JP2021113512A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

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Kohei Miyoshi
晃平 三好
紘晶 溝口
Hiroaki Mizoguchi
紘晶 溝口
達也 鈴木
Tatsuya Suzuki
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

To provide a controller of an internal combustion engine capable of improving drivability and suppressing the deterioration of exhaust.SOLUTION: A controller of an internal combustion engine comprises: an ignition timing control unit that retards the ignition timing of the internal combustion engine so as to suppress the torque of the internal combustion engine at the time when a vehicle decelerates; and an injection amount control unit that increases a fuel injection amount of the internal combustion engine compared to a fuel injection amount of the internal combustion engine before the retardation of the ignition timing, in order to lower the temperature of exhaust gas of the internal combustion engine. When suppressing torque, the ignition timing control unit sets a limit on the retardation side of the ignition timing according to the operating situation of the internal combustion engine (S24) so that the fuel injection amount is not increased by the injection amount control unit (S20).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

内燃機関の点火時期を制御する技術が開発されている。例えば、車両の減速時に、点火時期の遅角量を大きくすることでトルクを低下させ、ドライバビリティの低下を抑制する技術が知られている（特許文献１）。スリップ防止のため点火時期を遅角させることでトルクを低下させ、遅角によって排気温度の上昇が推定される場合はトルクダウン量を制限する技術がある（特許文献２）。トルクダウン要求時に点火時期を遅角させ、触媒温度が所定値より高くなる場合、点火時期を進角させる技術がある（特許文献３）。旋回制御およびスリップ制御のため、点火時期を遅角させてトルクを抑制し、高吸気量において遅角量を小さくすることで排気温度の上昇を避ける技術がある（特許文献４）。目標エンジントルクを実現するために点火時期の遅角量を定め、排気温度の上昇を抑制するため、遅角量に制限を設ける技術がある（特許文献５）。 Technology for controlling the ignition timing of an internal combustion engine has been developed. For example, there is known a technique of reducing torque by increasing the amount of retardation of ignition timing when decelerating a vehicle to suppress a decrease in drivability (Patent Document 1). There is a technique for reducing the torque by retarding the ignition timing to prevent slippage, and limiting the amount of torque down when the exhaust temperature is estimated to rise due to the retardation (Patent Document 2). There is a technique for retarding the ignition timing when a torque down request is made and advancing the ignition timing when the catalyst temperature becomes higher than a predetermined value (Patent Document 3). For swivel control and slip control, there is a technique of retarding the ignition timing to suppress torque and reducing the amount of retardation at a high intake amount to avoid an increase in exhaust temperature (Patent Document 4). There is a technique for determining the amount of retardation of ignition timing in order to achieve the target engine torque and setting a limit on the amount of retardation in order to suppress an increase in exhaust temperature (Patent Document 5).

特開２０１５−１１７６６５号公報JP-A-2015-117665 特開平６−２２９２６５号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-229265 特開２０１５−２０３３８８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-203388 特開２００３−１５９９６４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-159964 特開平４−１６６６６９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-166669

車両の減速時におけるドライバビリティを向上させるため、点火時期を遅角させ、エンジンのトルクを低下させる。点火遅角による排気温度の上昇を抑制するための手段としては燃料噴射量の増加が考えられる。しかし燃料噴射量の増加によって排気が悪化してしまう。そこで、ドライバビリティの向上および排気の悪化の抑制が可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。 In order to improve drivability when the vehicle is decelerating, the ignition timing is retarded and the engine torque is reduced. An increase in the fuel injection amount can be considered as a means for suppressing an increase in the exhaust temperature due to the ignition retard. However, the exhaust becomes worse due to the increase in the fuel injection amount. Therefore, it is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine capable of improving drivability and suppressing deterioration of exhaust gas.

上記目的は、車両の減速時に内燃機関のトルクを抑制するように、前記内燃機関の点火時期を遅角させる点火時期制御部と、前記内燃機関の排気の温度を低下させるために、前記点火時期の遅角前における前記内燃機関の燃料噴射量に比べて、前記内燃機関の燃料噴射量を増加させる噴射量制御部と、を具備し、前記トルクを抑制する場合に、前記噴射量制御部による前記燃料噴射量の増加を実施させないように、前記内燃機関の運転状況に応じて前記点火時期制御部は前記点火時期の遅角側の限界を定める内燃機関の制御装置によって達成できる。 The above object is an ignition timing control unit that retards the ignition timing of the internal combustion engine so as to suppress the torque of the internal combustion engine when the vehicle is decelerated, and the ignition timing in order to lower the temperature of the exhaust of the internal combustion engine. The injection amount control unit is provided with an injection amount control unit that increases the fuel injection amount of the internal combustion engine as compared with the fuel injection amount of the internal combustion engine before the retardation angle, and suppresses the torque. The ignition timing control unit can be achieved by an internal combustion engine control device that sets a limit on the retard side of the ignition timing according to the operating condition of the internal combustion engine so as not to increase the fuel injection amount.

ドライバビリティの向上および排気の悪化の抑制が可能な内燃機関の制御装置を提供できる。 It is possible to provide a control device for an internal combustion engine capable of improving drivability and suppressing deterioration of exhaust gas.

図１は内燃機関を例示する模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an internal combustion engine. 図２は点火時期制御の処理を例示するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating the process of ignition timing control. 図３は内燃機関の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬとトルクの下限とを対応させる３次元のマップである。FIG. 3 is a three-dimensional map in which the rotation speed Ne and the load factor KL of the internal combustion engine correspond to the lower limit of the torque. 図４（ａ）は点火時期を例示する模式図である。図４（ｂ）はトルクを例示する模式図である。FIG. 4A is a schematic diagram illustrating the ignition timing. FIG. 4B is a schematic diagram illustrating torque.

以下、図面を参照して本実施形態の内燃機関の制御装置について説明する。図１は内燃機関１０を例示する模式図である。内燃機関１０は例えばガソリンエンジンであり、シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、ピストン１４、クランクシャフト１６を備える。シリンダヘッド１１、シリンダブロック１２、ピストン１４、およびコンロッド１５は例えばアルミニウム合金などの金属で形成されている。 Hereinafter, the control device for the internal combustion engine of the present embodiment will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 is, for example, a gasoline engine, and includes a cylinder head 11, a cylinder block 12, a piston 14, and a crankshaft 16. The cylinder head 11, the cylinder block 12, the piston 14, and the connecting rod 15 are made of a metal such as an aluminum alloy.

シリンダブロック１２の上にシリンダヘッド１１が取り付けられ、シリンダブロック１２内にクランクシャフト１６が収納されている。点火プラグ１８および燃料噴射弁２９はシリンダヘッド１１に設けられている。 The cylinder head 11 is mounted on the cylinder block 12, and the crankshaft 16 is housed in the cylinder block 12. The spark plug 18 and the fuel injection valve 29 are provided on the cylinder head 11.

コンロッド１５の一端はピン１７によりピストン１４に連結され、他端はクランクシャフト１６に連結されている。ピストン１４はシリンダブロック１２のボア１９内に擦動可能に収納されている。ピストン１４によってボア１９内に燃焼室１３が区画される。 One end of the connecting rod 15 is connected to the piston 14 by a pin 17, and the other end is connected to the crankshaft 16. The piston 14 is housed in the bore 19 of the cylinder block 12 so as to be slidable. The combustion chamber 13 is partitioned in the bore 19 by the piston 14.

吸気通路２０および排気通路２１はシリンダヘッド１１に接続されている。吸気通路２０には上流側から順にエアクリーナ２２、エアフローメータ２３およびスロットルバルブ２４が設けられている。排気通路２１には触媒２５が設けられている。 The intake passage 20 and the exhaust passage 21 are connected to the cylinder head 11. The intake passage 20 is provided with an air cleaner 22, an air flow meter 23, and a throttle valve 24 in this order from the upstream side. A catalyst 25 is provided in the exhaust passage 21.

吸気通路２０を流れる吸気はエアクリーナ２２で浄化され、吸気バルブ２６が開弁すると燃焼室１３に導入される。燃料噴射弁２９は燃焼室１３内に燃料を噴射する。点火プラグ１８は吸気と燃料との混合気に点火する。排気バルブ２７が開弁すると、燃焼によって発生する排気は排気通路２１に排出される。触媒２５は例えば三元触媒などであり、排気を浄化する。 The intake air flowing through the intake passage 20 is purified by the air cleaner 22, and when the intake valve 26 is opened, it is introduced into the combustion chamber 13. The fuel injection valve 29 injects fuel into the combustion chamber 13. The spark plug 18 ignites the air-fuel mixture of the intake air and the fuel. When the exhaust valve 27 is opened, the exhaust generated by combustion is discharged to the exhaust passage 21. The catalyst 25 is, for example, a three-way catalyst, and purifies the exhaust gas.

エアフローメータ２３は吸気の流量を検出する。車両のドライバはアクセルペダル３０を操作することで車両の加速および減速などを行う。アクセルペダル３０の開度（アクセル開度）によってスロットルバルブ２４の開度が制御され、吸気の流量が調整される。アクセル開度センサ３２はアクセル開度を検出する。回転数センサ３４は内燃機関１０の回転数を検出する。 The air flow meter 23 detects the flow rate of the intake air. The driver of the vehicle accelerates and decelerates the vehicle by operating the accelerator pedal 30. The opening degree of the throttle valve 24 is controlled by the opening degree of the accelerator pedal 30 (accelerator opening degree), and the flow rate of intake air is adjusted. The accelerator opening sensor 32 detects the accelerator opening. The rotation speed sensor 34 detects the rotation speed of the internal combustion engine 10.

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０（制御装置）はＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算装置、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶装置などを備え、記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより各種制御を行う。 The ECU (Electronic Control Unit) 40 (control device) includes an arithmetic unit such as a CPU (Central Processing Unit), a storage device such as a RAM (Random Access Memory) and a ROM (Read Only Memory), and is stored in the storage device. Various controls are performed by executing the program.

ＥＣＵ４０はエアフローメータ２３から吸気の流量を取得し、アクセル開度センサ３２からアクセル開度を取得し、回転数センサ３４から内燃機関１０の回転数を取得する。ＥＣＵ４０は吸気の流量、アクセル開度および回転数などから内燃機関１０の負荷率を算出し、アクセル開度などに応じて内燃機関１０のトルクの要求値（要求トルク）を定める。ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁２９からの燃料噴射量を制御する噴射量制御部、点火プラグ１８による点火時期を制御する点火時期制御部として機能する。 The ECU 40 acquires the flow rate of the intake air from the air flow meter 23, acquires the accelerator opening degree from the accelerator opening degree sensor 32, and acquires the rotation speed of the internal combustion engine 10 from the rotation speed sensor 34. The ECU 40 calculates the load factor of the internal combustion engine 10 from the flow rate of intake air, the accelerator opening degree, the rotation speed, and the like, and determines the required value (required torque) of the torque of the internal combustion engine 10 according to the accelerator opening degree and the like. The ECU 40 functions as an injection amount control unit that controls the fuel injection amount from the fuel injection valve 29, and an ignition timing control unit that controls the ignition timing by the spark plug 18.

内燃機関１０を搭載した車両が減速するとき、ＥＣＵ４０は点火時期を遅角させて内燃機関１０のトルクを抑制するトルクダウン制御を行う。トルクの抑制によってドライバビリティが向上する。 When the vehicle equipped with the internal combustion engine 10 decelerates, the ECU 40 delays the ignition timing and performs torque down control for suppressing the torque of the internal combustion engine 10. Drivability is improved by suppressing torque.

一方、点火時期の遅角によって排気温度が上昇する。高温の排気が排気通路２１に流れることで、触媒２５の温度が上昇する。温度上昇によって触媒２５が劣化し、排気の浄化性能が低下することで、排気が悪化する恐れがある。点火遅角による排気の温度上昇を抑制するために、ＥＣＵ４０は点火時期の遅角前の燃料噴射量に比べて燃料噴射量を増加させることがある。しかし燃料噴射量が増加することで排気が悪化する恐れがある。本実施形態では、燃料噴射量を増量させない程度にトルクの下限値を設定し、点火時期をトルクの下限値に対応する遅角側の下限値で制御する。 On the other hand, the exhaust temperature rises due to the retardation of the ignition timing. The temperature of the catalyst 25 rises as the high-temperature exhaust flows into the exhaust passage 21. The catalyst 25 deteriorates due to the temperature rise, and the purification performance of the exhaust gas deteriorates, which may worsen the exhaust gas. In order to suppress the temperature rise of the exhaust gas due to the ignition retardation, the ECU 40 may increase the fuel injection amount as compared with the fuel injection amount before the ignition timing retardation. However, there is a risk that the exhaust will deteriorate as the fuel injection amount increases. In the present embodiment, the lower limit value of the torque is set so as not to increase the fuel injection amount, and the ignition timing is controlled by the lower limit value on the retard side corresponding to the lower limit value of the torque.

図２は点火時期制御の処理を例示するフローチャートである。車両の減速時であって、トルクダウン制御の際に図２の処理が行われる。減速中にドライバはアクセルペダル３０の踏み込みを弱め、アクセルペダル３０を元の位置に戻していく。このためアクセル開度Ａは低下していく。ＥＣＵ４０はアクセル開度センサ３２からアクセル開度Ａを取得し、アクセル開度Ａが閾値Ａｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。否定判定（Ｎｏ）の場合、ステップＳ１０が繰り返される。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the process of ignition timing control. The process of FIG. 2 is performed during torque down control during deceleration of the vehicle. During deceleration, the driver weakens the depression of the accelerator pedal 30 and returns the accelerator pedal 30 to its original position. Therefore, the accelerator opening A decreases. The ECU 40 acquires the accelerator opening degree A from the accelerator opening degree sensor 32, and determines whether or not the accelerator opening degree A is equal to or less than the threshold value Ath (step S10). In the case of a negative determination (No), step S10 is repeated.

肯定判定（Ｙｅｓ）の場合、ＥＣＵ４０はトルクダウン制御が１回目であるか否か判定する（ステップＳ１２）。否定判定の場合、ＥＣＵ４０は前回の要求トルクＴ１から補正値Ｔ３を減算することで要求トルクＴ４を算出する（ステップＳ１４）。 In the case of affirmative determination (Yes), the ECU 40 determines whether or not the torque down control is the first time (step S12). In the case of a negative determination, the ECU 40 calculates the required torque T4 by subtracting the correction value T3 from the previous required torque T1 (step S14).

肯定判定の場合、ＥＣＵ４０は現在のトルクＴ２が前回の要求トルクＴ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。現在のトルクＴ２が前回の要求トルクＴ１以上（ステップＳ１６で否定判定）の場合、ＥＣＵ４０は前回の要求トルクＴ１から補正値Ｔ３を減算することで要求トルクＴ４を算出する（ステップＳ１４）。現在のトルクＴ２が前回の要求トルクＴ１未満（ステップＳ１６で肯定判定）の場合、ＥＣＵ４０はトルクＴ２から補正値Ｔ３を減算することで要求トルクＴ４を算出する（ステップＳ１８）。 In the case of affirmative determination, the ECU 40 determines whether or not the current torque T2 is less than the previous required torque T1 (step S16). When the current torque T2 is equal to or higher than the previous required torque T1 (negative determination in step S16), the ECU 40 calculates the required torque T4 by subtracting the correction value T3 from the previous required torque T1 (step S14). When the current torque T2 is less than the previous required torque T1 (affirmative determination in step S16), the ECU 40 calculates the required torque T4 by subtracting the correction value T3 from the torque T2 (step S18).

ステップＳ１４またはＳ１８の後、ＥＣＵ４０は、図３のマップに基づいて燃料噴射量を増加させないようなトルクの下限Ｔ５を取得する（ステップＳ２０）。図３は内燃機関１０の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬとトルクの下限とを対応させる３次元のマップである。回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに応じてトルクの下限Ｔ５が１つの値（図中の黒点）に定まる。 After step S14 or S18, the ECU 40 acquires a lower limit T5 of torque that does not increase the fuel injection amount based on the map of FIG. 3 (step S20). FIG. 3 is a three-dimensional map in which the rotation speed Ne and the load factor KL of the internal combustion engine 10 correspond to the lower limit of the torque. The lower limit T5 of the torque is set to one value (black dot in the figure) according to the rotation speed Ne and the load factor KL.

ＥＣＵ４０は、ステップＳ１４またはＳ１８において算出した要求トルクＴ４が、ステップＳ２０で取得した下限Ｔ５以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。否定判定の場合、処理は終了する。肯定判定の場合、ＥＣＵ４０はトルクを下限Ｔ５でガードする（ステップＳ２４）。以上で処理は終了する。 The ECU 40 determines whether or not the required torque T4 calculated in step S14 or S18 is equal to or less than the lower limit T5 acquired in step S20 (step S22). In the case of a negative judgment, the process ends. In the case of affirmative determination, the ECU 40 guards the torque at the lower limit T5 (step S24). This completes the process.

図４（ａ）は点火時期を例示する模式図である。横軸は時間を表し、縦軸は点火時期を表す。縦軸の上側が進角側であり、下側が遅角側である。図４（ａ）に点線で示す限界Ｌは点火時期の遅角側の下限である。図４（ｂ）はトルクを例示する模式図である。横軸は時間を表し、縦軸は内燃機関１０が出力するトルクを表す。図４（ｂ）に点線で示す下限Ｔ５は、図２のステップＳ２０で得られる値であり、点火時期を図４（ａ）の遅角側の限界Ｌに定めることで実現されるトルクである。図４（ｂ）の例では、破線で示す要求トルクＴ４は下限Ｔ５より小さい。要求トルクＴ４、下限Ｔ５および点火時期の限界Ｌは内燃機関１０の運転状況に応じて動的に定められるため、変化し得る。 FIG. 4A is a schematic diagram illustrating the ignition timing. The horizontal axis represents time and the vertical axis represents ignition timing. The upper side of the vertical axis is the advance angle side, and the lower side is the retard angle side. The limit L shown by the dotted line in FIG. 4A is the lower limit on the retard side of the ignition timing. FIG. 4B is a schematic diagram illustrating torque. The horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the torque output by the internal combustion engine 10. The lower limit T5 shown by the dotted line in FIG. 4 (b) is a value obtained in step S20 of FIG. 2, and is a torque realized by setting the ignition timing to the limit L on the retard side of FIG. 4 (a). .. In the example of FIG. 4B, the required torque T4 shown by the broken line is smaller than the lower limit T5. Since the required torque T4, the lower limit T5, and the ignition timing limit L are dynamically determined according to the operating conditions of the internal combustion engine 10, they can change.

図４（ａ）に示すように点火時期を遅角させ、図４（ｂ）に示すようにトルクを低下させる。点火時期が限界Ｌより遅角側になると排気温度が上昇する。点火遅角によって排気温度が上昇すると、ＥＣＵ４０は排気温度低減のため燃料噴射量を増加させる。点火時期が限界Ｌより進角側であると、排気温度の上昇が抑制されるため、ＥＣＵ４０は燃料噴射量を増加させない。 The ignition timing is retarded as shown in FIG. 4 (a), and the torque is reduced as shown in FIG. 4 (b). The exhaust temperature rises when the ignition timing is on the retard side of the limit L. When the exhaust temperature rises due to the ignition retard angle, the ECU 40 increases the fuel injection amount in order to reduce the exhaust temperature. When the ignition timing is on the advance side of the limit L, the increase in the exhaust temperature is suppressed, so that the ECU 40 does not increase the fuel injection amount.

ＥＣＵ４０は、図４（ａ）のように点火時期が限界Ｌより遅角側にならないように限界Ｌでガードすることで、図４（ｂ）のようにトルクを下限Ｔ５でガードする。トルクダウン制御によってトルクは低下するが、下限Ｔ５以下には到達しない。 The ECU 40 guards the torque at the lower limit T5 as shown in FIG. 4B by guarding at the limit L so that the ignition timing does not become a retard side of the limit L as shown in FIG. 4A. Although the torque is reduced by the torque down control, the lower limit T5 or less is not reached.

本実施形態によれば、ＥＣＵ４０は減速時に点火時期を遅角させることでトルクを抑制する。さらにＥＣＵ４０は、点火時期に遅角側の限界Ｌを定め、点火時期を限界Ｌでガードし、トルクを下限Ｔ５でガードする。点火時期が限界Ｌより遅角側に達しないために、排気温度の上昇が抑制される。したがってＥＣＵ４０は、排気温度の低下のために燃料噴射量を増加させなくてよい。この結果、燃料噴射量の増加に起因する排気の悪化が抑制される。また、排気温度が上昇しにくいため触媒２５の劣化が抑制され、触媒２５によって排気が浄化される。 According to this embodiment, the ECU 40 suppresses torque by retarding the ignition timing during deceleration. Further, the ECU 40 sets a limit L on the retard side at the ignition timing, guards the ignition timing at the limit L, and guards the torque at the lower limit T5. Since the ignition timing does not reach the retard side of the limit L, the rise in the exhaust temperature is suppressed. Therefore, the ECU 40 does not have to increase the fuel injection amount due to the decrease in the exhaust temperature. As a result, deterioration of exhaust gas due to an increase in fuel injection amount is suppressed. Further, since the exhaust temperature does not easily rise, the deterioration of the catalyst 25 is suppressed, and the exhaust gas is purified by the catalyst 25.

ステップＳ１２からステップＳ１８の処理によって要求トルクＴ４が定められ、回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに応じてトルクの下限Ｔ５および点火時期の限界Ｌが定められる。すなわち、ＥＣＵ４０は、内燃機関１０の運転状況に応じて、要求トルクＴ４、トルクの下限Ｔ５および点火時期の限界Ｌを動的に定める。車両の減速時に、点火時期が限界Ｌまで遅角することに対応して、トルクは下限Ｔ５まで低下する。運転状況に応じたトルクダウンによって減速時のドライバビリティが向上する。以上のように本実施形態によればドライバビリティの向上、および排気の悪化の抑制を両立することができる。 The required torque T4 is determined by the processing of steps S12 to S18, and the lower limit torque T5 and the ignition timing limit L are determined according to the rotation speed Ne and the load factor KL. That is, the ECU 40 dynamically determines the required torque T4, the lower limit torque T5, and the ignition timing limit L according to the operating condition of the internal combustion engine 10. When the vehicle is decelerated, the torque drops to the lower limit T5 in response to the ignition timing being retarded to the limit L. Drivability during deceleration is improved by reducing torque according to the driving conditions. As described above, according to the present embodiment, it is possible to improve drivability and suppress deterioration of exhaust gas at the same time.

図１の例において、燃料噴射弁２９はシリンダヘッド１１に設けられ筒内噴射を行うが、吸気通路２０に設けられポート噴射を行ってもよい。図４（ａ）および図４（ｂ）において点火時期、限界Ｌ、トルク、要求トルクＴ４および下限Ｔ５は時間に対して線形に変化するように図示したが、これらの図は模式図である。点火時期およびトルクの時間に対する挙動は線形以外でもよい。 In the example of FIG. 1, the fuel injection valve 29 is provided in the cylinder head 11 to perform in-cylinder injection, but may be provided in the intake passage 20 to perform port injection. Although the ignition timing, the limit L, the torque, the required torque T4 and the lower limit T5 are shown in FIGS. 4A and 4B so as to change linearly with time, these figures are schematic views. The behavior of ignition timing and torque with respect to time may be non-linear.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiments, and various modifications and modifications are made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

１０ 内燃機関
１１ シリンダヘッド
１２ シリンダブロック
１３ 燃焼室
１４ ピストン
１５ コンロッド
１６ クランクシャフト
１７ ピン
１９ ボア
２０ 吸気通路
２１ 排気通路
２２ エアクリーナ
２３ エアフローメータ
２４ スロットルバルブ
２５ 触媒
２６ 吸気バルブ
２７ 排気バルブ
２９ 燃料噴射弁
３０ アクセルペダル
３２ アクセル開度センサ
３４ 回転数センサ
４０ ＥＣＵ
10 Internal combustion engine 11 Cylinder head 12 Cylinder block 13 Combustion chamber 14 Piston 15 Conrod 16 Crankshaft 17 pin 19 Bore 20 Intake passage 21 Exhaust passage 22 Air cleaner 23 Air flow meter 24 Throttle valve 25 Catalyst 26 Intake valve 27 Exhaust valve 29 Fuel injection valve 30 Accelerator pedal 32 Accelerator opening sensor 34 Rotation speed sensor 40 ECU

Claims (1)

車両の減速時に内燃機関のトルクを抑制するように、前記内燃機関の点火時期を遅角させる点火時期制御部と、
前記内燃機関の排気の温度を低下させるために、前記点火時期の遅角前における前記内燃機関の燃料噴射量に比べて、前記内燃機関の燃料噴射量を増加させる噴射量制御部と、を具備し、
前記トルクを抑制する場合に、前記噴射量制御部による前記燃料噴射量の増加を実施させないように、前記内燃機関の運転状況に応じて前記点火時期制御部は前記点火時期の遅角側の限界を定める内燃機関の制御装置。
An ignition timing control unit that retards the ignition timing of the internal combustion engine so as to suppress the torque of the internal combustion engine when the vehicle is decelerated.
In order to lower the temperature of the exhaust gas of the internal combustion engine, an injection amount control unit for increasing the fuel injection amount of the internal combustion engine as compared with the fuel injection amount of the internal combustion engine before the retard of the ignition timing is provided. death,
When suppressing the torque, the ignition timing control unit has a limit on the retard side of the ignition timing according to the operating condition of the internal combustion engine so that the fuel injection amount is not increased by the injection amount control unit. Internal combustion engine control device.
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