JP2533973B2 - 軌道等の計測基準位置の設定方法 - Google Patents
軌道等の計測基準位置の設定方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道の軌道等を計測す
るための車両における計測基準位置の設定方法に関し、
もっと詳しくは、曲線路において建築限界の拡大を要す
る車両の偏倚量を実測するために実施される軌道等の計
測基準位置の設定方法に関する。
るための車両における計測基準位置の設定方法に関し、
もっと詳しくは、曲線路において建築限界の拡大を要す
る車両の偏倚量を実測するために実施される軌道等の計
測基準位置の設定方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道の建設規程には、曲線路の軌道中心
線の半径Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部およ
び端部における偏倚量との関係が、いわばモデル車両に
基づいて式で定められている。
線の半径Ｒと、その曲線路を走行する車体の中央部およ
び端部における偏倚量との関係が、いわばモデル車両に
基づいて式で定められている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがってこの偏倚量
を、検測車に搭載した検出手段によって実測することが
できれば、曲線路の軌道中心線の平面曲線半径Ｒ（以
下、半径Ｒと称する）を容易に算出することができ、こ
の半径Ｒに基づいて、各種計測値を算出し、または援用
して求めることができ、たとえば、軌道の設定されるべ
きスラックの理論値も算出して求めることができ、また
設定されるべき建築限界の拡幅量をも算出することがで
きる。さらに、並行する複数線路の軌道中心間隔を算出
する際の役に立つ。またこの半径Ｒを用いてその他の値
を算出することが可能である。したがって偏倚量を確実
に実測できるようにすることが望まれている。典型的な
先行技術には、特開昭６０−２４６９０２があるが、上
記要望に充分に応じ得るものではない。
を、検測車に搭載した検出手段によって実測することが
できれば、曲線路の軌道中心線の平面曲線半径Ｒ（以
下、半径Ｒと称する）を容易に算出することができ、こ
の半径Ｒに基づいて、各種計測値を算出し、または援用
して求めることができ、たとえば、軌道の設定されるべ
きスラックの理論値も算出して求めることができ、また
設定されるべき建築限界の拡幅量をも算出することがで
きる。さらに、並行する複数線路の軌道中心間隔を算出
する際の役に立つ。またこの半径Ｒを用いてその他の値
を算出することが可能である。したがって偏倚量を確実
に実測できるようにすることが望まれている。典型的な
先行技術には、特開昭６０−２４６９０２があるが、上
記要望に充分に応じ得るものではない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、曲線路の軌道
中心線の半径Ｒを仮定し、その曲線路における車両中央
部の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ２を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心間距離Ｂを算
出し、台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２
等分位置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基
準位置として設定することを特徴とする軌道等の計測基
準位置の設定方法である。
中心線の半径Ｒを仮定し、その曲線路における車両中央
部の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ２を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心間距離Ｂを算
出し、台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２
等分位置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基
準位置として設定することを特徴とする軌道等の計測基
準位置の設定方法である。
【０００５】また本発明は、曲線路の軌道中心線の半径
Ｒを仮定し、その曲線路における車両端部の理論偏倚量
ｄ１を、Ｋ１を定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、距離Ｃを算出し、台車
中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量Ｄ１
の検出手段のための計測基準位置として設定することを
特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法である。
Ｒを仮定し、その曲線路における車両端部の理論偏倚量
ｄ１を、Ｋ１を定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、台車の理論偏倚量δＡと車体
の理論偏倚量δＢとに基づいて、距離Ｃを算出し、台車
中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量Ｄ１
の検出手段のための計測基準位置として設定することを
特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法である。
【０００６】
【作用】本発明に従えば、曲線路の軌道中心線の半径Ｒ
と、鉄道の建設規程などに定められている関係式から算
出される理論偏倚量と、さらに台車の理論偏倚量と車体
の理論偏倚量とに基づいて、台車中心間距離Ｂを算出
し、これによって２つの台車中心を結ぶ直線上で、台車
中心距離Ｂの２等分した位置を計測基準位置とし、この
計測基準位置に実測偏倚量Ｄ２の検出手段を設けること
によって、その検出手段によって検出される実測偏倚量
Ｄ２をそのまま前記関係式にあてはめて曲線路の軌道中
心線の理論上の半径Ｒ′を算出することが極めて確実に
行われる。検出手段は、場所の取合いの問題によって、
計測基準位置から僅かにずれた位置に取付けられていて
もよく、このときには検出手段の計測出力を補正するこ
とで、計測検出基準位置で実測偏倚量Ｄ２を実測したの
と同等の値となるようにすることができる。
と、鉄道の建設規程などに定められている関係式から算
出される理論偏倚量と、さらに台車の理論偏倚量と車体
の理論偏倚量とに基づいて、台車中心間距離Ｂを算出
し、これによって２つの台車中心を結ぶ直線上で、台車
中心距離Ｂの２等分した位置を計測基準位置とし、この
計測基準位置に実測偏倚量Ｄ２の検出手段を設けること
によって、その検出手段によって検出される実測偏倚量
Ｄ２をそのまま前記関係式にあてはめて曲線路の軌道中
心線の理論上の半径Ｒ′を算出することが極めて確実に
行われる。検出手段は、場所の取合いの問題によって、
計測基準位置から僅かにずれた位置に取付けられていて
もよく、このときには検出手段の計測出力を補正するこ
とで、計測検出基準位置で実測偏倚量Ｄ２を実測したの
と同等の値となるようにすることができる。
【０００７】さらに本発明に従えば、曲線路の軌道中心
線の半径Ｒと、鉄道の建設規程などによって定められて
いる関係式から算出される理論偏倚量と、台車の理論偏
倚量と、車体の理論偏倚量とに基づいて、距離Ｃを算出
し、台車中心を結ぶ直線上で距離Ｃの地点を、計測基準
位置として設定し、この計測基準位置に、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段を設けることによって、その検出手段から
の計測出力をそのまま、実測偏倚量Ｄ１として得ること
が可能となる。場所の取合いの問題があるときには検出
手段を計測基準位置から僅かにずれた位置で車体に取付
け、その検出手段によって得られる実測偏倚量Ｄ１を補
正することで、計測基準位置で実測したのと同等の値と
して得ることができる。
線の半径Ｒと、鉄道の建設規程などによって定められて
いる関係式から算出される理論偏倚量と、台車の理論偏
倚量と、車体の理論偏倚量とに基づいて、距離Ｃを算出
し、台車中心を結ぶ直線上で距離Ｃの地点を、計測基準
位置として設定し、この計測基準位置に、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段を設けることによって、その検出手段から
の計測出力をそのまま、実測偏倚量Ｄ１として得ること
が可能となる。場所の取合いの問題があるときには検出
手段を計測基準位置から僅かにずれた位置で車体に取付
け、その検出手段によって得られる実測偏倚量Ｄ１を補
正することで、計測基準位置で実測したのと同等の値と
して得ることができる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の一実施例の説明をするための
図であり、図２は計測用車両１の車体２が軌道の曲線路
３を走行する状態を示す簡略化した平面図である。車両
１は車体２の前後に２つの２軸ボギー台車４，５を有し
ている。これらの台車４，５の固定軸距は図１において
参照符Ａで示されている。これらの台車４，５の各台車
中心６，７を結ぶ直線は参照符８で示され、台車中心間
距離はＢである。この直線８上で車体２の両端部１０，
１１間の距離は２Ｃである。
図であり、図２は計測用車両１の車体２が軌道の曲線路
３を走行する状態を示す簡略化した平面図である。車両
１は車体２の前後に２つの２軸ボギー台車４，５を有し
ている。これらの台車４，５の固定軸距は図１において
参照符Ａで示されている。これらの台車４，５の各台車
中心６，７を結ぶ直線は参照符８で示され、台車中心間
距離はＢである。この直線８上で車体２の両端部１０，
１１間の距離は２Ｃである。
【０００９】曲線路３の軌道中心線１２の平面曲線の半
径はＲである。直線８上で台車中心間距離Ｂの２等分し
た中央位置１３と、軌道中心線１２の半径線１４と軌道
中心線１２との交点１５との間の距離ｄ２は、車両１の
中央部における理論偏倚量である。直線８上で車体２の
計測基準位置１０と、軌道中心線１２の半径線１６と軌
道中心線１２との交点９との間の距離ｄ１は、車両１の
端部における理論偏倚量である。半径線１４，１６は軌
道中心線１２が描く円の中心１７を通る。
径はＲである。直線８上で台車中心間距離Ｂの２等分し
た中央位置１３と、軌道中心線１２の半径線１４と軌道
中心線１２との交点１５との間の距離ｄ２は、車両１の
中央部における理論偏倚量である。直線８上で車体２の
計測基準位置１０と、軌道中心線１２の半径線１６と軌
道中心線１２との交点９との間の距離ｄ１は、車両１の
端部における理論偏倚量である。半径線１４，１６は軌
道中心線１２が描く円の中心１７を通る。
【００１０】たとえば旧国鉄（現ＪＲ）の建設規程で
は、次の数１および数２のように理論偏倚量ｄ１，ｄ２
が定められる。
は、次の数１および数２のように理論偏倚量ｄ１，ｄ２
が定められる。
【００１１】
【数１】
【００１２】
【数２】
【００１３】ここで台車中心６，７および計測基準位置
１０，１１は、直線８上で車体２の中央位置１３に関し
て図１の左右対称である。
１０，１１は、直線８上で車体２の中央位置１３に関し
て図１の左右対称である。
【００１４】数１および数２には、Ｂ＝１３．４ｍ、Ｃ
＝１９ｍのモデル車両に対応しており、軌道中心線１２
の半径Ｒの単位はｍであり、偏倚量ｄ１，ｄ２の単位は
ｍｍである。本発明では、偏倚量ｄ２を実測する検出手
段のための計測基準位置１３を設定し、また偏倚量ｄ１
を実測する検出手段のための計測基準位置１０，１１を
設定する。
＝１９ｍのモデル車両に対応しており、軌道中心線１２
の半径Ｒの単位はｍであり、偏倚量ｄ１，ｄ２の単位は
ｍｍである。本発明では、偏倚量ｄ２を実測する検出手
段のための計測基準位置１３を設定し、また偏倚量ｄ１
を実測する検出手段のための計測基準位置１０，１１を
設定する。
【００１５】検出手段によって求める車両１の中央部の
理論偏倚量ｄ２は、車体２の台車中心間距離Ｂの正矢量
をδＢとし、台車４，５の固定軸距Ａの正矢量をδＡと
するとき、数３に示されるようにして求められる。
理論偏倚量ｄ２は、車体２の台車中心間距離Ｂの正矢量
をδＢとし、台車４，５の固定軸距Ａの正矢量をδＡと
するとき、数３に示されるようにして求められる。
【数３】ｄ２ ≒ δＢ ＋ δＡ
【００１６】まず車両１が走行する曲線路３の軌道中心
線１２の半径Ｒを仮定し、この半径Ｒを、前述の数２に
代入して、理論偏倚量ｄ２を算出する。次に図３を参照
して、台車４の固定軸距Ａから、その台車４の理論偏倚
量である正矢量δＡを求める。
線１２の半径Ｒを仮定し、この半径Ｒを、前述の数２に
代入して、理論偏倚量ｄ２を算出する。次に図３を参照
して、台車４の固定軸距Ａから、その台車４の理論偏倚
量である正矢量δＡを求める。
【００１７】図３はこの正矢量δＡを示す図である。台
車４の２つの車軸３１，３２の車軸中心位置が軌道中心
線と一致していると仮定して、この車軸中心位置は、参
照符１９，２０で示されており、これらの車軸中心位置
１９，２０を通る直線は参照符２１で示されている。こ
の直線２１の車軸中心位置１９，２０間の垂直２等分線
が直線２１ならびに軌道中心線１２と交差する点の間の
距離は、台車４の固定軸距Ａの正矢量δＡである。
車４の２つの車軸３１，３２の車軸中心位置が軌道中心
線と一致していると仮定して、この車軸中心位置は、参
照符１９，２０で示されており、これらの車軸中心位置
１９，２０を通る直線は参照符２１で示されている。こ
の直線２１の車軸中心位置１９，２０間の垂直２等分線
が直線２１ならびに軌道中心線１２と交差する点の間の
距離は、台車４の固定軸距Ａの正矢量δＡである。
【００１８】この正矢量δＡは、数４に示されるように
して求められる。
して求められる。
【００１９】
【数４】
【００２０】次に実測偏倚量Ｄ２を検出すれば、数４か
ら正矢量δＡが算出されることによって、数３のｄ２を
Ｄ２に置き換えて、台車中心間距離Ｂの正矢量δＢを求
めることができる。この正矢量δＢに関して、図４を参
照して、台車中心６を通る軌道中心線１２の半径線は参
照符２４で示されている。正矢量δＢは車体の偏倚量で
あり、台車中心間距離Ｂの直線８における２等分した中
央位置２６と、軌道中心線１２と半径線２５の交点２７
との間の距離であり、数５が成立する。
ら正矢量δＡが算出されることによって、数３のｄ２を
Ｄ２に置き換えて、台車中心間距離Ｂの正矢量δＢを求
めることができる。この正矢量δＢに関して、図４を参
照して、台車中心６を通る軌道中心線１２の半径線は参
照符２４で示されている。正矢量δＢは車体の偏倚量で
あり、台車中心間距離Ｂの直線８における２等分した中
央位置２６と、軌道中心線１２と半径線２５の交点２７
との間の距離であり、数５が成立する。
【００２１】
【数５】
【００２２】したがって同様に数５から、台車中心間距
離Ｂを求めることができる。この台車中心間距離Ｂの台
車中心６，７を結ぶ直線８上での２等分した図１におけ
る中央位置１３を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための
計測基準位置として設定する。
離Ｂを求めることができる。この台車中心間距離Ｂの台
車中心６，７を結ぶ直線８上での２等分した図１におけ
る中央位置１３を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための
計測基準位置として設定する。
【００２３】このような実測偏倚量Ｄ２の検出手段は、
車体２に設けられ曲線路３を構成する１対のレールとそ
の計測基準位置である中央位置１３との間の距離を計測
するもので、非接触のレーザなどを用いて計測する構成
であってもよく、また接触子などを用いて計測する構成
であってもよい。この中央位置１３に検出手段を装着す
ることが、場所の取合いなどの問題から、困難であると
きには、その中央位置１３から僅かにずれた位置に検出
手段を設けて、その検出手段による検出結果を補正し
て、実測偏倚量Ｄ２を求めるようにしてもよい。
車体２に設けられ曲線路３を構成する１対のレールとそ
の計測基準位置である中央位置１３との間の距離を計測
するもので、非接触のレーザなどを用いて計測する構成
であってもよく、また接触子などを用いて計測する構成
であってもよい。この中央位置１３に検出手段を装着す
ることが、場所の取合いなどの問題から、困難であると
きには、その中央位置１３から僅かにずれた位置に検出
手段を設けて、その検出手段による検出結果を補正し
て、実測偏倚量Ｄ２を求めるようにしてもよい。
【００２４】このようにして台車中心間距離Ｂを求め
て、計測基準位置として設定すべき中央位置１３を求
め、この計測基準位置で検出手段によって実測偏倚量Ｄ
２を実測することによって、前述の数２のｄ２をＤ２に
置き換えて、軌道中心線の理論半径Ｒ′を逆算して求め
ることができ、これによってスラック、建築限界の拡幅
量および並行する複数線路の軌道中心間隔などを求める
ことおよびその支援が可能となる。
て、計測基準位置として設定すべき中央位置１３を求
め、この計測基準位置で検出手段によって実測偏倚量Ｄ
２を実測することによって、前述の数２のｄ２をＤ２に
置き換えて、軌道中心線の理論半径Ｒ′を逆算して求め
ることができ、これによってスラック、建築限界の拡幅
量および並行する複数線路の軌道中心間隔などを求める
ことおよびその支援が可能となる。
【００２５】同様に、車体２の計測基準位置１０，１１
の理論偏倚量ｄ１に関して、数６が成立する。
の理論偏倚量ｄ１に関して、数６が成立する。
【数６】ｄ１ ≒ δＣ − δＡ
【００２６】ここでδＣは、図５に示されるように、半
径Ｒを有する軌道中心線１２の半径中心１７と車体２の
端部１０とを結ぶ半径線２８が軌道中心線１２と交差す
る点を２９とするとき、計測基準位置１０と点２９との
間の半径線２８上の偏倚量である。まず軌道中心線１２
の半径Ｒを仮定し、これによって前述の数１から、理論
偏倚量ｄ１を算出する。次に台車４，５の固定軸距Ａと
軌道中心線１２の半径Ｒとともに、前述の数４から正矢
量δＡを求めることができる。したがって前述の数６か
ら、偏倚量δＣを算出することができる。偏倚量δＣに
関して、図５から、数７が成立する。
径Ｒを有する軌道中心線１２の半径中心１７と車体２の
端部１０とを結ぶ半径線２８が軌道中心線１２と交差す
る点を２９とするとき、計測基準位置１０と点２９との
間の半径線２８上の偏倚量である。まず軌道中心線１２
の半径Ｒを仮定し、これによって前述の数１から、理論
偏倚量ｄ１を算出する。次に台車４，５の固定軸距Ａと
軌道中心線１２の半径Ｒとともに、前述の数４から正矢
量δＡを求めることができる。したがって前述の数６か
ら、偏倚量δＣを算出することができる。偏倚量δＣに
関して、図５から、数７が成立する。
【００２７】
【数７】
【００２８】ここにＲ，δＣおよび前述の数５から得ら
れる正矢量δＢを数７に代入して、距離Ｃを算出するこ
とができる。こうして台車中心６，７を結ぶ直線８上
で、距離Ｃの計測基準位置１０，１１を、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置として設定する。こ
のような計測基準位置１０，１１に検出手段を設けて実
測偏倚量Ｄ１を実測することによって、前述の数１のｄ
１をＤ１に置き換えて、軌道中心線１２の理論半径Ｒ′
を逆算して求めることができる。このように理論半径
Ｒ′を求めることによって、各種の計測値を求めること
ができ、演算処理が確実となる。実測偏倚量Ｄ１の検出
手段が、場所の取合いの問題などから、設定されるべき
計測基準位置１０，１１から僅かにずれて設ける必要が
あるときには、そのような検出手段の出力を補正すれば
よい。
れる正矢量δＢを数７に代入して、距離Ｃを算出するこ
とができる。こうして台車中心６，７を結ぶ直線８上
で、距離Ｃの計測基準位置１０，１１を、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置として設定する。こ
のような計測基準位置１０，１１に検出手段を設けて実
測偏倚量Ｄ１を実測することによって、前述の数１のｄ
１をＤ１に置き換えて、軌道中心線１２の理論半径Ｒ′
を逆算して求めることができる。このように理論半径
Ｒ′を求めることによって、各種の計測値を求めること
ができ、演算処理が確実となる。実測偏倚量Ｄ１の検出
手段が、場所の取合いの問題などから、設定されるべき
計測基準位置１０，１１から僅かにずれて設ける必要が
あるときには、そのような検出手段の出力を補正すれば
よい。
【００２９】実際に、どのように本発明を活用するかを
次に説明する。今、旧国鉄（現ＪＲ）に適用する軌道検
測車に本発明を活用する場合、モデル車両は全長＝２Ｃ
＝１９ｍ、台車中心間隔＝１３．４ｍ、Ｋ１＝Ｋ２＝２
２５００と建設規程に定められている。軌道検測車の台
車の固定軸距Ａを２１００ｍｍとするとき、各計測基準
位置は次のようにして求めることができる。
次に説明する。今、旧国鉄（現ＪＲ）に適用する軌道検
測車に本発明を活用する場合、モデル車両は全長＝２Ｃ
＝１９ｍ、台車中心間隔＝１３．４ｍ、Ｋ１＝Ｋ２＝２
２５００と建設規程に定められている。軌道検測車の台
車の固定軸距Ａを２１００ｍｍとするとき、各計測基準
位置は次のようにして求めることができる。
【００３０】まず、車両中央部の偏倚量を計測する位置
を設定する。平面曲線半径Ｒｍを１００，２００，３０
０，５００，１０００とすれば、ｄ１＝ｄ２は２２５０
０／Ｒ（ｍｍ）から求まる。台車の固定軸距による正矢
量δＡ、すなわち台車の偏倚量は数４から求める。また
δＢは、数３から求められる。この各半径Ｒに対する正
矢量δＢを満足する最も適当な弦長を逆算して求める
と、１３．２４４ｍとなる。
を設定する。平面曲線半径Ｒｍを１００，２００，３０
０，５００，１０００とすれば、ｄ１＝ｄ２は２２５０
０／Ｒ（ｍｍ）から求まる。台車の固定軸距による正矢
量δＡ、すなわち台車の偏倚量は数４から求める。また
δＢは、数３から求められる。この各半径Ｒに対する正
矢量δＢを満足する最も適当な弦長を逆算して求める
と、１３．２４４ｍとなる。
【００３１】したがって検測車の台車中心間Ｂは１３．
２４４ｍに設定し、その２等分した中心部１３を計測基
準位置に設定する。
２４４ｍに設定し、その２等分した中心部１３を計測基
準位置に設定する。
【００３２】ここに設けた偏倚量の検出手段がレールに
対する車体の実測偏倚量Ｄ２を検知したとき、このＤ２
を数２のｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線半径を
直接求めることができる。
対する車体の実測偏倚量Ｄ２を検知したとき、このＤ２
を数２のｄ２に代入すれば、その地点の平面曲線半径を
直接求めることができる。
【００３３】次に、車両端部の偏倚量を計測する位置を
設定する。平面曲線半径Ｒｍを前記同様とすれば、δＣ
は数６と数４から求まる。前記各半径Ｒに対する偏倚量
δＣを満足する最も適当な距離Ｃを逆算して求めると
９．４８７ｍとなる。
設定する。平面曲線半径Ｒｍを前記同様とすれば、δＣ
は数６と数４から求まる。前記各半径Ｒに対する偏倚量
δＣを満足する最も適当な距離Ｃを逆算して求めると
９．４８７ｍとなる。
【００３４】したがって検測車の台車中心間の中央から
前後にそれぞれ９．４８７ｍのところに端部用の計測基
準位置を設定する。
前後にそれぞれ９．４８７ｍのところに端部用の計測基
準位置を設定する。
【００３５】ここに設けた偏倚量の検出手段がレールに
対する車体の実測偏倚量Ｄ１を検知したとき、このＤ１
を数１のｄ１に代入すれば、その地点の平面曲線半径を
直接求めることができる。
対する車体の実測偏倚量Ｄ１を検知したとき、このＤ１
を数１のｄ１に代入すれば、その地点の平面曲線半径を
直接求めることができる。
【００３６】さて、計測基準位置はこのようにして中央
部１３と車端部１０，１１の３箇所に設定したが、それ
ぞれが偏倚量を求められる上、これら３箇所の計測出力
を比較することで次のような効果を生じる。
部１３と車端部１０，１１の３箇所に設定したが、それ
ぞれが偏倚量を求められる上、これら３箇所の計測出力
を比較することで次のような効果を生じる。
【００３７】出力の信頼度が高まる。 各値を平均化することで軌道の仕上がり精度誤差を少
なくできる。 曲線路のみでなく、緩和曲線における各値やその入
口、出口の方向性をも検知できる。たとえばＤ１前＞Ｄ
２＞Ｄ１後と検知したとき、直線路から円曲線に向かう
緩和曲線上にあると判断できる。
なくできる。 曲線路のみでなく、緩和曲線における各値やその入
口、出口の方向性をも検知できる。たとえばＤ１前＞Ｄ
２＞Ｄ１後と検知したとき、直線路から円曲線に向かう
緩和曲線上にあると判断できる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、鉄道の建
設規程などにおいて曲線路の軌道中心の半径Ｒと、車両
の中央部および端部の理論偏倚量ｄ２，ｄ１との関係式
を用いて、その理論偏倚量ｄ２，ｄ１を算出し、こうし
て得られる車両の中央部の偏倚量ｄ２と台車の理論偏倚
量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出して、実測偏倚量Ｄ２を実測する検出手
段のための計測基準位置を設定することができる。さら
に前記関係式から算出した車体の計測基準位置の理論偏
倚量ｄ１と台車の軸距Ａ、台車中心間距離Ｂとに基づい
て、車体の両端部間の距離Ｃを算出して、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置を設定することがで
きる。こうして設定した計測基準位置に設けた検出手段
からの計測出力をそのまま、または簡単に補正すれば、
前記実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を走行時に求めることが可能
となり、こうして確実に得られる実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１
を用いることで、前述した鉄道の建設規程など既定の関
係式に従って曲線路の軌道中心の理論半径Ｒ′を算出し
て、設定されるべきスラック、設定されるべき建築限界
の拡幅量および並行する複数線路の軌道中心間隔、さら
にはその他の値を確実に求めることが可能となる。
設規程などにおいて曲線路の軌道中心の半径Ｒと、車両
の中央部および端部の理論偏倚量ｄ２，ｄ１との関係式
を用いて、その理論偏倚量ｄ２，ｄ１を算出し、こうし
て得られる車両の中央部の偏倚量ｄ２と台車の理論偏倚
量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づいて、台車中心
間距離Ｂを算出して、実測偏倚量Ｄ２を実測する検出手
段のための計測基準位置を設定することができる。さら
に前記関係式から算出した車体の計測基準位置の理論偏
倚量ｄ１と台車の軸距Ａ、台車中心間距離Ｂとに基づい
て、車体の両端部間の距離Ｃを算出して、実測偏倚量Ｄ
１の検出手段のための計測基準位置を設定することがで
きる。こうして設定した計測基準位置に設けた検出手段
からの計測出力をそのまま、または簡単に補正すれば、
前記実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１を走行時に求めることが可能
となり、こうして確実に得られる実測偏倚量Ｄ２，Ｄ１
を用いることで、前述した鉄道の建設規程など既定の関
係式に従って曲線路の軌道中心の理論半径Ｒ′を算出し
て、設定されるべきスラック、設定されるべき建築限界
の拡幅量および並行する複数線路の軌道中心間隔、さら
にはその他の値を確実に求めることが可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示す図である。
【図２】車両１の車体２および軌道３に関する構成を示
す簡略化した平面図である。
す簡略化した平面図である。
【図３】台車４，５の固定軸距Ａの正矢量δＡすなわち
台車の偏倚量を説明するための図である。
台車の偏倚量を説明するための図である。
【図４】台車中心間距離Ｂの正矢量δＢすなわち車体の
偏倚量を説明するための図である。
偏倚量を説明するための図である。
【図５】車体２の計測基準位置１０の軌道中心線１２か
らの偏倚量δＣを説明するための図である。
らの偏倚量δＣを説明するための図である。
１ 車両 ２ 車体 ３ 軌道 ４，５ 台車 ６，７ 台車中心 ８ 直線 １０，１１ 計測基準位置 Ａ 台車４，５の固定軸距 Ｂ 台車中心間距離 Ｃ 距離 ｄ１ 車両の端部理論偏倚量 ｄ２ 車両の中央部理論偏倚量 Ｄ１ 車両の端部実測偏倚量 Ｄ２ 車両の中央部実測偏倚量 Ｒ 仮定した平面曲線半径 Ｒ′ 算出される理論平面曲線半径 δＡ 台車の正矢量 δＢ 車体の中央部正矢量 δＣ 車体の端部偏倚量
Claims (2)
- 【請求項１】 曲線路の軌道中心線の半径Ｒを仮定し、 その曲線路における車両中央部の理論偏倚量ｄ２を、Ｋ
２を定数とする ｄ２ ＝ Ｋ２／Ｒ の関係から算出しておき、 台車の理論偏倚量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づ
いて、台車中心間距離Ｂを算出し、 台車中心を結ぶ直線上で、台車中心間距離Ｂの２等分位
置を、実測偏倚量Ｄ２の検出手段のための計測基準位置
として設定することを特徴とする軌道等の計測基準位置
の設定方法。 - 【請求項２】 曲線路の軌道中心線の半径Ｒを仮定し、 その曲線路における車両端部の理論偏倚量ｄ１を、Ｋ１
を定数とする ｄ１ ＝ Ｋ１／Ｒ の関係から算出しておき、 台車の理論偏倚量δＡと車体の理論偏倚量δＢとに基づ
いて、距離Ｃを算出し、 台車中心を結ぶ直線上で、距離Ｃの地点を、実測偏倚量
Ｄ１の検出手段のための計測基準位置として設定するこ
とを特徴とする軌道等の計測基準位置の設定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3014591A JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3014591A JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH055301A JPH055301A (ja) | 1993-01-14 |
| JP2533973B2 true JP2533973B2 (ja) | 1996-09-11 |
Family
ID=11865418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3014591A Expired - Lifetime JP2533973B2 (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 軌道等の計測基準位置の設定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2533973B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5064773B2 (ja) * | 2006-12-04 | 2012-10-31 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 鉄道建築限界測定方法およびその測定装置 |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP3014591A patent/JP2533973B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH055301A (ja) | 1993-01-14 |
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