JPS6291642A - Torque control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To get rid of a drive surge condition quickly by effecting the closing motion of a passage which by-passes a throttle valve located in an intake passage, so as to increase or decrease an intake capacity when an engine load is in a drive surge area. CONSTITUTION:A specified drive surge area is set up in a drive surge area setting means F, in which engine loading conditions such as air intake duct pressure and an engine speed of an internal combustion engine A are used as a parameter. And a value detected by an engine load detecting means E is compared with the drive surge area, and when a judgement is made by a judging means G that the detected value falls in the drive surge area, a closing means D is opened or closed by a controlling means H. The closing means D is arranged to a passage which by-passes a throttle valve C provided to an intake passage B, to the internal combustion engine A. this configuration allows an intake capacity of the internal combustion engine A to be increased or decreased so as to get rid of a drive surge condition quickly.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の！−ルク変動に伴う駆動り一−ジ
を低減させる内燃機関のトルク１Ｊ制御装首に関するも
ので必る。 ［従来の技術］ マニュアルトランスミッション車、およびロックアップ
付オートマチックトランスミッション車でのロックアツ
プ状態では、エンジンの１〜ルク変動に伴う駆動サージ
、つまり駆動系とクラッチを介した被駆動系との共振に
よる車両の前後方向への撮動現象が発生することがある
。 このような駆動り”−ジへの対策として、従来、駆動系
と被駆動系の共ｊ辰状態を低減させるように慣性質■を
変えて伝達特性を変更する手段、あるいは、エンジンの
点火時期を進角制御したり、排気ガス再循環装置（ＥＧ
Ｒ）を制御したりして、エンジン特性を制御する手段、
ざらに、ロックアツブ付オートマチックトランスミッシ
ョンでは、ロックアツプを解除する手段等が知られてい
る。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかし、上記従来技術のうち伝達特性を変更する手段で
は、駆動す−ジの低減効果が小さいうえに、他の（駆動
や騒音の発生原因になり、一方、エンジン特性を制御す
る手段では、エミッション特′［１を悪化ざぜたり、ノ
ッキングの発生原因になり、さらに、ロックアツプを解
除する手段では、燃費の低下やロックアツプの断続が頻
繁に行なわれる、いわゆるビジーシフ］へを招くという
問題点かある。 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 内燃機関△への吸気通路Ｂに設けられたスロットルバル
ブＣと、 このスロワ１−ルバルブＣをバイパスするバイパス通路
を開閉する開閉手段りと、 上記内燃機関への機関負荷を検出する機関負荷検出手段
Ｅと、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関Ａに駆動サージ
］辰動が発生する駆動サージ領域を予め設定した駆動サ
ージ領域設定手段Ｆと、 上記機関負荷検出手段Ｅおよび駆動サージ領域設定手段
「からの出力により、上記機関負荷が駆動リーン領域に
入っているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段Ｇ
と、 この駆動サージ領域判定手段Ｇにより駆動リーン領域に
入っていると判定されたとき、駆動り゛−ジ領域を脱出
するように上記開閉手段りを開閉山制御する制御手段ト
１と、 を具備してなるものである。 ここで、上記開閉手段りは、アイドルスピードを制御す
るアイドルコントロールバルブを含む他に、別途スロッ
トルバルブを迂回するバイパス通路に設けたバルブでも
よい。 機関負荷検出手段［とは、吸気管圧力、吸入空気量およ
び機関回転数等の機関負荷を検出するセンサをいう。 ［作用］ 本発明では、駆動サージが所定の機関負荷状態で発生し
やすいことに着目してなされたものである。すなわら、
駆動１ｊ−ジ領域設定手段Ｆには、機関負荷状態、たと
えば、内燃機関Ａへの吸気管圧力と）実開回転数とをパ
ラメータとする所定の駆動り一−ジ領域が設定されてい
る。この駆動サージ領域と、は開角荷検出手段Ｅからの
検出値とを比較し、駆動リーン領域に検出値が入ってい
ると該判定手段Ｇにて判定したとき、制御手段Ｈにより
開閉手段りが開閉される。この開閉手段りの開閉により
内燃機関Ａへの吸入空気量か増減するので、駆動リーン
状態から速やかに脱出できる。 ［実施例］ 第２図は本発明が適用されるトルク制御装置を含む内燃
機関制御システムの一構成例を示す。 図中、１はエンジン本体即ち機関本体、２はピストン、
３は点火プラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニ
ホールド４に０１１１えられ、排ガス中の残ひ酸素温度
を検出する酸素センサ、６はエンジン本体１の吸入空気
中に燃わ１を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホール
ド、８は吸気マニホールド７に備えられ、エンジン本体
１に送られる吸入空気の温度を検出づ゛る吸気温センナ
、９はエンジン冷却水の水清シを検出する水温センナ、
１０はスロットルバルブ、１２はスロットルバルブ１０
を迂回する空気通路でおるバイパス路、１３はバイパス
路１２の開口面積を制御するアイドルスピードコントロ
ールバルブ（ＩＳＣバルブ）、１４は吸気管圧ツノを測
定丈る圧カゼンサ、１５は吸入空気を浄化するエアクリ
ーナをそれぞれ表わしている。２７は、上記スロットル
バルブ１０に連動し、スロワ１〜ルパルブ１０の開度に
応じた信号を電子制御回路２０に出力するスロツ１へル
ポジションセンリでおる。 １６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、１７
は図示していないクランク軸に連動し、上記イグナイタ
１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供
給するディス１〜リビユータ、１８はアイス１〜リビユ
ータ１７内に取り（＝Ｊ（プられ、ディス１〜リビユー
タ１７の′１回転、即らクランク軸２回転に２４発のパ
ルス信号を出力する回転角センサ、１９はディストリビ
ュータ１７の１回転[Industrial Application Field] The present invention is applicable to internal combustion engines! - This invention relates to a torque 1J control head for an internal combustion engine that reduces drive torque due to torque fluctuations. [Prior Art] In a lock-up state in a manual transmission vehicle or an automatic transmission vehicle with lock-up, the vehicle is affected by a drive surge associated with engine torque fluctuations, that is, resonance between the drive system and the driven system via the clutch. A photographic phenomenon may occur in the front and rear directions. Conventionally, as a countermeasure against such a drive system, there have been measures to change the transmission characteristics by changing the inertia property so as to reduce the co-operation state between the drive system and the driven system, or to change the engine's ignition timing. control the advance angle of the exhaust gas recirculation device (EG).
means for controlling engine characteristics by controlling R);
In general, for automatic transmissions with lock-ups, means for releasing the lock-up are known. [Problem to be Solved by the Invention 1] However, among the above-mentioned conventional techniques, the means for changing the transmission characteristic has a small effect of reducing the drive stage, and also causes other (drive and noise) generation. In addition, means for controlling engine characteristics deteriorate the emission characteristics and cause knocking, and means for releasing lockup reduce fuel efficiency and frequently cause lockup to occur intermittently. ] [Means for solving the problem] The present invention, which has been made to solve the above problem, has the following problems: As shown in FIG. a throttle valve C provided in the throttle valve C; an opening/closing means for opening and closing a bypass passage bypassing the throttle valve C; an engine load detection means E for detecting an engine load on the internal combustion engine; and a parameter for detecting the engine load. Then, the engine load is determined by the outputs from the drive surge region setting means F, which presets the drive surge region in which a drive surge occurs in the internal combustion engine A, the engine load detection means E, and the drive surge region setting means. drive surge region determination means G for determining whether or not the drive is in the drive lean region;
and a control means T1 for controlling the opening and closing of the opening/closing means so as to escape from the drive surge region when the drive surge region determination means G determines that the drive lean region is entered. It is equipped with. Here, the opening/closing means may include an idle control valve that controls the idle speed, or may be a separate valve provided in a bypass passage that bypasses the throttle valve. Engine load detection means [refers to a sensor that detects engine loads such as intake pipe pressure, intake air amount, and engine speed. [Operation] The present invention has been made with attention to the fact that drive surges are likely to occur under a predetermined engine load condition. In other words,
In the drive range setting means F, a predetermined drive range is set based on the engine load state, for example, the intake pipe pressure to the internal combustion engine A and the actual opening speed. This driving surge region is compared with the detected value from the opening angle load detection means E, and when the determining means G determines that the detected value is in the drive lean region, the control means H controls the opening/closing means. is opened and closed. By opening and closing this opening/closing means, the amount of intake air to the internal combustion engine A increases or decreases, so that the lean drive state can be quickly escaped. [Embodiment] FIG. 2 shows a configuration example of an internal combustion engine control system including a torque control device to which the present invention is applied. In the figure, 1 is the engine body, 2 is the piston,
3 is a spark plug, 4 is an exhaust manifold, 5 is an oxygen sensor installed in the exhaust manifold 4 and detects the temperature of residual oxygen in the exhaust gas, and 6 is a fuel for injecting combustible 1 into the intake air of the engine body 1. An injection valve, 7 an intake manifold, 8 an intake air temperature sensor provided in the intake manifold 7 to detect the temperature of the intake air sent to the engine body 1, and 9 a water temperature sensor that detects the water level of the engine cooling water. ,
10 is a throttle valve, 12 is a throttle valve 10
13 is an idle speed control valve (ISC valve) that controls the opening area of the bypass passage 12, 14 is a pressure regulator that measures the intake pipe pressure horn, and 15 is for purifying the intake air. Each represents an air cleaner. Reference numeral 27 denotes a slot 1 position sensor which is interlocked with the throttle valve 10 and outputs a signal corresponding to the opening degree of the thrower 1 to the repulve 10 to the electronic control circuit 20. 16 is an igniter that outputs the high voltage necessary for ignition, 17
are interlocked with a crankshaft (not shown) and distribute the high voltage generated by the igniter 16 to the spark plugs 3 of each cylinder. 18 is connected in the ice 1 to republisher 17 (=J 19 is a rotation angle sensor that outputs 24 pulse signals for one rotation of the distributor 1 to the distributor 17, that is, two rotations of the crankshaft.

【こ１発のパルス信号を出力する気
筒判別センサ、２０は電子制御回路、２１はキースイッ
チ、２２（よスタークモータをそれぞれ表わしている。 ２５は自動変速機のロックアツプを検出するロックアツ
プセンサでおる。 そしてここでアイドル時、上記各センサ５，８゜９、圧
力ぜンリ１４のデータに基づき電子制御回路２０がＩＳ
Ｃバルブ１３をコン１〜ロールし、バイパス路１２の空
気流量を制御するようなっている。即ち、ＩＳＣバルブ
１３は、第３図に示すようにコイル１３８間に、弁体１
３ｂと一体となったロータ１３ｃが挿入され、第４図の
ようにＯ〜１２４ステップ数の間での制御信号を受けて
、弁体１３ｂの開度により空気流量を制御するように悼
１成されている。 ２３はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回して
流れる空気の通路、即ち）７−スドアイドル用バイパス
路を示している。そして２４はファーストアイドル用バ
イパス路２３を通る空気量を制御するエアバルブを示し
ている。尚エアバルブ２４はエンジン；Ｓ間口）に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するためにファース
トアイドル用バイパス路２３を聞くように作動する。２
６はアイドルスイッチーを示し、アクヒルペブルと連動
し、アクセルペダルを踏み込んでいない状態ではオンと
なっている。 第５図は電子制御回路２０のブロック図を表わしている
。 ３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、ＩＳＯバルブ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理を行なうセント
ラルプロはツシングユニット（以下単にＣＰＵと言う）
、３１は前記制御プログラム及び初期データが格納され
るリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと言う〉、３２
は電子１１１１′ｇｏ回路２０に入力されるデータや演
算制御に必要なデータが読み書きされるラングｌ＼アク
セスメモリ（Ｌ：ｌ、下単にＲＡＭと吉う）、３３はキ
ースイッチ２１がオフされてもエンジン作動に必要なデ
ータを保持するよう、バッテリによってバックアップさ
れたバックアップランダムアクセスメ七り（以下単にバ
ックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示していない入力
ポート、必要に応じて設【ノられる波形整形回路、各セ
ンサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチ
プレクリ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている
。３５は図示していない入力ポート等の他に出力ボート
か設けられ、その他必要に応じてＩＳＯバルブ１３等を
ＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備
えられた入・出力部、３６はＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等
の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を結び各デー
タか送られるハスラインをそれぞれ表わしている。 上述した装置を用いた第１実施例を次に示す。 第６図はその処理のフローチＶ−トを示す。本実施例は
電子制御回路２０の各種処理の内の割り込み処理として
内部クロックに同期して１０ｍ５ｅｃ毎に実行される。 次に本フローヂ【・−トの処理を具体的に説明してゆく
。 まず、ステップ１００が実行され、ロックアツプセンサ
２５からロックアツプのＯＮ、ＯＦＦ信号ＬＣ，スロワ
１〜ルセンサ２７からスロラミ〜ル聞度θ、圧カセンザ
１４から吸気管圧力Ｂ及び回転角センサ１８からエンジ
ン回転数ＮＥがそれぞれ読み込まれる。次のステップ１
０５にて、上記スロットル開度θが零か否かの判定が行
なわれ、零でおるとき、つまり、仝閉であるとき、アイ
ドルスピードコン１〜ロール（ＩＳＧ＞ルーチン（図示
省略）へ制御が進み、ＩＳＯバルブ１３を用いたアイド
ル回転数制御が実行される。 尚、スロットル開度Ｏの代わりにアイドルスイッチのＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号を用いてもよい。 次のステップ１１０にて、ロックアツプのＯＮ。 ＯＦＦ信号ＬＣによりロックアツプか否かが判定され、
ロックアツプのときには、ステップ１１５以降の処理へ
進む。ステップ’ｌ　ｌ　（ン’Ｃ口ツクアツプについ
て判定でるのは、ロックアツプでないときには、１〜ル
クコンハータにて駆動丈−ジが吸収されるからである。 次のステップ１１５からステップ１４０にて、運転状態
が第７図に示すような駆動サージ領域に入っているか否
かが判定される。即ち、エンジン回転数ＮＥが駆動サー
ジ領域の下限回転数ＮＬ及び上限回転数Ｎ８間に入って
いるか否かの判定が行なわれる（ステップ１１５，１２
０＞。次のステップ１２５では、スロットルバルブ間度
θ、ＩＳＣバルブ１３の設定開度Ｓにお（プる吸気管の
推定圧力Ｂｏを次式にて演算する。 ８０　（−［３＋３Ｘ　（１／　（１＋Ｋｌ　ｘＯ））
ｘ　（６２−３）ｘＫ２ ここで、Ｂは圧力セン［す１４の検出圧力で、吸入空気
量に対して第８図の関係を有し、１／（１＋１（ｌｘθ
）はスロットル開度による補正項、（６２−３）ｘＫ２
はＩＳＣバルブ１３の補正項でおり、Ｋｌ　、に２は定
数である。 上記ステップ１２５にて求めた吸気管圧力Ｂ。 は、ステップ１３０からステップ１４０で下限圧力Ｂ　
Ｌ、下限圧力Ｂ［−１及び中間圧力ＢＭと比較され、駆
動り一−ジ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭの間にあ
るときは、ステップ１４５に進み、一方、中間圧力ＢＭ
と上限圧力ＢＨの間にあるときは、ステップ１５０に進
む。ステップ１４５では、ＩＳＯバルブ１３を閉じる方
向への設定開度Ｓ１を３１　＜−６２十に４　ｘ　（Ｂ
Ｌ−ＢＯ）にて設定し、一方、ステップ１５０では、Ｉ
ＳＯバルブ１３を聞く方向へ設定開度Ｓ１を８１　＝６
２−＋−に４　ｘ（ＢＨ−ＢＯ）にて設定する。ここで
、ＩＳＣバルブ１３は１２５ステツプ数まで順次開度が
大きくなるから、６２のステップ数で半開状態にある。 従って、駆動サージ領域の下限圧力ＢＬと中間圧力ＢＭ
との間におる場合には、ＩＳＣバルブ１３を半開状態か
ら閉じる方向へ、一方、中間圧力ＢＭと上限圧ノＪ　Ｂ
　Ｈとの間にある場合には、半開状態から開く方向へＩ
ＳＣバルブ１３の開度Ｓ１を設定する。両ステップ１４
５．１５０で設定された設定開度Ｓ１は、ステップ１５
５にてＳｔ　ＸＫ５　ｘＳｌ　ｘ　（１−に５　）に代
入されてＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが制御される。ここ
でステップ１５５は、１次遅れを利用したなまじ処理で
あり、ＩＳＣバルブ１３を急激に開閉することによるエ
ンジン負荷の急激な変動を防止している。 尚、ステップ１１０にてロックアツプにないと判定され
たとき、及びステップ１１５〜１４０にて駆動り一−ジ
領域外であると判定されたときには、ステップ１７０へ
進み、アクセルの踏込量に応じたスロットル開度に追随
してＩＳＣバルブ１３の開度Ｓ１が増加するようにΔ２
定される。即ち、スロットル開度θに対してＩＳＣバル
ブ１３の設定量ＵＳ１はに３θで決められる。ここで、
駆動り一一ジ領域へはスロットル開度θが１０°〜１５
゜て達するため上記に３は、はぼθ−１００で設定量＋
ｕＳ１＝６２になるように、定められている。 又、スロットル開度θが１０’以上でＩＳＣバルブ１３
を半開状態に待機させるために、ステップ１７０にてｐ
定メロＳ１が６２ステツプ数であるか否かを判定し、６
２ステツプ数以上であるとき設定開度Ｓ１を６２に設定
する（ステップ１７５）。ステップ１７０及びステップ
１８０での設定開度Ｓ１にて、ステップ１５５にて上記
と同様になまし処理で開度制御が実行される。 従って、第１の実施例によれば、ＩＳＣバルブ１３は、
駆動サージ領域に入る萌に半開状態に待機し、中間圧力
ＢＭより小さい場合には閉方向へ、大きい場合には開方
向に制御されるので、素速く駆動サージから脱出できる
。 しかｂｌｓｃバルブ１３による吸入空気量の制御である
のでエミッション特性の低下を招かず、ロックアツプ付
トランスミッション車でのビジーシフトの問題もない。 次に第２の実施例を第９図のフローブｔ−−１へで説明
する。第９図のフローヂ↑・−トでは、ＩＳＣバルブ１
３の全開又は仝閉になっても、尚駆動サージから脱出て
ぎない場合に、開閉を反転させる制御を行なうものであ
る。即ち、ステップ１００の各種信号の読込処理、ステ
ップ１０５のスロットルバルブ１０の仝閑の判定Ｊｊ！
１４、スジ−ツブ１１Ｏのロックアツプの判定処理およ
びステップ１１５，１２０のエンジン回転数との判定処
理が実行された後にステップ１２２．１２４にてフラグ
Ｊの判定が行なわれる。フラグＪは１でＩＳＣバルブ１
３の閉作動、○で停止、−１で閉作動を示す。 ステップ１２４にてＪ＝Ｏであると判定されるとステッ
プ１３０へ進み、吸気管圧力Ｂが駆動４ノージ領域の下
限圧力Ｂ１−１中間圧力ＢＭ及び上限圧力Ｂ１−１と比
較される。このとぎ、吸気管圧力Ｂが駆動サージ領域の
下限圧力Ｂｌと中間１王力ＢＭの間にあるときは、ステ
ップ２００へ進み、ＩＳＣバルブ１３の開度Ｓが１以上
か否か、つまり全開状態になっているか否かについて判
定し、全開状態にないときにＩＳＣバルブ１３を閉じる
べく開度Ｓをカラン１−ダウンし、駆動サージから脱出
する制御を行なう（ステップ２０５）。一方、吸気管圧
力Ｂが駆動サージ領域の中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨと
の間にあるときは、ステップ２１０へ進み、ＩＳＣバル
ブ１３の開度Ｓが１２３以下か否か、つまり全開状態に
なっているか否かについて判定し、全開状態にないとき
に、ＩＳＣバルブ１３を聞くべく設定開度Ｓをカラン１
〜アツプし、駆動サージから脱出する制御を行なう（ス
テップ２１５〉。 ところで、本）Ｌ】−ヂヤ−１〜では、さらにＩｓＣバ
ルブ１３が仝閉又は仝聞になっても駆動サージから脱出
できない場合の対策として、ステップ２００．２２０〜
２３０及びステップ２１０．２４０〜２５０が設（プら
れでいる。即らステップ１３５にて下限圧力Ｂ［と中間
圧力ＢＭの間の駆動サージの状態にあり、かつ、ＩＳＣ
バルブの開度Ｓが全開状態になっている場合には、つま
りステップ２００で開度Ｓが１以下で必ると判定された
場合には、ステップ２２０にてＩＳＣバルブ１３を聞く
方向への制御を示すべくフラグＪを１にし、ＩＳＯバル
ブ１３の開度Ｓをカウントアツプする。 ざらに、開度Ｓが全開の場合、つまりステップ２２５で
Ｓ、６’１１２３以下でないと判定された場合には、ス
テップ２３０にてフラグ、）を−１にし、開方向へのＩ
ＳＯバルブ１３の制御をｉＪなう。同様に、ステップ１
４０にて吸気管圧力Ｂが中間圧力ＢＭと上限圧力ＢＨの
間におり、駆動サージ状態のままでＩＳＣバルブ１３の
開度Ｓが全開状態になっているときには（ステップ２１
０＞、ステップ２／１０にてＩＳＣバルブ１３を閉じる
方向への制御を示すべくフラグＪを−１にし、ＩＳＣパ
ル１１３の開度Ｓをカラン１〜ダウンする。さらに、開
度Ｓが仝閉と判定された場合には（ステップ２４５）、
ステップ２５０にてフラグＪを１にし、開方向へのＩＳ
Ｏバルブ１３の制御を行なう。 尚、制御中にスロツ１へルバルブ１３の開度変化により
吸気管圧力Ｂが変動したときの対策として、ステップ２
６０〜２７５にて、中間圧力値ＢＭを１−１　ｉ％（と
じて開閉方向を反転させている（ステップ２６５．２７
５＞。 従って、上記第２の実施例によればＩＳＣバルブ１３の
聞又は閉の一方向の制御だけでは、駆動サージから脱出
できない場合に、開閉方向を反転させているので、駆動
υ−ジから素速く脱出できる。 尚、マニュアルトランスミッション車の場合には、ロッ
クアツプの判定処理１１０を省略できる。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、機関負荷が駆動
サージ領域に入ったときに、吸入空気催を増減させてい
るので、駆動サージから速やかに脱出できる。 この制御では、エミッション特性の低下を１Ｃかず、又
、ロックアップ付トランスミッション車でのビジーシフ
トの問題も発生しない。[This cylinder discrimination sensor outputs a single pulse signal, 20 is an electronic control circuit, 21 is a key switch, and 22 is a starter motor. 25 is a lock-up sensor that detects lock-up of the automatic transmission. At this point, when idling, the electronic control circuit 20 switches to the
The C valve 13 is set to control 1 to roll to control the air flow rate of the bypass passage 12. That is, the ISC valve 13 has the valve body 1 between the coils 138 as shown in FIG.
The rotor 13c integrated with the valve body 13b is inserted, and the rotor 13c receives a control signal between O and 124 steps as shown in FIG. has been done. Reference numeral 23 indicates a passage for air that bypasses the throttle valve when the engine is cold, that is, a bypass passage for 7-speed idle. Reference numeral 24 indicates an air valve that controls the amount of air passing through the fast idle bypass path 23. The air valve 24 operates to listen to the fast idle bypass passage 23 in order to ensure that the engine (S frontage) has the engine rotational speed necessary for warm-up operation. 2
6 indicates the idle switch, which is linked to the accelerator pebble and is on when the accelerator pedal is not depressed. FIG. 5 represents a block diagram of the electronic control circuit 20. As shown in FIG. 30 is a central processing unit (hereinafter simply referred to as CPU) which inputs and calculates data output from each sensor according to a control program, and performs processing to control the operation of various devices such as the ISO valve 13.
, 31 is a read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) in which the control program and initial data are stored, 32
1111' is a rung l\access memory (L:l, simply referred to as RAM) in which data input to the go circuit 20 and data necessary for arithmetic control are read and written; 33 is a rung when the key switch 21 is turned off; A backup random access memory (hereinafter referred to simply as backup RAM) is backed up by a battery so as to retain the data necessary for engine operation. 34 is an input port (not shown), and a waveform can be configured as necessary. A shaping circuit, a multiplexer that selectively outputs the output signals of each sensor to the CPU 30, and an A/C circuit that converts analog signals into digital signals.
Each figure represents an input section equipped with a D converter and the like. 35 is an input/output unit provided with an output port in addition to input ports (not shown), and a drive circuit for driving the ISO valve 13 and the like according to control signals from the CPU 30 as required; 36 is the CPU 30; ．． They each represent a hash line connecting each element such as the ROM 31, the input section 34, and the input/output section 35 and through which each data is sent. A first example using the above-mentioned apparatus will be described below. FIG. 6 shows a flowchart of the process. This embodiment is executed as an interrupt process among various processes of the electronic control circuit 20 every 10 m5ec in synchronization with the internal clock. Next, the processing of this flow will be explained in detail. First, step 100 is executed, and the lockup sensor 25 turns ON and OFF the lockup signal LC, the throttle 1 to 27 outputs the throttle angle θ, the pressure sensor 14 outputs the intake pipe pressure B, and the rotation angle sensor 18 outputs the engine rotation. Each number NE is read. Next step 1
At step 05, it is determined whether or not the throttle opening degree θ is zero, and when it is zero, that is, when it is closed, control is performed from idle speed controller 1 to roll (ISG>routine (not shown)). Then, idle speed control is executed using the ISO valve 13. Note that instead of the throttle opening O, the idle switch O
N, OFF signals may also be used. In the next step 110, lock-up is turned on. It is determined whether or not lock-up occurs based on the OFF signal LC,
When lockup occurs, the process proceeds to step 115 and subsequent steps. Step 'l l (N'C) The reason why it is possible to determine whether or not to pick up the C port is because when it is not lock-up, the drive length is absorbed by the 1 to lux converter hearters. In the next step 115 to step 140, the operating state is It is determined whether or not the engine speed is within the drive surge region as shown in FIG. 7. In other words, it is determined whether the engine speed NE is between the lower limit speed NL and the upper limit speed N8 of the drive surge region. is performed (steps 115, 12
0>. In the next step 125, the estimated pressure Bo of the intake pipe is calculated using the following formula based on the throttle valve distance θ and the set opening S of the ISC valve 13. ))
x (62-3)
) is the correction term due to throttle opening, (62-3)xK2
is a correction term for the ISC valve 13, and Kl and 2 are constants. Intake pipe pressure B obtained in step 125 above. is the lower limit pressure B from step 130 to step 140.
L, the lower limit pressure B[-1 and the intermediate pressure BM are compared, and if it is between the lower limit pressure BL of the driving range and the intermediate pressure BM, the process proceeds to step 145;
and the upper limit pressure BH, the process proceeds to step 150. In step 145, the set opening degree S1 in the direction of closing the ISO valve 13 is set to 31 <-62 4 x (B
L-BO), while in step 150, I
Set the opening degree S1 in the direction of listening to the SO valve 13 to 81 = 6
Set 2-+- with 4 x (BH-BO). Here, since the opening degree of the ISC valve 13 increases sequentially up to the number of steps of 125, it is in a half-open state at the number of steps of 62. Therefore, the lower limit pressure BL and intermediate pressure BM in the drive surge region
If the ISC valve 13 is between the intermediate pressure BM and the upper limit pressure J B, move the ISC valve 13 from the half-open state to the closed direction.
If it is between H and I, move from the half-open state to the open direction.
The opening degree S1 of the SC valve 13 is set. Both steps 14
5. The set opening degree S1 set in step 150 is
5, the opening degree S of the ISC valve 13 is controlled by substituting it into St XK5 xSl x (1- to 5). Here, step 155 is a sluggish process that utilizes a first-order delay, and prevents sudden changes in engine load due to sudden opening and closing of the ISC valve 13. Note that when it is determined in step 110 that the lock-up is not in place, and when it is determined in steps 115 to 140 that the drive is outside the drive range, the process proceeds to step 170, and the throttle is adjusted according to the amount of accelerator depression. Δ2 so that the opening degree S1 of the ISC valve 13 increases following the opening degree.
determined. That is, the set amount US1 of the ISC valve 13 is determined by 3θ with respect to the throttle opening θ. here,
Throttle opening θ is 10° to 15° to reach the drive range.
3 above is approximately θ-100 to reach the set amount +
It is determined that uS1=62. Also, when the throttle opening θ is 10' or more, the ISC valve 13
In step 170, p
Determine whether or not the fixed melody S1 has 62 steps, and
When the number of steps is 2 or more, the set opening degree S1 is set to 62 (step 175). At the opening degree S1 set in step 170 and step 180, opening degree control is executed in step 155 by smoothing processing as described above. Therefore, according to the first embodiment, the ISC valve 13:
When the pressure enters the drive surge region, it stands by in a half-open state, and if it is lower than the intermediate pressure BM, it is controlled in the closing direction, and if it is greater than it, it is controlled in the open direction, so that it can quickly escape from the drive surge. However, since the amount of intake air is controlled by the BLSC valve 13, there is no deterioration in emission characteristics, and there is no problem of busy shifting in vehicles with lock-up transmissions. Next, the second embodiment will be explained with reference to flow t--1 in FIG. At the flow rate ↑・- in Figure 9, ISC valve 1
If the drive surge has not completely escaped even after the drive is fully opened or closed, control is performed to reverse the opening and closing. That is, the reading process of various signals in step 100 and the determination of whether the throttle valve 10 is idle in step 105 Jj!
14. After the lock-up determination process of the thread tube 11O and the engine rotation speed determination process in steps 115 and 120 are executed, flag J is determined in steps 122 and 124. Flag J is 1 and ISC valve 1
3 indicates closing operation, ○ indicates stop, and -1 indicates closing operation. If it is determined in step 124 that J=O, the process proceeds to step 130, where the intake pipe pressure B is compared with the lower limit pressure B1-1, intermediate pressure BM, and upper limit pressure B1-1 of the drive 4 noge region. At this point, when the intake pipe pressure B is between the lower limit pressure Bl of the drive surge region and the intermediate 1 royal force BM, the process proceeds to step 200, and it is determined whether the opening degree S of the ISC valve 13 is 1 or more, that is, the fully open state. It is determined whether the ISC valve 13 is fully opened or not, and when the ISC valve 13 is not fully open, the opening degree S is decreased by one turn to close the ISC valve 13, and control is performed to escape from the drive surge (step 205). On the other hand, when the intake pipe pressure B is between the intermediate pressure BM in the drive surge region and the upper limit pressure BH, the process proceeds to step 210, and it is determined whether the opening degree S of the ISC valve 13 is 123 or less, that is, the fully open state. If the ISC valve 13 is not fully open, the set opening S is adjusted by one click to hear the ISC valve 13.
-up and performs control to escape from the drive surge (step 215). By the way, in this case L]-gear-1~, even if the IsC valve 13 is closed or closed, it is not possible to escape from the drive surge. As a countermeasure in this case, step 200.220 ~
230 and steps 210 and 240 to 250 are set. That is, in step 135, the drive surge is between the lower limit pressure B[ and the intermediate pressure BM, and the ISC
If the opening degree S of the valve is fully open, that is, if it is determined in step 200 that the opening degree S must be 1 or less, control is performed in the direction of listening to the ISC valve 13 in step 220. The flag J is set to 1 to indicate this, and the opening degree S of the ISO valve 13 is counted up. Roughly speaking, if the opening degree S is fully open, that is, if it is determined in step 225 that it is not less than S, 6'1123, the flag ) is set to -1 in step 230, and the I in the opening direction is set to -1.
Now control the SO valve 13. Similarly, step 1
When the intake pipe pressure B is between the intermediate pressure BM and the upper limit pressure BH at step 40, and the opening degree S of the ISC valve 13 is in the fully open state with the drive surge state remaining (step 21
0>, in step 2/10, the flag J is set to -1 to indicate control in the direction of closing the ISC valve 13, and the opening degree S of the ISC pulse 113 is decreased by 1 or more. Furthermore, if the opening degree S is determined to be closed (step 245),
At step 250, flag J is set to 1, and IS is set in the opening direction.
Controls the O valve 13. In addition, as a countermeasure when the intake pipe pressure B fluctuates due to a change in the opening degree of the slot 1 heel valve 13 during control, step 2
60 to 275, the intermediate pressure value BM is 1-1 i% (closed and the opening/closing direction is reversed (step 265.27).
5>. Therefore, according to the second embodiment, when it is not possible to escape from the drive surge by only controlling the ISC valve 13 in one direction, opening or closing, the opening/closing direction is reversed, so that the drive surge can be quickly removed. I can escape. Note that in the case of a manual transmission vehicle, the lock-up determination process 110 can be omitted. [Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, when the engine load enters the drive surge region, the intake air pressure is increased or decreased, so that the engine can quickly escape from the drive surge. With this control, the emission characteristics do not deteriorate by 1C, and the problem of busy shift in a vehicle with a lock-up transmission does not occur.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す構成図、第３図はＩＳＯバルブの断
面図、第４図はＩＳＯバルブの特性を示すグラフ、第５
図は同実施例のブロック図、第６図は１〜ルク制御ルー
ヂンを示すフローチャート、第７図及び第８図は同実施
例の特１牛を示づグラフ、第９図は他の実施例の１〜ル
ク制御ルーチンを示すフローヂｒノーｌ〜である。 Δ・・・内燃機関 Ｂ・・・吸気通路 Ｃ・・・スロットルバルブ Ｄ・・・開閉手段 Ｆ・・・機関負荷検出手段 「・・・サージ領域設定手段 Ｇ・・・サージ領域判定手段 Ｈ・・・開閉制御手段 １０・・・スロットルバルブ １２・・・バイパス路 １３・・・ＩＳＣバルブ １４・・・圧力センサ １８・・・回転角センサー ２５・・・ロックアツプセンサFig. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a sectional view of the ISO valve, and Fig. 4 is a graph showing the characteristics of the ISO valve. Fifth
Figure 6 is a block diagram of the same embodiment, Figure 6 is a flowchart showing the 1 to 1 torque control routines, Figures 7 and 8 are graphs showing the special 1 cow of the same embodiment, and Figure 9 is another embodiment. The flowcharts 1 to 1 show the torque control routine. Δ...Internal combustion engine B...Intake passage C...Throttle valve D...Opening/closing means F...Engine load detection means...Surge region setting means G...Surge region determination means H. ... Opening/closing control means 10 ... Throttle valve 12 ... Bypass path 13 ... ISC valve 14 ... Pressure sensor 18 ... Rotation angle sensor 25 ... Lock-up sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 内燃機関への吸気通路に設けられたスロットルバルブと
、 このスロットルバルブをバイパスするバイパス通路を開
閉する開閉手段と、 上記内燃機関の機関負荷を検出する機関負荷検出手段と
、 該機関負荷をパラメータとし、内燃機関に駆動サージ振
動が発生する駆動サージ領域を予め設定した駆動サージ
領域設定手段と、 上記機関負荷検出手段および駆動サージ領域設定手段か
らの出力により、上記機関負荷が駆動サージ領域に入っ
ているか否かを判定する駆動サージ領域判定手段と、 この駆動サージ領域判定手段により駆動サージ領域に入
っていると判定されたとき、駆動サージ領域を脱出する
ように上記開閉手段を開閉制御する制御手段と、 を具備してなる内燃機関のトルク制御装置。[Scope of Claims] A throttle valve provided in an intake passage to an internal combustion engine, an opening/closing means for opening and closing a bypass passage that bypasses the throttle valve, an engine load detection means for detecting an engine load of the internal combustion engine, Using the engine load as a parameter, the engine load is determined by a drive surge region setting means that presets a drive surge region in which drive surge vibration occurs in the internal combustion engine, and outputs from the engine load detection means and the drive surge region setting means. a drive surge region determination means for determining whether or not the drive surge region is within the drive surge region; and the opening/closing means for escaping the drive surge region when the drive surge region determination means determines that the drive surge region is within the drive surge region. A torque control device for an internal combustion engine, comprising: a control means for controlling opening/closing;