JP2521560Y2 - 車体の結合部構造 - Google Patents
車体の結合部構造Info
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- JP2521560Y2 JP2521560Y2 JP2116091U JP2116091U JP2521560Y2 JP 2521560 Y2 JP2521560 Y2 JP 2521560Y2 JP 2116091 U JP2116091 U JP 2116091U JP 2116091 U JP2116091 U JP 2116091U JP 2521560 Y2 JP2521560 Y2 JP 2521560Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は車体の結合部構造に関
し、特に軽合金押し出し材で成形されたシルと、軽合金
板で成形されたセンターピラーとの結合部構造に関す
る。
し、特に軽合金押し出し材で成形されたシルと、軽合金
板で成形されたセンターピラーとの結合部構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のこのようなシルとセンターピラー
との結合部構造としては、例えば図１０及び図１１に示
すようなものがある、（実開平１−１０１９８５号公
報，実開昭６３−８９３８８号公報等参照）。
との結合部構造としては、例えば図１０及び図１１に示
すようなものがある、（実開平１−１０１９８５号公
報，実開昭６３−８９３８８号公報等参照）。
【０００３】すなわち、軽合金押し出し材のシル５１
に、センターピラー結合用フランジ５２，５３及びフロ
アパネル接合用フランジ５４を一体成形し、上方のセン
ターピラー結合用フランジ５２にセンターピラーインナ
５６及びセンターピラーアウタ５７を結合し、下方のセ
ンターピラー結合用フランジ５３にセンターピラーアウ
タ５７を結合し、更に、フロアパネル接合用フランジ５
４にフロアパネル５８を接合している。
に、センターピラー結合用フランジ５２，５３及びフロ
アパネル接合用フランジ５４を一体成形し、上方のセン
ターピラー結合用フランジ５２にセンターピラーインナ
５６及びセンターピラーアウタ５７を結合し、下方のセ
ンターピラー結合用フランジ５３にセンターピラーアウ
タ５７を結合し、更に、フロアパネル接合用フランジ５
４にフロアパネル５８を接合している。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体の結合部構造においては、一般にシル
は、上下方向の断面寸法が上部は乗降性、下部は悪路走
行時などの異物干渉などで規制され断面積の確保が困難
であるにもかかわらず、図１０及び図１１に図示した従
来例においては、シル５１の上下にフランジ５２，５３
が突出して設けられているため、シルの断面積は小さく
ならざるをえない。
うな従来の車体の結合部構造においては、一般にシル
は、上下方向の断面寸法が上部は乗降性、下部は悪路走
行時などの異物干渉などで規制され断面積の確保が困難
であるにもかかわらず、図１０及び図１１に図示した従
来例においては、シル５１の上下にフランジ５２，５３
が突出して設けられているため、シルの断面積は小さく
ならざるをえない。
【０００５】従って、車体の性能上からは、シル５１の
上下方向の曲げ剛性及び強度は、できるだけ大きくする
必要があるにもかかわらず、シル５１の断面積が小さい
ため曲げ剛性及び強度が十分大きくできないという問題
点があった。
上下方向の曲げ剛性及び強度は、できるだけ大きくする
必要があるにもかかわらず、シル５１の断面積が小さい
ため曲げ剛性及び強度が十分大きくできないという問題
点があった。
【０００６】また、シル５１とセンターピラー５５との
結合を、シル５１上下のフランジ５２，５３でのみ行っ
ていたため、シル５１に加わった力をピラー５５に伝達
するとき、或はピラー５５に加わった力をシル５１に伝
達するときに、シル５１の外側縦壁面に位置するセンタ
ーピラーアウタ５７が局部変形して十分に力を伝達でき
ず、車体剛性の低下や、衝突時の車体変形が大きくなる
可能性があった。また、シル５１の外側にセンターピラ
ーアウタ５７の端末５９が存在するため、見栄えが悪
く、錆も発生し易いという問題点があった。
結合を、シル５１上下のフランジ５２，５３でのみ行っ
ていたため、シル５１に加わった力をピラー５５に伝達
するとき、或はピラー５５に加わった力をシル５１に伝
達するときに、シル５１の外側縦壁面に位置するセンタ
ーピラーアウタ５７が局部変形して十分に力を伝達でき
ず、車体剛性の低下や、衝突時の車体変形が大きくなる
可能性があった。また、シル５１の外側にセンターピラ
ーアウタ５７の端末５９が存在するため、見栄えが悪
く、錆も発生し易いという問題点があった。
【０００７】本考案は、従来のこのような問題点に着目
してなされたものであり、結合部の剛性及び強度を高
め、センターピラーに掛る力をシルに、シルに掛る力を
センターピラーに確実に分担させるとともにシルの剛性
及び強度を高めることを目的としている。
してなされたものであり、結合部の剛性及び強度を高
め、センターピラーに掛る力をシルに、シルに掛る力を
センターピラーに確実に分担させるとともにシルの剛性
及び強度を高めることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本考案は、軽合
金等の押出し材からなり上下壁が車体車幅方向内外側の
縦壁に較べ厚肉で、かつ下壁近傍にフロアパネル接合用
フランジが一体成形されたシルと、軽合金等の板材のプ
レス成形等によるセンターピラーとを結合する車体の結
合部構造において、シルの内側縦壁下部に厚肉部を設
け、該厚肉部にセンターピラーインナに設けた、シルの
少し上方より車幅方向内側に突出した凸部を接合すると
ともに、シル外側縦壁上部に厚肉部を設け、該厚肉部に
センターピラーアウタ下端を接合した。
金等の押出し材からなり上下壁が車体車幅方向内外側の
縦壁に較べ厚肉で、かつ下壁近傍にフロアパネル接合用
フランジが一体成形されたシルと、軽合金等の板材のプ
レス成形等によるセンターピラーとを結合する車体の結
合部構造において、シルの内側縦壁下部に厚肉部を設
け、該厚肉部にセンターピラーインナに設けた、シルの
少し上方より車幅方向内側に突出した凸部を接合すると
ともに、シル外側縦壁上部に厚肉部を設け、該厚肉部に
センターピラーアウタ下端を接合した。
【０００９】
【作用】車体に、車幅方向を主軸とするモーメントが加
わると、結合部の結合剛性が高いので、結合部は変形す
ることなく、センターピラーに加わったモーメントをシ
ル全体の曲げで負担する。
わると、結合部の結合剛性が高いので、結合部は変形す
ることなく、センターピラーに加わったモーメントをシ
ル全体の曲げで負担する。
【００１０】車体前後方向を主軸とするモーメントが加
わると、結合部は変形することなく、シルの捩れをセン
ターピラーを介して車体上屋に伝え車体側面全体で負担
する。
わると、結合部は変形することなく、シルの捩れをセン
ターピラーを介して車体上屋に伝え車体側面全体で負担
する。
【００１１】
【実施例】以下、本考案を図面に基づいて説明する。図
１〜図４は、本考案の第１実施例を示す図で、図１は結
合部を車体の外側から見た斜視図、図２は同じく内側か
ら見た斜視図、図３は図２のＢ−Ｂ断面図、図４は図２
のＣ−Ｃ断面図である。
１〜図４は、本考案の第１実施例を示す図で、図１は結
合部を車体の外側から見た斜視図、図２は同じく内側か
ら見た斜視図、図３は図２のＢ−Ｂ断面図、図４は図２
のＣ−Ｃ断面図である。
【００１２】まず構成を説明する。シルとセンターピラ
ーとの結合部において、シル１は軽合金等の押し出し材
で構成され、上壁２及び下壁３は内側縦壁４及び外側縦
壁５に比較して厚肉に形成され、下壁３近傍にフロアパ
ネル６を接合するフランジ７が一体成形されている。
ーとの結合部において、シル１は軽合金等の押し出し材
で構成され、上壁２及び下壁３は内側縦壁４及び外側縦
壁５に比較して厚肉に形成され、下壁３近傍にフロアパ
ネル６を接合するフランジ７が一体成形されている。
【００１３】内側縦壁４には、下壁３近傍のフロアパネ
ル接合用フランジ７より若干上方まで、下壁３と同様の
肉厚を有する厚肉部８が形成されており、上壁２近傍の
外側縦壁５及び内側縦壁４の上部にも、それぞれ厚肉部
９及び１０が形成されている。
ル接合用フランジ７より若干上方まで、下壁３と同様の
肉厚を有する厚肉部８が形成されており、上壁２近傍の
外側縦壁５及び内側縦壁４の上部にも、それぞれ厚肉部
９及び１０が形成されている。
【００１４】また、内側縦壁４には、スポット溶接用の
穴１１が穿設されている。該穴１１は、センターピラー
２０に面する辺１２がセンターピラーインナ２１下部の
末広がり状の凸部２２のフランジに沿って設けられ、対
面する辺１３も前記辺１２と略平行している。そして、
上辺１４を内側縦壁４の厚肉部１０止まりとし、下辺１
５を内側縦壁下部の厚肉部８止まりとしている。
穴１１が穿設されている。該穴１１は、センターピラー
２０に面する辺１２がセンターピラーインナ２１下部の
末広がり状の凸部２２のフランジに沿って設けられ、対
面する辺１３も前記辺１２と略平行している。そして、
上辺１４を内側縦壁４の厚肉部１０止まりとし、下辺１
５を内側縦壁下部の厚肉部８止まりとしている。
【００１５】一方センターピラー２０は、センターピラ
ーインナ２１及びセンターピラーアウタ２３が共に下方
に向かって末広がりに形成され、更にセンターピラーイ
ンナ２１にはシル１より若干上方より車幅方向内側に末
広がりに凸部２２が形成されている。
ーインナ２１及びセンターピラーアウタ２３が共に下方
に向かって末広がりに形成され、更にセンターピラーイ
ンナ２１にはシル１より若干上方より車幅方向内側に末
広がりに凸部２２が形成されている。
【００１６】そして、センターピラーアウタ２３の下端
のフランジ２５は、シル外側縦壁５上部の厚肉部９にス
ポット溶接等で接合されている。また、センターピラー
インナ２１の下端フランジ２６はシル内側縦壁４上部の
厚肉部１０にスポット溶接等によって接合され、センタ
ーピラーインナ２１下部の凸部２２下端のフランジ２４
はシル内側縦壁４下部の厚肉部８にスポット溶接等によ
って接合されている。
のフランジ２５は、シル外側縦壁５上部の厚肉部９にス
ポット溶接等で接合されている。また、センターピラー
インナ２１の下端フランジ２６はシル内側縦壁４上部の
厚肉部１０にスポット溶接等によって接合され、センタ
ーピラーインナ２１下部の凸部２２下端のフランジ２４
はシル内側縦壁４下部の厚肉部８にスポット溶接等によ
って接合されている。
【００１７】次に作用を図５〜図６を参照して説明す
る。ここで、図５に示すようにモーメントの加わる主軸
を車体１６の車幅方向をＸ軸、車体前部から後方に向け
てＹ軸、車体上方に向けてＺ軸とする。
る。ここで、図５に示すようにモーメントの加わる主軸
を車体１６の車幅方向をＸ軸、車体前部から後方に向け
てＹ軸、車体上方に向けてＺ軸とする。
【００１８】車体１６は走行などによって様々な荷重を
受けているが、その時、図５にＡ部として示した、シル
１とセンターピラー２０との結合部には、主にＸ軸回り
のモーメントＭXとＹ軸回りのモーメントＭYが加わって
いる。
受けているが、その時、図５にＡ部として示した、シル
１とセンターピラー２０との結合部には、主にＸ軸回り
のモーメントＭXとＹ軸回りのモーメントＭYが加わって
いる。
【００１９】これ等のモーメントが加わった時の結合部
に期待される働きは、Ｘ軸回りのモーメントＭXが加わ
ったときは、センターピラー２０に加わるモーメントＭ
Xにより、センターピラー２０が、シル１から剥離する
ことなく、換言すれば結合部の変形がなるべく少なく、
いかに効率よくシル１にセンターピラー２０から力を伝
達して、シル１全体を曲げてセンターピラー２０に掛る
モーメントＭXをシル１に分担させるかにある。
に期待される働きは、Ｘ軸回りのモーメントＭXが加わ
ったときは、センターピラー２０に加わるモーメントＭ
Xにより、センターピラー２０が、シル１から剥離する
ことなく、換言すれば結合部の変形がなるべく少なく、
いかに効率よくシル１にセンターピラー２０から力を伝
達して、シル１全体を曲げてセンターピラー２０に掛る
モーメントＭXをシル１に分担させるかにある。
【００２０】同様に、シル１が曲げ変形を受けたとき
は、結合部の変形がなるべく少なく、センターピラー２
０を介して車体上屋１７に力を伝達し、いかに車体側面
全体にシル１に加わった力を負担させるかにある。
は、結合部の変形がなるべく少なく、センターピラー２
０を介して車体上屋１７に力を伝達し、いかに車体側面
全体にシル１に加わった力を負担させるかにある。
【００２１】またＹ軸回りのモーメントＭYが加わった
ときの結合部の働きは、シル１の捩れをセンターピラー
２０がシル１との結合部で局部変形することなくセンタ
ーピラー２０の曲げ剛性で抑えるようにすることであ
る。
ときの結合部の働きは、シル１の捩れをセンターピラー
２０がシル１との結合部で局部変形することなくセンタ
ーピラー２０の曲げ剛性で抑えるようにすることであ
る。
【００２２】本考案の結合部構造によれば、前記した結
合部本来の目的を確実に果たすことができる。すなわ
ち、シル１とセンターピラー２０との結合部にＸ軸まわ
りのモーメントＭXが加わると、センターピラーアウタ
２３下端部のフランジ２５がシル外側縦壁５の厚肉部９
に、センターピラーインナ２１下端部のフランジ２６が
シル内側縦壁４の厚肉部１０にスポット溶接されている
ので、アルミのスポット溶接強度の強い、せん断方向に
荷重が加わり、このせん断荷重は確実にシル１の内側縦
壁厚肉部１０及び外側縦壁厚肉部９を通して、厚肉の上
壁２に伝達される。
合部本来の目的を確実に果たすことができる。すなわ
ち、シル１とセンターピラー２０との結合部にＸ軸まわ
りのモーメントＭXが加わると、センターピラーアウタ
２３下端部のフランジ２５がシル外側縦壁５の厚肉部９
に、センターピラーインナ２１下端部のフランジ２６が
シル内側縦壁４の厚肉部１０にスポット溶接されている
ので、アルミのスポット溶接強度の強い、せん断方向に
荷重が加わり、このせん断荷重は確実にシル１の内側縦
壁厚肉部１０及び外側縦壁厚肉部９を通して、厚肉の上
壁２に伝達される。
【００２３】一方センターピラーインナ２１の凸部２２
下端のフランジ２４は、シル内側縦壁４下部の厚肉部８
に接合されているので、センターピラー２０のモーメン
トＭXは、せん断力で厚肉部８に入力されるため、確実
にシル内側縦壁４下部の厚肉部８を通じて厚肉の下壁３
に伝達される。
下端のフランジ２４は、シル内側縦壁４下部の厚肉部８
に接合されているので、センターピラー２０のモーメン
トＭXは、せん断力で厚肉部８に入力されるため、確実
にシル内側縦壁４下部の厚肉部８を通じて厚肉の下壁３
に伝達される。
【００２４】なお、センターピラー２０に加わるモーメ
ントは、第６に示すように下部ほど大きくなるが、セン
ターピラー２０のセンターピラーインナ２１及びセンタ
ーピラーアウタ２３が共に下部ほど末広がりに形成され
ており、Ｘ軸回りの断面２次モーメントも下部ほど大き
いため、センターピラー２０の変形を抑えながらシル１
の厚肉の上壁２に確実に力を伝達することができる。
ントは、第６に示すように下部ほど大きくなるが、セン
ターピラー２０のセンターピラーインナ２１及びセンタ
ーピラーアウタ２３が共に下部ほど末広がりに形成され
ており、Ｘ軸回りの断面２次モーメントも下部ほど大き
いため、センターピラー２０の変形を抑えながらシル１
の厚肉の上壁２に確実に力を伝達することができる。
【００２５】また、センターピラーインナ２１下部の凸
部２２も末広がりに形成されているので、長いフランジ
２４を有し、シル内側縦壁４下部の厚肉部８に多くのス
ポット点数で接合することができるので、大きなモーメ
ントを厚肉のシル下壁３に伝達することができる。
部２２も末広がりに形成されているので、長いフランジ
２４を有し、シル内側縦壁４下部の厚肉部８に多くのス
ポット点数で接合することができるので、大きなモーメ
ントを厚肉のシル下壁３に伝達することができる。
【００２６】なお、シル１の内側縦壁４のセンターピラ
ーインナ２１下部に設けられた凸部２２の前後に穿たれ
たスポット溶接穴１１は、センターピラー２０に面する
辺１２を末広がりに形成された凸部２２に沿ったものと
し、対面する辺１３を矢張り末広がりの凸部２２に略平
行に下方に向かってセンターピラー２０から離れるよう
にしたため、スポット溶接作業を阻害することなく、セ
ンターピラーインナ２１とシル内側縦壁４上部の厚肉部
１０との接合部に加わる力をシル内側縦壁４を介して厚
肉の下壁３に伝達する等、力をシル１全体に分散するこ
とができる。
ーインナ２１下部に設けられた凸部２２の前後に穿たれ
たスポット溶接穴１１は、センターピラー２０に面する
辺１２を末広がりに形成された凸部２２に沿ったものと
し、対面する辺１３を矢張り末広がりの凸部２２に略平
行に下方に向かってセンターピラー２０から離れるよう
にしたため、スポット溶接作業を阻害することなく、セ
ンターピラーインナ２１とシル内側縦壁４上部の厚肉部
１０との接合部に加わる力をシル内側縦壁４を介して厚
肉の下壁３に伝達する等、力をシル１全体に分散するこ
とができる。
【００２７】シル１とセンターピラー２０との結合部に
Ｙ軸回りのモーメントが加わった場合について説明す
る。結合部にＹ軸回りのモーメントＭYが加わると、シ
ル１の捩れによりセンターピラー２０がＹ軸回りに曲げ
変形し、センターピラーインナ２１のシル上壁２端部付
近に応力集中が生ずる。しかし、センターピラーインナ
２１にはシル１より若干上方から室内側に突出した凸部
２２を形成しているため、Ｙ軸回りの断面２次モーメン
トが大きい。従って変形は抑えられる。また、センター
ピラー２０はシル１の内側縦壁４上下部の厚肉部１０，
８及び外側縦壁５上部の厚肉部９に接合され、この接合
部にはスポット溶接強度の強いせん断方向に荷重が加わ
るため、シル１に加わったモーメントは確実にセンター
ピラー２０に伝達される。これにより、センターピラー
２０はシル１のねじれを抑えながら力を車体上屋１７に
伝え、車体側部全体で効率よくＹ軸回りの曲げ力を負担
する。
Ｙ軸回りのモーメントが加わった場合について説明す
る。結合部にＹ軸回りのモーメントＭYが加わると、シ
ル１の捩れによりセンターピラー２０がＹ軸回りに曲げ
変形し、センターピラーインナ２１のシル上壁２端部付
近に応力集中が生ずる。しかし、センターピラーインナ
２１にはシル１より若干上方から室内側に突出した凸部
２２を形成しているため、Ｙ軸回りの断面２次モーメン
トが大きい。従って変形は抑えられる。また、センター
ピラー２０はシル１の内側縦壁４上下部の厚肉部１０，
８及び外側縦壁５上部の厚肉部９に接合され、この接合
部にはスポット溶接強度の強いせん断方向に荷重が加わ
るため、シル１に加わったモーメントは確実にセンター
ピラー２０に伝達される。これにより、センターピラー
２０はシル１のねじれを抑えながら力を車体上屋１７に
伝え、車体側部全体で効率よくＹ軸回りの曲げ力を負担
する。
【００２８】また、本実施例によればシル１を構成する
壁面４，５にセンターピラー２０のフランジ２４，２
５，２６を接合するようにしたので、シルは大きな断面
積を有し、十分な剛性及び強度が得られる。
壁面４，５にセンターピラー２０のフランジ２４，２
５，２６を接合するようにしたので、シルは大きな断面
積を有し、十分な剛性及び強度が得られる。
【００２９】図７及び図８には、本考案の第２実施例を
示す。この実施例は、センターピラー２０のセンターピ
ラーインナ２１とセンターピラーアウタ２３とを接合す
る接合用フランジ２７，２８を下部に向かって車体内側
に滑らかに変化させ、フランジ２７をシル１の内側縦壁
４上部の厚肉部１０にスポット溶接により接合したもの
である。
示す。この実施例は、センターピラー２０のセンターピ
ラーインナ２１とセンターピラーアウタ２３とを接合す
る接合用フランジ２７，２８を下部に向かって車体内側
に滑らかに変化させ、フランジ２７をシル１の内側縦壁
４上部の厚肉部１０にスポット溶接により接合したもの
である。
【００３０】本実施例によれば、前記実施例と同様の効
果が得られ、しかも、結合部にＸ軸回りのモーメントが
加わった場合に、Ｘ軸回りの剛性の高い接合用フランジ
２７，２８のフランジ２７をシル１の内側縦壁４上部の
厚肉部１０にせん断力に強いスポット溶接により接合し
てあるので、センターピラー２０のモーメントをより確
実にシル内側縦壁４上部の厚肉部１０を介して、厚肉の
シル上壁２に伝達し、シル１にとって曲げ剛性、強度の
高いＸ軸回りのモーメントに変換することができるた
め、車体側面全体で効率よくモーメントを分担すること
ができる。
果が得られ、しかも、結合部にＸ軸回りのモーメントが
加わった場合に、Ｘ軸回りの剛性の高い接合用フランジ
２７，２８のフランジ２７をシル１の内側縦壁４上部の
厚肉部１０にせん断力に強いスポット溶接により接合し
てあるので、センターピラー２０のモーメントをより確
実にシル内側縦壁４上部の厚肉部１０を介して、厚肉の
シル上壁２に伝達し、シル１にとって曲げ剛性、強度の
高いＸ軸回りのモーメントに変換することができるた
め、車体側面全体で効率よくモーメントを分担すること
ができる。
【００３１】図９には、本考案の第３実施例を示す。こ
の実施例はセンターピラーインナ２１下部の凸部２９を
フロアパネル６方向に延ばし、シートレール取付部３０
としたものである。
の実施例はセンターピラーインナ２１下部の凸部２９を
フロアパネル６方向に延ばし、シートレール取付部３０
としたものである。
【００３２】本実施例によれば、前記第１実施例と同様
の効果が得られ、しかも、単に部品点数の削減だけでな
く、特にＹ軸回りのモーメントに対し、シル１の捩れ及
びセンターピラー２０の曲がりによる倒れ力をフロアパ
ネル６で分担して受け、更に、シートレール取付部３０
に取り付けられるシート（図示せず）を介して、フロア
パネル６全体に力を分散することで、より一層の剛性・
強度向上を図ることができる。
の効果が得られ、しかも、単に部品点数の削減だけでな
く、特にＹ軸回りのモーメントに対し、シル１の捩れ及
びセンターピラー２０の曲がりによる倒れ力をフロアパ
ネル６で分担して受け、更に、シートレール取付部３０
に取り付けられるシート（図示せず）を介して、フロア
パネル６全体に力を分散することで、より一層の剛性・
強度向上を図ることができる。
【００３３】
【考案の効果】以上説明してきたように、本考案によれ
ば、シルとセンターピラーとの結合部の剛性及び強度が
高まり変形が抑えられ、確実にセンターピラーに加わっ
たモーメントをシル全体の曲げで負荷し、また、シルの
捩れをセンターピラーの曲げで抑えることができる。
ば、シルとセンターピラーとの結合部の剛性及び強度が
高まり変形が抑えられ、確実にセンターピラーに加わっ
たモーメントをシル全体の曲げで負荷し、また、シルの
捩れをセンターピラーの曲げで抑えることができる。
【００３４】更に、シルの剛性及び強度が高まり、しか
も、シル外表面の見栄えが良く、錆も発生しにくい。
も、シル外表面の見栄えが良く、錆も発生しにくい。
【図１】本考案の第１実施例に係る結合部を車外側から
見た斜視図。
見た斜視図。
【図２】同じく第１実施例の結合部を車内側から見た斜
視図。
視図。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図。
【図４】図２のＣ−Ｃ断面図。
【図５】本考案を実施した車体の斜視図。
【図６】結合部に作用するモーメントを示す説明図。
【図７】本考案の第２実施例に係る結合部を車内側から
見た斜視図。
見た斜視図。
【図８】図７のＤ−Ｄ断面図。
【図９】本考案の第３実施例に係る結合部を車内側から
見た斜視図。
見た斜視図。
【図１０】従来の結合部を車外側から見た斜視図。
【図１１】図１０のＥ−Ｅ断面図。
１…シル ６…フロアパネル ８，９，１０…厚肉部 １１…スポット溶接用穴 ２０…センターピラー ２２…凸部 ２９…凸部 ３０…シートレール取付部
Claims (1)
- 【請求項１】 軽合金等の押出し材からなり上下壁が車
幅方向内外側の縦壁に較べ厚肉で、かつ下壁近傍にフロ
アパネル接合用フランジが一体成形されたシルと、軽合
金等の板材のプレス成形等によるセンターピラーとを結
合する車体の結合部構造において、シルの内側縦壁下部
に厚肉部を設け、該厚肉部にセンターピラーインナに設
けた、シル上方より車幅方向内側に突出した凸部を接合
するとともに、シル外側縦壁上部に厚肉部を設け、該厚
肉部にセンターピラーアウタ下端を接合したことを特徴
とする車体の結合部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2116091U JP2521560Y2 (ja) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | 車体の結合部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2116091U JP2521560Y2 (ja) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | 車体の結合部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04119282U JPH04119282U (ja) | 1992-10-26 |
| JP2521560Y2 true JP2521560Y2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=31907019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2116091U Expired - Fee Related JP2521560Y2 (ja) | 1991-04-03 | 1991-04-03 | 車体の結合部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521560Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8235458B2 (en) | 2009-03-02 | 2012-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Skeleton structure of vehicle |
| JP5246300B2 (ja) * | 2011-06-14 | 2013-07-24 | Ｊｆｅスチール株式会社 | 車体側部構造 |
| JP6172079B2 (ja) * | 2014-07-24 | 2017-08-02 | マツダ株式会社 | 自動車の側部車体構造 |
-
1991
- 1991-04-03 JP JP2116091U patent/JP2521560Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04119282U (ja) | 1992-10-26 |
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