JP2542186B2 - Vehicle engine controller - Google Patents
Vehicle engine controllerInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用エンジンの制御装置に関し、特にエン
ジンの出力変動が所定の許容値以下となるように制御す
る制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle engine, and more particularly to a control device for controlling an engine output fluctuation to be a predetermined allowable value or less.
（従来技術） 一般に、自動車用エンジンにおいても、微小時間毎の
回転数（回転速度）の変動に伴なう出力変動が生じてお
り、この出力変動に基く振動が車体に伝播し、乗心地を
悪化させている。そして、最近ではO2センサなどで得ら
れる排気ガス中のO2濃度に基いて混合気を極力リーン側
へ制御し、燃費の節減を図り排気ガスの悪化を防ぐよう
にしている。(Prior Art) Generally, also in an automobile engine, an output fluctuation is generated due to a change in the rotational speed (rotational speed) at every minute time, and the vibration based on the output fluctuation is propagated to the vehicle body to improve the riding comfort. Making it worse. Recently, the air-fuel mixture is controlled as lean as possible based on the O 2 concentration in the exhaust gas obtained with an O 2 sensor, etc. to reduce fuel consumption and prevent deterioration of the exhaust gas.
この場合、特にアイドル時や低速時などには爆発圧力
の低下や失火に伴なう出力変動が大きくなって振動が著
しくなり、乗心地が悪化することも少なくない。In this case, especially when the engine is idling or operating at low speed, the output pressure accompanying the decrease of the explosion pressure or the misfire is large, and the vibration is remarkable, which often deteriorates the riding comfort.
そこで、従来ではエンジンの出力変動が所定の許容値
以上になったときには燃料を増量補正することにより、
出力変動が上記許容値以下となるように制御するように
した自動車用エンジンの制御装置も広く実用化されてい
る。Therefore, conventionally, when the output fluctuation of the engine exceeds a predetermined allowable value, the fuel amount is increased and corrected,
A control device for an automobile engine, which is controlled so that the output fluctuation is equal to or less than the allowable value, has been widely put into practical use.
上記エンジンの出力変動に応じて空燃比を制御するも
のとして、例えば特公昭56−33571号公報には、エンジ
ンのスロットル弁の下流側に空気を供給する混合気補正
用空気通路を設け、この補正用空気通路に空気流量を変
える制御弁を介設し、エンジン回転数変動を検出して回
転数変動が設定値以上になったときに制御弁を絞り側へ
調節するようにして常に失火直前の高い空燃比となるよ
うに制御するエンジンの空燃比制御装置が記載されてい
る。As a device for controlling the air-fuel ratio according to the output fluctuation of the engine, for example, Japanese Patent Publication No. Sho 56-33571 discloses an air-fuel mixture correcting air passage for supplying air to the downstream side of a throttle valve of the engine. A control valve that changes the air flow rate is installed in the air passage for the engine, and when the engine speed fluctuation is detected and the engine speed fluctuation exceeds the set value, the control valve is adjusted to the throttle side so that An air-fuel ratio control device for an engine is described, which controls a high air-fuel ratio.
（発明が解決しようとする問題点） 上記従来の自動車用エンジンの制御装置においては、
出力変動の許容値（設定値）を自動車の運転状態によら
ず一律に設定していたので、次のような問題が残ってい
る。(Problems to be Solved by the Invention) In the above conventional vehicle engine control device,
Since the allowable value (set value) of the output fluctuation is set uniformly regardless of the driving state of the vehicle, the following problems remain.
即ち、エンジンの出力変動に起因して車室近傍の車体
に伝播する振動は、変速機の駆動側入力軸と被駆動側出
力軸との連結状態の応じて著しく変化する。That is, the vibration propagating to the vehicle body in the vicinity of the vehicle compartment due to the output fluctuation of the engine remarkably changes according to the connection state of the drive side input shaft and the driven side output shaft of the transmission.
即ち、自動変速機をロックアップしているときにはロ
ックアップしていないときに比較して振動が大幅に悪化
するし、手動切換式変速機の場合クラッチ接続状態のと
きにはクラッチ分離状態のときに比較して振動が大幅に
悪化する。That is, when the automatic transmission is locked up, the vibration is significantly worse than when it is not locked up, and in the case of a manual shift type transmission, when the clutch is engaged the clutch is disengaged. Vibration is greatly deteriorated.
従って、従来装置のように、エンジンの出力変動の許
容値を上記両軸連結状態のときを基準に一律に設定する
と、両軸非連結状態のときには余裕のあるリーン制御と
なって燃料消費率が悪化することになるし、これに対し
て上記許容値を両軸非連結状態のときを基準に一律に設
定すると、両軸連結状態のときに車体振動が著しくなっ
て乗心地が悪化するという問題がある。Therefore, if the allowable value of engine output fluctuation is uniformly set as in the case of the conventional device with the above-mentioned two-shafts connected state as a reference, a lean control with a margin is provided when the two-shafts are not connected, and the fuel consumption rate is reduced. On the other hand, if the above allowable value is uniformly set based on the case where both shafts are not connected, the vehicle body vibration will be significant and the riding comfort will deteriorate when the shafts are connected. There is.
（問題点を解決するための手段） 本発明に係る車両用エンジンの制御装置は、エンジン
の回転数の変動を検出するエンジン回転数変動検出手段
と、このエンジン回転数変動検出手段の出力に基づいて
エンジン回転数の変動が所定の許容値以下となるように
制御するエンジン回転数変動制御手段とを備えた車両用
エンジンにおいて、エンジンの出力軸と駆動輪軸との連
結状態を検出する連結状態検出手段と、この連結状態検
出手段からの出力を受けてエンジンの出力軸と駆動輪軸
とが連結状態にあるときには、非連結状態にあるときに
比べて許容値を小さくする許容値制御手段とを備えたも
のである。(Means for Solving Problems) A vehicle engine control device according to the present invention is based on an engine speed fluctuation detecting means for detecting fluctuations in the engine speed and an output of the engine speed fluctuation detecting means. State detection for detecting the connection state between the output shaft of the engine and the drive wheel shafts in a vehicle engine equipped with engine speed variation control means for controlling fluctuations in the engine speed below a predetermined allowable value. Means and an allowable value control means for reducing the allowable value when the output shaft of the engine and the drive wheel shaft are in the connected state in response to the output from the connected state detecting means, compared to when they are in the non-connected state. It is a thing.
ここで、上記エンジン回転数変動検出手段は、所定期
間のエンジン回転数の平均値と実際の回転数とに基づい
て回転数の変動を検出するように構成してもよく、上記
エンジン回転数変動制御手段は、燃料噴射量を制御して
エンジン回転数の変動を制御するように構成してもよ
く、上記エンジン回転数変動制御手段は、点火時期を制
御してエンジン回転数の変動を制御するように構成して
もよい。Here, the engine speed fluctuation detecting means may be configured to detect the fluctuation of the engine speed based on the average value of the engine speed for a predetermined period and the actual engine speed. The control means may be configured to control the fuel injection amount to control the fluctuation of the engine speed, and the engine speed fluctuation control means controls the ignition timing to control the fluctuation of the engine speed. It may be configured as follows.
（作用） 本発明に係る車両用エンジンの制御装置においては、
エンジン回転数変動検出手段がエンジンの回転数の変動
を検出し、エンジン回転数変動制御手段が、エンジン回
転数変動検出手段の出力に基づいてエンジン回転数の変
動が所定の許容値以下となるように制御し、連結状態検
出手段が、エンジンの出力軸と駆動軸輪との連結状態を
検出し、許容値制御手段が、連結状態検出手段からの出
力を受けてエンジンの出力軸と駆動輪軸とが連結状態に
あるときには、非連結状態にあるときに比べて許容値を
小さくする。(Operation) In the vehicle engine control device according to the present invention,
The engine speed fluctuation detecting means detects the fluctuation of the engine speed, and the engine speed fluctuation controlling means controls the fluctuation of the engine speed to be a predetermined allowable value or less based on the output of the engine speed fluctuation detecting means. The connection state detection means detects the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft wheel, and the allowable value control means receives the output from the connection state detection means to connect the output shaft of the engine and the drive wheel shaft. When is in the connected state, the permissible value is smaller than that in the unconnected state.
（発明の効果） 本発明に係る車両用エンジンの制御装置によれば、以
上のように、エンジン回転数変動検出手段と、エンジン
回転数の変動が所定の許容値となるように制御するエン
ジン回転数変動制御手段とを備えたエンジンにおいて、
エンジンの出力軸の駆動輪軸との連結状態を検出する連
結状態検出手段と、連結状態検出手段からの出力を受け
てエンジンの出力軸と駆動輪軸とが連結状態にあるとき
には、非連結状態にあるときに比べて許容値を小さくす
る許容値制御手段とを設けたので、連結状態のときに非
連結状態のときよりも許容値を小さく変更することで、
非連結状態のときの燃料消費率を低く抑えながら、連結
状態のときの乗心地の悪化を防ぐことができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the vehicle engine control device of the present invention, the engine rotation speed fluctuation detecting unit and the engine rotation speed that controls the fluctuation of the engine speed to be a predetermined allowable value. In an engine equipped with a number fluctuation control means,
When the output shaft of the engine and the drive wheel shaft are connected to each other by receiving the output from the connection state detection device and the connection state detection unit that detects the connection state of the output shaft of the engine and the drive wheel shaft, it is in the non-connection state. Since the allowable value control means for reducing the allowable value is provided as compared with the case, by changing the allowable value to be smaller in the connected state than in the non-connected state,
It is possible to prevent deterioration of riding comfort in the connected state while suppressing the fuel consumption rate in the unconnected state to be low.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described based on drawing.
第１図は自動車用のエンジンＥの要部及び自動変速機
及び上記エンジンの制御の為の各機器の全体構成を示す
もので、エアクリーナから吸気ポート１に至る吸気管２
には上流側から順にエアフローメータ３、スロットル弁
４及び燃料を噴射するインジエクタ５が介設されてい
る。FIG. 1 shows an overall structure of a main part of an automobile engine E, an automatic transmission, and various devices for controlling the engine. An intake pipe 2 from an air cleaner to an intake port 1 is shown.
An air flow meter 3, a throttle valve 4 and an injector 5 for injecting fuel are provided in this order from the upstream side.
上記エンジンＥを制御するためのデータとして、吸気
温センサ６からの吸気温信号、エアフローメータ３から
の吸気空気量信号、スロットル弁４に連結して設けたス
ロットル開度センサ７からのスロットル開度信号、アイ
ドルスイッチ4aからのアイドルSW信号、エンジンＥの冷
却水の温度を検出する冷却水温センサ８からの冷却水温
信号、ディストリビュータ９に設けたクランク角センサ
10からのクランク角信号（但し、このクランク角信号か
らエンジン回転数が演算される）、排気管11内の排ガス
中のO2濃度を検出するO2センサ12からの空燃比信号及び
自動変速機13に設けた車速センサ14からの車速信号など
がコントロールユニット15へ出力され、コントロールユ
ニット15からはインジエクタ５へ噴射パルスが出力され
るとともに自動変速機13のロックアップソレノイド16へ
必要に応じてロックアップ信号が出力され、またコント
ロールユニット15から自動変速機13へギヤ切換信号が出
力される。As data for controlling the engine E, an intake air temperature signal from the intake air temperature sensor 6, an intake air amount signal from the air flow meter 3, a throttle opening degree from a throttle opening degree sensor 7 connected to the throttle valve 4 are provided. Signal, idle SW signal from idle switch 4a, cooling water temperature signal from cooling water temperature sensor 8 for detecting the temperature of cooling water of engine E, crank angle sensor provided in distributor 9
A crank angle signal from 10 (however, the engine speed is calculated from this crank angle signal), an air-fuel ratio signal from an O 2 sensor 12 that detects the O 2 concentration in the exhaust gas in the exhaust pipe 11, and an automatic transmission A vehicle speed signal or the like from a vehicle speed sensor 14 provided in 13 is output to the control unit 15, and an injection pulse is output from the control unit 15 to the injector 5 and the lockup solenoid 16 of the automatic transmission 13 is locked if necessary. An up signal is output, and a gear switching signal is output from the control unit 15 to the automatic transmission 13.
上記コントロールユニット15は、上記各種検出信号を
必要に応じて夫々A/D変換する複数のA/D変換器、マイク
ロコンピュータ及びマイクロコンピュータから出力する
各制御信号に対応する複数の駆動回路などを備えてい
る。The control unit 15 includes a plurality of A / D converters for A / D converting the various detection signals as needed, a microcomputer, and a plurality of drive circuits corresponding to the control signals output from the microcomputer. ing.
上記マイクロコンピュータのROM（リード・オンリ・
メモリ）には、インジエクタ５から供給する燃料噴射量
をエンジンＥの運転状態に応じて制御する制御プログラ
ムや基本燃料噴射量のメモリマップ、自動変速機13のギ
ヤ位置を切換制御する制御プログラムやギヤ位置切換の
メモリマップ、後述のフローチャートに基いてするとこ
ろの出力変動が許容値以下となるように燃料噴射量を補
正するラフネス制御の制御プログラムなどが予め入力格
納されている。ROM of the above microcomputer (read only
The memory) includes a control program for controlling the fuel injection amount supplied from the injector 5 according to the operating state of the engine E, a memory map of the basic fuel injection amount, a control program for switching the gear position of the automatic transmission 13, and a gear. A memory map for position switching, a control program for roughness control that corrects the fuel injection amount so that the output fluctuation, which is based on a flowchart described later, becomes less than or equal to an allowable value, and the like are input and stored in advance.
上記基本燃料噴射量のメモリマップは、エンジンＥの
負荷（即ち、スロットル開度或いは吸入空気量）とエン
ジン回転数とで定まるエンジン運転状態の小領域毎に基
本燃料噴射量を定めそれを燃料噴射基本パルス幅TPの形
でメモリしているメモリマップである。The memory map of the basic fuel injection amount determines the basic fuel injection amount for each small region of the engine operating state that is determined by the load of the engine E (that is, the throttle opening or the intake air amount) and the engine speed, and then the fuel injection is performed. It is a memory map stored in the form of a basic pulse width T P.
エンジンＥへの燃料噴射量は、上記基本燃料噴射料の
メモリマィプから負荷とエンジン回転数とに基いて読取
られる上記基本パルス幅TPに、冷却水温や排ガス中のO2
濃度などに基く補正を加味して演算される。The amount of fuel injected into the engine E is set to the basic pulse width T P read from the memory map of the basic fuel injection charge based on the load and the engine speed, to the cooling water temperature and O 2 in the exhaust gas.
It is calculated by adding a correction based on the density.
特に本実施例では、後述のように自動変速機13の駆動
側入力軸と被駆動側出力軸とのロックアップがOFFのと
きにはエンジンのラフネス（振動）即ち出力変動の許容
値（以下、ラフネス許容値という）を大きくまたロック
アップがONのときにはラフネス許容値を小さく設定し
て、ラフネスが許容値以内となるように制御するためラ
フネスに応じて後述のラフネス補正係数CRで上記基本パ
ルス幅TPに補正が施される。In particular, in this embodiment, when the lockup between the drive-side input shaft and the driven-side output shaft of the automatic transmission 13 is OFF, as will be described later, the engine roughness (vibration), that is, the allowable value of output fluctuation (hereinafter referred to as roughness allowance). set small roughness tolerance when large also lock up) that the value is oN, the roughness correction coefficient will be described later in accordance with the roughness to control such roughness is within the allowable value C R at the basic pulse width T Correction is applied to P.
上記マイクロコンピュータのCPU（中央演算装置）に
おいてエンジンへ供給する燃料噴射量に対応する燃料噴
射パルス幅が決定されるとクランク角信号から分る所定
のタイミングでインジエクタ５から燃料が噴射される。When the CPU (central processing unit) of the microcomputer determines the fuel injection pulse width corresponding to the fuel injection amount to be supplied to the engine, the injector 5 injects fuel at a predetermined timing that is known from the crank angle signal.
上記自動変速機13のギヤ位置切換のメモリマップは、
例えば第２図に示すように車速とスロットル開度とで定
まる自動車運転領域におけるギヤ位置（１速〜４速）を
設定し格納したものであり、また上記メモリマップには
通常走行で加速力を必要とする２速→３速、或いは３速
→４速へのギヤ切換時にトルクコンバータのポンプ軸
（駆動側入力側）とタービン軸（被駆動側出力軸）とを
機械的に連結してロックアップするときのロックアップ
ON及びOFFについての情報も含まれている。The memory map for gear position switching of the automatic transmission 13 is
For example, as shown in FIG. 2, a gear position (1st to 4th speed) in an automobile operating region determined by the vehicle speed and the throttle opening is set and stored, and the memory map shows the acceleration force in normal traveling. When the required 2nd gear → 3rd gear or 3rd gear → 4th gear is changed, the pump shaft of the torque converter (drive side input side) and the turbine shaft (driven side output shaft) are mechanically linked and locked. Lock up when up
Information about ON and OFF is also included.
第３図は、本実施例におけるラフネスフィードバック
制御の基本思想をブロック線図で表わしたもので、エン
ジン出力変動を反映するエンジン回転数信号と負荷信号
と自動変速機13に対するロックアップ信号とに基いてラ
フネス許容値NROを設定して減算器へ出力し、減算器に
おいて上記ラフネス許容値NROとエンジンから検出され
る検出ラフネス値ΔNEとの差を求め、その差（NRO−ΔN
E）に基いて燃料制御及び進角制御を行なって実際のラ
フネスをラフネス許容値NRO以下に収めようとするもの
である。FIG. 3 is a block diagram showing the basic idea of the roughness feedback control in the present embodiment, which is based on the engine speed signal, the load signal and the lockup signal for the automatic transmission 13 which reflect the engine output fluctuation. Then, the roughness tolerance N RO is set and output to the subtracter, and the difference between the roughness tolerance N RO and the detected roughness value ΔN E detected by the engine is calculated in the subtractor, and the difference (N RO −ΔN
Based on E ), fuel control and advance angle control are performed to try to keep the actual roughness within the roughness allowable value N RO .
上記ラフネス制御の詳細については第５図のフローチ
ャートに基いて説明するが、フローチャートの説明を理
解し易くするために第４図に基いて本実施例のラフネス
制御の概要について説明する。The details of the roughness control will be described with reference to the flowchart of FIG. 5, but an outline of the roughness control of the present embodiment will be described with reference to FIG. 4 to facilitate understanding of the description of the flowchart.
第４図に図示の如くエンジン回転数NEは、微小時間毎
に変動しており、このエンジン回転数NEの変動が出力変
動つまりエンジン振動（ラフネス）を表わしていること
から、このエンジン回転数の変動をラフネスとして説明
する。As shown in FIG. 4, the engine speed N E fluctuates every minute time, and the fluctuation of the engine speed N E represents output fluctuation, that is, engine vibration (roughness). The fluctuation of the number will be described as roughness.
符号Ｅは回転数の平均値、符号NROはラフネス許容
値、符号ΔNEはラフネス値でΔNE＝（Ｅ−NE）、符号
CRはラフネス値ΔNEに応じて燃料噴射の基本パルス幅TP
を補正する為のラフネス補正係数である。Reference sign E is the average value of the number of revolutions, reference sign N RO is the allowable roughness value, reference sign ΔN E is the roughness value ΔN E = ( E −N E ), sign
C R is the basic pulse width of fuel injection T P depending on the roughness value ΔN E
Is a roughness correction coefficient for correcting
図示のように、自動変速機へ出力するロックアップ信
号LUがOFF（つまり、ロックアップしていないとき）の
ときのラフネス許容値NROに比較してロックアップ信号L
UがONのときのラフネス許容値NROが小さく設定される。As shown, the lockup signal LU output to the automatic transmission is compared with the roughness allowance value N RO when the lockup signal LU is OFF (that is, when the lockup is not performed), and the lockup signal L
The roughness tolerance N RO when U is ON is set to a small value.
ラフネス値ΔNEがラフネス許容値NROより大きくなっ
たときにはその時間から所定時間Ｔの間に亙ってラフネ
ス補正係数CRを所定の増加率で増加させていき、所定時
間経過後にはラフネス補正係数CRをラフネス値ΔNE＞N
ROとなるまで所定の減少率で減少させていくものとす
る。When the roughness value ΔN E becomes larger than the allowable roughness value N RO , the roughness correction coefficient C R is increased at a predetermined increase rate over a predetermined time T from that time, and the roughness correction is performed after the predetermined time has elapsed. roughness value coefficient C R ΔN E> N
It will be reduced at a predetermined reduction rate until it reaches RO .
要するに、混合気を限界までリーン側へ減少補正して
いって失火などによってラフネス値ΔNEがラフネス許容
値NROよりも大きくなったときには、所定時間Ｔの間に
亙ってリッチ側へ増量補正していくものとする。これに
より、燃料消費率の低減を図ることができる。In short, if the roughness value ΔN E becomes larger than the allowable roughness value N RO due to a misfire, etc., the air-fuel mixture is reduced to the lean side and corrected to the rich side over a predetermined time T. I will do it. As a result, the fuel consumption rate can be reduced.
更に、自動変速機13がロックアップされたときには上
記ラフネス許容値NROを所定量ΔＬだけ小さく設定しよ
うとするものである。これにより、乗心地の悪化を防ぐ
ことができる。Further, when the automatic transmission 13 is locked up, the roughness allowable value N RO is set to be reduced by a predetermined amount ΔL. This can prevent deterioration of riding comfort.
次に、前記コントロールユニット15によって行なわれ
るラフネス制御のルーチンについて、第５図のフローチ
ャートに基いて説明する。Next, the roughness control routine executed by the control unit 15 will be described with reference to the flowchart of FIG.
エンジンＥの始動とともに制御が開始されると、ステ
ップS1（以下、単にS1と記載し他のステップについても
同様に扱う）においては必要な初期化から行なわれ、S2
においては前述の各種センサからエンジン回転数信号NE
（但し、エンジン回転数はクランク角信号に基いて演算
して求められる）、吸入空気量信号、スロットル開度信
号などが読込まれるとともに上記回転数信号NEと吸入空
気量信号とに基いて燃料噴射量のメモリマップから燃料
噴射の基本パルス幅TPがまたギヤ位置切換のメモリマッ
プからロックアップ信号LUが読込まれる。When the control is started at the same time as the engine E is started, in step S1 (hereinafter, simply described as S1 and the other steps are similarly treated), necessary initialization is performed and S2 is performed.
, The engine speed signal N E from the various sensors described above.
(However, the engine speed is calculated by calculation based on the crank angle signal), the intake air amount signal, the throttle opening signal, etc. are read and based on the rotation speed signal N E and the intake air amount signal. The basic pulse width T P of the fuel injection is read from the memory map of the fuel injection amount, and the lockup signal LU is read from the memory map of the gear position switching.
次に、S3においては上記回転数信号NEと基本パルス幅
TPとに基いて所定の演算式によって基本ラフネス許容値
NBが演算される。Next, in S3, the rotation speed signal N E and the basic pulse width are
Basic roughness tolerance based on T P and a predetermined calculation formula
N B is calculated.
次に、S4においては現在のラフネス値ΔNEがΔNE＝
（Ｅ−NE）の式で演算される。但し、この演算に先立
って過去の所定期間に亙る回転数NEの平均値Ｅが演算
され、この平均値Ｅを用いて現在ラフネス値ΔNEが求
められる。Next, in S4, the current roughness value ΔN E is ΔN E =
It is calculated by the formula ( E- N E ). However, prior to this calculation, the average value E of the rotational speeds N E over the past predetermined period is calculated, and the current roughness value ΔN E is obtained using this average value E.
次に、S5においては、ロックアップ信号LUがLU＝１か
否か即ち自動変速機13がロックアップされているか否か
が判定され、LU＝１のときにはS6へ移行しまたLU＝０の
ときにはS7へ移行する。Next, in S5, it is determined whether or not the lockup signal LU is LU = 1, that is, whether or not the automatic transmission 13 is locked up. When LU = 1, the process proceeds to S6, and when LU = 0. Move to S7.
S6においては、ラフネス許容値NROがNRO＝（NB−Δ
Ｌ）の式で演算される。つまり、ロックアップ状態のと
きには車体へ伝播する振動が悪化するのでラフネス許容
値NROが基本ラフネス許容値NBを所定の補正量ΔＬだけ
小さくした値に変更され、S6からS8へ移行する。In S6, the roughness tolerance N RO is N RO = (N B − Δ
L) is used for the calculation. That is, in the lockup state, the vibration propagating to the vehicle body deteriorates, so the roughness allowable value N RO is changed to a value obtained by reducing the basic roughness allowable value N B by a predetermined correction amount ΔL, and the process proceeds from S6 to S8.
S7においては、ラフネス許容値NROがNRO＝NBの式で演
算され、S7からS8へ移行する。In S7, the roughness tolerance N RO is calculated by the equation N RO = N B , and the process proceeds from S7 to S8.
次に、S8においては内部タイマTMがTM＝０か否か即ち
タイマTMにセットされた時間が経過したか否かが判定さ
れ、TM＝０のときにはS9へ移行しまたTM＝０でないとき
にはS11へ移行する。Next, in S8, it is determined whether or not the internal timer TM is TM = 0, that is, whether or not the time set in the timer TM has elapsed. If TM = 0, the process proceeds to S9, and if TM = 0, S11. Move to.
S9においては、現在ラフネス値ΔNEがラフネス許容値
NROより大きいか否かが判定され、ΔNE＞NROのときには
S10へ移行しまたΔNE≦NROのときにはS12へ移行する。In S9, the current roughness value ΔN E is the allowable roughness value.
Whether greater than N RO is determined, when the ΔN E> N RO is
If it is ΔN E ≦ N RO , the process proceeds to S12.
S10においては、所定時間Ｔに亙って燃料を増量補正
するためタイマTMに所定時間Ｔがセットされると、S11
へ移行しS11においてラフネスを抑制すべく燃料噴射量
のラフネス補正係数CRに所定増分Ｉだけ加算され、S11
からS2へ戻りS2以降が微小時間毎に繰返されることにな
るが、上記タイマTMにセットされた所定時間Ｔが経過す
るまではS9へ移行することなくS8からS11へ移行するよ
うになているので、上記所定時間Ｔの間に亙ってラフネ
ス補正係数CRが微小時間毎に増分Ｉずつ増加していくこ
とになる（第４図参照）。In S10, when the predetermined time T is set in the timer TM for correcting the fuel amount increase over the predetermined time T, S11 is set.
Then, in S11, a predetermined increment I is added to the roughness correction coefficient C R of the fuel injection amount to suppress the roughness in S11.
From S8 to S2, the process from S2 onward is repeated at every minute time, but the process proceeds from S8 to S11 without proceeding to S9 until the predetermined time T set in the timer TM has elapsed. Therefore, the roughness correction coefficient C R increases by the increment I at every minute time during the predetermined time T (see FIG. 4).
S9における所定の結果、ΔNE＞NROでないときつまり
現在ラフネス値ΔNEがラフネス許容値NRO以下のときに
はS12へ移行し、S12においてラフネス補正係数CRがCR＝
０か否かが判定され、CR＝０のときにはS12からS2へ戻
りまたCR＝０でないときにはS13へ移行する。When ΔN E > N RO is not satisfied , that is, when the current roughness value ΔN E is equal to or less than the allowable roughness value N RO , the process proceeds to S12, where the roughness correction coefficient C R is C R =
It is determined whether or not 0. If C R = 0, the process returns from S12 to S2, and if C R = 0, the process proceeds to S13.
S13においては、ラフネス補正係数CRから所定減少分
Ｉだけ減算され、S13からS2へ戻る。In S13, the roughness reduction coefficient C R is subtracted by the predetermined reduction amount I, and the process returns from S13 to S2.
即ち、TM＝０であってΔNE≦NROのときには、CR＞０
である限りラフネス補正係数CRを微小時間毎に減少かＩ
ずつ減少させていって次々とリーン側へ燃料を減少補正
していくようになっている（第４図参照）。That is, when TM = 0 and ΔN E ≦ N RO , C R > 0
As long as, the roughness correction coefficient C R is decreased every minute time or I
The fuel is gradually reduced and the fuel is gradually reduced toward the lean side (see Fig. 4).
尚、上記のようにラフネス値ΔNEがラフネス許容値N
RO以下となるようにラフネス補正係数CRが変更される
と、この補正係数CRが燃料噴射のパルス幅に加味され、
燃料噴射量に反映されるようになっている。As described above, the roughness value ΔN E is the roughness tolerance N
When the roughness correction coefficient C R is changed to be equal to or less than RO , this correction coefficient C R is added to the pulse width of fuel injection,
It is reflected in the fuel injection amount.
上記フローチャートでは、点火タイミングについては
説明していないが、ラフネス値ΔNEがラフネス許容値N
ROより大きくなったときには、点火タイミングを調整す
ることも考えられる。Although the ignition timing is not described in the above flow chart, the roughness value ΔN E is the roughness allowable value N
It is also possible to adjust the ignition timing when it becomes larger than RO .
尚、手動切換式の変速機を設けた場合には、S5におい
てクラッチ接続か否かの判定を行なうようにすればよ
い。It should be noted that if a manually-switchable transmission is provided, it may be determined in S5 whether or not the clutch is engaged.
以上説明したように、上記エンジンの制御装置におい
ては、ラフネス値ΔNEがラフネス許容値NROよりも大き
くなったときには補正係数CRを所定時間Ｔに亙って徐々
に増加させて燃料噴射量を増量補正し、また上記所定時
間Ｔの経過後にはラフネス値ΔNEがラフネス許容値NRO
より大きくなるまで補正係数CRを徐々に減少させて燃料
噴射量を減少補正していくので、ラフネス値ΔNEをラフ
ネス許容値NRO以下に抑え乍ら混合気を極限までリーン
制御することが出来る。As described above, in the engine control device, when the roughness value ΔN E becomes larger than the allowable roughness value N RO , the correction coefficient C R is gradually increased over the predetermined time T to increase the fuel injection amount. Is increased, and after the lapse of the predetermined time T, the roughness value ΔN E becomes the roughness allowance value N RO.
Since the correction coefficient C R is gradually reduced until it becomes larger and the fuel injection amount is reduced and corrected, it is possible to lean control the air-fuel mixture to the limit while keeping the roughness value ΔN E below the allowable roughness value N RO . I can.
これと同時に、自動変速機13がロックアップされたと
きにはラフネス許容値NROをロックアップされていない
ときに比較して所定値ΔＬだけ小さく修正するので、乗
心地の悪化を防ぐことが出来る。At the same time, when the automatic transmission 13 is locked up, the roughness allowable value N RO is corrected to be smaller by the predetermined value ΔL than when it is not locked up, so that it is possible to prevent deterioration of riding comfort.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
の制御装置の全体構成図、第２図は自動変速機のギヤ位
置とロックアップON/OFFを示す説明図、第３図はラフネ
ス制御の基本思想を示すブロック線図、第４図はエンジ
ン回転数の変動や補正係数などの動作タイムチャート、
第５図はコントロールユニットで実行される制御ルーチ
ンのフローチャートである。 Ｅ……エンジン、NE……エンジン回転数、Ｅ……NEの
平均値、ΔNE……現在のラフネス値、NRO……ラフネス
許容値、13……自動変速機、15……コントロールユニッ
ト。The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine control device, FIG. 2 is an explanatory diagram showing gear positions and lockup ON / OFF of an automatic transmission, and FIG. Fig. 4 is a block diagram showing the basic concept of roughness control. Fig. 4 is an operation time chart of engine speed fluctuations and correction factors
FIG. 5 is a flow chart of a control routine executed by the control unit. E: engine, N E: engine speed, E : average value of N E , ΔN E: current roughness value, N RO: allowable roughness value, 13: automatic transmission, 15: control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 進矢 義之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−91642（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiyuki Shinya 3-3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-62-91642 (JP, A)
Claims (4)
ン回転数変動検出手段と、このエンジン回転数変動検出
手段の出力に基づいてエンジン回転数の変動が所定の許
容値以下となるように制御するエンジン回転数変動制御
手段とを備えた車両用エンジンにおいて、 エンジンの出力軸と駆動輪軸との連結状態を検出する連
結状態検出手段と、 この連結状態検出手段からの出力を受けてエンジンの出
力軸と駆動輪軸とが連結状態にあるときには、非連結状
態にあるときに比べて許容値を小さくする許容値制御手
段と、 を備えたことを特徴とする車両用エンジンの制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An engine speed fluctuation detecting means for detecting fluctuations in the engine speed, and control based on the output of the engine speed fluctuation detecting means so that the fluctuation of the engine speed is below a predetermined allowable value. In a vehicle engine having an engine speed fluctuation control means for controlling a connection state detecting means for detecting a connection state between an output shaft of an engine and a drive wheel shaft, and an output of the engine receiving an output from the connection state detecting means. A control device for a vehicle engine, comprising: a permissible value control means for reducing the permissible value when the shaft and the drive wheel shaft are in a connected state as compared with when in a non-connected state.
期間のエンジン回転数の平均値と実際の回転数とに基づ
いて回転数の変動を検出するように構成されたことを特
徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの制御装置。2. The engine speed variation detecting means is configured to detect a variation in the engine speed based on an average value of the engine speed in a predetermined period and an actual engine speed. Item 1. The control device for the vehicle engine according to Item 1.
噴射量を制御してエンジン回転数の変動を制御するよう
に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用
エンジンの制御装置。3. The control of a vehicle engine according to claim 1, wherein the engine speed fluctuation control means is configured to control a fuel injection amount to control a fluctuation of the engine speed. apparatus.
時期を制御してエンジン回転数の変動を制御するように
構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用エ
ンジンの制御装置。4. The vehicle engine control device according to claim 1, wherein the engine speed fluctuation control means is configured to control the ignition timing to control the fluctuation of the engine speed. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043427A JP2542186B2 (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Vehicle engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61043427A JP2542186B2 (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Vehicle engine controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199949A JPS62199949A (en) | 1987-09-03 |
| JP2542186B2 true JP2542186B2 (en) | 1996-10-09 |
Family
ID=12663399
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61043427A Expired - Fee Related JP2542186B2 (en) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | Vehicle engine controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2542186B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5263453A (en) * | 1990-11-01 | 1993-11-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for detecting misfire in internal combustion engines for vehicles |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291642A (en) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Toyota Motor Corp | Torque control device for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP61043427A patent/JP2542186B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62199949A (en) | 1987-09-03 |
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