via the second transmission shaft 45.

今、補助的な二輪・四輪駆動切換装置89が四輪駆動に
切換えられているとすると、カップリングスリープ91に
クラッチ歯93が噛合されているので、前記第２伝達軸45
から動力伝達歯車47に与えられる回転力は、方向変換歯
車組77の中間歯車79、中間軸81、第１傘歯車83、第２傘
歯車85を経て回転方向を直角に変換され、伝達軸87から
車体後方へ出力される。Now, assuming that the auxiliary two-wheel / four-wheel drive switching device 89 is switched to four-wheel drive, since the clutch teeth 93 are meshed with the coupling sleep 91, the second transmission shaft 45
The rotational force applied from the power transmission gear 47 to the power transmission gear 47 passes through the intermediate gear 79, the intermediate shaft 81, the first bevel gear 83, and the second bevel gear 85 of the direction changing gear set 77, and the rotational direction is converted into a right angle. Is output from the rear of the vehicle.

伝達軸87に与えられる回転力は、ユニバーサルジョイ
ント95、プロペラシャフト97、ユニバーサルジョイント
99を経て、後輪用最終減速装置101に伝えられ、ここで
再度回転方向を直角に変換すると共に減速し、後輪差動
歯車装置103に与えられる。後輪差動歯車装置103では、
与えられる回転力を左右に差動分配し、等速ジョイント
105、後車軸107,109、等速ジョイント111を介して左右
の後輪113,115を駆動する。The rotational force applied to the transmission shaft 87 is the universal joint 95, the propeller shaft 97, and the universal joint.
After passing through 99, it is transmitted to the final reduction gear 101 for the rear wheels, where the rotation direction is again converted into a right angle and the speed is reduced, and the differential gear 103 is given to the rear differential gear 103. In the rear wheel differential gear unit 103,
The given rotational force is differentially distributed to the left and right, and constant velocity joint
The left and right rear wheels 113, 115 are driven via 105, rear axles 107, 109, and constant velocity joint 111.

従って、この実施例の四輪駆動車は、前輪側が直結で
後輪側がビスカスカップリング29を介した、FFベースの
四輪駆動車となる。Therefore, the four-wheel drive vehicle of this embodiment is an FF-based four-wheel drive vehicle in which the front wheel side is directly connected and the rear wheel side is via the viscous coupling 29.

車庫入れのように低速回転走行をするときには前後輪
での回転数差が出るが、この回転数差は微小であるため
ビスカスカップリング29で吸収することができ、何ら操
作を必要とすることなく、タイトコーナーブレーキング
現象という四輪駆動車独特の現象の発生を防止すること
ができる。There is a difference in the number of rotations between the front and rear wheels when traveling at low speed like garage parking, but this difference in rotation speed is so small that it can be absorbed by the viscous coupling 29, and no operation is required. It is possible to prevent the occurrence of a phenomenon unique to a four-wheel drive vehicle such as a tight corner braking phenomenon.

さらに、上記実施例のように、ビスカスカップリング
29のアウターケース31を第１伝達軸43に、またインナー
ケース33を第２伝達軸45にそれぞれ着脱自在にスプライ
ン嵌合で構成したことによって、ビスカスカップリング
の取付け・取外しを簡単容易に行なうことができ、従っ
て、ビスカスカップリングの容量変換も容易に行なうこ
とができる。Further, as in the above embodiment, a viscous coupling
The outer case 31 of 29 and the inner case 33 of the first transmission shaft 43 and the second transmission shaft 45 are detachably attached by spline fitting, so that the viscous coupling can be easily attached and detached. Therefore, the capacitance conversion of the viscous coupling can be easily performed.

一方、シール部材117は第２伝達軸45の突出した端部
において設けているからビスカスカップリング29のイン
ナーケース33のボス部33aを嵌合させるときに容易に取
付けることができる。また、ビスカスカップリング29の
簡単な着脱により、シール部材117の修理、交換も容易
である。On the other hand, since the seal member 117 is provided at the protruding end of the second transmission shaft 45, it can be easily attached when the boss 33a of the inner case 33 of the viscous coupling 29 is fitted. Further, the seal member 117 can be easily repaired and replaced by simply attaching and detaching the viscous coupling 29.

また、シール部材117を設けたことにより、第２伝達
軸45とトランスアクスルケースとの間のシールと、第１
伝達軸43と第２伝達軸45との間のシールが不要となる。Further, by providing the seal member 117, the seal between the second transmission shaft 45 and the transaxle case and the first
A seal between the transmission shaft 43 and the second transmission shaft 45 becomes unnecessary.

なお、この発明は上記実施例に限定されない。例え
ば、ビスカスカップリングのアウターケースを第２伝達
軸45に連結し、同インナーケースを第１伝達軸43に連結
する構成とし、前記アウターケースと第２伝達軸との間
に上記シール部材を設けることもできる。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the outer case of the viscous coupling is connected to the second transmission shaft 45, the inner case is connected to the first transmission shaft 43, and the seal member is provided between the outer case and the second transmission shaft. You can also

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、シ
ール部材の取付け、修理、交換が容易となる。[Effects of the Invention] As is clear from the above, according to the configuration of the present invention, the mounting, repair, and replacement of the seal member are facilitated.

FFベース、FRベースの四輪駆動車が僅かな設計変更で
得られる。従って、普通路の直進走行等ではFF、あるい
はFRの二輪駆動としての特性が得られ、直結駆動側がス
リップするとビスカスカップリングを介して他方側の車
輪へ有効にトルク伝達が行なわれ、四輪駆動としての機
能が得られ、車庫入れ等の際にはタイトコーナーブレー
キング現象が防止できる。FF-based and FR-based four-wheel drive vehicles can be obtained with slight design changes. Therefore, FF or FR characteristics of two-wheel drive can be obtained in straight running on ordinary roads, etc., and if the direct drive side slips, torque is effectively transmitted to the other wheel via the viscous coupling, and four-wheel drive is achieved. As a result, the tight corner braking phenomenon can be prevented when the vehicle is put in a garage.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図はこの発明の一実施例のスケルトン機構図、第２
図は上記実施例の要部の断面図、第３図は従来例を示す
スケルトン機構図である。 １……エンジン、５……トランスアクスル 19……ドライブギヤ、23……最終減速歯車 27,65……前車軸 29……ビスカスカップリング 33……インナーケース 43……第１伝達軸、45……第２伝達軸 49……前輪差動歯車装置（第１差動歯車装置） 47……動力伝達歯車、51……ケーシング 77……方向変換歯車組 103……後輪差動歯車装置（第２差動歯車装置） 107,109……後車軸、117……シール部材FIG. 1 is a skeleton mechanism diagram of one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a sectional view of the main part of the above embodiment, and FIG. 3 is a skeleton mechanism diagram showing a conventional example. 1 …… Engine, 5 …… Transaxle 19 …… Drive gear, 23 …… Final reduction gear 27,65 …… Front axle 29 …… Viscous coupling 33 …… Inner case 43 …… First transmission shaft, 45… … Second transmission shaft 49 …… Front wheel differential gear unit (first differential gear unit) 47 …… Power transmission gear, 51 …… Casing 77 …… Direction changing gear set 103 …… Rear wheel differential gear unit 2 differential gears) 107,109 …… rear axle, 117 …… seal member

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】前車軸または後車軸のいずれか一方の車軸
とほぼ同軸に配置されトランスミッションの出力軸によ
り回転駆動される最終減速歯車と、この最終減速歯車と
連動回転するビスカスカップリングと、前記一方の車軸
とほぼ同軸上でビスカスカップリングと並んで配置され
ビスカスカップリングからの駆動力を第１伝達軸によっ
て受ける第１差動歯車装置と、前記一方の車軸とほぼ同
軸に配置され前記ビスカスカップリングからの駆動力を
前車軸または後車軸のいずれか他方の車軸へ伝達するた
めの第２伝達軸と、この第２伝達軸の回転方向を直角に
変換して前記他方の車軸における第２差動歯車装置に伝
達する方向変換歯車組とからなる動力伝達装置におい
て、前記ビスカスカップリングのアウターケース又はイ
ンナーケースが前記第２伝達軸に連結され、前記ケース
と第２伝達軸との連結部にシール部材を備えたことを特
徴とする動力伝達装置。1. A final reduction gear that is arranged substantially coaxially with either the front axle or the rear axle and is rotationally driven by an output shaft of a transmission, and a viscous coupling that rotates in conjunction with the final reduction gear. A first differential gear device arranged substantially coaxially with one of the axles alongside the viscous coupling and receiving a driving force from the viscous coupling by a first transmission shaft; and the viscous arranged substantially coaxially with the one axle. A second transmission shaft for transmitting the driving force from the coupling to the other axle of either the front axle or the rear axle, and a second transmission shaft for converting the rotation direction of the second transmission shaft into a right angle. In a power transmission device including a direction changing gear set that transmits to a differential gear device, the outer case or the inner case of the viscous coupling is Is connected to the second transmission shaft, a power transmission device characterized by comprising a sealing member in a connecting part between the case and the second transmission shaft.