JP2529933Y2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動二輪車等の車両における車体側と車軸側
に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器とフォー
クを兼ねたフロントフォークに関する。

［従来の技術］ この種、従来のフロントフォークとして、例えば、第
３図に示すものが開発されている。これは、車体側チュ
ーブ１内に車輪側チューブ２が摺動自在に挿入され、車
体側チューブ１の中央から中空ロッド３が下方に向けて
設けられ、中空ロッドの下部大径部3aの外周は車輪側チ
ューブ２の内周に摺接し、逆に車輪側チューブ２の上部
に設けたバルブ４は中空パイプ３の外周に当接してい
る。

バルブ４は車体側チューブ１内に於いて、上下の油室
5,6を区画し、上部油室５と下部油室６はそれぞれ中空
ロッド３に設けたオリフィス7,8を介してリザーバ９と
連通している。

伸長時には油室６がオリフィス８を介してリザーバ９
に流出して減衰力を発生し、圧縮時には上部油室５の油
がオリフィス７を介してリザーバ９に流出して減衰力を
発生させる。

圧縮時のオイルロックはバルブ４が圧オリフィス７を
徐々に閉じすることによって行なわれる。又、最圧縮時
には車輪側チューブ２の上端が中空ロッド３の上部に設
けたストッパに当接する。

［考案が解決しようとする課題］ 上記のフロントフォークでは車輪側チューブ２の上部
にバルブ４を設けるために車輪側チューブ２の上部をか
しめている。この為、車体側チューブ１に対する車輪側
チューブ２の嵌合長が短かく曲げ力に対応しにくい。

又、バルブ４の上方に油室５の油面Ａがあるが、この
油面Ａとバルブ４との間の間隔が短かく、油面Ａの上方
に気体室10,11が区画されていることにより、油室６の
油中にエアが混入しやすく、安定した減衰力が得られな
い。そこでバルブ４の位置を下げて油室６と油面Ａとの
間隔を長くしてエアの混入を防止すれば、ますます車体
側チューブ１と車輪側チューブ２との嵌合長が短かくな
り、円滑な伸縮性が得られず、しかも外力による曲げに
対応するためには車体側チューブ１の強度アップを図る
必要がある。

更にオイルロック圧を発生する場合、バルブ４が圧オ
リフィス７を閉じることによって行なわれるが、その発
生が急激でショック感が大きい。又圧オリフィス７を閉
じても気体室10に空気が存在している為に完全なオイル
ロックが効かないという不具合がある。

従って本考案の目的は、減衰力発生用のバルブと油面
との間隔を長くしてエアが油室に混入するのを防止で
き、車体側チューブと車輪側チューブとの嵌合長も長く
でき、適正な減衰力の発生と円滑な伸縮作動性を図れ、
車体側チューブの強度アップも必要とせず、更になめら
かなオイルロック圧が発生し、且つ確実にオイルロック
が効くフロントフォークを提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成をするため、本考案の構成は、車体
側チューブ内に車輪側チューブが摺動自在に挿入され、
車輪側チューブ内にはピストンを介して中空ロッドが移
動自在に挿入され、この中空ロッドの上部は車体側チュ
ーブに連結され、車輪側チューブの内周途中にはオイル
ロックケースと当該オイルロックケースより下方のバル
ブハウジングが設けられ、バルブハウジング内には中空
ロッドの外周に案内されるバルブが上下移動自在に配設
され、中空ロッドの上部外周にはオイルロックケースと
対向するオイルロックピースを設け、車輪側チューブ内
にはバルブより上方の第１の上部油室とこの上部油室の
油面より上方の気体室が設けられ、同じく車輪側チュー
ブ内にはピストンとバルブとで区画された第２の下部油
室が設けられ、更に中空ロッド内には第３の油室が設け
られ、この第３の油室の上部は上記第１の上部油室の油
面より下方に位置し且つ中空ロッドの上部内周に設けら
れた隔壁で区画され、上記第１の上部油室と第２の下部
油室はそれぞれ中空ロッドに形成した圧オリフィスと伸
オリフィスとを介して中空ロッド内の第３の油室に連通
していることを特徴とするものである。

［作用］ 伸長時ピストンとバルブハウジング間の第２の下部油
室の油がバルブの内周隙間から流出すると共に伸オリフ
ィスを介して中空ロッド内の第３の油室に流出すること
により伸側減衰力を発生し、圧縮時中空ロッド内の油が
中空ロッドの圧オリフィスよりバルブ上方の第１の上部
油室に流出することにより圧側減衰力を発生し、最圧縮
時近くで徐々にオイルロックピースがオイルロックケー
ス内に嵌合し圧オリフィスから流出する油が前記嵌合部
を介してバルブ上方の第１の上部油室へ流れることによ
り衝撃緩和を図る。

［実施例］ 以下本考案の実施の一例を図面にもとづいて説明す
る。

本考案のフロントフォークは第１図に示すように、車
体側チューブ１内に車輪側チューブ２が摺動自在に挿入
され、車輪側チューブ２内にはピストン５を介して中空
ロッド４が移動自在に挿入され、この中空ロッド４の上
部は車体側チューブ１に連結されている。

車輪側チューブ２の内周途中にはオイルロックケース
７と当該オイルロックケース７より下方のバルブハウジ
ング６が設けられ、バルブハウジング６内には中空ロッ
ド４の外周に案内されるバルブ８が上下移動自在に配設
され、中空ロッド４の上部外周にはオイルロックケース
７と対向するオイルロックピース９を設けている。

車輪側チューブ２内にはバルブ８より上方の第１の上
部油室14とこの上部油室の14油面より上方の気体室15が
設けられ、同じく車輪側チューブ２内にはピストン５と
バルブ８とで区画された第２の下部油室12が設けられて
いる。

更に中空ロッド４内には第３の油室10が設けられ、こ
の第３の油室10の上部は上記第１の上部油室14の油面よ
り下方に位置し且つ中空ロッド４の上部内周に設けられ
た隔壁22で区画されている。上記第１の上部油室14と第
２の下部油室12はそれぞれ中空ロッド４に形成した圧オ
リフィス21と伸オリフィス13とを介して中空ロッド４内
の第３の油室10に連通している。

以下、第１図において更に詳しく述べる。アウターチ
ューブたる車体側チューブ１内にインナーチユーブたる
車輪側チューブ２が摺動自在に挿入され、車体側チュー
ブ１の上部にキャップ３を介して連結した中空ロッド４
が車輪側チューブ２内に挿入され、その下端部の大径な
ピストン５の外周が車輪側チューブ２の内周に摺接して
いる。

車輪側チューブ２の内周途中にはバルブハウジング６
と中空オイルロックケース７とがかしめ等によって固定
され、バルブハウジング６内に上下移動自在に挿入され
たバルブ８たるチェックバルブの内周は任意の隙間をも
って中空ロッド４の外周に案内されている。

中空ロッド４の上部外周にはオイルロックケース７と
対向するオイルロックピース９が設けられ、最圧縮時近
くになるとオイルロックピース９がオイルロックケース
７内に徐々に嵌合し、オイルロック圧によるクッション
を効かせるようになっている。

中空ロッド４と車輪側チューブ２内には第３の油室10
が形成され、この油室10の上部は隔壁22によって区画さ
れ、上方の気体室11とは分離されている。

ピストン５とバルブ８との間には第２の下部油室12が
形成され、この油室12は中空ロッド４に設けた伸オリフ
ィス13を介して中空ロッド４内の第３の油室10と連通し
ている。

車体側チューブ１内の上方に於て、バルブ８より上方
の第１の上部油室14が設けられ、この油室14の油面より
上方に気体室15が区画されている。油室14は中空ロッド
４に設けた圧オリフィス21を介して中空ロッド４内の第
３の油室10と連通している。

第３の油室10の上部を区画する隔壁21は第１の上部油
室14の油面より下方に位置し、空気の侵入を防止させて
いる。

ピストン５と車輪側チューブ２の下部アクスルブラケ
ット16間には懸架スプリング17が介在され、この懸架ス
プリング17は中空ロッド４を介して常時車体側チューブ
１を伸び方向に付勢している。

ピストン５の上部にはクッションスプリング18が設け
られ、最伸長時にピストン５がバルブハウジングを効か
せている。

伸長作動時には、バルブ８下方の第２の下部油室12の
油が伸オリフィス13を介して一部中空ロッド４内の第３
の油室10に流出し、一部はバルブ８を押し上げ、その内
周隙間を介して第１の上部油室14に流出し、伸オリフィ
ス13とバルブ８の隙間の流動抵抗により伸側減衰力を発
生させる。この際上部油室14の油面が下がると共に油室
14の油は圧オリフィス21を介して油室10に流出する。

圧縮時には第２の下部油室12が拡大し、中空ロッド４
内の第３の油室10と第１の上部油室14との油がそれぞれ
伸オリフィス13とバルブ８の外周及びバルブ８自体の下
方切欠きを介して第２の下部油室12に流入する。

更に第１の上部油室14には圧オリフィス21を介して中
空ロッド４内の第３の油室10の油が流入し、圧オリフィ
ス21の流動抵抗で圧側減衰力が発生する。

この際、隔壁22には第１の上部油室14の油面より下方
に位置しているから、油のみが第１の上部油室14に流出
できる。

最圧縮近くではオイルロックピース９がオイルロック
ケース７内に徐々に嵌合し、圧オリフィス21から流出す
る油はオイルロックピース９の外周から流出する油の流
動抵抗でオイルロック圧が発生してクッションを効かせ
る。

第２図は本考案の他の実施例に係るフロントフォーク
を示す。

これは中空ロッド４の中央にコントロールロッド19を
上下移動自在に挿入させ、このコントロールロッド19の
下部にシート20を設け、このシート20で懸架スプリング
17を支持しているものである。

コントロールロッド19はキャップ３内に設けたプッシ
ュロッド22を外部から上下動させることにより、このプ
ッシュロッド22と連動して上下駆動される。この為、懸
架スプリング17の初期ばね荷重が調整される。

その他の構成，作用，効果は第１図の実施例と同じで
ある。

［考案の効果］ 本考案によれば次の効果がある。

バルブが車輪側チューブの内周途中に設けたバルブハ
ウジング内に設けられているから、バルブより下方の第
２の下部油室はバルブより上方の気体室とからなり離れ
ており、気体室の気体が油室に混入せず、常に所望の減
衰力が発生する。

車輪側チューブはバルブより上方に延びており車体側
チューブとの間の嵌合長が長く、外力による曲げ力が発
生しても、車体側チューブと車輪側チューブとでこの曲
げ力に対向でき、円滑な伸縮作動が得られると共に車体
側チューブのみを強度アップさせる必要がない。

最圧縮近くではオイルロックピースがオイルロックケ
ースに嵌合し、オイルロック圧によるクッションが効
く。

中空ロッド内の第３の油室上部は第１の上部油室の油
面より下方に位置する隔壁で区画されているから、この
第３の油室中には空気が混入せず、従って圧縮作動時及
び最圧縮時には圧オリフィスからは油のみが流出し、圧
側減衰力特性が安定し、又オイルロック特性も安定す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本考案の各実施例に係るフロントフォ
ークの一部縦断正面図、第３図は従来のフロントフォー
クの一部縦断正面図である １…車体側チューブ、２…車輪側チューブ、４…中空ロ
ッド、５…ピストン、６…バルブハウジング、７…オイ
ルロックケース、８…バルブ、９…オイルロックピー
ス、10…第３の油室、12…第２の下部油室、13…伸オリ
フィス、14…第１の上部油室、21…圧オリフィス、22…
隔壁。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側チューブ内に車輪側チューブが摺動
   自在に挿入され、車輪側チューブ内にはピストンを介し
   て中空ロッドが移動自在に挿入され、この中空ロッドの
   上部は車体側チューブに連結され、車輪側チューブの内
   周途中にはオイルロックケースと当該オイルロックケー
   スより下方のバルブハウジングが設けられ、バルブハウ
   ジング内には中空ロッドの外周に案内されるバルブが上
   下移動自在に配設され、中空ロッドの上部外周にはオイ
   ルロックケースと対向するオイルロックピースを設け、
   車輪側チューブ内にはバルブより上方の第１の上部油室
   とこの上部油室の油面より上方の気体室が設けられ、同
   じく車輪側チューブ内にはピストンとバルブとで区画さ
   れた第２の下部油室が設けられ、更に中空ロッド内には
   第３の油室が設けられ、この第３の油室の上部は上記第
   １の上部油室の油面より下方に位置し且つ中空ロッドの
   上部内周に設けられた隔壁で区画され、上記第１の上部
   油室と第２の下部油室はそれぞれ中空ロッドに形成した
   圧オリフィスと伸オリフィスとを介して中空ロッド内の
   第３の油室に連通しているフロントフォーク。