JP2516072B2 - Vehicle gear shift shock reduction device - Google Patents
Vehicle gear shift shock reduction deviceInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動車の変速ショック低減装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a shift shock reducing device for a vehicle.
〈従来の技術〉 自動車の変速ショック低減装置の従来例としては、以
下に示すようなものがある。<Prior Art> The following is a conventional example of a gear shift shock reducing device for an automobile.
即ち、自動変速機付きの自動車の場合、変速時にオー
トマチックトランスミッション・コントロールユニット
から、エンジン・コントロールユニットに変速信号が発
せられる。That is, in the case of a vehicle with an automatic transmission, a shift signal is issued from the automatic transmission control unit to the engine control unit during shifting.
第５図に示すように、エンジン・コントロールユニッ
トは、それを受けて、所定期間、所定角度、点火時期を
遅らせて（例えば、最大で、５秒間、20゜遅角して）、
エンジントルクをダウン（例えば、40％ダウン）させ
る。As shown in FIG. 5, in response to this, the engine control unit delays the ignition timing by a predetermined angle for a predetermined period (for example, a maximum of 5 seconds and a delay of 20 degrees).
Reduce engine torque (for example, 40% reduction).
つまり、変速時のトルク変動が生じている間、エンジ
ントルクをダウンさせることで、このショックを和らげ
ようとするものである。In other words, the engine torque is reduced while the torque fluctuation during gear shifting is occurring, so as to reduce the shock.
〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このように点火時期を遅角すると、エ
ンジンが燃焼行程を終了して、排気行程に移行しても、
尚、燃焼が続くというアフターバーンが発生して、排気
温度が異常に高くなり、900℃を超えることがある（第
５図参照）。<Problems to be Solved by the Invention> However, if the ignition timing is retarded in this way, even if the engine ends the combustion stroke and shifts to the exhaust stroke,
In addition, afterburn that combustion continues may occur, and the exhaust temperature may become abnormally high and exceed 900 ° C (see Fig. 5).
すると、排気中の成分を酸化還元して、排気性状を良
好に保つための三元触媒等の触媒が、その熱のためにダ
メージを受けてしまうという問題点があった。Then, there is a problem that a catalyst such as a three-way catalyst for keeping the exhaust property in good condition by oxidizing and reducing components in the exhaust gas is damaged by the heat.
そこで、本発明は、触媒の損傷を招くことのない変速
ショック低減装置を提供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a shift shock reducing device that does not cause damage to the catalyst.
〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、変速機の
変速時に変速信号を出力する変速信号出力手段（ａ）
と、その信号を受けて、所定期間、機関の点火時期をス
ロットル弁開度に応じた角度遅らせる遅角手段（ｂ）
と、この遅角手段の作動と同期して、機関への燃料の噴
射量を、機関回転数及びスロットル弁開度に応じた燃料
増量補正係数により、増量させ、時間経過と共に燃料増
量補正係数を減少させて、増量量を０にする燃料増量手
段（ｃ）と、を設ける構成とする。更に、前記遅角手段
による遅角角度が小さい時に前記燃料増量手段による増
量をキャンセルする増量キャンセル手段（ｄ）を設ける
構成とする。<Means for Solving the Problems> Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a shift signal output means (a) for outputting a shift signal at the time of shifting of the transmission.
And a delay means (b) for receiving the signal and delaying the ignition timing of the engine by an angle corresponding to the opening degree of the throttle valve for a predetermined period.
In synchronism with the operation of the retarding means, the fuel injection amount to the engine is increased by the fuel increase correction coefficient according to the engine speed and the throttle valve opening, and the fuel increase correction coefficient is set with the passage of time. And a fuel amount increasing means (c) for reducing the amount to be increased to 0. Further, an increase canceling means (d) for canceling the increase by the fuel increasing means when the retard angle by the retarding means is small is provided.
＜作用＞ 上記の構成においては、変速信号出力手段により変速
機の変速時に変速信号が出力され、これを受けて、遅角
手段により、所定期間、点火時期をスロットル弁開度に
応じた角度遅らせ、エンジンのトルクダウンをして、変
速ショックを和らげ、更に、燃料増量手段により、燃料
の噴射量を増量させて、点火時期の遅角により、排気温
度が上昇することを、増量燃料により冷却して回避す
る。<Operation> In the above-described configuration, the shift signal is output by the shift signal output means during shifting of the transmission, and in response to this, the retarding means delays the ignition timing for a predetermined period according to the throttle valve opening. The engine torque is reduced to reduce the shift shock, and the fuel amount increase means increases the fuel injection amount to cool the increase in the exhaust temperature due to the ignition timing retardation. To avoid.
また、かかる噴射量の増量に際し、機関回転数及びス
ロットル弁開度に応じた燃料増量補正係数により、増量
させ、時間経過と共に燃料増量補正係数を減少させて、
増量量を０にすることで、オーバーリッチを防止する。Further, when increasing the injection amount, the fuel amount increase correction coefficient is increased by the fuel amount increase correction coefficient corresponding to the engine speed and the throttle valve opening degree, and the fuel amount increase correction coefficient is decreased over time,
By setting the amount of increase to 0, overrich is prevented.
更に、遅角角度が小さい時は、燃料増量によるトルク
アップの影響が大きくなり、良好な変速時トルクダウン
制御が行えなくなるので、燃料増量をキャンセルして、
これを防止する。Further, when the retard angle is small, the effect of increasing the torque due to the increase in fuel becomes large, and good torque down control during shifting cannot be performed. Therefore, canceling the increase in fuel,
Prevent this.
〈実施例〉 以下に、本発明にかかる一実施例を第２図及び第３図
に基づいて説明する。<Embodiment> An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 and 3.
第２図を参照して、本実施例にかかるシステムを説明
する。The system according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
セレクトレバー１のＤレンジ位置において、オートマ
チックトランスミッション・コントロールユニット（A/
T・C/U）２は、スロットル弁開度TVOと車速VSPとで設定
するシフトパターン線図に従って、変速信号を出力し、
変速機３を制御する。In the D range position of the select lever 1, the automatic transmission control unit (A /
T / C / U) 2 outputs a shift signal according to a shift pattern diagram set by throttle valve opening TVO and vehicle speed VSP,
The transmission 3 is controlled.
また、A/T・C/U2は、これと同時に、エンジン・コン
トロールユニット（Ｅ・C/U）４にも変速信号を出力し
て、変速指示があったことを知らせる。At the same time, the A / T / C / U2 also outputs a shift signal to the engine control unit (E / C / U) 4 to notify that there is a shift instruction.
ここで、A/T・C/U2が変速信号出力手段に相当する。 Here, A / T / C / U2 corresponds to the shift signal output means.
これを受けて、Ｅ・C/U4は、所定期間、点火栓５によ
る点火時期をスロットル弁開度に応じた角度遅角して、
点火時期を遅らせる。In response to this, the E / C / U 4 delays the ignition timing of the spark plug 5 by an angle corresponding to the throttle valve opening degree for a predetermined period,
Delay the ignition timing.
ここで、この作動が遅角手段に相当する。 Here, this operation corresponds to the retarding means.
更に、Ｅ・C/U4は、第３図及び第４図に示すフローチ
ャートに従って、所定期間、燃料噴射弁６による噴射燃
料を増量させる。Further, the E / C / U 4 increases the amount of fuel injected by the fuel injection valve 6 for a predetermined period according to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.
尚、Ｅ・C/U4には、期間回転数Ｎ及びクランク角位置
を検出するクランク角センサ7,アクセルペダルに連動す
るスロットル弁の開度TVOを検出するスロットルセンサ
8,吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ9,期間の
冷却水温Twを検出する水温センサ10からの信号が入力さ
れる。The E / C / U4 includes a crank angle sensor 7 for detecting the period rotational speed N and a crank angle position, and a throttle sensor for detecting an opening TVO of a throttle valve interlocked with an accelerator pedal.
8, signals from the air flow meter 9 for detecting the intake air flow rate Q, and the water temperature sensor 10 for detecting the cooling water temperature Tw during the period are input.
第３図を参照して、燃料噴射量設定ルーチンを説明す
る。The fuel injection amount setting routine will be described with reference to FIG.
ステップ１（図中S1と記す。以下同様。）では、吸入
空気流量Ｑと期間回転数Ｎとから、基本燃料噴射量Tp
（＝Ｋ・Q/N;Kは定数）を設定する。In step 1 (denoted as S1 in the figure. The same applies hereinafter), the basic fuel injection amount Tp is calculated from the intake air flow rate Q and the period rotational speed N.
(= K · Q / N; K is a constant) is set.
ステップ２では、各種センサからの信号を基に、本発
明に係る変速ショック低減時の排気冷却用の燃料増量補
正係数KATを含む各種補正係数COEF（＝１＋KTW＋・・・
＋KAT;KTWは水温補正係数）を設定する。In step 2, based on the signals from the various sensors, various correction coefficients COEF (= 1 + K TW + ...) Including the fuel increase correction coefficient K AT for exhaust gas cooling during shift shock reduction according to the present invention.
+ K AT ; K TW sets the water temperature correction coefficient).
この燃料増量補正係数KATは、第４図に示す燃料増量
補正係数設定ルーチンにより設定される。This fuel increase correction coefficient K AT is set by the fuel increase correction coefficient setting routine shown in FIG.
ステップ３では、次式に従って、燃料噴射量Tiを演算
する。尚、Tsは電圧補正分である。In step 3, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation. Incidentally, Ts is a voltage correction amount.
Ti＝Tp・COEF＋Ts; 第４図を参照して、前述の燃料増量補正係数設定ルー
チンを説明する。Ti = Tp · COEF + Ts; The above-described fuel increase correction coefficient setting routine will be described with reference to FIG.
尚、燃料噴射量設定ルーチンのステップ３と共に、こ
のルーチンが燃料増量手段に相当する。Incidentally, this routine corresponds to the fuel amount increasing means together with step 3 of the fuel injection amount setting routine.
ステップ11では、変速期間であるか否かを判定する。 In step 11, it is determined whether or not it is a shift period.
変速機間でないときは、ステップ12に進み、変速期間
であるときは、ステップ14に進む。If it is not between transmissions, the process proceeds to step 12, and if it is the shift period, the process proceeds to step 14.
ステップ12では、燃料増量補正係数KATをゼロにし
て、ステップ13でフラグを降ろして、このルーチンを終
了する。In step 12, the fuel increase correction coefficient K AT is set to zero, the flag is cleared in step 13, and this routine ends.
ステップ14では、増量条件が成立しているか、増量キ
ャンセル条件が成立しているかを判定する。In step 14, it is determined whether the increase condition is satisfied or the increase cancel condition is satisfied.
増量キャンセル条件とは、遅角角度が小さい時，冷却
水温Twが低い時，空燃比フィードバック制御時，スロッ
トル弁開度TVOが小さい時，機関回転数Ｎが小さい時，
変速信号が異常な時等であり、増量条件とは、これら以
外のときである。The increase cancellation conditions are: when the retard angle is small, when the cooling water temperature Tw is low, when air-fuel ratio feedback control is performed, when the throttle valve opening TVO is small, when the engine speed N is small,
The shift signal is abnormal or the like, and the amount increasing condition is any other time.
増量キャンセル条件が成立しているときは、ステップ
15に進み、増量条件が成立しているときは、ステップ17
に進む。If the increase cancellation condition is met, step
Proceed to step 15, and if the increase condition is satisfied, step 17
Proceed to.
ステップ15では、燃料増量補正係数KATをゼロにし
て、ステップ16で、フラグを降ろして、このルーチンを
終了する。従って、ステップ14,15の部分が増量キャン
セル手段に相当する。In step 15, the fuel increase correction coefficient K AT is set to zero, and in step 16, the flag is cleared and this routine ends. Therefore, steps 14 and 15 correspond to the increase canceling means.
ステップ17では、フラグが立っているか否かを判定す
る。In step 17, it is determined whether the flag is set.
立っていないとき（増量条件成立初回）は、ステップ
18に進み、立っているとき（２回目以降）は、ステップ
20に進む。When not standing (the first time the increase condition is met), step
Proceed to step 18, and if standing (second time or later), step
Go to 20.
ステップ18では、そのときの機関回転数Ｎとスロット
ル弁開度TVOとに応じて、マップを基に、初期値として
の燃料増量補正係数KATを検索して、ステップ19で、フ
ラグを立てて、このルーチンを終了する。In step 18, the fuel increase correction coefficient K AT as an initial value is searched based on the map according to the engine speed N and the throttle valve opening TVO at that time, and in step 19, a flag is set. , This routine ends.
ステップ20では、そのときの機関回転数Ｎとスロット
ル弁開度TVOに応じて、マップを基に、減少分ΔＫを検
索して、ステップ21で、そのときのKATからΔＫを減算
して、燃料増量補正係数KATを設定する。In step 20, according to the engine speed N and the throttle valve opening TVO at that time, the decrease amount ΔK is searched based on the map, and in step 21, ΔK is subtracted from K AT at that time, Set the fuel increase correction coefficient K AT .
ステップ22では、燃料増量補正係数KATとゼロとを比
較する。In step 22, the fuel increase correction coefficient K AT is compared with zero.
KAT≧０のときは、このまま、このルーチンを終了
し、KAT＜０のときは、ステップ23に進んで、燃料増量
補正係数KATをゼロにして、ステップ24でフラグを降ろ
して、このルーチンを終了する。When K AT ≧ 0, this routine is finished as it is, and when K AT <0, the routine proceeds to step 23, where the fuel increase correction coefficient K AT is set to zero, and the flag is cleared at step 24. Exit the routine.
尚、本考案では、点火時期の遅角角度をスロットル弁
開度に応じて制御しており、遅角角度が小さい時は、燃
料増量をキャンセルしているが、これは次の理由によ
る。In the present invention, the retard angle of the ignition timing is controlled according to the throttle valve opening, and when the retard angle is small, the fuel increase is canceled, but this is for the following reason.
燃料増量を行うとエンジントルクも増大する。ある程
度遅角角度が大きい時には点火時期によるトルクダウン
量の方が燃料増量によるトルクアップ量より大きく、問
題なく変速時トルクダウン制御が行えるが、遅角角度が
小さい時には燃料増量によるトルクアップの影響が大き
くなり、良好なトルクダウン制御が行えない恐れがある
からである。When the fuel amount is increased, the engine torque also increases. When the retard angle is large to a certain extent, the torque down amount due to ignition timing is larger than the torque up amount due to fuel increase, and torque down control during gear shifting can be performed without problems, but when the retard angle is small, the effect of torque increase due to fuel increase is affected. This is because there is a possibility that the torque becomes large and good torque down control cannot be performed.
また、燃料増量をキャンセルするので燃費が良くな
り、エミッションに与える影響も小さくなる。Moreover, since the fuel increase is canceled, the fuel consumption is improved and the influence on the emission is reduced.
また、ステップ18とステップ20とで使用したマップ
は、燃料（ガソリン）の種類、つまりレギュラー用とハ
イオク用とに分かれているのが好ましい。Further, the maps used in step 18 and step 20 are preferably divided into types of fuel (gasoline), that is, for regular and for high oc.
〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、変速時に、点
火時期を遅角して、変速ショックを低減することができ
る。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, it is possible to retard the ignition timing at the time of gear shift and reduce gear shift shock.
また、点火時期を遅角すると、排気温度が上昇して、
触媒が損傷するので、燃料の噴射量を増量して、その未
燃分で、排気を冷却することができ、以て、触媒の劣化
を極力抑えることができる。If the ignition timing is retarded, the exhaust gas temperature rises,
Since the catalyst is damaged, the amount of fuel injection can be increased, and the exhaust gas can be cooled by the unburned portion, so that the deterioration of the catalyst can be suppressed as much as possible.
また、燃料の噴射量の増量に際し、機関回転数及びス
ロットル弁開度に応じた燃料増量係数により、増量さ
せ、時間経過と共に燃料増量補正係数を減少させて、増
量量を０にすることで、オーバーリッチを防止すること
ができる。Further, when increasing the fuel injection amount, the fuel amount is increased by the fuel amount increasing coefficient according to the engine speed and the throttle valve opening, and the fuel amount increasing correction coefficient is decreased with the lapse of time, so that the amount is increased to 0. Overrich can be prevented.
更に、遅角角度が小さい時は、燃料増量によるトルク
アップの影響が大きくなるので、燃料増量をキャンセル
することで、良好な変速時トルクダウン制御が行えると
いう効果が得られ、また、燃料増量のキャンセルによ
り、燃費が良くなり、エミッションに与える影響も小さ
くなる。Further, when the retard angle is small, the effect of increasing the torque due to the increase in the fuel becomes large. Therefore, canceling the increase in the fuel has an effect that good torque down control during shifting can be performed. The cancellation improves fuel efficiency and reduces the impact on emissions.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は制御内
容を示すフローチャート、第５図は従来の問題点を示す
線図である。 ２……オートマチックトランスミッション・コントロー
ルユニット、３……変速機、４……エンジン・コントロ
ールユニット、５……点火栓、６……燃料噴射弁、７…
…クランク角センサ、８……スロットルセンサ、９……
エアフローメータ、10……水温センサFIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing the present embodiment, FIGS. 3 and 4 are flow charts showing control contents, and FIG. 5 shows conventional problems. It is a diagram. 2 ... Automatic transmission control unit, 3 ... Transmission, 4 ... Engine control unit, 5 ... Spark plug, 6 ... Fuel injection valve, 7 ...
… Crank angle sensor, 8 …… Throttle sensor, 9 ……
Air flow meter, 10 ... Water temperature sensor
Claims (1)
信号出力手段と、その信号を受けて、所定期間、機関の
点火時期をスロットル弁開度に応じた角度遅らせる遅角
手段と、を有する自動車の変速ショック低減装置におい
て、 前記変速信号出力時に前記遅角手段の作動と同期して、
機関への燃料の噴射量を、機関回転数及びスロットル弁
開度に応じた燃料増量補正係数により、増量させ、時間
経過と共に燃料増量補正係数を減少させて、増量量を０
にする燃料増量手段と、 前記遅角手段による遅角角度が小さい時に前記燃料増量
手段による増量をキャンセルする増量キャンセル手段
と、 を設けたことを特徴とする自動車の変速ショック低減装
置。1. A shift signal output means for outputting a shift signal when shifting a transmission, and a delay means for receiving the signal and delaying an engine ignition timing by an angle corresponding to a throttle valve opening for a predetermined period. In a shift shock reducing device for an automobile having, in synchronization with the operation of the retarding means at the time of outputting the shift signal,
The fuel injection amount to the engine is increased by the fuel increase correction coefficient according to the engine speed and the throttle valve opening, and the fuel increase correction coefficient is decreased with the lapse of time to reduce the increase amount to 0.
And a fuel quantity increasing canceling means for canceling the fuel quantity increasing by the fuel increasing means when the retard angle by the retarding means is small.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250524A JP2516072B2 (en) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | Vehicle gear shift shock reduction device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250524A JP2516072B2 (en) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | Vehicle gear shift shock reduction device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03115757A JPH03115757A (en) | 1991-05-16 |
| JP2516072B2 true JP2516072B2 (en) | 1996-07-10 |
Family
ID=17209175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250524A Expired - Lifetime JP2516072B2 (en) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | Vehicle gear shift shock reduction device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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| JP2021113512A (en) * | 2020-01-17 | 2021-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | Controller of internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0663479B2 (en) * | 1986-02-06 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | Gear shift reduction device |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1250524A patent/JP2516072B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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