JP2508215B2 - Vehicle acceleration slip prevention device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の
加速スリップ防止装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial application field) The present invention relates to an acceleration slip prevention device for a vehicle which improves the turning performance of the vehicle.

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のス
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。このようなトラク
ションコントロール装置においては、駆動輪の加速スリ
ップを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範
囲（第15図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（VF−VB）/V
F］×100（パーセント）であり、VFは駆動輪の車輪速
度、VBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを
検出した場合には、駆動輪の車輪速度VFをエンジン出力
の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るように制
御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来る
ように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止して
自動車の加速性能を向上させるようにしている。(Prior Art) Conventionally, there is known an acceleration slip prevention device (traction control device) that prevents slippage of drive wheels that occurs when an automobile is suddenly accelerated. In such a traction control device, when the acceleration slip of the driving wheels is detected, the slip ratio S is controlled so that the friction coefficient μ between the tire and the road surface falls within the maximum range (hatched range in FIG. 15). Here, the slip ratio S is [(VF-VB) / V
F] × 100 (percent), VF is the wheel speed of the drive wheel, and VB is the vehicle speed. In other words, when the slip of the drive wheel is detected, the wheel speed VF of the drive wheel is controlled by controlling the engine output so that the slip ratio S falls within the hatched range, and the friction coefficient μ between the tire and the road surface is maximized. The vehicle is controlled so as to fall within the range, thereby preventing the driving wheels from slipping during acceleration and improving the acceleration performance of the vehicle.

（発明が解決しようとする課題） ところで、自動車の旋回時における旋回性能を向上さ
せる要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォ
ース）がある。この横力を大きくすることにより、コー
ナリング力が大きくとれ、旋回性を向上させることがで
きる。この横力は第15図のＡで示すようにスリップ率Ｓ
が大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μ
が最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足して
いるため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点
がある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, as a factor for improving the turning performance of the automobile when turning, there is a lateral force (side force) generated in the tire. By increasing the lateral force, a large cornering force can be obtained, and the turning performance can be improved. This lateral force is determined by the slip ratio S as shown in FIG.
Is gradually reduced when becomes larger. Therefore, the friction coefficient μ
However, at the position where is the maximum range, since the lateral force is still insufficient, there is a problem that the turning performance cannot be sufficiently exhibited.

また、このような問題点を解決するため、車両旋回中
には直進時に比べて駆動トルクの低減度合いを増すこと
により横力を大きくして旋回性能を向上させることが考
えられるが、この場合には車両の旋回開始から旋回終了
までの間、駆動トルクの低減度合いが増大され、旋回が
終了して直進走行に移行してから直進走行に対応した駆
動トルクの低減度合いへの復帰が行われるため、直進走
行に対応した駆動トルクの低減度合いまで復帰するまで
に時間を要し、直進走行に移行してからの加速性が悪い
という問題点がある。Further, in order to solve such a problem, it is conceivable to increase the lateral force by increasing the degree of reduction of the driving torque during the turning of the vehicle as compared with the case of going straight to improve the turning performance. Is that the degree of reduction of the drive torque is increased from the start of turning of the vehicle to the end of turning, and after the turning is completed and the vehicle moves straight, the degree of reduction of the drive torque corresponding to straight traveling is restored. However, there is a problem in that it takes time to return to the degree of reduction of the drive torque corresponding to straight running, and the acceleration performance after shifting to straight running is poor.

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、旋回時には横力を大きくするように制御して、旋回
時にスリップの発生を押えて旋回性を向上させると共
に、旋回が終了しつつあるときには直進走行に対応した
駆動トルクの制御に素早く移行することができる車両の
加速スリップ防止装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to control so as to increase a lateral force at the time of turning, to suppress slippage at the time of turning to improve turning performance, and to end turning. An object of the present invention is to provide an acceleration slip prevention device for a vehicle, which can quickly shift to control of drive torque corresponding to straight running when the vehicle is moving.

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） 本発明は、駆動輪のスリップ量を検出し、このスリッ
プ量に応じて駆動輪から路面に伝達される駆動トルクを
低減することにより上記駆動輪のスリップを抑制する車
両の加速スリップ防止装置において、上記駆動輪から路
面に伝達される駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段と、上記車両が旋回中であるときに上記車両に発生す
る求心加速度を検出する求心加速度検出手段と、同求心
加速度検出手段により検出された求心加速度の時間的変
化率に応じて上記駆動トルクの低減度合いを調整する駆
動トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両の加
速スリップ防止装置である。[Configuration of the Invention] (Means and Actions for Solving the Problem) The present invention detects the slip amount of the drive wheel and reduces the drive torque transmitted from the drive wheel to the road surface in accordance with the slip amount. In a vehicle acceleration slip prevention device for suppressing slip of the drive wheels, drive torque adjusting means for adjusting drive torque transmitted from the drive wheels to a road surface, and the drive torque adjusting means generated in the vehicle when the vehicle is turning. Centrifugal acceleration detection means for detecting the centripetal acceleration, and drive torque control means for adjusting the reduction degree of the driving torque according to the temporal change rate of the centripetal acceleration detected by the centripetal acceleration detection means. It is an acceleration slip prevention device for a vehicle.

このような構成とすることにより、駆動輪のスリップ
量に応じて駆動輪から路面に伝達される駆動トルクを低
減することにより上記駆動輪のスリップを抑制する際
に、求心加速度検出手段が車両に発生する求心加速度を
検出し、駆動トルク制御手段がこの求心加速度の時間的
変化率に応じて上記駆動トルクの低減度合いを調整す
る。With such a configuration, the centripetal acceleration detection means is provided to the vehicle when the slip of the drive wheels is suppressed by reducing the drive torque transmitted from the drive wheels to the road surface according to the slip amount of the drive wheels. The generated centripetal acceleration is detected, and the driving torque control means adjusts the reduction degree of the driving torque according to the temporal change rate of the centripetal acceleration.

このため、車両旋回時に加速スリップが発生すると、
スリップ量に応じて低減される駆動トルクは、求心加速
度の時間的変化率に応じ上記駆動トルク制御手段によっ
て調整されることにより、求心加速度が増大傾向にある
ときには駆動トルクの低減度合いを増大させて車両の旋
回に必要な横力を確保できる状態まで駆動トルクを低減
する一方、求心加速度が減少傾向にあるときには車両の
旋回が終了しつつあるとして駆動トルクの低減度合いを
減少させ、直進走行に移行したときの加速性を確保可能
な駆動トルクに素早く復帰させることが可能となる。For this reason, if an acceleration slip occurs when turning the vehicle,
The drive torque reduced according to the slip amount is adjusted by the drive torque control means according to the temporal change rate of the centripetal acceleration, so that the degree of reduction of the drive torque is increased when the centripetal acceleration tends to increase. While reducing the drive torque to a state where the lateral force necessary for turning the vehicle can be secured, when the centripetal acceleration is decreasing, the degree of reduction of the drive torque is reduced because the turning of the vehicle is about to end, and the vehicle moves straight ahead. It is possible to quickly return to the driving torque that can ensure the acceleration performance at the time.

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車
両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。図面は
前輪駆動車を示しているもので、WFRは前輪右側車輪、W
FLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側車輪、WRLは後輪左側
車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）
WFRの車輪速度VFRを検出する車輪速度センサ、12は前輪
左側車輪（駆動輪）WFLの車輪速度VFLを検出する車速度
定センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）WRRの車輪速度V
RRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪（従動
輪）WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサであ
る。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪速度VF
R,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に入力さ
れる。このトラクションコントローラ15はエンジン16に
制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する
制御を行なっている。このエンジン16はアクセルペダル
によりその開度が操作される主スロットル弁THmの他
に、上記トラクションコントローラ15からの制御信号Θ
ｓによりその開度が制御される副スロットル弁THsを有
しており、この副スロットル弁THsの開度をトラクショ
ンコントローラ15からの制御信号により制御してエンジ
ン16の駆動力を制御している。(Embodiment) Hereinafter, an acceleration slip prevention device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an acceleration slip prevention device for a vehicle. The drawing shows a front-wheel drive vehicle, where WFR is the front right wheel, W
FL is the front left wheel, WRR is the rear right wheel, and WRL is the rear left wheel. 11 is the front right wheel (driving wheel)
Wheel speed sensor for detecting WFR wheel speed VFR, 12 is a vehicle speed constant sensor for detecting front wheel left wheel (driving wheel) WFL wheel speed VFL, and 13 is rear wheel right wheel (driven wheel) WRR wheel speed V
A wheel speed sensor for detecting RR, and 14 is a wheel speed sensor for detecting a wheel speed VRL of the rear left wheel (driven wheel) WRL. Wheel speed VF detected by the above wheel speed sensors 11-14
R, VFL, VRR, and VRL are input to the traction controller 15. The traction controller 15 sends a control signal to the engine 16 to perform control to prevent the drive wheels from slipping during acceleration. This engine 16 has a main throttle valve THm whose opening is operated by an accelerator pedal, and a control signal Θ from the traction controller 15 in addition to the main throttle valve THm.
It has a sub-throttle valve THs whose opening is controlled by s, and controls the driving force of the engine 16 by controlling the opening of the sub-throttle valve THs by a control signal from the traction controller 15.

また、17は前輪右側車輪WFRの制動を行なうホイール
シリンダ、18は前輪左側車輪WFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作することでマスタバ
ック，マスタシリンダ（図示せず）を介して圧油が供給
される。トラクションコントロール作動時には次に述べ
る別の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホ
イールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はイン
レットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバル
ブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ1
8への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行
われる。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上
記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラ
クションコントローラ15により行われる。Further, 17 is a wheel cylinder for braking the front right wheel WFR, and 18 is a wheel cylinder for braking the front left wheel WFL. Normally, pressure oil is supplied to these wheel cylinders via a master back and a master cylinder (not shown) by operating a brake pedal (not shown). At the time of traction control operation, pressure oil can be supplied from another path described below. The pressure oil is supplied to the wheel cylinder 17 from the hydraulic pressure source 19 through the inlet valve 17i, and the pressure oil is discharged from the wheel cylinder 17 to the reservoir 20 through the outlet valve 17o. Also, the above wheel cylinder 1
The supply of pressure oil from the oil pressure source 19 to the
Through the wheel cylinder 18 from the reservoir
The pressure oil is discharged to 20 through an outlet valve 18o. The traction controller 15 controls the opening and closing of the inlet valves 17i and 18i and the outlet valves 17o and 18o.

次に、第２図を参照して上記トラクションコントロー
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVFL
は高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度VFRと車
輪速度VFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出力
される。また同時に、車輪センサ11及び12において検出
された駆動輪の車輪速度VFR及びVFLは平均部32において
平均されて平均車輪速度（VFR＋VFL）/2が算出される。
上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重み付け
部33において変数KG倍され、上記平均部32から出力され
る平均車輪速度は重み付け部34において変数（１−KG）
倍されて、それぞれ加算部35に送られて加算されて駆動
輪速度VFとされる。なお、変数KGは第３図に示すように
求心加速度GYに応じて変化する変数である。第３図に示
すように、求心加速度GYが所定値（例えば、0.1g、ただ
しｇは重力加速度）までは求心加速度に比例し、それ以
上になると、「１」となるように設定されている。Next, the detailed configuration of the traction controller 15 will be described with reference to FIG. Wheel speed sensor 11
And wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected in
Is sent to the high vehicle speed selection unit (SH) 31, and the wheel speed VFR or the wheel speed VFL, whichever is larger, is selected and output. At the same time, the wheel speeds VFR and VFL of the drive wheels detected by the wheel sensors 11 and 12 are averaged by the averaging unit 32 to calculate the average wheel speed (VFR + VFL) / 2.
The wheel speed output from the high vehicle speed selection unit 31 is multiplied by a variable KG in the weighting unit 33, and the average wheel speed output from the averaging unit 32 is a variable (1-KG) in the weighting unit 34.
The signals are multiplied and sent to the adder 35 to be added to obtain the drive wheel speed VF. The variable KG is a variable that changes according to the centripetal acceleration GY as shown in FIG. As shown in FIG. 3, the centripetal acceleration GY is set so as to be proportional to the centripetal acceleration up to a predetermined value (for example, 0.1 g, where g is the gravitational acceleration), and to become "1" when it exceeds that. .

また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。The wheel speeds of the driven wheels detected by the wheel speed sensors 13 and 14 are input to the low vehicle speed selection unit 36, and the smaller wheel speed is selected. Further, the wheel speed sensor 1
The wheel speeds of the driven wheels detected in 3 and 14 are input to the high vehicle speed selection unit 37, and the larger wheel speed is selected. Then, the smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by the variable Kr in the weighting unit 38, and the larger wheel speed selected by the high vehicle speed selector 37 is weighted by the weighting unit 39.
Is multiplied by the variable (1-Kr). This variable Kr is the fourth
As shown in the figure, it changes between "1" and "0" according to the centripetal acceleration GY.

また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度VRとされ、さらに上記従動輪速度VRは乗算部40′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。The wheel speeds output from the weighting section 38 and the weighting section 39 are added in an adding section 40 to obtain a driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is multiplied by (1 + α) in a multiplying section 40 '. The target drive wheel speed VΦ is set.

そして、上記加算部35から出力される駆動輪速度VFと
上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは減
算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝VF−Ｖ
Φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化率
Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。Then, the drive wheel speed VF output from the adder 35 and the target drive wheel speed VΦ output from the multiplier 40 'are subtracted by a subtractor 41 to obtain a slip amount DVi' (= VF-V
Φ) is calculated. The slip amount DVi 'is further corrected in the adder 42 in accordance with the centripetal acceleration GY and the change rate G of the centripetal acceleration GY. That is, a slip correction amount Vg that changes according to the centripetal acceleration GY as shown in FIG. 5 is set in the slip amount correction unit 43, and a centripetal acceleration as shown in FIG. Slip correction amount that changes according to the change rate G of GY
Vd is set. Then, the addition unit 42 adds the slip correction amounts Vd and Vg to the slip amount DVi 'output from the subtraction unit 41 to obtain the slip amount DVi.

このスリップ量DViは例えば15msのサンプリング時間
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTSn
が求められる。つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。The slip amount DVi is sent to the calculation unit 45a in the TSn calculation unit 45 at a sampling time T of, for example, 15 ms, and
DVi is multiplied by a coefficient KI and integrated to obtain a correction torque TSn.
Is required. That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DVi, that is, the integral correction torque TSn is obtained as TSn = ΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi).

また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例
する補正トルクTPnが算出される。つまり、 TPn＝DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり
比例型補正トルクTPnが求められる。The slip amount DVi is T at every sampling time T.
The correction torque TPn, which is sent to the calculation unit 46a of the Pn calculation unit 46 and is proportional to the slip amount DVi, is calculated. That is, a correction torque proportional to the slip amount DVi, that is, a proportional correction torque TPn is obtained as TPn = DVi · Kp (Kp is a coefficient).

また、上記加算部40から出力される従動輪速度VRは車
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。この
基準トルク演算部47は上記従動輪速度VRに基づいて摩擦
係数μの路面にスリップを生じさせないで伝達可能な基
準トルクTGが算出される。The driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle body speed VB. The reference torque calculation unit 47 calculates the reference torque TG that can be transmitted without causing slip on the road surface having the friction coefficient μ based on the driven wheel speed VR.

そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクTS
nとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝TG−TSn
−TPnとして算出される。Then, the reference torque TG and the integral correction torque TS
Subtraction with n is performed in the subtraction unit 48, and further subtraction with the proportional correction torque TPn is performed in the subtraction unit 49. In this way, the target torque TΦ is TΦ = TG−TSn
Calculated as -TPn.

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるための副スロットル弁開度に変換
される。そして、副スロットル弁の開度Θｓを調整する
ことにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントル
クＴΦになるように制御される。Then, the target torque TΦ is calculated by a torque / throttle opening degree converter 50 to calculate an engine torque for generating the target torque TΦ and to convert the target torque TΦ to a sub-throttle valve opening degree for generating the engine torque. You. Then, by controlling the opening degree Δs of the sub throttle valve, the output torque of the engine is controlled so as to become the target engine torque TΦ.

また、、従動輪の車輪速度VRR,VRLは求心加速度演算
部53に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度
GY′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。Further, the wheel velocities VRR and VRL of the driven wheels are sent to the centripetal acceleration calculation unit 53 to determine the centripetal acceleration in order to judge the turning degree.
GY ′ is required. The centripetal acceleration GY ′ is sent to the centripetal acceleration correction unit 54, and the centripetal acceleration GY ′ is corrected according to the vehicle speed.

つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。That is, GY = Kv · GY ′, and the coefficient Kv changes according to the vehicle speed as shown in FIGS. 7 to 12, whereby the centripetal acceleration GY is corrected according to the vehicle speed.

ところで、駆動輪の車輪速度VFRから上記高車速選択
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。By the way, from the wheel speed VFR of the driving wheel, the wheel speed of the driven wheel having the larger value in the output of the high vehicle speed selecting section 37 is subtracted by the subtracting section 55.
Is subtracted. Further, the subtracting unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel, which has a larger value from the driven vehicle wheel speed VFL, of the output of the high vehicle speed selecting unit 37.

上記減算部55の出力は乗算部57においてKB倍（０＜KB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部59において加算されて右
側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記
減算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算
部55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加
算部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DV
FLされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクショ
ンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化
するもので、トラクションコントロールの制御開始時に
は「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。例えば、KBを「0.8」とした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の20％だけスリップが発生したように認識してブレ
ーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆動輪
のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だけにブ
レーキがかかって回転が減少した時にデフの作用により
今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかか
り、この動作が繰返えされて好ましくないためである。
上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GFR
が算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFL
は微分部64において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度GFLが算出される。そして、上記スリ
ップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65
に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マップ
が参照されてスリップ加速度GFRを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様に、ス
リップ加速度GFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部6
6に送られて、第14図に示すGFR（GFL）−ΔＰ変換マッ
プが参照されて、スリップ加速度GFLを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB in the multiplication unit 57 (0 <KB
The output of the subtraction unit 56 is multiplied by (1-KB) in the multiplication unit 58 and then added in the addition unit 59 to obtain the slip amount DVFR of the right driving wheel. At the same time, the output of the subtraction unit 56 is multiplied by KB in the multiplication unit 60, and the output of the subtraction unit 55 is multiplied by (1-KB) in the multiplication unit 61 and then added in the addition unit 62 to obtain the left driving wheel. Slip amount DV
FL will be done. The variable KB changes according to the elapsed time from the start of control of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to "0.5" at the start of control of the traction control. Is set to approach. For example, when KB is set to “0.8”, when one drive wheel slips, the other drive wheel recognizes that only 20% of one drive wheel slips and brake control is performed. ing. This is because if the brakes on the left and right drive wheels are completely independent, when only one of the drive wheels is braked and the rotation is reduced, the action of the differential will cause the drive wheel on the other side to slip and apply the brake. Is repeated, which is not preferable.
The slip amount DVFR of the right drive wheel is differentiated by the differentiator 63 and its time change amount, that is, the slip acceleration GFR.
Is calculated and the slip amount DVFL of the left drive wheel is calculated.
Is differentiated in the differentiator 64 to calculate the amount of change over time, that is, the slip acceleration GFL. The slip acceleration GFR is calculated by the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65.
Then, the change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR is obtained by referring to the GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG. Similarly, the slip acceleration GFL is calculated by the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 6
The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFL is obtained by referring to the GFR (GFL) -ΔP conversion map shown in FIG.

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキをを強化するため
に、旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。In FIG. 14, when the brake is applied during turning, the inner wheel side during turning is indicated by a broken line a in order to strengthen the braking of the drive wheels on the inner wheel side.

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。Next, the operation of the vehicle acceleration slip prevention device according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described. In FIGS. 1 and 2, the wheel speed sensors 13 and 14 are shown.
The wheel speeds of the driven wheels (rear wheels) output from are input to the high vehicle speed selection unit 36, the low vehicle speed selection unit 37, and the centripetal acceleration calculation unit 53. In the low vehicle speed selection unit 36, the smaller wheel speed is selected from the left and right driven wheels, and the high vehicle speed selection unit 37 is selected.
In, the larger wheel speed of the left and right driven wheels is selected. During normal straight running, if the wheel speeds of the left and right driven wheels are the same, the low vehicle speed selection unit 36
The same wheel speed is selected from the high vehicle speed selection unit 37.
Further, in the centripetal acceleration calculation unit 53, the wheel speeds of the left and right driven wheels are input, and the turning degree when the vehicle is turning from the wheel speeds of the left and right driven wheels, that is, how sharp a turn is made. The degree of whether or not it is calculated is calculated.

以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝V²/r …（１） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。Hereinafter, how the centripetal acceleration calculation unit 53 calculates the centripetal acceleration will be described. Since the rear wheels of the front-wheel drive vehicle are the driven wheels, the vehicle speed at that position can be detected by the wheel speed sensor regardless of the slip caused by driving, and therefore Ackermann geometry can be used. That is, in the normal turning is calculated centripetal acceleration GY 'is ^{GY' = V 2 / r ...} (1) (v = vehicle speed, r = turn radius) as.

例えば、第16図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（WRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（WRL）の車輪速度をv1とし、外輪側の車輪
速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（２） とされる。For example, when the vehicle is turning to the right as shown in FIG. 16, the turning center is Mo, the distance from the turning center Mo to the inner wheel side (WRR) is r1, the tread is Δr, and the inner wheel is When the wheel speed on the side (WRL) is v1 and the wheel speed on the outer wheel side is v2, v2 / v1 = (Δr + r1) / r1 (2).

そして、上記（１）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（３） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度G
Y′は GY′＝v1²/r1 ＝v1²・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（４） として算出される。Then, the above equation (1) is transformed into 1 / r1 = (v2−v1) / Δr · v1 (3). The centripetal acceleration G is based on the inner ring side.
Y 'is GY' is calculated as ^{= v1 2 / r1 = v1 2} · (v2-v1) / Δr · v1 = v1 · (v2-v1) / Δr ... (4).

つまり、第（４）式により求心加速度GY′が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数KGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度VFが小
さく見積もられるために、スリップ量DV′（VF−ＶΦ）
も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴΦが
大きく見積もられ、目標エンジントルクが大きく見積も
られることにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるよ
うにしている。That is, the centripetal acceleration GY 'is calculated by the equation (4). By the way, since the wheel speed v1 on the inner wheel side is smaller than the wheel speed v2 on the outer wheel side during turning, the centripetal acceleration GY ′ is calculated using the wheel speed v1 on the inner wheel side.
Y'is calculated smaller than the actual value. Therefore, the weighting unit 3
The coefficient KG multiplied by 3 has a smaller value as the centripetal acceleration GY ′ is estimated to be smaller. Therefore, since the drive wheel speed VF is estimated to be small, the slip amount DV '(VF-VΦ)
Is underestimated. As a result, the target torque TΦ is largely estimated, and the target engine torque is largely estimated, so that a sufficient driving force is applied even during turning.

ところで、極低速時の場合には、第16図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（１）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算53に
おいて算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部54
に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。こ
の変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部54より補正され
た求心加速度GYが出力される。By the way, in the case of extremely low speed, as shown in FIG. 16, the distance from the inner wheel side to the turning center M0 is r1,
In vehicles that understeer as speed increases, the center of turning moves to M and the distance is r (r> r1)
Has become. Even when the speed increases in this way, since the turning radius is calculated as r1, the centripetal acceleration GY 'calculated based on the above equation (1) is calculated as a value larger than the actual value. Therefore, the centripetal acceleration GY ′ calculated in the centripetal acceleration calculation 53 is
The centripetal acceleration GY 'is multiplied by the coefficient Kv in FIG. 7 so that the centripetal acceleration GY becomes small at high speed. This variable Kv is set to be small according to the vehicle speed, and may be set as shown in FIG. 8 or FIG. In this way, the centripetal acceleration GY corrected by the centripetal acceleration correction unit 54 is output.

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。On the other hand, as the speed increases, oversteering (r
<R1) In the vehicle, the centripetal acceleration correction unit 54 performs a correction that is the reverse of the above-described understeering vehicle. That is, the variable Kv in any of FIGS. 10 to 12
Is used to correct the centripetal acceleration GY ′ calculated by the centripetal acceleration calculating section 53 to increase as the vehicle speed increases.

ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。The smaller wheel speed selected by the low vehicle speed selector 36 is multiplied by a variable Kr in the weighting unit 38 as shown in FIG. 4, and the high wheel speed selected by the high vehicle speed selector 37 is multiplied by the weighting unit. At 39, it is multiplied by the variable (1-Kr). The variable Kr is set to "1" at the time of turning such that the centripetal acceleration GY becomes larger than 0.9 g, for example, and the centripetal acceleration GY
When is less than 0.4g, it is set to "0".

従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり操舵時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度VRとされ、されに上記従動輪速度VRは乗算
部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦ
とされる。Therefore, for a turn in which the centripetal acceleration GY is greater than 0.9 g, the low vehicle speed wheel speed of the driven wheels output from the low vehicle speed selection unit 36, that is, the inner wheel speed during steering is selected. You. Then, the weighting unit 38 and
The wheel speed output from 39 is added in the addition section 40 to be the driven wheel speed VR, and the driven wheel speed VR is multiplied by (1 + α) in the multiplication section 40 'to obtain the target drive wheel speed VΦ.
It is said.

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数KG倍される。さらに、平
均部32において算出された駆動輪の平均車速（VFR＋VF
L）/2は重み付け部34において、（１−KG）倍され、上
記重み付け部33の出力と加算部35において加算されて駆
動輪速度VFとされる。従って、求心加速度GYが例えば0.
1g以上となると、Kg＝１とされるため、高車速選択部31
から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の
車輪速度が出力されることになる。つまり、車両の旋回
度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.9g以上にな
ると、「KG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度VFとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
VRとしており、減算部41で算出されるスリップ量DVi′
（＝VF−ＶΦ）としているために、スリップ量DVi′は
大きく見積もられる。従って、目標トルクＴΦは小さく
見積もられるために、エンジンの出力が低減されて、ス
リップ率Ｓを低減させて第15図に示すように横力Ａを上
昇させることができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上
昇させて、安全な旋回を行なうことができる。In addition, after the wheel speed of the larger one of the wheel speeds of the drive wheels is selected by the high vehicle speed selection unit 31, the weighting unit 33 multiplies the variable KG by a variable KG as shown in FIG. Further, the average vehicle speed of the drive wheels calculated by the averaging unit 32 (VFR + VF
L) / 2 is multiplied by (1-KG) in the weighting unit 34, and is added to the output of the weighting unit 33 and the adding unit 35 to obtain the driving wheel speed VF. Therefore, the centripetal acceleration GY is, for example, 0.
When it is 1g or more, Kg = 1, so the high vehicle speed selection unit 31
The wheel speed of the larger drive wheel of the two drive wheels output from is output. That is, when the turning degree of the vehicle is increased and the centripetal acceleration GY is, for example, 0.9 g or more, “KG = Kr = 1” is satisfied, so that the driving wheel side drives the wheel speed of the outer wheel side, which has a large wheel speed, to the driving wheel side. Speed VF, and the wheel speed on the inner wheel side with the smaller wheel speed on the driven wheel side is the driven wheel speed.
VR, and the slip amount DVi ′ calculated by the subtraction unit 41
Since (= VF-VΦ) is set, the slip amount DVi 'is largely estimated. Therefore, since the target torque TΦ is underestimated, the output of the engine is reduced, the slip ratio S can be reduced, and the lateral force A can be increased as shown in FIG. You can increase the force and make a safe turn.

上記スリップ量DV′はスリップ量補正部43において、
求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すような
スリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正
部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算さ
れる。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場
合に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間
的変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半において
は求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従
って、カーブの前半においては加算部42において、スリ
ップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）
及びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量
DViとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエン
ジン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を
回復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるよう
にしている。In the slip amount correction unit 43, the slip amount DV ′ is
The slip correction amount Vg as shown in FIG. 5 is added only at the time of turning where the centripetal acceleration GY occurs, and the slip amount Vd as shown in FIG. For example, assuming a turn at a right angle curve, the centripetal acceleration GY and its temporal change rate G are positive values in the first half of the turn, but the temporal change rate of the centripetal acceleration GY is in the latter half of the curve. G is a negative value. Accordingly, in the first half of the curve, the adder 42 adds the slip correction amount Vg (> 0) shown in FIG.
And slip correction amount Vd (> 0) are added and the slip amount
DVi, and in the latter half of the curve, the slip correction amount Vg
(> 0) and the slip correction amount Vd (<0) are added to obtain the slip amount DVi. Therefore, the slip amount DVi in the latter half of the turn is estimated to be smaller than the slip amount DVi in the first half of the turn. In, the engine output is recovered from the first half to improve the acceleration of the vehicle after the end of the turn.

このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。In this way, the corrected slip amount DVi is, for example, 1
It is sent to the TSn calculation unit 45 at a sampling time T of 5 ms. In the TSn calculator 45, the slip amount DVi is multiplied by the coefficient KI and integrated to obtain the correction torque TSn.
That is, the correction torque obtained by integrating the slip amount DVi, that is, the integral correction torque TSn is obtained as TSn = ΣKI · DVi (KI is a coefficient that changes in accordance with the slip amount DVi).

また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。
つまり、 TPn＝DVi×Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。The slip amount DVi is T at every sampling time T.
The correction torque TPn is sent to the Pn calculation unit 46 and is calculated.
That is, a correction torque proportional to the slip amount DVi, that is, a proportional correction torque TPn is obtained as TPn = DVi × Kp (Kp is a coefficient).

また、上記加算部40から出力される従動輪速度VRは車
体速度VBとして基準トルク演算部47に入力される。そし
て、この基準トルク演算部47において、上記車体速度VB
に基づき摩擦係数μの路面にスリップしないで伝達可能
な基準トルクTGが算出される。The driven wheel speed VR output from the adder 40 is input to the reference torque calculator 47 as the vehicle body speed VB. Then, in the reference torque calculation unit 47, the vehicle speed VB
Based on the above, the reference torque TG that can be transmitted to the road surface having the friction coefficient μ without slipping is calculated.

そして、上記基準トルクTGと上記積分型補正トルクTS
nとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよ
うにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝TG−TSn−TPnとして
算出される。Then, the reference torque TG and the integral correction torque TS
Subtraction with n is performed in the subtraction unit 48, and the proportional correction torque TPn is further performed in the subtraction unit 49. In this way, the target torque TΦ is calculated as TΦ = TG−TSn−TPn.

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めの副スロットル弁開度Θｓに変換され、同副スロット
ル弁開度Θｓに応じて副スロットル弁THsが開閉制御さ
れる。Then, the target torque TΦ is sent to a torque / throttle opening conversion section 50, where it is converted into a sub-throttle valve opening Δs for generating the target torque TΦ. The opening and closing of the valve THs is controlled.

ところで、駆動輪の車輪速度VFRから上記高車速選択
部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55
において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度VFLか
ら上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車
輪速度が減算部56において減算される。従って、減算部
55及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいて内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、ス
リップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性
を向上している。By the way, from the wheel speed VFR of the driving wheel, the wheel speed of the driven wheel having the larger value in the output of the high vehicle speed selecting section 37 is subtracted by the subtracting section 55.
Is subtracted. Further, the subtracting unit 56 subtracts the wheel speed of the driven wheel, which has a larger value from the driven vehicle wheel speed VFL, of the output of the high vehicle speed selecting unit 37. Therefore, the subtraction unit
The outputs of 55 and 56 are underestimated to prevent a brake operation due to erroneous detection of slip and improve running stability even if a difference occurs between left and right driven wheel speeds due to an inner wheel difference during turning.

上記減算部55の出力は乗算部57においてKB倍（０＜KB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−KB）倍された後、加算部において加算されて右側
駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上記減
算部56の出力は乗算部60においてKB倍され、上記減算部
55の出力は乗算部61において（１−KB）倍された後加算
部62において加算されて左側の駆動輪のスリップ量DVFL
とされる。上記変数KBは第13図に示すようにトラクショ
ンコントロールの制御開始からの経過時間に応じて変化
するもので、トラクションコントロールの制御開始時に
は「0.5」とされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、「0.8」に近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。ブレーキ制御が継続されて行われて、KBが「0.
8」となった場合には動作について説明する。この場
合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の
駆動輪でも一方の駆動輪の20％だけスリップが発生した
ように認識してブレーキ制御を行なうようにしている。
これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分
部63において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度GFRが算出されると共に、上記左側駆動輪の
スリップ量DVFLは微分部64において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出される。そ
して、上記スリップ加速度GFRはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図に示すGFR（GFL）
−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度GFRを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。
また、同様に、スリップ加速度GFLはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すGFR（GF
L）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度GFL
を抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められ
る。The output of the subtraction unit 55 is multiplied by KB in the multiplication unit 57 (0 <KB
The output of the subtraction unit 56 is multiplied by (1-KB) in the multiplication unit 58 and then added in the addition unit to obtain the slip amount DVFR of the right drive wheel. At the same time, the output of the subtraction unit 56 is multiplied by KB in the multiplication unit 60,
The output of 55 is multiplied by (1-KB) in the multiplication unit 61 and then added in the addition unit 62 to be the slip amount DVFL of the left driving wheel.
It is said. The variable KB changes according to the elapsed time from the start of control of the traction control as shown in FIG. 13, and is set to "0.5" at the start of control of the traction control. Is set to approach. That is, when the slip of the driving wheels is reduced by the brake, both wheels can be simultaneously braked at the start of braking to reduce an uncomfortable steering wheel shock at the start of brake braking on a split road, for example. . The brake control is continued and KB is `` 0.
If it is 8 ”, the operation will be described. In this case, when one of the driving wheels slips, the other driving wheels recognize that a slip of only 20% of the one driving wheel has occurred, and perform the brake control.
This is because if the brakes on the left and right drive wheels are completely independent, if only one of the drive wheels is braked and the rotation decreases, the differential drive wheel slips due to the action of the differential and the brake is applied. This is because it is not preferable to be repeated. The slip amount DVFR of the right drive wheel is differentiated in the differentiator 63 to calculate its temporal change amount, that is, the slip acceleration GFR, and the slip amount DVFL of the left drive wheel is differentiated in the differentiator 64 and its time Change amount, that is, the slip acceleration GFL is calculated. Then, the slip acceleration GFR is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 65, and GFR (GFL) shown in FIG.
The change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the slip acceleration GFR is obtained by referring to the −ΔP conversion map.
Similarly, the slip acceleration GFL is sent to the brake fluid pressure change amount (ΔP) calculation unit 66, and GFR (GFP shown in FIG.
L) -ΔP conversion map is referred to, slip acceleration GFL
A change amount ΔP of the brake fluid pressure for suppressing the above is obtained.

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。Incidentally, in FIG. 14, when the brake is applied at the time of turning, in order to strengthen the brake of the inner drive wheel,
A broken line a indicates the inner wheel side at the time of turning. In this way, the load is moved to the outer wheel side during turning, and the inner wheel side is more likely to slip. By making the brake fluid pressure change amount ΔP larger on the inner wheel side than on the outer wheel side, At times, it is possible to prevent the inner ring side from slipping.

なお、上記実施例における求心加速度演算部53におけ
る求心加速度GY′の演算は内輪側の車輪速度v1を基準と
したが、これに限らず、内輪側の車輪速度v1と外輪側の
車輪速度v2との平均を基準としたり、あるいは外輪側の
車輪速度v2を基準として算出するようにしても良い。The calculation of the centripetal acceleration GY ′ in the centripetal acceleration calculation unit 53 in the above embodiment is based on the inner wheel speed v1.However, the present invention is not limited to this, and the inner wheel wheel speed v1 and the outer wheel wheel speed v2 may be used. , Or may be calculated based on the outer wheel speed v2.

例えば、求心加速度GY′を内輪側の車輪速度v1と外輪
側の車輪速度v2の平均を基準として算出する場合につい
て説明する。この場合には、求心加速度GY′は 第１式に、ｖ＝（v2＋v1）/2 ｒ＝r1＋Δr/2 を代入して、（２）式を用いて変形すると、 GY′＝（v2²−v1²）/2・Δｒ …（５）となる。For example, a case will be described in which the centripetal acceleration GY 'is calculated based on the average of the inner wheel speed v1 and the outer wheel speed v2. In this case, the centripetal acceleration GY ′ is substituted by v = (v2 + v1) / 2 r = r1 + Δr / 2 into the first equation, and is transformed using the equation (2), GY ′ = (v2 ² −v1 ² ) / 2 · Δr (5)

一方、外輪側の車輪速度v2を基準とした場合には 上記第１式にｖ＝v2,r＝r1＋Δｒを代入して（２）式を
用いて変形すると GY′＝（v2−v1）v2/Δｒ …（６）となる。On the other hand, when the wheel speed v2 on the outer wheel side is used as a reference, substituting v = v2, r = r1 + Δr into the first equation above and transforming using equation (2), GY ′ = (v2-v1) v2 / Δr becomes (6).

従って、外輪側の車輪速度v2を基準として求心加速度G
Y′を算出した場合には、求心加速度GY′を実際より大
きく見積もっているので、スリップ量DV′を実際より大
きく見積もることにより、目標トルクＴΦを小さく見積
もり、内輪側の車輪速度v1を基準とした時よりもエンジ
ン出力トルクを小さくして、横力を増加させて旋回性能
を向上させている。また、求心加速度GY′を内輪側の車
輪速度v1と外輪側の車輪速度v2の平均を基準として求心
加速度GY′を算出した場合には、上記したように内輪側
の車輪速度v1を基準とした場合と外輪側の車輪速度v2を
基準とした場合の中間的なエンジンの出力制御がなされ
るために、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置
く中間的な特性を得ることができる。Therefore, the centripetal acceleration G is based on the wheel speed v2 on the outer wheel side.
When Y ′ is calculated, the centripetal acceleration GY ′ is estimated to be larger than the actual value. Therefore, by estimating the slip amount DV ′ to be larger than the actual value, the target torque TΦ is estimated to be small, and the wheel speed v1 on the inner wheel side is used as a reference. The engine output torque is reduced and the lateral force is increased to improve turning performance. Further, when the centripetal acceleration GY 'is calculated based on the average of the inner wheel speed v1 and the outer wheel speed v2, the centripetal acceleration GY' is calculated based on the inner wheel speed v1 as described above. Intermediate output control of the engine based on the case and the wheel speed v2 on the outer wheel side is performed, so that an intermediate characteristic that puts a specific gravity on both the driving force during turning and the turning performance can be obtained. .

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明によれば、車両旋回時に
加速スリップが発生すると、スリップ量に応じて低減さ
れる駆動トルクは、求心加速度の時間的変化率に応じ駆
動トルク制御手段によって調整されることにより、求心
加速度が増大傾向にあるときには駆動トルクの低減度合
いを増大させて車両の旋回に必要な横力を確保できる状
態まで駆動トルクを低減することが可能となると共に、
求心加速度が減少傾向にあるときには車両の旋回が終了
しつつあるとして駆動トルクの低減度合いを減少させ、
直進走行に移行したときの加速性を確保可能な駆動トル
クに素早く復帰させることが可能となる。[Effects of the Invention] As described in detail above, according to the present invention, when an acceleration slip occurs during vehicle turning, the drive torque that is reduced according to the slip amount is the drive torque that depends on the temporal change rate of centripetal acceleration. By adjusting by the control means, when the centripetal acceleration tends to increase, it becomes possible to increase the degree of reduction of the drive torque and reduce the drive torque to a state where the lateral force required for turning of the vehicle can be secured. ,
When the centripetal acceleration tends to decrease, it is determined that the vehicle is turning, and the degree of reduction of the drive torque is decreased.
It is possible to quickly return to the drive torque that can ensure the acceleration performance when the vehicle travels straight.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数KGとの関係
を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を示
す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの関
係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇと
スリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12図
はそれぞれ車体速度VBと変数Kvとの関係を示す図、第13
図はブレーキ制御開始時から変数KBの経時変化を示す
図、第14図はスリップ量の時間的変化量GFR（GFL）とブ
レーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第15図はス
リップ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ及び横力（サ
イドフォース）の関係を示す図、第16図は車両が右旋回
中の場合における旋回半径r1,r,トレッドΔｒを示した
図である。 11〜14…車輪速度センサ、15…トラクションコントロー
ラ、45…TSn演算部、46…TPn演算部、47…基準トルク演
算部、50…トルク／スロットル開度変換部、53…求心加
速度演算部、54…求心加速度補正部。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle acceleration slip prevention device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing control of the traction controller of FIG. 3 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the variable KG, FIG. 4 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the variable Kr, and FIG. 5 shows the relationship between the centripetal acceleration GY and the slip correction amount Vg. 6 and 6 are diagrams showing the relationship between the rate of change G in centripetal acceleration over time and the slip correction amount Vd, and FIGS. 7 to 12 are diagrams showing the relationship between the vehicle body speed VB and the variable Kv, respectively.
FIG. 14 is a diagram showing the change over time of the variable KB from the start of brake control, FIG. 14 is a diagram showing the relationship between the temporal change amount GFR (GFL) of the slip amount and the change amount ΔP of the brake fluid pressure, and FIG. 15 is FIG. 16 is a diagram showing the relationship between the slip ratio S, the friction coefficient μ between the tire and the road surface, and the lateral force (side force). FIG. 16 is a diagram showing turning radii r1, r and tread Δr when the vehicle is making a right turn. Is. 11 to 14 ... Wheel speed sensor, 15 ... Traction controller, 45 ... TSn calculation unit, 46 ... TPn calculation unit, 47 ... Reference torque calculation unit, 50 ... Torque / throttle opening conversion unit, 53 ... Centripetal acceleration calculation unit, 54 ... centripetal acceleration correction unit.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】駆動輪のスリップ量を検出し、このスリッ
プ量に応じて駆動輪から路面に伝達される駆動トルクを
低減することにより上記駆動輪のスリップを抑制する車
両の加速スリップ防止装置において、上記駆動輪から路
面に伝達される駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段と、上記車両が旋回中であるときに上記車両に発生す
る求心加速度を検出する求心加速度検出手段と、同求心
加速度検出手段により検出された求心加速度の時間的変
化率に応じて上記駆動トルクの低減度合いを調整する駆
動トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両の加
速スリップ防止装置。1. An acceleration slip prevention device for a vehicle, which detects a slip amount of a drive wheel and reduces a drive torque transmitted from the drive wheel to a road surface according to the slip amount to suppress the slip of the drive wheel. Drive torque adjusting means for adjusting drive torque transmitted from the drive wheels to the road surface, centripetal acceleration detecting means for detecting centripetal acceleration generated in the vehicle while the vehicle is turning, and centripetal acceleration detection An acceleration slip prevention device for a vehicle, comprising: drive torque control means for adjusting the degree of reduction of the drive torque in accordance with the temporal change rate of centripetal acceleration detected by the means.