JP2515493B2 - Internal combustion engine speed control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の回転数制御方法に関するもので
あり、特に、暖機中において、当該内燃機関がアイドリ
ングでない状態からアイドリング状態に移行する際の、
内燃機関回転数の変動を、エンジン冷却水温度、外気温
度、内燃機関にかかる負荷、あるいは内燃機関の特性変
化等の影響を受けずに、極力抑えることのできる内燃機
関の回転数制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling the rotation speed of an internal combustion engine, and in particular, during warm-up, the internal combustion engine shifts from a non-idling state to an idling state. When,
The present invention relates to a method for controlling the rotational speed of an internal combustion engine, which can suppress fluctuations in the internal combustion engine speed as much as possible without being affected by engine cooling water temperature, outside air temperature, load applied to the internal combustion engine, characteristic changes of the internal combustion engine, and the like. Is.

（従来の技術） 自動車に用いられる内燃機関（以下、単にエンジンと
いう）には、スロットル弁をバイパスさせるためのバイ
パス通路、および該バイパス通路の開口面積を変化させ
て、バイパス通路を通過する空気量を制御する弁が設け
られている。(Prior Art) In an internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as an engine) used in an automobile, a bypass passage for bypassing a throttle valve, and an opening area of the bypass passage are changed to change an amount of air passing through the bypass passage. A valve is provided to control the.

そして、このバイパス通路の開口面積を変化させるこ
とによって、特にアイドル運転時におけるエンジン回転
数の制御が行なわれている。Then, by changing the opening area of the bypass passage, the engine speed is controlled particularly during idling.

さて、アイドル運転時においては、エンジンの温度が
低いと、燃料噴射ノズルから噴射される燃料の霧化が良
好に行なわれなかったり、また、燃料の燃焼が安定しな
かったりするので、この場合（すなわち、エンジン温度
が低い場合）には、エンジンの回転数を、通常のアイド
ル回転数よりも高く設定する必要がある。In the idle operation, if the engine temperature is low, the fuel injected from the fuel injection nozzle may not be atomized well, or the combustion of the fuel may not be stable. That is, when the engine temperature is low), the engine speed needs to be set higher than the normal idle speed.

したがって、一般には、エンジン温度がある一定の温
度に達するまでは、当該エンジンのアイドル回転数が、
エンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高
くなるように、前記バイパス通路の開口面積を調整する
制御弁が制御される。Therefore, in general, until the engine temperature reaches a certain temperature, the idle speed of the engine is
A control valve for adjusting the opening area of the bypass passage is controlled so as to become higher than the normal idle speed according to the engine temperature.

また、エンジン温度が低いと、エンジンオイルの粘性
が高くなり、実質的にエンジン負荷が高くなる。このた
め、バイパス通路を有するエンジンにおいては、エンジ
ン温度が高いときと同一の回転数を得るためには、前記
バイパス通路の開口面積を大きくして、吸気通路内に流
入する吸入空気量を多くする必要がある。Further, when the engine temperature is low, the viscosity of the engine oil is high and the engine load is substantially high. Therefore, in an engine having a bypass passage, in order to obtain the same rotational speed as when the engine temperature is high, the opening area of the bypass passage is increased to increase the intake air amount flowing into the intake passage. There is a need.

さらに、エンジンオイルを粘性の異なるものと交換し
たり、当該エンジンあるいは前記制御弁等に経時変化が
生じて、その性能が劣化したりすると、前記信号値が同
一でも、エンジン回転数が変化してしまう。Furthermore, if the engine oil is replaced with one having a different viscosity, or if the performance of the engine or the control valve changes over time and its performance deteriorates, the engine speed changes even if the signal value is the same. I will end up.

このために、前記バイパス通路の開口面積（前記制御
弁の開度）は、エンジン温度に応じてあらかじめ設定さ
れたアイドル目標回転数と、実際のエンジン回転数との
偏差に応じて、フィードバック制御（クローズドループ
制御）されている。For this reason, the opening area of the bypass passage (the opening degree of the control valve) is feedback controlled according to a deviation between an actual engine speed and an idle target speed preset according to the engine temperature. Closed loop control).

更に、フィードバック制御時に算出された値を学習す
る制御（学習制御）を行う場合もある。Furthermore, control (learning control) for learning the value calculated during feedback control may be performed.

なお、以下の説明では、エンジン温度がある一定の温
度に達するまでの、当該エンジンのアイドル回転数が、
エンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高
く設定される状態を、暖機、あるいは暖機中という。In the following description, the idle speed of the engine until the engine temperature reaches a certain temperature is
The state in which the engine speed is set higher than the normal idle speed according to the engine temperature is called warming up or warming up.

また、当該エンジンを搭載した自動車のアクセルが踏
み込まれて、スロットル弁が開くと、前記制御弁の開度
は、あらかじめ設定された値にオープンループ制御され
る。When the accelerator of a vehicle equipped with the engine is depressed and the throttle valve is opened, the opening of the control valve is open-loop controlled to a preset value.

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有してい
た。(Problems to be Solved by the Invention) The above-described conventional technique has the following problems.

フィードバック制御の精度を向上させるために用いる
学習制御は、一般には暖機運転時には行われておらず、
その学習値は暖機完了後に算出されていた。The learning control used to improve the accuracy of feedback control is generally not performed during warm-up operation,
The learning value was calculated after completion of warming up.

なお、暖機中に学習値を得ようとした場合には、内燃
機関の暖機運転中は暖機終了後に比較してその状態が不
安定である上に、一般的に自動車の運転者は暖機が終了
する前に自動車を発進させることが多く、暖機中のフィ
ードバック制御の機会が少ないため、暖機中における当
該エンジンの温度ごとの学習値を演算する機会が少な
く、エンジンの温度の全域に渡って学習値を得ることが
困難な場合があり、学習値の精度が悪くなるという問題
点があった。In addition, when trying to obtain the learning value during warm-up, the state is unstable during warm-up operation of the internal combustion engine compared to after completion of warm-up, and in general, the driver of a car Since the automobile is often started before the warm-up ends, and there are few opportunities for feedback control during warm-up, there are few opportunities to calculate the learning value for each engine temperature during warm-up, and the engine temperature In some cases, it is difficult to obtain the learning value over the entire area, and the accuracy of the learning value deteriorates.

さらに、当該エンジンの暖機完了前に自動車を発進さ
せた後に、当該エンジンが暖機完了前に再びアイドル運
転状態に戻ると、前記バイパス通路の制御弁も、再びク
ローズドループ制御状態となる。Furthermore, after the vehicle is started before the completion of warming up of the engine and the engine returns to the idle operation state before completion of warming up, the control valve of the bypass passage is again in the closed loop control state.

当該エンジンがアイドル運転状態になったことの判定
−すなわち、前記バイパス通路の制御弁がオープンルー
プ制御状態からクローズドループ制御状態になったとい
う判定は、スロットル弁開度が零で、かつエンジン回転
数が、アイドル回転数よりも大きく設定されたアイドル
判定回転数よりも下回った時に行なわれる。The determination that the engine is in the idle operation state-that is, the determination that the control valve of the bypass passage has changed from the open loop control state to the closed loop control state is that the throttle valve opening is zero and the engine speed is However, when the engine speed is lower than the idle determination engine speed that is set higher than the idle engine speed.

前述した説明から明らかなように、前記制御弁がオー
プンループ制御状態からクローズドループ制御状態に移
行するときには、エンジン回転数は、制御の目標値であ
るアイドル回転数と一致しておらず、さらに、前記移行
時における制御弁の制御値は、当該エンジンの特性変化
等にかかわらず、常に一定である。As is clear from the above description, when the control valve shifts from the open loop control state to the closed loop control state, the engine speed does not match the idle speed that is the control target value, and further, The control value of the control valve at the time of the transition is always constant regardless of the characteristic change of the engine.

したがって、前記移行時において、当該エンジンの回
転数の変動が大きくなると共に、エンジン回転数が前記
アイドル回転数の近傍に安定するまでに時間がかかる。Therefore, at the time of the transition, the fluctuation of the engine speed becomes large, and it takes time for the engine speed to stabilize near the idle speed.

また、前記制御値を設定した時点より、エンジン負荷
が増大した場合には、エンジンストールを起こしてしま
うという懸念もある。Further, there is a concern that an engine stall may occur if the engine load increases from the time when the control value is set.

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたも
のである。The present invention has been made to solve the above problems.

（問題点を解決するための手段および作用） 前記の問題点を解決するために、本発明は、アイドル
運転時における制御弁信号、あるいはそれに相当する信
号を、あらかじめ設定されたエンジン温度範囲ごとに学
習し、該結果（学習値）を記憶すると共に、あらかじめ
温度をパラメータとした暖機信号を記憶しておき、第１
発明においては、当該エンジンが、オープンループ制御
状態からクローズドループ制御状態に移行するときの制
御弁信号の初期値を、第２発明においては、オープンル
ープ制御状態における制御弁信号を、少なくとも２か所
のエンジン温度範囲における学習値と、前記各温度範囲
に対応する暖機信号との差の平均、およびそのときのエ
ンジン温度範囲における暖機信号の和から算出するとい
う手段を講じ、これにより、当該エンジンが、特に暖機
中に、オープンループ制御状態およびクローズドループ
制御状態のそれぞれに移行するときの制御弁信号の初期
値を、内燃機関の負荷、特性変化等に応じて、ほぼ最適
な値に設定することができるので、前記移行時における
制御弁信号の変動、換言すればエンジン回転数の変動を
極力抑えることができ、さらにエンジン回転数をアイド
ル目標回転数にスムーズに接近させ、一致させることが
できる、という作用・効果を生じさせた点に特徴があ
る。(Means and Actions for Solving Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides a control valve signal during idle operation, or a signal equivalent thereto, for each preset engine temperature range. After learning and storing the result (learning value), the warm-up signal with temperature as a parameter is stored in advance.
In the invention, the engine has an initial value of the control valve signal at the time of shifting from the open loop control state to the closed loop control state, and in the second invention, the control valve signal in the open loop control state is at least at two positions. Of the learned value in the engine temperature range and the difference between the warm-up signal corresponding to each temperature range, and the means of calculating from the sum of the warm-up signal in the engine temperature range at that time, thereby, The initial value of the control valve signal when the engine shifts to the open-loop control state and the closed-loop control state, especially during warm-up, is set to an almost optimum value according to the load of the internal combustion engine, characteristic changes, etc. Since it can be set, the fluctuation of the control valve signal at the time of the shift, in other words, the fluctuation of the engine speed can be suppressed as much as possible. Come, and further close smoothly engine speed target idle speed can be matched, is characterized in that caused the action and effect that.

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。(Example) Below, this invention is demonstrated in detail with reference to drawings.

第２図は本発明の基本的構成を示す概略図である。 FIG. 2 is a schematic diagram showing the basic configuration of the present invention.

図において、吸気通路33には、スロットル弁32、なら
びに前記スロットル弁32をバイパスさせるためのバイパ
ス通路31およびワックス弁通路61が設けられている。In the figure, the intake passage 33 is provided with a throttle valve 32, a bypass passage 31 for bypassing the throttle valve 32, and a wax valve passage 61.

前記バイパス通路31は、供給する電流値に比例して開
口面積を制御できるリニアソレノイド16に接続された制
御弁30により、その開口面積が制御される。また、ワッ
クス弁通路61は、エンジン冷却水温度に応じてその開度
が決定されるワックス弁62により、その開口面積が制御
される。The opening area of the bypass passage 31 is controlled by the control valve 30 connected to the linear solenoid 16 capable of controlling the opening area in proportion to the supplied current value. The opening area of the wax valve passage 61 is controlled by the wax valve 62 whose opening is determined according to the engine cooling water temperature.

噴射ノズル34は、エンジンの運転状態、大気圧・温度
などの環境条件、吸入空気量などに応じて、既知の適宜
の手法であらかじめ演算された量の燃料を、クランク軸
36の回転位相に応じたタイミングで、吸気通路33内に噴
射する。The injection nozzle 34 supplies the amount of fuel calculated in advance by a known appropriate method according to the operating condition of the engine, environmental conditions such as atmospheric pressure and temperature, the intake air amount, and the like.
The fuel is injected into the intake passage 33 at a timing according to the rotation phase of 36.

スロットル弁開度センサ１は、前記スロットル弁32の
開度を検出する。The throttle valve opening sensor 1 detects the opening of the throttle valve 32.

TDCセンサ５は、各シリンダのピストンが上死点前90
度に達したときにパルスを発生する。換言すれば、前記
TDCセンサ５は、クランク軸36が２回転するごとに気筒
数と同じ数のパルス（以下、TDCパルスという）を出力
する。In TDC sensor 5, the piston of each cylinder is 90 before top dead center.
Generates a pulse when the degree is reached. In other words, the
The TDC sensor 5 outputs the same number of pulses as the number of cylinders (hereinafter referred to as TDC pulse) every time the crankshaft 36 makes two revolutions.

エンジン回転数カウンタ２は、前記TDCパルスの間隔
を時計することにより、クランク軸36の回転数を検出す
る。The engine speed counter 2 detects the speed of the crankshaft 36 by counting the interval of the TDC pulse.

エンジン温度センサ４は、エンジン温度、例えばエン
ジン冷却水の温度を測定する。The engine temperature sensor 4 measures the engine temperature, for example, the temperature of engine cooling water.

前記スロットル弁開度センサ１、エンジン回転数カウ
ンタ２、エンジン温度センサ４、およびTDCセンサ５
は、電子制御装置40の入力に接続される。The throttle valve opening sensor 1, the engine speed counter 2, the engine temperature sensor 4, and the TDC sensor 5
Is connected to the input of the electronic control unit 40.

前記電子制御装置40の出力は、前記噴射ノズル34に接
続されると共に、さらに前記リニアソレノイド16に接続
され、前記各センサにより検出・測定される各種状態量
および後述する演算手法を用いて、該リニアソレノイド
16の励磁電流を制御する。その結果、前記バイパス通路
31の開口面積が制御される。The output of the electronic control unit 40 is connected to the injection nozzle 34 and further connected to the linear solenoid 16, and using various state quantities detected and measured by the respective sensors and a calculation method described later, Linear solenoid
Controls 16 excitation currents. As a result, the bypass passage
The opening area of 31 is controlled.

なお、前記ワックス弁62は、例えば、エンジン冷却水
温度が20度以下となると、該温度に応じて開く。The wax valve 62 opens according to the engine cooling water temperature of 20 degrees or less, for example.

第３図は、アイドル目標回転数Nrefおよびアイドル判
定回転数Naと、エンジン冷却水温度Twとの関係を示すグ
ラフである。第３図において、縦軸はエンジン回転数、
横軸はエンジン冷却水温度Twを示している。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the target idle speed Nref, the idle determination speed Na, and the engine cooling water temperature Tw. In FIG. 3, the vertical axis represents the engine speed,
The horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw.

電子制御装置40（第２図）は、当該エンジンがアイド
ル運転状態であるときには、エンジン回転数Neがアイド
ル目標回転数Nrefに一致するように、フィードバックモ
ード制御状態となる。The electronic control unit 40 (FIG. 2) is in the feedback mode control state so that the engine speed Ne matches the idle target speed Nref when the engine is in the idle operation state.

当該エンジンがアイドル運転でない状態からアイドル
運転状態になったという判定は、当該自動車の自動変速
装置がＤレンジに投入されておらず、スロットル弁の開
度がほぼ零であり、かつエンジン回転数Neがアイドル判
定回転数Naよりも下回ったときに行なわれる。The determination that the engine has changed from the idle operation state to the idle operation state is that the automatic transmission of the vehicle is not in the D range, the throttle valve opening is almost zero, and the engine speed Ne Is lower than the idle determination rotation speed Na.

第４図は、当該エンジンが、第３図に示されたアイド
ル目標回転数Nrefを維持するに必要な、吸気通路33内を
通過する空気量（要求空気量Qa）を示すグラフである。
なお、第４図において、縦軸は空気量、横軸はエンジン
冷却水温度Twを示している。FIG. 4 is a graph showing the amount of air (required air amount Qa) passing through the intake passage 33, which is necessary for the engine to maintain the idle target rotation speed Nref shown in FIG.
In FIG. 4, the vertical axis represents the air amount and the horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw.

第３図との対比から明らかなように、アイドル目標回
転数Nrefがエンジン冷却水温度にかかわらず一定となる
温度Twaic（図示された例では、70度）以上では、要求
空気量Qaは一定であるが、Twaic以下の場合は、エンジ
ン冷却水温度が低いほど増大する。As is clear from the comparison with FIG. 3, the required air amount Qa is constant above the temperature Twaic (70 degrees in the illustrated example) at which the target idle speed Nref is constant regardless of the engine coolant temperature. However, when the temperature is lower than Twaic, it increases as the engine cooling water temperature decreases.

さて、前記要求空気量Qaは、バイパス通路31を通過す
る空気、全閉状態のスロットル弁32から漏れる空気、お
よびワックス弁通路61を通過する空気の総和である。Now, the required air amount Qa is the sum of the air passing through the bypass passage 31, the air leaking from the throttle valve 32 in the fully closed state, and the air passing through the wax valve passage 61.

スロットル弁32は、全閉状態であっても、吸気通路33
を完全に閉塞することを行なっていないので、アイドル
運転時（すなわち、開度零状態）においては、第４図に
破線Ｂで示すように、ほぼ一定量の漏れ空気が吸気通路
33内に流入する。Even if the throttle valve 32 is fully closed, the intake passage 33
Is not completely closed, so that during idle operation (that is, the state where the opening is zero), a substantially constant amount of leak air is generated in the intake passage, as indicated by a broken line B in FIG.
It flows into 33.

バイパス通路31は、おもに暖機中における、吸気通路
33内に流入する空気量を制御するものである。しかし、
エンジン温度が低くなるにつれて、該バイパス通路31が
制御することのできる最大の空気量よりも多くの空気量
が必要とされるため、当該エンジンでは、エンジン冷却
水温度が一定値（図示された例では、約20度）以下にな
ると、エンジン冷却水温度に応じて、さらにワックス弁
62が開くように構成されている。The bypass passage 31 is an intake passage mainly during warm-up.
It controls the amount of air flowing into 33. But,
As the engine temperature becomes lower, an air amount larger than the maximum air amount that the bypass passage 31 can control is required. Therefore, in the engine, the engine cooling water temperature has a constant value (the example shown in the figure). Then, when the temperature falls below approximately 20 degrees), the wax valve is added depending on the engine cooling water temperature.
62 is configured to open.

前記ワックス弁通路61により供給される空気量は、第
４図においては、一点鎖線Ｃおよび破線Ｂで囲まれた領
域で示される。The amount of air supplied by the wax valve passage 61 is shown in the area surrounded by the alternate long and short dash line C and the broken line B in FIG.

さて、以上の説明から明らかなように、バイパス通路
31を通過すべき空気量は、要求空気量Qaから、開度零状
態のスロットル弁32から漏れる空気、およびワックス弁
通路61を通過する空気を差引いた空気量となる。すなわ
ち、バイパス通路31を通過すべき空気量は、第４図にお
いて、斜線で示された領域で表現されることになる。Now, as is clear from the above explanation, the bypass passage
The amount of air that should pass through 31 is the required amount of air Qa minus the amount of air that leaks from throttle valve 32 in the zero opening state and the amount of air that passes through wax valve passage 61. That is, the amount of air that should pass through the bypass passage 31 is represented by the shaded area in FIG.

第５図は、第４図に斜線で示された、バイパス通路31
を通過すべき空気量、−換言すれば、制御弁30により制
御されるべき空気量を得るために必要な、リニアソレノ
イド16の制御電流Icmdを算出する際の基準となる制御信
号、および該制御信号を近似的に表現した暖機信号ITw
と、エンジン冷却水温度Twとの関係を示すグラフであ
る。なお、第５図において、縦軸は前記制御信号および
暖機信号を、横軸はエンジン冷却水温度Twを示してお
り、また、二点鎖線Ｄは前記制御信号を、また実線Ｅは
前記暖機信号を表している。FIG. 5 shows the bypass passage 31 indicated by hatching in FIG.
The amount of air that should pass through, in other words, the control signal that is the reference when calculating the control current Icmd of the linear solenoid 16 necessary to obtain the amount of air that should be controlled by the control valve 30, and the control Warm-up signal ITw that approximates the signal
3 is a graph showing the relationship between the engine cooling water temperature Tw and the engine cooling water temperature Tw. In FIG. 5, the vertical axis represents the control signal and the warm-up signal, the horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw, the two-dot chain line D represents the control signal, and the solid line E represents the warm-up signal. It represents a machine signal.

第５図において、暖機信号ITwは、前記制御信号を近
似的に表したもので、エンジン冷却水温度Twの変化に応
じて、段階状に変化するように電子制御装置40内のメモ
リに設定されている。図示された例では、前記暖機信号
ITwは、エンジン冷却水温度Twが零度から70度である範
囲内において、５度おきにその値が変化するように設定
されている。In FIG. 5, the warm-up signal ITw is an approximate representation of the control signal and is set in the memory of the electronic control unit 40 so as to change stepwise in accordance with the change of the engine cooling water temperature Tw. Has been done. In the example shown, the warm-up signal
ITw is set so that its value changes every 5 degrees within a range where the engine cooling water temperature Tw is from 0 degree to 70 degrees.

なお、この第１の実施例においては、暖機信号が一定
値を維持する各エンジン冷却水温度範囲は、整数ｉで指
定されるものとする。すなわち、Twが零度未満であると
きはｉ＝0,Twが零度以上５度未満であるときはｉ＝1,…
…というように、前記各エンジン冷却水温度範囲は、ｉ
を指定することにより分類されるものとする。In the first embodiment, each engine cooling water temperature range in which the warm-up signal maintains a constant value is designated by the integer i. That is, i = 0 when Tw is less than zero, i = 1, ...
As described above, the temperature range of each engine cooling water is i
Shall be classified by specifying.

また、ｉにより分類されたエンジン冷却水温度範囲に
おける暖機信号は、ITw（ｉ）で表されるものとする。The warm-up signal in the engine cooling water temperature range classified by i is represented by ITw (i).

つぎに、本発明の第１の実施例の動作を、第１図ない
し第５図を用いて詳細に説明する。Next, the operation of the first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

第１図は、本発明の第１の実施例における電子制御装
置40の内部動作を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flow chart showing the internal operation of the electronic control unit 40 in the first embodiment of the present invention.

第１図に示された制御動作は、TDCセンサ５（第２
図）から出力されるTDCパルスに応じた割込みにより、
開始される。The control operation shown in FIG. 1 is performed by the TDC sensor 5 (second
By the interrupt according to the TDC pulse output from
Be started.

まず、ステップS1では、当該エンジンがスタータスイ
ッチ投入後、始動中であるか否かが判別される。始動中
でないという判定は、例えば、スタータスイッチがオフ
で、エンジン回転数がアイドル目標回転数の約1/2に達
したという条件に基づいて行なうことができる。First, in step S1, it is determined whether or not the engine is being started after the starter switch is turned on. The determination that the engine is not being started can be made, for example, based on the condition that the starter switch is off and the engine speed has reached approximately 1/2 of the idle target speed.

始動完了すると、ステップS2において、当該自動車の
自動変速装置がＤレンジ（ドライブレンジ）に投入され
ているか否かが判別され、投入されていれば当該プログ
ラムはステップS8へ、投入されていなければステップS3
へ移行する。なお、当該自動車が自動変速装置を備えて
いない場合は、ステップS1から直接ステップS3へ移行す
る。When the start is completed, in step S2, it is determined whether or not the automatic transmission of the vehicle is in the D range (drive range). If it is, the program is in step S8. If it is not, the program is in step S8. S3
Move to. If the vehicle is not equipped with an automatic transmission, the process directly goes from step S1 to step S3.

ステップS8においては、車速V₁スイッチが投入されて
いるか否か−換言すれば、当該自動車の車速がある一定
速度（例えば、15km/h）を超えているか否かが判別され
る。車速V₁スイッチが投入あれていれば、当該プログラ
ムはステップS9へ移行し、投入されていなければ、ステ
ップS3へ移行する。In step S8, whether or vehicle speeds V ₁ to switch is turned - in other words, a constant speed with a vehicle speed of the vehicle (e.g., 15km / h) whether exceeded is determined. If the vehicle speed V ₁ switch is turned on, the program goes to step S9, and if not, it goes to step S3.

ステップS3においては、エンジン回転数カウンタ２
（第２図）で検出されるエンジン回転数Neの逆数（周期
Me）と、電子制御装置40内のメモリに記憶されたアイド
ル判別回転数Na（第３図）の逆数Maとが比較される。In step S3, the engine speed counter 2
Reciprocal of engine speed Ne detected in (Fig. 2) (cycle
Me) is compared with the reciprocal Ma of the idle determination rotation speed Na (FIG. 3) stored in the memory of the electronic control unit 40.

前記MeがMaよりも大きければ−すなわち、エンジン回
転数Neがアイドル判別回転数Naよりも低ければ、プログ
ラムは、ステップS4へ移行する。Meが、Maと等しいか、
あるいはMaより小さければ、プログラムは前記ステップ
S9へ移行する。If the Me is greater than Ma-that is, if the engine speed Ne is lower than the idle determination speed Na, the program proceeds to step S4. Is Me equal to Ma,
Or if it is smaller than Ma, the program
Move to S9.

ステップS4においては、スロットル弁32の開度θth
が、スロットル弁がほぼ全閉であると定義される角度θ
idlhよりも小さいか否かが判定される。θthがθidlhよ
りも小さければ、−すなわち、スロットル弁32がほぼ全
閉状態であれば、プログラムはステップS5へ移行し、全
閉でなければ、前記ステップS9へ移行する。In step S4, the opening θth of the throttle valve 32
Is the angle θ defined as the throttle valve is almost fully closed.
It is determined whether it is smaller than idlh. If θth is smaller than θidlh, that is, if the throttle valve 32 is in the fully closed state, the program proceeds to step S5, and if not completely closed, the program proceeds to step S9.

前記ステップS2ないしS4およびS8は、当該エンジンが
始動完了後、アイドリング状態となってから、スロット
ル弁が開き、発進、加速、クルージング等を行なってい
るが、あるいはアイドリング状態を継続しているかを判
別するためのステップである。In steps S2 to S4 and S8, it is determined whether the throttle valve is opened and the vehicle is starting, accelerating, cruising, etc. after the engine has been started and is in the idling state, or is still in the idling state. It is a step to do.

なお、第３図に示されるアイドル判別回転数Naは、エ
ンジン冷却水温度Twが低いほど、アイドル目標回転数Nr
efとの差が大きくなるように設定されている。It should be noted that, as the engine cooling water temperature Tw becomes lower, the idle determination rotation speed Na shown in FIG.
The difference from ef is set to be large.

これは、エンジン冷却水温度Twが低いほど、アイドル
運転時のエンジン回転が不安定となるために、エンジン
回転数Neが減少してアイドル目標回転数Nrefに接近する
場合は、なるべく早く当該エンジンの状態をアイドル運
転状態であると判定して、エンジン回転をフィードバッ
ク制御により安定化させるようにするためである。This is because the lower the engine cooling water temperature Tw, the more unstable the engine rotation during idle operation, so when the engine speed Ne decreases and approaches the idle target speed Nref, the This is because the state is determined to be the idle operation state and the engine rotation is stabilized by feedback control.

前記ステップS2ないしS4およびS8により、当該エンジ
ンがアイドル運転状態であると判定されると、ステップ
S5において、電子制御装置40（第２図）はクローズドル
ープモード制御となり、エンジン回転数Neは、フィード
バック制御される。このステップS5におる動作は、第８
図に関して後述する。When it is determined that the engine is in the idle operation state by the steps S2 to S4 and S8,
At S5, the electronic control unit 40 (FIG. 2) enters the closed loop mode control, and the engine speed Ne is feedback controlled. The operation in step S5 is the eighth.
The figure will be described later.

つぎに、当該プログラムはステップS7に移行する。こ
のステップS7における動作は、第９図に関して後述す
る。Next, the program moves to step S7. The operation in step S7 will be described later with reference to FIG.

前記ステップS2ないしS4およびS8により、当該エンジ
ンがアイドル運転状態でないと判定されると、ステップ
S9において、電子制御装置40（第２図）はオープンルー
プモード制御となり、エンジン回転数Neは、オープンル
ープ制御される。このステップS9における動作は、第６
図に関して後述する。If it is determined in steps S2 to S4 and S8 that the engine is not in the idle operation state,
In S9, the electronic control unit 40 (FIG. 2) is in open loop mode control, and the engine speed Ne is open loop controlled. The operation in this step S9 is the sixth
The figure will be described later.

ステップS7もしくはステップS9を経た後、またはステ
ップS1で当該エンジンが始動中であると判定されると、
第１図の割込み処理は終了する。After step S7 or step S9, or if it is determined in step S1 that the engine is starting,
The interrupt processing of FIG. 1 is completed.

つぎに、第１発明の特徴である、前記ステップS9にお
けるオープンループモード制御の一実施態様を第６図を
用いて説明する。Next, an embodiment of the open loop mode control in step S9, which is a feature of the first invention, will be described with reference to FIG.

第６図は、前記ステップS9におけるオープンループモ
ード制御の詳細を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart showing details of the open loop mode control in step S9.

第６図において、まず、ステップS54では、第５図に
示されたようなエンジン冷却水温度Tw〜暖機信号ITwテ
ーブルから、すべてのエンジン冷却水温度範囲における
暖機信号ITwが読み出される。In FIG. 6, first, in step S54, the warm-up signal ITw in all engine cooling water temperature ranges is read from the engine cooling water temperature Tw to warm-up signal ITw table as shown in FIG.

つぎに、ステップS55において、各エンジン冷却水温
度範囲ｉすべてについて、学習値Ixrが読み出される。
学習値Ixrは、当該エンジンがアイドリング状態であ
り、かつ負荷がない場合に算出される値であり、リニア
ソレノイド16の制御信号、あるいは該制御信号に対応す
る値である。学習値Ixrについては、第９図に関して後
述する。Next, in step S55, the learning value Ixr is read for all engine cooling water temperature ranges i.
The learned value Ixr is a value calculated when the engine is idling and there is no load, and is a control signal of the linear solenoid 16 or a value corresponding to the control signal. The learning value Ixr will be described later with reference to FIG.

本発明の第１の実施例において、リニアソレノイド16
の制御信号Icmdは、電子制御装置40がオープンループモ
ード制御状態であるか、クローズドループモード制御状
態であるかにかかわらず、次式により算出される。In the first embodiment of the present invention, the linear solenoid 16
The control signal Icmd is calculated by the following equation regardless of whether the electronic control unit 40 is in the open loop mode control state or the closed loop mode control state.

Icmd＝（Ifb（ｎ）＋Ie＋Ips＋Iat＋Iac）×Kpad…（第
１式） なお、前記第１式中のIeは、バッテリに接続される電
気負荷の大小に応じて決定される電気負荷補正値、Ips
はパワーステアリングのスイッチが投入されているか否
かに応じて決定されるパワーステアリング補正値、Iat
は自動変速装置がＤレンジに投入されているか否かに応
じて決定されるＤレンジ補正値、Iacはエアコンのスイ
ッチが投入されているか否かに応じて決定されるクーラ
ー補正値、そしてKpadは、大気圧に応じて決定される大
気圧補正値である。Icmd = (Ifb (n) + Ie + Ips + Iat + Iac) × Kpad (Formula 1) Note that Ie in the first formula is an electric load correction value, Ips, which is determined according to the magnitude of the electric load connected to the battery.
Is the power steering correction value that is determined according to whether the power steering switch is turned on, Iat
Is a D range correction value determined according to whether the automatic transmission is in the D range, Iac is a cooler correction value determined according to whether the air conditioner switch is turned on, and Kpad is , An atmospheric pressure correction value determined according to the atmospheric pressure.

第１式のIfb（ｎ）は、電子制御装置40が、オープン
ループモード制御状態であるときは、ステップS56ない
しS58において算出され、定義される。Ifb (n) of the first expression is calculated and defined in steps S56 to S58 when the electronic control unit 40 is in the open loop mode control state.

まず、ステップS56において、下記の第２式から、基
本制御量ITwcr（ｉ）が算出される。First, in step S56, the basic control amount ITwcr (i) is calculated from the following second equation.

この第２式から明らかなように、基本制御量ITwcr
（ｉ）は、前記各エンジン冷却水温度範囲ごとに得られ
る学習値Ixr（ｉ）と暖機信号ITw（ｉ）との差の平均値
に、そのときのエンジン冷却水温度範囲における暖機信
号を加算したものである。 As is clear from the second equation, the basic control amount ITwcr
(I) is the average value of the difference between the learning value Ixr (i) and the warm-up signal ITw (i) obtained for each engine cooling water temperature range, and the warm-up signal in the engine cooling water temperature range at that time Is added.

第７図は、本第１の実施例における、暖機信号ITw、
学習値Ixr、および基本制御量ITwcrとエンジン冷却水温
度Twとの関係を示すグラフである。第７図において、縦
軸は暖機信号、学習値、および基本制御量を、横軸はエ
ンジン冷却水温度Twを示している。また、暖機信号は太
線Ｅで、学習値は破線Ｆで、そして基本制御量は細線Ｇ
で表わされている。FIG. 7 shows the warm-up signal ITw in the first embodiment.
6 is a graph showing a relationship between a learning value Ixr, a basic control amount ITwcr, and an engine cooling water temperature Tw. In FIG. 7, the vertical axis represents the warm-up signal, the learned value, and the basic control amount, and the horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw. The warm-up signal is a thick line E, the learned value is a broken line F, and the basic control amount is a thin line G.
Is represented by

さて、再び第６図に戻り、ステップS57では、基本制
御量ITwcr（ｉ）がIai（ｎ）として定義され、さらにス
テップS58では、前記Iai（ｎ）がIfb（ｎ）として定義
される。Now, returning to FIG. 6 again, in step S57, the basic control amount ITwcr (i) is defined as Iai (n), and in step S58, the Iai (n) is defined as Ifb (n).

そして、ステップS59において、前記第１式から制御
電流Icmdが算出され、ステップS60において、該制御電
流Icmdにより、リニアソレノイド16が制御される。Then, in step S59, the control current Icmd is calculated from the first equation, and in step S60, the linear solenoid 16 is controlled by the control current Icmd.

つぎに、第２発明の特徴である、前記第１図のステッ
プS5におけるクローズドループモード制御の一実施態様
を、第８図を用いて説明する。Next, one embodiment of the closed loop mode control in step S5 of FIG. 1, which is a feature of the second invention, will be described with reference to FIG.

クローズドループモード制御に入ると、まず、ステッ
プS23において、TDCセンサ５（第２図）から出力される
TDCパルスが、当該エンジンがアイドル運転状態となっ
てから、最初の、すなわち第１番目のパルスであるかど
うかが判断される。第１番目のTDCパルスであるとき
は、プログラムはステップS24へ移行する。When the closed loop mode control is entered, first, in step S23, the TDC sensor 5 (FIG. 2) outputs the signal.
It is determined whether the TDC pulse is the first pulse, that is, the first pulse since the engine is in the idle operation state. If it is the first TDC pulse, the program proceeds to step S24.

ステップS24ないしS26においては、第６図のステップ
S54ないしステップS56に関して前述したのと同様に、Tw
cr（ｉ）が、各エンジン冷却水温度範囲ごとに得られる
学習値Ixr（ｉ）および暖機信号ITw（ｉ）の差の平均値
と、そのときのエンジン冷却水温度範囲における暖機信
号との和として定義される。In steps S24 to S26, the steps of FIG.
As described above with respect to S54 to step S56, Tw
cr (i) is the average value of the difference between the learning value Ixr (i) and the warm-up signal ITw (i) obtained for each engine cooling water temperature range, and the warm-up signal in the engine cooling water temperature range at that time. Is defined as the sum of.

このようにして、ITwcr（ｉ）が設定されたならば、
プログラムはステップS27に移行し、前記ITwcrがIai
（ｎ−１）として定義される。そして、その後プログラ
ムはステップS14に移行する。In this way, if ITwcr (i) is set,
The program moves to step S27, and the ITwcr is Iai
It is defined as (n-1). Then, the program thereafter shifts to step S14.

前記ステップS23において、TDCセンサ５から出力され
るTDCパルスが、アイドリング後、第１番目のパルスで
ないことが判別されると、プログラムは、ステップS24
ないしS27を経ないで、直接ステップS14に移行する。If it is determined in step S23 that the TDC pulse output from the TDC sensor 5 is not the first pulse after idling, the program proceeds to step S24.
Without going through S27, the process directly goes to step S14.

つぎに、ステップS14においては、エンジン回転数カ
ウンタ２（第２図）で検知されるエンジン回転数の逆数
（周期）、またはそれに相当する量Me（ｎ）が読込まれ
る。Next, in step S14, the reciprocal number (cycle) of the engine speed detected by the engine speed counter 2 (FIG. 2) or the amount Me (n) corresponding thereto is read.

ステップS15においては、読込まれたMe（ｎ）と目標
回転数Nref（Tw）の逆数またはそれに相当する量Mref
（Tw）との偏差ΔMefが算出される。In step S15, the reciprocal of the read Me (n) and the target rotation speed Nref (Tw) or the amount Mref corresponding thereto
The deviation ΔMef from (Tw) is calculated.

ステップS16においては、前記Me（ｎ）、および該Me
（ｎ）と同一のシリンダにおける、前回計測値Me〔当該
エンジンが６気筒エンジンの場合ではMe（ｎ−６）〕の
差−すなわち、周期の変化率ΔMeが算出される。In step S16, the Me (n) and the Me (n)
In the same cylinder as (n), the difference of the previous measurement value Me [Me (n-6) when the engine is a 6-cylinder engine] -that is, the cycle change rate ΔMe is calculated.

ステップS17においては、前記ΔMeおよびΔMef、なら
びにあらかじめ設定された制御ゲイン（積分項制御ゲイ
ンkim、比例項制御ゲインKpm、および微分項制御ゲイン
Kdm）を用いて、積分項Ii、比例項Ip、および微分項Id
が、それぞれ図中に示す演算式にしたがって算出され
る。In step S17, the ΔMe and ΔMef and the preset control gains (integral term control gain kim, proportional term control gain Kpm, and derivative term control gain are set).
Kdm), the integral term Ii, the proportional term Ip, and the derivative term Id
Are calculated according to the respective arithmetic expressions shown in the figure.

ステップS18においては、Iai（ｎ）として、Iai（ｎ
−１）に前記積分項Iiを加算する。なお、符号ｎは、TD
Cパルスが出力される毎に、１ずつ加算されるものとす
る。In step S18, as Iai (n), Iai (n
The integral term Ii is added to -1). The symbol n is TD
Every time a C pulse is output, it is incremented by one.

ステップS19においては、ステップS18で算出されたIa
i（ｎ）に、ステップS17で算出されたIpおよびIdがそれ
ぞれ加算され、Ifb（ｎ）として定義される。In step S19, Ia calculated in step S18
Ip and Id calculated in step S17 are respectively added to i (n) and defined as Ifb (n).

そして、プログラムはステップS20に移行し、前記Ifb
（ｎ）および第１式を用いて、リニアソレノイド16の制
御電流Icmdが算出され、さらにステップS21において、
前記制御電流Icmdにより、リニアソレノイド16が制御さ
れる。Then, the program proceeds to step S20, and the Ifb
The control current Icmd of the linear solenoid 16 is calculated using (n) and the first equation, and in step S21,
The control current Icmd controls the linear solenoid 16.

さて、第８図に示したフローチャートに基づいて、リ
ニアソレノイド16に供給される電流がフィードバック制
御されている間は、TDCセンサ５（第２図）からTDCパル
スが出力されるたびに、リニアソレノイド16の制御電流
Icmdの学習が行なわれる。すなわち、TDCパルスによる
割込みがかけられるたびに、後述する学習のサブルーチ
ンが実行される。Now, based on the flowchart shown in FIG. 8, while the current supplied to the linear solenoid 16 is feedback controlled, the linear solenoid 16 is output each time a TDC pulse is output from the TDC sensor 5 (FIG. 2). 16 control currents
Icmd is learned. That is, every time an interrupt is generated by the TDC pulse, a learning subroutine described later is executed.

第９図は、第１図のステップS7に示された学習のサブ
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing details of the learning subroutine shown in step S7 of FIG.

第９図において、まずステップS32ないしステップS34
では、当該エンジンあるいはバッテリに、負荷がかかっ
ているか否かが判定される。In FIG. 9, first, step S32 to step S34
Then, it is determined whether the engine or the battery is under load.

すなわち、ステップS32では、パワーステアリングの
スイッチがオンか否かが、ステップS33では、車速V₁ス
イッチがオンか否かが−すなわち、車速がある一定値を
超えているか否かが、そして、ステップS34では、ACス
イッチ（エアコンスイッチ）がオンか否かが、それぞれ
判定される。That is, in step S32, whether or not the power steering switch is turned on, in step S33, whether or not the vehicle speed V ₁ switch is turned on-that is, whether or not the vehicle speed exceeds a certain constant value, and step In S34, it is determined whether or not the AC switch (air conditioner switch) is on.

そして、それぞれ、当該エンジンあるいはバッテリに
負荷がかかっている状態であれば、当該サブルーチンの
プログラムは終了し、負荷が全くかかっていない状態で
あれば、プログラムはステップS35へ移行する。Then, when the engine or the battery is under load, the program of the subroutine ends, and when the load is not under load, the program proceeds to step S35.

ステップS35では、エンジン回転数カウンタ２（第２
図）で検知されるエンジン回転数の逆数（周期）または
それに相当する量Me（ｎ）と、目標回転数Nref（Tw）の
逆数またはそれに相当する量Mref（Tw）との差が算出さ
れ、そして、該差が零になったか、あるいは該差の符号
が前回のTDCパルスによる割込みが行なわれた時の差の
符号に比べて反転したか否かが判定される。In step S35, the engine speed counter 2 (second
The difference between the reciprocal of the engine speed (cycle) or the amount Me (n) equivalent thereto and the target reciprocal number Nref (Tw) or the amount Mref (Tw) equivalent thereto is calculated. Then, it is judged whether or not the difference becomes zero, or the sign of the difference is inverted as compared with the sign of the difference when the interruption by the previous TDC pulse was performed.

換言すれば、エンジン回転数Neが目標回転数Nrefと等
しくなったか否か、あるいは前記TDCパルスによる割込
みが、NeとNrefとが等しくなった後に行なわれたかどう
かが判定される。In other words, it is determined whether the engine speed Ne has become equal to the target speed Nref, or whether the interrupt by the TDC pulse has been performed after Ne and Nref became equal.

前記差が零になっているか、あるいは前記差の符号が
反転していれば、当該プログラムはステップS37へ移行
し、そうでなければ、プログラムは終了する。If the difference is zero or the sign of the difference is inverted, the program proceeds to step S37, and if not, the program ends.

ステップS37,S41,S43,およびS45は、前記エンジン冷
却水温度範囲を決定するためのプログラムであり、図示
された例では、エンジン冷却水温度Twは、零度未満、零
度以上５度未満、５度以上10度未満、……、65度以上70
度未満、および70度以上のｍ種類（この場合は16種類）
の温度範囲に分類される。Steps S37, S41, S43, and S45 are a program for determining the engine cooling water temperature range, and in the illustrated example, the engine cooling water temperature Tw is less than zero degrees, more than zero degrees and less than 5 degrees, and 5 degrees. More than less than 10 degrees, ……, more than 65 degrees 70
Less than 70 degrees and 70 degrees or more (16 kinds in this case)
It is classified into the temperature range of.

なお、第９図においては、ステップS43からステップS
45へ移行するまでの間に、エンジン冷却水温度が10度以
上65度未満の間を、５度毎に分類するためのブロックが
省略されている。Incidentally, in FIG. 9, steps S43 to S43
By the time of shifting to 45, the block for classifying the engine cooling water temperature between 10 degrees and less than 65 degrees every 5 degrees is omitted.

つぎにステップS38,S42,S44,S46,またはS47におい
て、前述のようにして分類された各エンジン冷却水温度
範囲を指定するｉの値が設定される。なお、ステップS4
3からステップS45間に省略されたブロックに対応する、
ｉを設定するためのブロックも、第９図においては省略
されている。Next, in step S38, S42, S44, S46, or S47, the value of i designating each engine cooling water temperature range classified as described above is set. Note that step S4
Corresponding to the blocks omitted between 3 and step S45,
The block for setting i is also omitted in FIG.

続いて、ステップS39においては、次の第３式により
定義された学習値Ixrが、各エンジン冷却水温度範囲ご
とに算出される。なお、Ixrは、この式では、Ixr（n,
i）として表されている。Subsequently, in step S39, a learning value Ixr defined by the following third equation is calculated for each engine cooling water temperature range. Note that Ixr is Ixr (n,
It is represented as i).

Ixr（n,i）＝Iai（ｎ）×Cxr/256 ＋Ixr（ｎ−1,i）×（256−Cxr）/256 …（第３式） ここで、前記第３式中のIai（ｎ）は、第８図のステ
ップS18で算出される数値、そしてCxrは任意に設定され
る正の数（ただし、256以下）である。Ixr (n, i) = Iai (n) × Cxr / 256 + Ixr (n−1, i) × (256−Cxr) / 256 (Formula 3) where Iai (n) in the third formula Is a numerical value calculated in step S18 in FIG. 8, and Cxr is a positive number that is arbitrarily set (however, 256 or less).

なお、学習値Ixrが、まだ電子制御装置40内のメモリ
に記憶されていない場合は、前記学習値に類似するよう
な数値を、あらかじめ前記メモリ内に記憶させておい
て、該数値を学習値Ixr（ｎ−1,i）として読み出せば良
い。If the learning value Ixr is not yet stored in the memory of the electronic control unit 40, a numerical value similar to the learning value is stored in advance in the memory and the numerical value is set to the learning value. It may be read as Ixr (n-1, i).

このようにして算出された学習値Ixrは、ステップS40
において、電子制御装置40内のメモリに記憶され、その
後、当該サブルーチンのプログラムは終了する。The learning value Ixr calculated in this way is calculated in step S40.
At, the program is stored in the memory in the electronic control unit 40, and then the program of the subroutine ends.

さて、以上の説明から明らかなように、本発明の第１
の実施例においては、当該エンジンの回転数がクローズ
ドループ制御されている間に、エンジン回転数Neが目標
回転数Nrefに一致し、あるいはほぼ一致した状態で、か
つ、TDCパルスが出力されたときに、まずリニアソレノ
イド16の制御電流Icmdに対応する値を、そのときのエン
ジン冷却水温度範囲に応じて、学習値Ixr（ｉ）として
処理、記憶する。As is clear from the above description, the first aspect of the present invention
In the embodiment, while the engine speed is closed-loop controlled, the engine speed Ne matches the target speed Nref, or substantially matches the target engine speed Nref, and when the TDC pulse is output. First, the value corresponding to the control current Icmd of the linear solenoid 16 is processed and stored as a learning value Ixr (i) according to the engine cooling water temperature range at that time.

そして、次回のエンジン起動の際に、当該エンジン
が、暖機中にアイドル運転状態からアイドル運転でない
状態に移行したとき、すなわち、エンジン回転数制御が
クローズドループモード制御状態からオープンループモ
ード制御状態に移行したとき、リニアソレノイド16の制
御電流Icmdを、前記各エンジン冷却水温度範囲ごとの学
習値Ixr（ｉ）および前記各エンジン冷却水温度範囲ご
とにあらかじめ記憶された暖機信号ITw（ｉ）の差の平
均値と、そのときのエンジン冷却水温度範囲に該当する
暖機信号ITwとの和から求めるようにしている。Then, at the next engine startup, when the engine shifts from the idle operation state to the non-idle operation state during warm-up, that is, the engine speed control changes from the closed loop mode control state to the open loop mode control state. When the transition is made, the control current Icmd of the linear solenoid 16 is changed to the learned value Ixr (i) for each engine cooling water temperature range and the warm-up signal ITw (i) stored in advance for each engine cooling water temperature range. The difference is calculated from the sum of the average value and the warm-up signal ITw corresponding to the engine cooling water temperature range at that time.

そしてさらに、暖機が完了する前に、当該エンジンが
アイドル運転状態に復帰したとき、すなわち再びクロー
ズドループモード制御状態に移行したときの、リニアソ
レノイド16の制御電流Icmdの初期値を、同様に、前記平
均値とそのときのエンジン冷却水温度範囲に該当する暖
機信号ITwとの和から求めるようにしている。Further, before the warm-up is completed, the initial value of the control current Icmd of the linear solenoid 16 when the engine returns to the idle operation state, that is, when the engine shifts to the closed loop mode control state again, similarly, It is determined from the sum of the average value and the warm-up signal ITw corresponding to the engine cooling water temperature range at that time.

一般に、自動車の運転者は、当該エンジンの暖機が完
了する前に、自動車を発進させることが多い。したがっ
て、暖機中におけるアイドル運転時の、リニアソレノイ
ド16の制御電流Icmd、あるいは該制御電流に対応する値
を、そのときのエンジン冷却水温度範囲に応じて学習す
る場合、前記各温度範囲に対応する学習値の演算の機会
が少なくなり、該学習値の精度が悪くなる。Generally, a driver of a vehicle often starts the vehicle before the engine is warmed up. Therefore, when learning the control current Icmd of the linear solenoid 16 or the value corresponding to the control current during idle operation during warm-up according to the engine cooling water temperature range at that time, it corresponds to each of the above temperature ranges. The chance of calculating the learning value is reduced, and the accuracy of the learning value is deteriorated.

しかしながら、前記第１の実施例においては、前記各
温度範囲に対応する学習値と、該各温度範囲に応じてあ
らかじめ設定された暖機信号との差の平均をとり、その
平均値に前記暖機信号を加算するので、実質的に学習値
の精度を上げることができる。However, in the first embodiment, the difference between the learning value corresponding to each temperature range and the warm-up signal preset according to each temperature range is averaged, and the average value is the warm-up value. Since the machine signals are added, the accuracy of the learning value can be substantially improved.

この結果、当該エンジンが、アイドル運転でない状態
からアイドル運転状態に復帰する際の、リニアソレノイ
ド16の制御電流の変動が少なくなり、前記エンジンのア
イドリング回転数を目標回転数にいち速く接近させるこ
とができる。As a result, when the engine returns from the idle operation state to the idle operation state, the fluctuation of the control current of the linear solenoid 16 is reduced, and the idling speed of the engine can quickly approach the target speed. it can.

本発明の第２の実施例は、第１図のステップS5および
ステップS9の処理を、各々第12図および第10図のように
行なうものである。The second embodiment of the present invention carries out the processes of steps S5 and S9 of FIG. 1 as shown in FIGS. 12 and 10, respectively.

第10図は、第１発明の特徴であるオープンループモー
ド制御の第２の実施態様の詳細を示すフローチャートで
ある。第10図において、第６図と同一の符号は、同一ま
たは同等部分をあらわしている。FIG. 10 is a flow chart showing details of the second embodiment of the open loop mode control which is a feature of the first invention. 10, the same reference numerals as those in FIG. 6 represent the same or equivalent parts.

第10図において、まずステップS84では、そのときの
エンジン冷却水温度範囲ｌに対応する暖機信号、ならび
に前記温度範囲の高温側および低温側に隣接する各々２
つずつのエンジン冷却水温度範囲に対応する暖機信号−
すなわち、 ｉ＝ｌ−２からｉ＝ｌ＋２までの計５つの暖機信号が読
出される。In FIG. 10, first, in step S84, a warm-up signal corresponding to the engine cooling water temperature range 1 at that time, and 2 adjacent to the high temperature side and the low temperature side of the temperature range, respectively.
Warm-up signal corresponding to each engine cooling water temperature range −
That is, a total of five warm-up signals from i = 1-2 to i = 1 + 2 are read.

つぎに、ステップS85においては、前記５つのエンジ
ン冷却水温度範囲に対応する学習値が読出される。Next, in step S85, learning values corresponding to the five engine cooling water temperature ranges are read.

続いて、ステップS86において、下記の第４式から、
基本制御量ITwcr（ｉ）が算出される。Then, in step S86, from the following fourth equation,
The basic control amount ITwcr (i) is calculated.

この第４式から明らかなように、本第２の実施例にお
いは、基本制御量ITwcr（ｉ）は、そのときのエンジン
冷却水温度範囲に対応する学習値を中央に読み出される
計５点の学習値Ixrと、該学習値Ixrに対応する各エンジ
ン冷却水温度範囲にあらかじめ設定された暖機信号ITw
との差の平均をとり、その平均値とそのときのエンジン
冷却水温度範囲における暖機信号とを加算することによ
り得られる。 As is apparent from the fourth equation, in the second embodiment, the basic control amount ITwcr (i) is a total of five points in which the learning value corresponding to the engine cooling water temperature range at that time is read out at the center. Learning value Ixr and warm-up signal ITw preset in each engine cooling water temperature range corresponding to the learning value Ixr
It is obtained by taking the average of the difference and the average value and the warm-up signal in the engine cooling water temperature range at that time.

第11図は、本第２の実施例における暖機信号ITw、学
習値Ixr、および基本制御量ITwcrとエンジン冷却水温度
Twとの関係を示すグラフである。第11図において、縦軸
は暖機信号、学習値、および基本制御量を、横軸はエン
ジン冷却水温度Twを示している。また、暖機信号は太線
Ｅで、学習値は破線Ｆで、そして基本制御量は細線Ｇで
表わされている。FIG. 11 shows the warm-up signal ITw, the learned value Ixr, the basic control amount ITwcr and the engine cooling water temperature in the second embodiment.
It is a graph which shows the relationship with Tw. In FIG. 11, the vertical axis represents the warm-up signal, the learned value, and the basic control amount, and the horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw. The warm-up signal is indicated by a thick line E, the learned value is indicated by a broken line F, and the basic control amount is indicated by a thin line G.

前記第１の実施例においては、すべてのエンジン冷却
水温度範囲に亘って、学習値と暖機信号との差をとり、
該差の平均を、そのときのエンジン冷却水温度範囲に対
応する暖機信号に加算することにより、基本制御量を得
るが、この第２の実施例においては、そのときのエンジ
ン冷却水温度範囲およびその近傍における学習値と暖機
信号との差をとり、該差の平均を、そのときのエンジン
冷却水温度範囲に対応する暖機信号に加算することによ
り、基本制御量を得ている。In the first embodiment, the difference between the learning value and the warm-up signal is calculated over the entire engine cooling water temperature range,
The basic control amount is obtained by adding the average of the differences to the warm-up signal corresponding to the engine cooling water temperature range at that time. In the second embodiment, the engine cooling water temperature range at that time is obtained. And the difference between the learning value and the warm-up signal in the vicinity thereof are taken, and the average of the difference is added to the warm-up signal corresponding to the engine cooling water temperature range at that time to obtain the basic control amount.

この第２の実施例における基本制御量ITwcrの算出
は、あるエンジン冷却水温度範囲における学習値の傾向
（すなわち、該学習値が、暖機信号に対いて、どのくら
いの差を生じているか、という傾向）が、少なくともそ
のエンジン冷却水温度範囲の近傍における温度範囲に大
きく影響を与えるであろう、という思想に基づくもので
ある。The calculation of the basic control amount ITwcr in the second embodiment is performed by determining the tendency of the learned value in a certain engine cooling water temperature range (that is, how much the learned value differs from the warm-up signal). The tendency) will have a great influence on the temperature range in the vicinity of at least the engine cooling water temperature range.

したがって、この第２の実施例により算出される基本
制御量は、前記第１の実施例における基本制御量より
も、より正確な値となり得る。Therefore, the basic control amount calculated in the second embodiment can be a more accurate value than the basic control amount in the first embodiment.

なお、第11図においては、ｉ＝0,1、および（ｍ−
１）,mで分類されるエンジン冷却水温度範囲の基本制御
量ITwcr（ｉ）は、各々下記の第５式および第６式で算
出されている。Note that in FIG. 11, i = 0, 1, and (m−
The basic controlled variable ITwcr (i) in the engine cooling water temperature range classified by 1) and m is calculated by the following equations 5 and 6, respectively.

この第５式および第６式で算出される基本制御量ITwc
r（ｉ）は、各々ｉ＝2,およびｉ＝（ｍ−２）で分類さ
れるエンジン冷却水温度範囲の基本制御量ITwcr（ｉ）
と同一である。 Basic control amount ITwc calculated by the fifth and sixth equations
r (i) is a basic controlled variable ITwcr (i) in the engine cooling water temperature range classified by i = 2 and i = (m-2), respectively.
Is the same as

また、上記の説明においては、学習値と暖機信号との
差の平均は、そのときのエンジン冷却水温度範囲、なら
びに該温度範囲の高温側および低温側に隣接する各々２
つずつのエンジン冷却水温度範囲における学習値と暖機
信号との差から算出されるものとしたが、本発明は特に
これのみに限定されることなく、例えば、そのときのエ
ンジン冷却水温度範囲を含む、少なくとも２か所の温度
範囲について学習値と暖機信号との差を求め、該差の平
均から、基本制御量を算出しても良いことは当然であ
る。Further, in the above description, the average of the difference between the learned value and the warm-up signal is 2 for the engine cooling water temperature range at that time, and 2 adjacent to the high temperature side and the low temperature side of the temperature range.
It is assumed that it is calculated from the difference between the learning value and the warm-up signal in each engine cooling water temperature range, but the present invention is not particularly limited to this, for example, the engine cooling water temperature range at that time. Needless to say, the difference between the learning value and the warm-up signal may be obtained for at least two temperature ranges including the above, and the basic control amount may be calculated from the average of the differences.

再び、第10図に戻り、ステップS57およびS58におい
て、ITwcr（ｉ）がIfb（ｎ）として定義される。Referring again to FIG. 10, ITwcr (i) is defined as Ifb (n) in steps S57 and S58.

その後、ステップS59において、第１式より、リニア
ソレノイド16の制御電流Icmdが算出され、ステップS60
において、該制御電流Icmdでリニアソレノイド16が制御
される。Then, in step S59, the control current Icmd of the linear solenoid 16 is calculated from the first equation, and in step S60
At, the linear solenoid 16 is controlled by the control current Icmd.

第12図は、第２発明の特徴であるクローズドループモ
ード制御の第２の実施態様の詳細を示すフローチャート
である。第12図において、第８図と同一の符号は、同一
または同等部分をあらわしているので、その説明は省略
する。FIG. 12 is a flow chart showing details of the second embodiment of the closed loop mode control which is the feature of the second invention. In FIG. 12, the same reference numerals as those in FIG. 8 represent the same or equivalent portions, and thus the description thereof will be omitted.

この第12図におけるフローチャートは、第８図におけ
るステップS24ないしS26を、ステップS74ないしS76に置
換したものである。前記ステップS74ないしS76は、第10
図におけるステップS84ないしS86と同一である。The flowchart in FIG. 12 is obtained by replacing steps S24 to S26 in FIG. 8 with steps S74 to S76. The steps S74 to S76 are the tenth.
This is the same as steps S84 to S86 in the figure.

つまり、第12図におけるフローチャートにおいては、
まず、ステップS23において、TDCセンサ５（第２図）か
ら出力されるTDCパルスが、アイドリング後、第１番目
のパルスであるかどうかが判断される。That is, in the flowchart in FIG.
First, in step S23, it is determined whether the TDC pulse output from the TDC sensor 5 (FIG. 2) is the first pulse after idling.

第１番目のパルスであれば、当該処理行程は、ステッ
プS74に移行し、該ステップS74ないしS76において、第1
0図のステップS84ないしS86に関して前述したように、I
Twcr（ｉ）が算出される。If it is the first pulse, the processing step proceeds to step S74, and at steps S74 to S76,
0 as described above with respect to steps S84 to S86 in FIG.
Twcr (i) is calculated.

そして、ステップS27において、前記ITwcr（ｉ）がIa
i（ｎ−１）として定義される。Then, in step S27, the ITwcr (i) is Ia
It is defined as i (n-1).

その後、ステップS14ないしS20において、リニアソレ
ノイド16の制御電流Icmdが算出され、ステップS21にお
いて、該制御電流Icmdにより、リニアソレノイド16が制
御される。Then, in steps S14 to S20, the control current Icmd of the linear solenoid 16 is calculated, and in step S21, the linear solenoid 16 is controlled by the control current Icmd.

前記ステップS23において、TDCセンサ５から出力され
るTDCパルスが、アイドリング後、第１番目のパルスで
ないことが判別されると、第８図に関して説明したのと
同様に、当該処理工程は、直接ステップS14ないしS21に
移行し、これにより、リニアソレノイド16は、PID制御
される。When it is determined in step S23 that the TDC pulse output from the TDC sensor 5 is not the first pulse after idling, the processing step is a direct step, as described with reference to FIG. Then, the process proceeds to S14 to S21, whereby the linear solenoid 16 is PID controlled.

第13図は、本発明の第３の実施例における、暖機信号
ITw、学習値Ixr、および基本制御量ITwcrとエンジン冷
却水温度Twとの関係を示すグラフである。第13図におい
て、縦軸は暖機信号、学習値、および基本制御量を、横
軸はエンジン冷却水温度Twを示している。また、暖機信
号は太線Ｅで、学習値は破線Ｆで、そして基本制御量は
細線Ｇで表わされている。FIG. 13 shows a warm-up signal in the third embodiment of the present invention.
It is a graph which shows the relationship between ITw, learning value Ixr, and basic control amount ITwcr and engine cooling water temperature Tw. In FIG. 13, the vertical axis represents the warm-up signal, the learned value, and the basic control amount, and the horizontal axis represents the engine cooling water temperature Tw. The warm-up signal is indicated by a thick line E, the learned value is indicated by a broken line F, and the basic control amount is indicated by a thin line G.

第13図に示される暖機信号は、第５図に示された暖機
信号の様に、エンジン冷却水温度範囲に応じて階段状に
設定されているものではなく、無段階的に変化するよう
に設定されている。Unlike the warm-up signal shown in FIG. 5, the warm-up signal shown in FIG. 13 is not set stepwise according to the engine cooling water temperature range, but changes steplessly. Is set.

この場合において、あるエンジン冷却水温度範囲にお
ける学習値と暖機信号との差は、例えば、そのエンジン
冷却水温度範囲における学習値と、該温度範囲のほぼ中
央における暖機信号との差をとることにより、近似的に
得ることができる。In this case, the difference between the learned value in a certain engine cooling water temperature range and the warm-up signal is, for example, the difference between the learned value in the engine cooling water temperature range and the warm-up signal in the approximate center of the temperature range. Therefore, it can be obtained approximately.

第13図に細線Ｇで示された基本制御量は、このように
して得られた各エンジン冷却水温度範囲における学習値
と暖機信号との差を、前記第２の実施例で説明したよう
に、互いに隣り合う５か所のエンジン冷却水温度範囲に
ついて平均し、その値を中央に位置する温度範囲におけ
る暖機信号に加算したものである。As for the basic control amount shown by the thin line G in FIG. 13, the difference between the learned value and the warm-up signal in each engine cooling water temperature range thus obtained is as described in the second embodiment. In addition, five engine cooling water temperature ranges adjacent to each other are averaged, and the averaged value is added to the warm-up signal in the temperature range located in the center.

（変形例） 前述した本発明の前記実施例は、つぎのように変形す
ることが可能である。(Modification) The above-described embodiment of the present invention can be modified as follows.

（１）本発明の前記実施例は、当該エンジンが、アイド
ル運転状態からアイドル運転でない状態に移行したとき
のリニアソレノイド16の制御電流Icmd、およびその状態
から、アイドル運転状態に復帰したときのリニアソレノ
イド16の制御電流Icmdの初期値を、学習値および暖機信
号の差の平均値と、そのときのエンジン冷却水温度範囲
における暖機信号との和から算出するものとして説明し
たが、本発明は特にそれのみに限定されることはなく、
そのどちらか一方のみが前述した手法により算出される
ものであっても良い。(1) In the embodiment of the present invention, the control current Icmd of the linear solenoid 16 when the engine shifts from the idle operation state to the non-idle operation state, and the linear current when the engine returns to the idle operation state from the control current Icmd The initial value of the control current Icmd of the solenoid 16 has been described as being calculated from the sum of the average value of the difference between the learning value and the warm-up signal and the warm-up signal in the engine cooling water temperature range at that time. Is not limited to only that,
Only one of them may be calculated by the method described above.

前記いずれの場合でも、アイドル運転でない状態から
アイドル運転状態に復帰する際、特に暖機が完了する前
の、リニアソレノイド16の制御電流Icmdの変動を抑える
ことができる。In any of the above cases, when returning from the non-idle operation state to the idle operation state, it is possible to suppress the fluctuation of the control current Icmd of the linear solenoid 16 particularly before the warm-up is completed.

（２）前述の説明では、フィードバックモードにおいて
は、PID動作によりフィードバック制御がなされるもの
としたが、特にこれのみに限定されず、Ｐ動作、Ｉ動
作、PD動作等によりフィードバック制御がなされるもの
であっても良い。(2) In the above description, the feedback control is performed by the PID operation in the feedback mode, but the feedback control is not limited to this, and the feedback control is performed by the P operation, the I operation, the PD operation, or the like. May be

（３）学習値Ixrは、第３式を用いて算出されるものと
して説明したが、特にこれのみに限定されることはな
い。(3) The learning value Ixr has been described as being calculated using the third equation, but the learning value Ixr is not limited to this.

すなわち、第３式ではIai（ｎ）および Ixr（ｎ−1,i）をあらかじめ設定された比率で加算する
ことにより、学習値Ixrを算出するが、例えば、過去何
回かのIaiを記憶しておいて、その平均値を学習値とし
ても良い。That is, in the third expression, the learning value Ixr is calculated by adding Iai (n) and Ixr (n−1, i) at a preset ratio. For example, the past several times Iai is stored. In advance, the average value may be used as the learning value.

（４）基本制御量ITwcrを算出する場合において、本発
明の第１の実施例では、すべてのエンジン温度範囲にお
ける学習値と暖機信号との平均値を算出し、また、第２
の実施例では、互いに隣接する少なくとも２つのエンジ
ン温度範囲における学習値と暖機信号との平均値を算出
するものとしたが、本発明は、特にこれのみに限定され
ることはない。(4) In the case of calculating the basic control amount ITwcr, in the first embodiment of the present invention, the average value of the learning value and the warm-up signal in all engine temperature ranges is calculated, and the second value is calculated.
In the embodiment, the average value of the learning value and the warm-up signal in at least two engine temperature ranges adjacent to each other is calculated, but the present invention is not particularly limited to this.

すなわち、一般に暖機中においては、学習される機会
が少ないので、本発明は、例えば、学習することができ
たエンジン温度範囲における学習値および暖機信号のみ
の平均値を算出するものであっても良い。That is, since there are generally few opportunities to learn during warm-up, the present invention is, for example, to calculate a learned value in the engine temperature range that can be learned and an average value of only the warm-up signal. Is also good.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つ
ぎのような効果が達成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following effects are achieved.

（１）アイドリング状態におけるリニアソレノイドの制
御電流からあらかじめ分類された各エンジン温度範囲に
おける学習値を算出し、そして、特に暖機中に、第１発
明においては、当該エンジンがアイドル運転状態からア
イドル運転でない状態に移行したときのリニアソレノイ
ド16の制御電流の初期値を、また第２発明においては、
特に暖機完了前にアイドル運転状態に復帰したときにお
けるリニアソレノイド16の制御電流の初期値を、少なく
とも２か所のエンジン温度範囲における学習値と、前記
各温度範囲に対応する暖機信号との差の平均、およびそ
のときのエンジン温度範囲における暖機信号の和から決
定するので、運転状態が比較的に不安定である上に学習
の機会も少ない暖機中における学習値の精度を向上させ
ることができ、エンジン冷却水温度、内燃機関の特性変
化等に応じて、前記制御電流および初期値をほぼ最適な
値に設定することができる。(1) A learning value in each engine temperature range that has been classified in advance is calculated from the control current of the linear solenoid in the idling state, and, particularly during warm-up, in the first aspect of the invention, in the first invention, the engine from the idle operating state to the idle operating state. In the second invention, the initial value of the control current of the linear solenoid 16 at the time of shifting to the other state is
Particularly, the initial value of the control current of the linear solenoid 16 at the time of returning to the idle operation state before the completion of warm-up is calculated by learning values in at least two engine temperature ranges and warm-up signals corresponding to the respective temperature ranges. Since it is determined from the average of the differences and the sum of the warm-up signals in the engine temperature range at that time, the accuracy of the learning value during warm-up is improved because the operating state is relatively unstable and there are few opportunities for learning. Therefore, the control current and the initial value can be set to almost optimal values according to the engine cooling water temperature, the change in the characteristics of the internal combustion engine, and the like.

換言すれば、特に暖機中における学習値の精度を実質
的に高めることができ、該学習値から、前記制御電流お
よび初期値をほぼ最適な値に設定することができる。In other words, it is possible to substantially improve the accuracy of the learned value, especially during warm-up, and to set the control current and the initial value to substantially optimum values from the learned value.

したがって、第２発明においては、当該エンジンがア
イドル運転でない状態からアイドル運転の状態に移行す
る際の、リニアソレノイドの制御電流の変動、すなわち
エンジン回転数の変動を極力抑えることができる。Therefore, in the second aspect of the present invention, it is possible to suppress fluctuations in the control current of the linear solenoid, that is, fluctuations in the engine speed, when the engine shifts from a non-idle operation state to an idle operation state.

（２）第１発明においては、当該エンジンをアイドル運
転状態から、アイドル運転でない状態に移行させたとき
に、バイパス通路を通過する空気量が減少しないので、
アクセルの踏み具合に応じて良好にエンジン回転数を上
昇させることができる。したがって、当該エンジンを搭
載した自動車の発進、加速等をスムーズに行なうことが
できる。(2) In the first aspect of the invention, since the amount of air passing through the bypass passage does not decrease when the engine is shifted from the idle operation state to the non-idle operation state,
The engine speed can be satisfactorily increased according to the degree of accelerator depression. Therefore, a vehicle equipped with the engine can be started and accelerated smoothly.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の第１の実施例における電子制御装置の
内部動作を示すフローチャート、第２図は本発明の基本
的構成を示す概略図、第３図はアイドル目標回転数Nref
およびアイドル判定回転数Naとエンジン冷却水温度Twと
の関係を示すグラフ、第４図はアイドル目標回転数Nref
を維持するに必要な要求空気量Qaとエンジン冷却水温度
Twとの関係を示すグラフ、第５図は要求空気量Qaを得る
ために必要なリニアソレノイドの制御信号、および該制
御信号を近似的に表現した暖機信号ITwとエンジン冷却
水温度Twとの関係を示すグラフ、第６図は第１図のステ
ップS9で示されたオープンループモード制御のサブルー
チンを示すフローチャート、第７図は本発明の第１の実
施例における暖機信号ITw、学習値Ixr、および基本制御
量ITwcrとエンジン冷却水温度Twとの関係を示すグラ
フ、第８図は第１図のステップS5で示されたクローズド
ループモード制御のサブルーチンを示すフローチャー
ト、第９図は第１図のステップS7で示された学習のサブ
ルーチンを示すフローチャート、第10図は本発明の第２
の実施例のオープンループモード制御のサブルーチンを
示すフローチャート、第11図は本発明の第２の実施例に
おける暖機信号ITw、学習値Ixr、および基本制御量ITwc
rとエンジン冷却水温度Twとの関係を示すグラフ、第12
図は本発明の第２の実施例のクローズドループモード制
御のサブルーチンを示すフローチャート、第13図は本発
明の第３の実施例における暖機信号ITw、学習値Ixr、お
よび基本制御量ITwcrとエンジン冷却水温度Twとの関係
を示すグラフである。 １……スロットル弁開度センサ、２……エンジン回転数
カウンタ、４……エンジン温度センサ、５……TDCセン
サ、16……リニアソレノイド、30……制御弁、31……バ
イパス通路、32……スロットル弁、33……吸気通路、36
……クランク軸、40……電子制御装置、61……ワックス
弁通路、62……ワックス弁FIG. 1 is a flow chart showing the internal operation of the electronic control unit in the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing the basic configuration of the present invention, and FIG. 3 is an idle target speed Nref.
And a graph showing the relationship between the idle determination rotation speed Na and the engine cooling water temperature Tw. FIG. 4 shows the idle target rotation speed Nref.
Required air volume Qa and engine cooling water temperature required to maintain
FIG. 5 is a graph showing the relationship with Tw, and FIG. 5 shows the control signal of the linear solenoid required to obtain the required air amount Qa, and the warm-up signal ITw and the engine cooling water temperature Tw that approximately represent the control signal. FIG. 6 is a graph showing the relationship, FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of the open loop mode control shown in step S9 of FIG. 1, and FIG. 7 is a warm-up signal ITw and learning value Ixr in the first embodiment of the present invention. , And a graph showing the relationship between the basic control amount ITwcr and the engine cooling water temperature Tw, FIG. 8 is a flowchart showing the closed loop mode control subroutine shown in step S5 of FIG. 1, and FIG. 9 is FIG. FIG. 10 is a flowchart showing the learning subroutine shown in step S7 of FIG.
11 is a flowchart showing a subroutine of open loop mode control of the embodiment of FIG. 11, FIG. 11 is a warm-up signal ITw, learning value Ixr, and basic control amount ITwc in the second embodiment of the present invention.
Graph showing the relationship between r and engine cooling water temperature Tw, No. 12
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of closed loop mode control of the second embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a warm-up signal ITw, learning value Ixr, basic control amount ITwcr and engine in the third embodiment of the present invention. 6 is a graph showing the relationship with the cooling water temperature Tw. 1 ... Throttle valve opening sensor, 2 ... Engine speed counter, 4 ... Engine temperature sensor, 5 ... TDC sensor, 16 ... Linear solenoid, 30 ... Control valve, 31 ... Bypass passage, 32 ... … Throttle valve, 33 …… Intake passage, 36
...... Crankshaft, 40 ...... Electronic control unit, 61 ...... Wax valve passage, 62 ...... Wax valve

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】吸気通路における空気流量を調整する制御
弁、および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有
する内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の所定の各温度範囲ごとに、前記制御弁の基準
制御量である暖機信号が予め設定されており、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたとき
は、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定
し、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
偏差を検出し、 前記偏差に応じて制御量を演算して、前記制御弁駆動手
段に制御信号を供給し、かつ、 前記制御量に基づいて、内燃機関の現在の温度が含まれ
る温度範囲に対応する学習値を演算し、 また、少なくとも内燃機関暖機中に内燃機関がアイドリ
ング状態でないと判別されたときは、 内燃機関の現在の温度が含まれる前記温度範囲に対応す
る学習値と、前記内燃機関の現在の温度が含まれる温度
範囲に応じた暖機信号との差と、少なくとも１つの他の
温度範囲における学習値と、前記少なくとも１つの他の
温度範囲における暖機信号との差との平均値を、現在の
内燃機関の温度が含まれる温度範囲における暖機信号に
加算して基本制御量を算出し、 前記基本制御量に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信
号を供給することを特徴とする内燃機関の回転数制御方
法。1. A method for controlling the rotation speed of an internal combustion engine, comprising: a control valve for adjusting an air flow rate in an intake passage; and a control valve driving means for driving the control valve, the method comprising: The warm-up signal, which is the reference control amount of the control valve, is preset, the temperature and rotation speed of the internal combustion engine are detected, and it is determined whether or not the internal combustion engine is in the idling state. When it is determined that, the idle target speed is set according to the temperature of the internal combustion engine, the deviation of the speed of the internal combustion engine from the idle target speed is detected, and the control amount is determined according to the deviation. And a control signal is supplied to the control valve driving means, and a learning value corresponding to a temperature range including the current temperature of the internal combustion engine is calculated based on the control amount. When it is determined that the internal combustion engine is not in the idling state during warm-up of the internal combustion engine, the learning value corresponding to the temperature range including the current temperature of the internal combustion engine and the temperature range including the current temperature of the internal combustion engine The difference between the warm-up signal in accordance with the above, the learning value in at least one other temperature range, and the difference between the warm-up signal in the at least one other temperature range and the current value of the internal combustion engine. Is added to a warm-up signal in a temperature range that includes a basic control amount, and a control signal is supplied to the control valve drive means in accordance with the basic control amount. Method. 【請求項２】前記平均値は、内燃機関のすべての温度範
囲における学習値および暖機信号の差から算出されるこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の内燃機
関の回転数制御方法。2. The rotation speed of the internal combustion engine according to claim 1, wherein the average value is calculated from a difference between a learned value and a warm-up signal in all temperature ranges of the internal combustion engine. Control method. 【請求項３】前記平均値は、内燃機関の現在の温度が含
まれる温度範囲と、互いに隣接する少なくとも２つの温
度範囲における学習値および暖機信号の差から算出され
ることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の内
燃機関の回転数制御方法。3. The average value is calculated from a difference between a learning value and a warm-up signal in a temperature range in which the current temperature of the internal combustion engine is included and in at least two temperature ranges adjacent to each other. An engine speed control method for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項４】前記学習値は、前記偏差がほぼ零となった
ときに演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲
第１項ないし第３項のいずれかに記載の内燃機関の回転
数制御方法。4. The rotation of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the learning value is calculated when the deviation becomes substantially zero. Number control method. 【請求項５】吸気通路における空気流量を調整する制御
弁、および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有
する内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の所定の各温度範囲ごとに、前記制御弁の基準
制御量である暖機信号が予め設定されており、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたとき
は、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定
し、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
偏差を検出し、 前記偏差に応じて制御量を演算して、前記制御弁駆動手
段に制御信号を供給し、かつ、 前記制御量に基づいて、内燃機関の現在の温度が含まれ
る温度範囲に対応する学習値を演算し、 少なくとも内燃機関機中に、内燃機関がアイドリングで
ない状態からアイドリング状態に移行したときは、 内燃機関の現在の温度が含まれる温度範囲における学習
値と、前記内燃機関の現在の温度が含まれる温度範囲に
応じた暖機信号との差と、少なくとも１つの他の温度範
囲における学習値と、前記少なくとも１つの他の温度範
囲における暖機信号との差との平均値を、内燃機関の現
在の温度が含まれる温度範囲における暖機信号に加算し
て基本制御量を算出し、 前記基本制御量と前記偏差に応じて制御量を演算して、
前記制御弁駆動手段に制御信号を供給することを特徴と
する内燃機関の回転数制御方法。5. An engine speed control method for an internal combustion engine, comprising: a control valve for adjusting an air flow rate in an intake passage; and a control valve drive means for driving the control valve, the method comprising: The warm-up signal, which is the reference control amount of the control valve, is preset, the temperature and rotation speed of the internal combustion engine are detected, and it is determined whether or not the internal combustion engine is in the idling state. When it is determined that, the idle target speed is set according to the temperature of the internal combustion engine, the deviation of the speed of the internal combustion engine from the idle target speed is detected, and the control amount is determined according to the deviation. To supply a control signal to the control valve drive means, and calculate a learning value corresponding to a temperature range in which the current temperature of the internal combustion engine is included, based on the control amount. When the internal combustion engine shifts from a non-idling state to an idling state during an engine, depending on the learned value in the temperature range including the current temperature of the internal combustion engine and the temperature range including the current temperature of the internal combustion engine, Current temperature of the internal combustion engine, the average value of the difference between the warm-up signal and the learned value in at least one other temperature range and the difference between the warm-up signal in the at least one other temperature range is included. The basic control amount is calculated by adding to the warm-up signal in the temperature range to be calculated, and the control amount is calculated according to the basic control amount and the deviation,
A method for controlling the rotation speed of an internal combustion engine, comprising supplying a control signal to the control valve driving means. 【請求項６】前記平均値は、内燃機関のすべての温度範
囲における学習値および暖機信号の差から算出されるこ
とを特徴とする前記特許請求の範囲第５項記載の内燃機
関の回転数制御方法。6. The rotational speed of the internal combustion engine according to claim 5, wherein the average value is calculated from a difference between a learned value and a warm-up signal in all temperature ranges of the internal combustion engine. Control method. 【請求項７】前記平均値は、内燃機関の現在の温度が含
まれる温度範囲と、互いに隣接する少なくとも２つの温
度範囲における学習値および暖機信号の差から算出され
ることを特徴とする前記特許請求の範囲第５項記載の内
燃機関の回転数制御方法。7. The average value is calculated from a difference between a learning value and a warm-up signal in a temperature range in which the current temperature of the internal combustion engine is included and in at least two temperature ranges adjacent to each other. A rotation speed control method for an internal combustion engine according to claim 5. 【請求項８】前記学習値は、前記偏差がほぼ零となった
ときに演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲
第５項ないし第７項のいずれかに記載の内燃機関の回転
数制御方法。8. The rotation speed of an internal combustion engine according to claim 5, wherein the learning value is calculated when the deviation becomes substantially zero. Number control method.