JP2528955B2 - 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 - Google Patents
車両のパワ―ドリフト走行制御装置Info
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の旋回走行中運転者がアクセルペダル
の踏込みより駆動後輪を横すべりさせながら車両を速か
に旋回方向へ回頭させるような走行、所謂パワードリフ
ト走行を制御するための装置に関するものである。
の踏込みより駆動後輪を横すべりさせながら車両を速か
に旋回方向へ回頭させるような走行、所謂パワードリフ
ト走行を制御するための装置に関するものである。
（従来の技術） かかるパワードリフト走行制御装置としては従来、特
開昭62−275814号公報に記載の如く、横加速度が発生す
る旋回走行中これにともなう左右方向荷重移動の分担割
合を左右前輪間より左右後輪間で大きくすることによ
り、左右後輪のトータルコーナリングパワーを左右前輪
のそれより小さくし、もってオーバーステア方向のヨー
モーメントを生じさせることによりパワードリフト走行
を容易に行えるようにしたものがある。
開昭62−275814号公報に記載の如く、横加速度が発生す
る旋回走行中これにともなう左右方向荷重移動の分担割
合を左右前輪間より左右後輪間で大きくすることによ
り、左右後輪のトータルコーナリングパワーを左右前輪
のそれより小さくし、もってオーバーステア方向のヨー
モーメントを生じさせることによりパワードリフト走行
を容易に行えるようにしたものがある。
（発明が解決しようのする課題） しかしかかる従来の技術は車輪駆動力（加速力）のみ
に応じ左右前輪間の荷重移動分担割合及び左右後輪間の
荷重移動分担割合、つまりオーバーステア方向のヨーモ
ーメントを決定していたため、これが必ずしも要求にマ
ッチしたものではなかった。
に応じ左右前輪間の荷重移動分担割合及び左右後輪間の
荷重移動分担割合、つまりオーバーステア方向のヨーモ
ーメントを決定していたため、これが必ずしも要求にマ
ッチしたものではなかった。
即ち、同じ加速力でもハンドル切り角が大きい程急旋
回を要求しており、大きなオーバーステア方向のヨーモ
ーメントが必要である。しかるに従来の技術では、ハン
ドル切り角に応じた制御がなされず、これが大きい時希
望するようなパワードリフト走行が得られなかったり、
特にアンダーステア傾向の車両にあってはパワードリフ
ト走行そのものが困難になる。
回を要求しており、大きなオーバーステア方向のヨーモ
ーメントが必要である。しかるに従来の技術では、ハン
ドル切り角に応じた制御がなされず、これが大きい時希
望するようなパワードリフト走行が得られなかったり、
特にアンダーステア傾向の車両にあってはパワードリフ
ト走行そのものが困難になる。
かと言って、加速力に対して大きなオーバーステア方
向のヨーモーメントが生ずるよう設計しておくと、ハン
ドル切り角の小さな領域で当該ヨーモーメントが過大と
なって尻振り等の挙動不安定を生ずる。
向のヨーモーメントが生ずるよう設計しておくと、ハン
ドル切り角の小さな領域で当該ヨーモーメントが過大と
なって尻振り等の挙動不安定を生ずる。
本発明は加速力のみならず、ハンドル切り角に応じて
もオーバーステア方向のヨーモーメントを加減し得るよ
うにして上述の問題を解決することを目的とする。
もオーバーステア方向のヨーモーメントを加減し得るよ
うにして上述の問題を解決することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明のパワードリフト走行制御装置
は第１図に概念を示す如く、 旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速力を検出す
る加速力検出手段と、これら手段からの信号に応答し、
旋回走行中加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモ
ーメントを生じさせるヨーモーメント発生手段とを具え
てパワードリフト走行を制御可能な車両において、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、 この手段からの信号に応答して加速力に対する前記ヨ
ーモーメントの変化割合をハンドル切り角の増大につれ
大きくするヨーモーメント変化割合変更手段とを設けて
なるものである。
は第１図に概念を示す如く、 旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速力を検出す
る加速力検出手段と、これら手段からの信号に応答し、
旋回走行中加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモ
ーメントを生じさせるヨーモーメント発生手段とを具え
てパワードリフト走行を制御可能な車両において、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、 この手段からの信号に応答して加速力に対する前記ヨ
ーモーメントの変化割合をハンドル切り角の増大につれ
大きくするヨーモーメント変化割合変更手段とを設けて
なるものである。
（作 用） 旋回検知手段が車両の旋回状態を検知する旋回走行
中、ヨーモーメント発生手段は加速力検出手段が検出す
る加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモーメント
を生じさせる。そしてこの際、舵角検出手段が検出した
ハンドル切り角の増大につれヨーモーメント変化割合変
更手段は、加速力に対する上記ヨーモーメントの変化割
合を大きくする。
中、ヨーモーメント発生手段は加速力検出手段が検出す
る加速力に応じたオーバーステア方向のヨーモーメント
を生じさせる。そしてこの際、舵角検出手段が検出した
ハンドル切り角の増大につれヨーモーメント変化割合変
更手段は、加速力に対する上記ヨーモーメントの変化割
合を大きくする。
上記オーバーステア方向のヨーモーメントは、車両の
パワードリフト走行を容易にするが、その程度が加速力
のみならず、ハンドル切り角に応じても可変にされるこ
とから、常時適切に制御され、ハンドル切り角を大きく
する時も希望するようなパワードリフト走行を可能なら
しめると共に、ハンドル切り角の小さな領域で上記のヨ
ーモーメントが過大となって尻振り等の挙動不安定を生
ずるのを防止し得る。
パワードリフト走行を容易にするが、その程度が加速力
のみならず、ハンドル切り角に応じても可変にされるこ
とから、常時適切に制御され、ハンドル切り角を大きく
する時も希望するようなパワードリフト走行を可能なら
しめると共に、ハンドル切り角の小さな領域で上記のヨ
ーモーメントが過大となって尻振り等の挙動不安定を生
ずるのを防止し得る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、図中２は車載エン
ジンにより駆動されるオイルポンプを示し、このポンプ
はリザーバ４内の作動油を吸入して給油回路６に吐出
し、この回路６に接続したアキュムレータ８内に蓄圧す
る。蓄圧値がアンロード弁10の設定圧以上になると、こ
のアンロード弁は余剰油をドレン回路12に排除し、回路
６内を一定圧に保つ。回路6,12中に、通常はこれらを遮
断し、イグニッション信号IGが存在するエンジン運転中
回路6,12を開通するシャットオフ弁14を挿入する。
ジンにより駆動されるオイルポンプを示し、このポンプ
はリザーバ４内の作動油を吸入して給油回路６に吐出
し、この回路６に接続したアキュムレータ８内に蓄圧す
る。蓄圧値がアンロード弁10の設定圧以上になると、こ
のアンロード弁は余剰油をドレン回路12に排除し、回路
６内を一定圧に保つ。回路6,12中に、通常はこれらを遮
断し、イグニッション信号IGが存在するエンジン運転中
回路6,12を開通するシャットオフ弁14を挿入する。
16L,16Rは夫々左右前輪（図示せず）を車体に懸架す
るサスペンションユニット、18L,18Rは夫々左右後輪
（図示せず）を車体に懸架するサスペンションユニット
を示す。これらサスペンションユニット16L,16R,18L,18
Rの内圧は夫々、個々の電磁比例弁20L,20R,22L,22Rを供
給電流に応じた開度で給油回路６及びドレン回路12に通
じることにより個別に制御する。
るサスペンションユニット、18L,18Rは夫々左右後輪
（図示せず）を車体に懸架するサスペンションユニット
を示す。これらサスペンションユニット16L,16R,18L,18
Rの内圧は夫々、個々の電磁比例弁20L,20R,22L,22Rを供
給電流に応じた開度で給油回路６及びドレン回路12に通
じることにより個別に制御する。
弁20L,20R,22L,22Rへの供給電流はコントロールユニ
ット24により決定し、このためコントロールユニット24
には車両のハンドル切り角θを検出する操舵角センサ25
からの信号、車両の横加速度Gyを検出する横Ｇセンサ26
からの信号、アクセルペダル踏込量（駆動力、即ち加速
力Ｔ）を検出するアクセルセンサ27からの信号、及び本
発明と関係ないが車高調整用にサスペンションユニット
16L,16R,18L,18Rのストロークを検出するストロークセ
ンサ28L,28R,30L,30Rからの信号を夫々入力する。
ット24により決定し、このためコントロールユニット24
には車両のハンドル切り角θを検出する操舵角センサ25
からの信号、車両の横加速度Gyを検出する横Ｇセンサ26
からの信号、アクセルペダル踏込量（駆動力、即ち加速
力Ｔ）を検出するアクセルセンサ27からの信号、及び本
発明と関係ないが車高調整用にサスペンションユニット
16L,16R,18L,18Rのストロークを検出するストロークセ
ンサ28L,28R,30L,30Rからの信号を夫々入力する。
コントロールユニット24はこれら入力情報をもとに第
３図の制御プログラムを実行して、サスペンションユニ
ット16L,16R,18L,18Rの内圧制御により以下の如く本発
明が目的とするパワードリフト走行制御のために車輪間
荷重移動制御を行う。即ち、先ずセンサ26で検出した横
加速度Gyが設定値Gys以上か否かにより旋回走行中か否
かをチェックする。旋回走行中でなければ、本発明によ
る制御が不要であるからそのまま終了する。旋回走行中
であれば以下の如くに本発明による制御を実行する。
３図の制御プログラムを実行して、サスペンションユニ
ット16L,16R,18L,18Rの内圧制御により以下の如く本発
明が目的とするパワードリフト走行制御のために車輪間
荷重移動制御を行う。即ち、先ずセンサ26で検出した横
加速度Gyが設定値Gys以上か否かにより旋回走行中か否
かをチェックする。旋回走行中でなければ、本発明によ
る制御が不要であるからそのまま終了する。旋回走行中
であれば以下の如くに本発明による制御を実行する。
つまり、センサ25で検出したハンドル切り角θの絶対
値から第５図に対応するテーブルデータに基き補正勾配
αを検索する。この補正勾配αは第４図の如く前輪間荷
重移動分担割合 用に決定した基準制御関数f0（Ｔ）から、現在のハンド
ル切り角θ用に好適な制御関数ｆθ（Ｔ）への補正勾配
を表し、ハンドル切り角θが中立から離れるほど後述の
目的のため補正勾配αを大きくする。但し、｜θ｜が小
さな領域はグリップ走行域で、パワードリフト走行を起
動しないことからα＝０とし、制御関数f0（Ｔ）を用い
ることとする。
値から第５図に対応するテーブルデータに基き補正勾配
αを検索する。この補正勾配αは第４図の如く前輪間荷
重移動分担割合 用に決定した基準制御関数f0（Ｔ）から、現在のハンド
ル切り角θ用に好適な制御関数ｆθ（Ｔ）への補正勾配
を表し、ハンドル切り角θが中立から離れるほど後述の
目的のため補正勾配αを大きくする。但し、｜θ｜が小
さな領域はグリップ走行域で、パワードリフト走行を起
動しないことからα＝０とし、制御関数f0（Ｔ）を用い
ることとする。
第３図において次のステップでは、｜θ｜に対応した
補正勾配αから第４図の如く制御関数ｆθ（Ｔ）を求
め、この制御関数を基に駆動力（アクセル踏込み量）Ｔ
に対応した前輪間荷重移動分担割合Kfを検索する。
補正勾配αから第４図の如く制御関数ｆθ（Ｔ）を求
め、この制御関数を基に駆動力（アクセル踏込み量）Ｔ
に対応した前輪間荷重移動分担割合Kfを検索する。
次に前輪間荷重移動量ΔWf＝Gy×Kfを求め、これが得
られうよう第２図の電磁比例弁20L,20Rを介し前輪サス
ペンションユニット16L,16Rの内圧を後述の如くに制御
し、その後後輪間荷重移動量ΔWf＝Gy（１−Kf）を求
め、これが得られるよう第２図の電磁比例弁22L,22Rを
介しサスペンションユニット18L,18Rの内圧を後述の如
くに制御する。
られうよう第２図の電磁比例弁20L,20Rを介し前輪サス
ペンションユニット16L,16Rの内圧を後述の如くに制御
し、その後後輪間荷重移動量ΔWf＝Gy（１−Kf）を求
め、これが得られるよう第２図の電磁比例弁22L,22Rを
介しサスペンションユニット18L,18Rの内圧を後述の如
くに制御する。
ところでかかる制御によれば第４図及び第５図から明
からなように、ハンドルを中立位置から離れるよう（｜
θ｜がおおきくなるよう）大きく切るにつれ、又駆動力
Ｔが大きくなるにつれ、旋回走行によって生ずる左右方
向荷重移動の分担割合が前輪で小さく、後輪で大きくな
る。これがため、前２輪のトータルコーナリングパワー
が後２輪のトータルコーナリングパワーより大きくなり
（前記公報参照）、オーバーステア方向のヨーモーメン
トを生ずると共に、このヨーモーメントはハンドル切り
角θ及び駆動力Ｔの増大につてれ大きくなる。
からなように、ハンドルを中立位置から離れるよう（｜
θ｜がおおきくなるよう）大きく切るにつれ、又駆動力
Ｔが大きくなるにつれ、旋回走行によって生ずる左右方
向荷重移動の分担割合が前輪で小さく、後輪で大きくな
る。これがため、前２輪のトータルコーナリングパワー
が後２輪のトータルコーナリングパワーより大きくなり
（前記公報参照）、オーバーステア方向のヨーモーメン
トを生ずると共に、このヨーモーメントはハンドル切り
角θ及び駆動力Ｔの増大につてれ大きくなる。
よって、ハンドルを大きく切ったり、駆動力を大きく
して、運転者が大きなパワードリフトを要求する時、こ
の要求に見合ったオーバーステア方向のヨーモーメント
を生じさせて、希望するパワードリフト走行を可能なら
しめる。反面、ハンドル切り角θの小さい時や、駆動力
Ｔの小さい時は、上記のヨーモーメントも小さくなり、
これが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ずるのを
防止できる。
して、運転者が大きなパワードリフトを要求する時、こ
の要求に見合ったオーバーステア方向のヨーモーメント
を生じさせて、希望するパワードリフト走行を可能なら
しめる。反面、ハンドル切り角θの小さい時や、駆動力
Ｔの小さい時は、上記のヨーモーメントも小さくなり、
これが過大となって尻振り等の挙動不安定を生ずるのを
防止できる。
なお、第５図のグリップ走行域では補正勾配α−が０
であるため、実質上第４図の制御関数f0（Ｔ）に沿った
制御が実行される。よって、当該グリップ領域である限
りハンドルをしても上記オーバーステア方向のヨーモー
メントを生ずることはなく、この領域でオーバーステア
特性となる違和感を防止し得る。
であるため、実質上第４図の制御関数f0（Ｔ）に沿った
制御が実行される。よって、当該グリップ領域である限
りハンドルをしても上記オーバーステア方向のヨーモー
メントを生ずることはなく、この領域でオーバーステア
特性となる違和感を防止し得る。
次に、上記の荷重移動分担割合を達成するためのサス
ペンションユニット内圧（合輪支持荷重）制御を例示す
る。
ペンションユニット内圧（合輪支持荷重）制御を例示す
る。
制御例１ 前輪用サスペンションユニット16L,16Rのうち旋回方
向外側のユニットを上記演算結果に応じ内圧低下させ、
旋回方向内側のユニットを同じだけ内圧上昇させ、後輪
用サスペンションユニット18L,18Rのうち旋回方向外側
のユニットを同じだけ内圧上昇させ、旋回方向内側のユ
ニットを同じだけ内圧低下させるよう対応する電磁比例
弁20L,20R,22L,22Rへの電流を増減する。これにより、
前輪間の左右方向荷重移動が小さくなって（前輪側ロー
ル剛性が小さくなって）前輪のトータルコーナリングパ
ワーが増大すると共に、後輪間の左右方向荷重移動が大
きくなって（後輪のロール剛性が大きくなって）後輪の
トータルコーナリングパワーが低下することとなり、結
果としてオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさ
せることができる。
向外側のユニットを上記演算結果に応じ内圧低下させ、
旋回方向内側のユニットを同じだけ内圧上昇させ、後輪
用サスペンションユニット18L,18Rのうち旋回方向外側
のユニットを同じだけ内圧上昇させ、旋回方向内側のユ
ニットを同じだけ内圧低下させるよう対応する電磁比例
弁20L,20R,22L,22Rへの電流を増減する。これにより、
前輪間の左右方向荷重移動が小さくなって（前輪側ロー
ル剛性が小さくなって）前輪のトータルコーナリングパ
ワーが増大すると共に、後輪間の左右方向荷重移動が大
きくなって（後輪のロール剛性が大きくなって）後輪の
トータルコーナリングパワーが低下することとなり、結
果としてオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさ
せることができる。
なおかかる制御態様では、各車輪の荷重変化量の絶対
値が全て同じで、又一方の対角線方向に対向する車輪同
士が荷重増大し、他方の対角線方向に対向する車輪同士
が荷重減少することから、車体の姿勢変化を一切生ずる
ことなしに所定の車輪間荷重移動を行わせることがで
き、この荷重移動が車体姿勢の変化によって狂うのを防
止することができる。
値が全て同じで、又一方の対角線方向に対向する車輪同
士が荷重増大し、他方の対角線方向に対向する車輪同士
が荷重減少することから、車体の姿勢変化を一切生ずる
ことなしに所定の車輪間荷重移動を行わせることがで
き、この荷重移動が車体姿勢の変化によって狂うのを防
止することができる。
制御例２ 当該パワードリフト走行に際し（加速中）オーバース
テア方向のヨーモーメントを生じさせる他の例として、
旋回方向外側の前後輪用サスペンションユニットのうち
後輪のサスペンションユニット内圧を前記の演算結果に
応じ上昇させ、前輪のサスペンションユニット内圧を同
じだけ低下させ、旋回方向内側の前後輪用サスペンショ
ンユニットのうち後輪のサスペンションユニット内圧を
同じだけ低下させ、前輪のサスペンションユニット内圧
を同じだけ上昇させるよう対応する電磁比例弁20L,20R,
22L,22Rへの電流を増減する。これにより旋回方向外側
における加速にともなう前後輪間荷重移動（外側輪のピ
ッチ剛性）が大きくなると共に、旋回方向内側における
前後輪間荷重移動（内側輪のピッチ剛性）が小さくな
り、結果として左右前輪間の荷重移動が小さくなると共
に左右後輪間の荷重移動が大きくなり、制御例１と同様
の状態が得られてオーバーステア傾向のヨーモーメント
を生じさせることができる。
テア方向のヨーモーメントを生じさせる他の例として、
旋回方向外側の前後輪用サスペンションユニットのうち
後輪のサスペンションユニット内圧を前記の演算結果に
応じ上昇させ、前輪のサスペンションユニット内圧を同
じだけ低下させ、旋回方向内側の前後輪用サスペンショ
ンユニットのうち後輪のサスペンションユニット内圧を
同じだけ低下させ、前輪のサスペンションユニット内圧
を同じだけ上昇させるよう対応する電磁比例弁20L,20R,
22L,22Rへの電流を増減する。これにより旋回方向外側
における加速にともなう前後輪間荷重移動（外側輪のピ
ッチ剛性）が大きくなると共に、旋回方向内側における
前後輪間荷重移動（内側輪のピッチ剛性）が小さくな
り、結果として左右前輪間の荷重移動が小さくなると共
に左右後輪間の荷重移動が大きくなり、制御例１と同様
の状態が得られてオーバーステア傾向のヨーモーメント
を生じさせることができる。
本制御例でも、制御例１と同様の理由から車体の姿勢
変化を防止することができる。
変化を防止することができる。
制御例３ かかる車体姿勢の変化を許容し得る場合、制御例２と
同様のピッチ剛性制御に際しては、旋回方向外側の前後
輪にかかわるサスペンションユニットを共に内圧上昇さ
せ、旋回方向外側のサスペンションユニットを共に内圧
低下させてもよいこと勿論である。
同様のピッチ剛性制御に際しては、旋回方向外側の前後
輪にかかわるサスペンションユニットを共に内圧上昇さ
せ、旋回方向外側のサスペンションユニットを共に内圧
低下させてもよいこと勿論である。
第２図は油圧制御式サスペンションに対する本発明装
置の適用例を示したが、第６図の如くエアサスペンショ
ンに対しても本発明は適用可能である。本例では、各サ
スペンションユニット16L,16R,18L,18Rに油圧室に代る
空気室32L,32R,34L,34Rを設定し、これら室内の空気圧
を加減して各車輪の支持荷重変化、つまり前記の荷重移
動を行うものとする。
置の適用例を示したが、第６図の如くエアサスペンショ
ンに対しても本発明は適用可能である。本例では、各サ
スペンションユニット16L,16R,18L,18Rに油圧室に代る
空気室32L,32R,34L,34Rを設定し、これら室内の空気圧
を加減して各車輪の支持荷重変化、つまり前記の荷重移
動を行うものとする。
空気圧源としては、モータ36により駆動されるコンプ
レッサ38を設け、このコンプレッサはエヤフィルター40
を経て空気を吸入して空気圧回路42に吐出するものとす
る。この回路中に吐出された空気はドライヤー44で乾燥
された後メインタンク46内を蓄圧し、メインタンク内の
圧力をON時開くメインバルブ48により回路42へ供給可能
とする。
レッサ38を設け、このコンプレッサはエヤフィルター40
を経て空気を吸入して空気圧回路42に吐出するものとす
る。この回路中に吐出された空気はドライヤー44で乾燥
された後メインタンク46内を蓄圧し、メインタンク内の
圧力をON時開くメインバルブ48により回路42へ供給可能
とする。
空気圧回路42より分岐して空気室32L,32R,34L,34Rに
至る分岐回路50L,50R,52L,52R中に夫々圧力制御弁54L,5
4R,56L,56Rを挿入し、これら各弁は両側ソレノイドのOF
F時対応する空気室内の圧力を不変に保ち、図中左側の
ソレノイドのON時この圧力を上昇させ、図中右側のソレ
ノイドのON時この圧力を低下させることで、対応する空
気室内の圧力を個別に制御するもとする。
至る分岐回路50L,50R,52L,52R中に夫々圧力制御弁54L,5
4R,56L,56Rを挿入し、これら各弁は両側ソレノイドのOF
F時対応する空気室内の圧力を不変に保ち、図中左側の
ソレノイドのON時この圧力を上昇させ、図中右側のソレ
ノイドのON時この圧力を低下させることで、対応する空
気室内の圧力を個別に制御するもとする。
空気室32L,32R,34L,34Rには夫々常開のシャットオフ
弁58L,58R,60L,60Rを介してサブタンク62L,62R,64L,64R
を接続し、これらシャットオフ弁をONして閉じる時対応
するサブタンク及び空気空間が遮断されて、対応するサ
スペンションユニットのばね定数が大きくなるものとす
る。
弁58L,58R,60L,60Rを介してサブタンク62L,62R,64L,64R
を接続し、これらシャットオフ弁をONして閉じる時対応
するサブタンク及び空気空間が遮断されて、対応するサ
スペンションユニットのばね定数が大きくなるものとす
る。
モータ36、メリバルブ48、圧力制御弁54L,54R,56L,56
R、シャットオフ弁58L,58R,60L,60Rは夫々コントロール
ユニット24によりON,OFF制御し、これがためコントロー
ルユニット24には第２図の実施例と同様の各種センサか
らの信号を入力する他、空気室の圧力を検出する圧力セ
ンサ66L,66R,68L,68Rからの信号を入力する。
R、シャットオフ弁58L,58R,60L,60Rは夫々コントロール
ユニット24によりON,OFF制御し、これがためコントロー
ルユニット24には第２図の実施例と同様の各種センサか
らの信号を入力する他、空気室の圧力を検出する圧力セ
ンサ66L,66R,68L,68Rからの信号を入力する。
本例でもコントロールユニット24は第３図の制御プロ
グラムを実行して、旋回走行中のパワードリフト走行時
前記狙い通りの車輪間荷重移動（ロール剛性配分又はピ
ッチ剛性分配）が得られるよう弁54L,54R,56L,56Rを介
し空気室32L,32R,34L,34R内の圧力を個別に制御する
が、その圧力制御時圧力センサ66L,66R,68L,68Rからの
信号をフィードバック信号として用いる。
グラムを実行して、旋回走行中のパワードリフト走行時
前記狙い通りの車輪間荷重移動（ロール剛性配分又はピ
ッチ剛性分配）が得られるよう弁54L,54R,56L,56Rを介
し空気室32L,32R,34L,34R内の圧力を個別に制御する
が、その圧力制御時圧力センサ66L,66R,68L,68Rからの
信号をフィードバック信号として用いる。
第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンション装
置の展開図で、この図中70は車体、72L,72Rは夫々左右
前輪、74L,74Rは夫々左右後輪を示し、これら車輪を対
応する油圧式サスペンションユニット16L,16R,18L,18R
により車体70に懸架する。本例では、油圧式の荷重移動
制御シリンダ76,78を設け、これらシリンダは夫々室76a
〜76d及び78a〜78dを有するダブルピストン型シリンダ
とし、両ピストンを共通なピストンロッド76e,78eによ
り一体的にストローク（SW,RRで示す）させ得るものと
する。
置の展開図で、この図中70は車体、72L,72Rは夫々左右
前輪、74L,74Rは夫々左右後輪を示し、これら車輪を対
応する油圧式サスペンションユニット16L,16R,18L,18R
により車体70に懸架する。本例では、油圧式の荷重移動
制御シリンダ76,78を設け、これらシリンダは夫々室76a
〜76d及び78a〜78dを有するダブルピストン型シリンダ
とし、両ピストンを共通なピストンロッド76e,78eによ
り一体的にストローク（SW,RRで示す）させ得るものと
する。
室76a,78aを相互に接続し、室76b,78c間及び、室76c,
78b間を夫々接続し、室76d,78dを相互に接続する。そし
て、室76aはサスペンションユニット16Rの伸長室及びサ
スペンションユニット18Rの収縮室に接続し、この系統
にサスペンションストロークを生じさせるためのガスば
ね80を接続する。また室76bはサスペンションユニット1
6R,18Rの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね82を接続する。
更に、室78bはサスペンションユニット16Lの収縮室及び
サスペンションユニット18Lの伸長室に接続し、この系
統にサスペンションストロークを生じさせるためのガス
ばね84を接続する。又室78dはサスペンションユニット1
6L,18Lの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね86を接続する。
78b間を夫々接続し、室76d,78dを相互に接続する。そし
て、室76aはサスペンションユニット16Rの伸長室及びサ
スペンションユニット18Rの収縮室に接続し、この系統
にサスペンションストロークを生じさせるためのガスば
ね80を接続する。また室76bはサスペンションユニット1
6R,18Rの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね82を接続する。
更に、室78bはサスペンションユニット16Lの収縮室及び
サスペンションユニット18Lの伸長室に接続し、この系
統にサスペンションストロークを生じさせるためのガス
ばね84を接続する。又室78dはサスペンションユニット1
6L,18Lの残りの室に接続し、この系統にサスペンション
ストロークを生じさせるためのガスばね86を接続する。
かかる構成においては、ピストンロッド76eを図中上
昇させる時室76a,76cの容積減少及び室76b,76dの容積増
大により右前輪の支持荷重が増大すると同時に右後輪の
支持荷重が低下する他、左前輪の支持荷重が減少すると
同時に左後輪の支持荷重が増大する。又ピストンロッド
76eを逆に図中下降させる時室76a,76cの容積増大及び室
76b,76dの容積減少により各車輪の支持荷重を逆方向に
変化させることができる。よって、ピストンロッド76e
のストローク方向及びストローク量を適切に選択するこ
とで、前記制御例1,2に準じた車輪間荷重移動を行わせ
ることができ、旋回走行中のパワードリフト走行時適切
なオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさせ得
る。
昇させる時室76a,76cの容積減少及び室76b,76dの容積増
大により右前輪の支持荷重が増大すると同時に右後輪の
支持荷重が低下する他、左前輪の支持荷重が減少すると
同時に左後輪の支持荷重が増大する。又ピストンロッド
76eを逆に図中下降させる時室76a,76cの容積増大及び室
76b,76dの容積減少により各車輪の支持荷重を逆方向に
変化させることができる。よって、ピストンロッド76e
のストローク方向及びストローク量を適切に選択するこ
とで、前記制御例1,2に準じた車輪間荷重移動を行わせ
ることができ、旋回走行中のパワードリフト走行時適切
なオーバーステア方向のヨーモーメントを生じさせ得
る。
又、ピストンロッド78eを図中上昇させる場合、室78
a,78cの容積減少及び室78b,78dの容積増大により右側前
後輪のガスばね80,82が圧力上昇され、左側前後輪のガ
スばね84,86が圧力低下されるため、全体のピッチ剛性
に対する右側前後輪のピッチ剛性配分が高まり、全体の
ピッチ剛性に対する左側前後輪のピッチ剛性配分が低下
する。ピストンロッド78eを逆に図中下降させる場合、
室78a,78cの容積増大及び室78b,78dの容積減少により右
側前後輪のピッチ剛性配分が低下し、左側前後輪のピッ
チ剛性配分が高まる。よって、ピストンロッド78eのス
トローク方向及びストローク量を適切に決定することで
前記制御例３に準じた制御が可能である。
a,78cの容積減少及び室78b,78dの容積増大により右側前
後輪のガスばね80,82が圧力上昇され、左側前後輪のガ
スばね84,86が圧力低下されるため、全体のピッチ剛性
に対する右側前後輪のピッチ剛性配分が高まり、全体の
ピッチ剛性に対する左側前後輪のピッチ剛性配分が低下
する。ピストンロッド78eを逆に図中下降させる場合、
室78a,78cの容積増大及び室78b,78dの容積減少により右
側前後輪のピッチ剛性配分が低下し、左側前後輪のピッ
チ剛性配分が高まる。よって、ピストンロッド78eのス
トローク方向及びストローク量を適切に決定することで
前記制御例３に準じた制御が可能である。
（発明の効果） かくして本発明のパワードリフト走行制御装置は上述
の如く、このパワードリフト走行を行い易くするオーバ
ーステア方向のヨーモーメントを発生させるに当り、そ
の大きさを加速力だけでなく、ハンドル切り角に応じて
も決定する構成としたから、これら２要因で決まる要求
ドリフト量に上記ヨーモーメントをマッチさせることが
でき、ハンドル切り角の大きい時も希望するパワードリ
フト走行を可能ならしめるし、又ハンドル切り角の小さ
な領域で上記ヨーモーメントが過大となって尻振り等の
挙動不安定を生ずるのを防止して得る。
の如く、このパワードリフト走行を行い易くするオーバ
ーステア方向のヨーモーメントを発生させるに当り、そ
の大きさを加速力だけでなく、ハンドル切り角に応じて
も決定する構成としたから、これら２要因で決まる要求
ドリフト量に上記ヨーモーメントをマッチさせることが
でき、ハンドル切り角の大きい時も希望するパワードリ
フト走行を可能ならしめるし、又ハンドル切り角の小さ
な領域で上記ヨーモーメントが過大となって尻振り等の
挙動不安定を生ずるのを防止して得る。
第１図は本発明パワードリフト走行制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す油圧式サスペンシ
ョンのシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図は同例の前輪間荷重移動分担割合を示す線図、 第５図は同例における補正勾配を示す線図、 第６図は本発明の他の例を示すエヤサスペンション装置
のシステム図、 第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンション装置
の展開略線図である。 ２……オイルポンプ、10……アンロード弁 14……シャットオフ弁 16L,16R,18L,18R……サスペンションユニット 20L,20R,22L,22R……電磁比例弁 24……コントロールユニット 25……操舵角センサ、26……横Ｇセンサ 27……アクセルセンサ 28L,28R,30L,30R……ストロークセンサ 32L,32R,34L,34R……空気室 36……モータ、38……コンプレッサ 46……メインタンク、48……メインバルブ 54L,54R,56L,56R……圧力制御弁 62L,62R,64L,64R……サブタンク 66L,66R,68L,68R……圧力センサ 70……車体、72L,72R……前輪 74L,74R……後輪 76,78……荷重移動制御シリンダ 80,82,84,86……ガスばね
ョンのシステム図、 第３図は同例におけるコントロールユニットの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図は同例の前輪間荷重移動分担割合を示す線図、 第５図は同例における補正勾配を示す線図、 第６図は本発明の他の例を示すエヤサスペンション装置
のシステム図、 第７図は本発明の更に他の例を示すサスペンション装置
の展開略線図である。 ２……オイルポンプ、10……アンロード弁 14……シャットオフ弁 16L,16R,18L,18R……サスペンションユニット 20L,20R,22L,22R……電磁比例弁 24……コントロールユニット 25……操舵角センサ、26……横Ｇセンサ 27……アクセルセンサ 28L,28R,30L,30R……ストロークセンサ 32L,32R,34L,34R……空気室 36……モータ、38……コンプレッサ 46……メインタンク、48……メインバルブ 54L,54R,56L,56R……圧力制御弁 62L,62R,64L,64R……サブタンク 66L,66R,68L,68R……圧力センサ 70……車体、72L,72R……前輪 74L,74R……後輪 76,78……荷重移動制御シリンダ 80,82,84,86……ガスばね
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山村 智弘 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−11408（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】旋回状態を検知する旋回検知手段と、加速
力を検出する加速力検出手段と、これら手段からの信号
に応答し、旋回走行中加速力に応じたオーバーステア方
向のヨーモーメントを生じさせるヨーモーメント発生手
段とを具えてパワードリフト走行を制御可能な車両にお
いて、 ハンドル切り角を検出する舵角検出手段と、 この手段からの信号に応答して加速力に対する前記ヨー
モーメントの変化割合をハンドル切り角の増大につれ大
きくするヨーモーメント変化割合変更手段とを設けてな
ることを特徴とする車両のパワードリフト走行制御装
置。 - 【請求項２】前記ヨーモーメント発生手段は、旋回にと
もなう左右方向荷重移動の分担割合を左右前輪間と左右
後輪間とで異ならせるよう構成したものである請求項１
記載の車両のパワードリフト走行制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331313A JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
| US07/454,539 US4974875A (en) | 1988-12-29 | 1989-12-21 | Device for controlling drift of vehicle during cornering |
| DE3943216A DE3943216C2 (de) | 1988-12-29 | 1989-12-28 | Vorrichtung zur Steuerung der Drift eines Fahrzeugs in der Kurve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63331313A JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02179529A JPH02179529A (ja) | 1990-07-12 |
| JP2528955B2 true JP2528955B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=18242287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63331313A Expired - Lifetime JP2528955B2 (ja) | 1988-12-29 | 1988-12-29 | 車両のパワ―ドリフト走行制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4974875A (ja) |
| JP (1) | JP2528955B2 (ja) |
| DE (1) | DE3943216C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4127750C1 (en) * | 1991-08-22 | 1992-09-03 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Automotive equipment improving stability of car and trailer linkage - uses sensors or measurement value pick=ups to register undesired swing of trailer and automatic auxiliary linkage to counteract it |
| DE4207903A1 (de) * | 1992-03-12 | 1993-09-16 | Wolfgang Dipl Ing Lubs | Elektronische einrichtung zum erkennen von schwingungen von fahrzeugen insbes. personenkraftwagen mit anhaengern zum einschalten von schwingungsdaempfenden einrichtungen |
| JPH0672124A (ja) * | 1992-08-13 | 1994-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンション装置 |
| US5630623A (en) * | 1994-08-15 | 1997-05-20 | Kelsey Hayes | Vehicle roll control system |
| US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
| GB9818268D0 (en) | 1998-08-22 | 1998-10-14 | Rover Group | Vehicle suspensions |
| US6637543B2 (en) | 2001-02-14 | 2003-10-28 | Delphi Technologies, Inc. | Oversteer control for a motor vehicle |
| US6793234B2 (en) | 2001-10-17 | 2004-09-21 | Meritor Light Vehicle Technology, Llc | Steering wheel feedback mechanism |
| US7641208B1 (en) | 2003-07-16 | 2010-01-05 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle roll control system with self-centering actuator |
| US7226056B2 (en) * | 2003-07-16 | 2007-06-05 | Kelsey-Hayes Company | Electro-magnetic vehicle roll control system |
| DE102004007549B4 (de) * | 2004-02-17 | 2016-09-08 | Daimler Ag | Verfahren zum Betrieb eines aktiven Fahrwerksystems |
| DE102006017823A1 (de) * | 2006-04-13 | 2007-10-18 | Daimlerchrysler Ag | System zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| DE102006017899A1 (de) * | 2006-04-13 | 2007-10-25 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| DE102007017242A1 (de) | 2007-04-12 | 2008-10-16 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Wankstabilisierung eines Kraftfahrzeugs |
| FR2986488A1 (fr) * | 2012-02-08 | 2013-08-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de reduction du diametre de braquage d'un vehicule et vehicule associe |
| JP5998630B2 (ja) * | 2012-05-17 | 2016-09-28 | いすゞ自動車株式会社 | パワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法 |
| DE102013200027A1 (de) * | 2013-01-02 | 2014-07-03 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Drift-Trainingsassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug |
| US10513265B2 (en) | 2017-03-13 | 2019-12-24 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for hybrid vehicle regenerative braking |
| US10106150B2 (en) | 2017-03-13 | 2018-10-23 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for operating a hybrid vehicle |
| US10513254B2 (en) | 2017-03-13 | 2019-12-24 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system providing vehicle drift |
| US10118605B2 (en) | 2017-03-13 | 2018-11-06 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for a hybrid vehicle |
| DE102018208524A1 (de) | 2018-05-29 | 2019-12-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bremsregelsystem für Kraftfahrzeuge |
| US11858497B2 (en) * | 2021-06-14 | 2024-01-02 | Toyota Research Institute, Inc. | Operator drift maintenance |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4693493A (en) * | 1985-10-22 | 1987-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection |
| JPH085294B2 (ja) * | 1986-03-08 | 1996-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | アクテイブサスペンシヨン制御装置 |
| US4761022A (en) * | 1986-03-08 | 1988-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension controller for improved turning |
| JPH0741783B2 (ja) * | 1986-05-23 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | サスペンシヨン制御装置 |
| JP2575379B2 (ja) * | 1987-03-24 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
-
1988
- 1988-12-29 JP JP63331313A patent/JP2528955B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-12-21 US US07/454,539 patent/US4974875A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-28 DE DE3943216A patent/DE3943216C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4974875A (en) | 1990-12-04 |
| DE3943216C2 (de) | 1995-05-04 |
| JPH02179529A (ja) | 1990-07-12 |
| DE3943216A1 (de) | 1990-07-12 |
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