JP2508188Y2 - Engine fuel control device - Google Patents
Engine fuel control deviceInfo
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- JP2508188Y2 JP2508188Y2 JP1989146047U JP14604789U JP2508188Y2 JP 2508188 Y2 JP2508188 Y2 JP 2508188Y2 JP 1989146047 U JP1989146047 U JP 1989146047U JP 14604789 U JP14604789 U JP 14604789U JP 2508188 Y2 JP2508188 Y2 JP 2508188Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案はエンジンの燃料制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a fuel control device for an engine.
(従来の技術) 一般に自動車用エンジンにおいては、その吸気通路に
スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設ける
とともに該バイパス通路に該通路の開口面積を調整する
制御弁を設け、該制御弁の開度調整によって吸入空気量
を増減制御しもってエンジンのアイドル回転数を目標回
転数に収束せしめるようにしている。(Prior Art) Generally, in an automobile engine, a bypass passage for bypassing a throttle valve is provided in an intake passage thereof, and a control valve for adjusting an opening area of the passage is provided in the bypass passage to adjust an opening degree of the control valve. By adjusting the intake air amount, the idle speed of the engine is made to converge to the target speed.
さらに、この制御弁の機能に着目し、無負荷レーシン
グ(即ち、空ぶかし運転)の後、アクセルが急速に戻さ
れエンジンが減速運転に移行した時に、制御弁を所定量
開いて吸入空気量を増量させた後、所定の減衰率で該増
量を零まで減量することによって、減速移行時の吸入空
気量の急減に起因するエンジン回転数の落ち込みあるい
はエンストの発生を未然に防止するようにした所謂ダッ
シュポット補正制御が知られている(例えば、特公昭61
-15260号後方参照)。Furthermore, paying attention to the function of this control valve, after no load racing (that is, idling operation), when the accelerator is rapidly returned and the engine shifts to deceleration operation, the control valve is opened by a predetermined amount After increasing the amount, by decreasing the amount of increase to zero at a predetermined damping rate, it is possible to prevent the engine speed from declining or stalling due to a sudden decrease in the intake air amount during deceleration transition. The so-called dashpot correction control is known (for example, Japanese Patent Publication No. 61
-See the back of No. 15260).
一方、エンジンの減速時には排気エミッションの改善
あるいは燃費改善等の目的で、エンジンへの燃料供給を
一時的にカットする所謂燃料カット制御が行なわれる
が、この燃料カット制御は車両走行時のみならず無負荷
レーシング後の減速時においても行なわれる。On the other hand, at the time of deceleration of the engine, so-called fuel cut control for temporarily cutting off the fuel supply to the engine is performed for the purpose of improving exhaust emission or improving fuel economy, but this fuel cut control is not limited to when the vehicle is running. It is also performed during deceleration after load racing.
ところが、このダッシュポット補正制御と燃料カット
制御とは、前者がエンジン回転数を高める方向に作用す
るのに対して後者はエンジン回転数を低下させる方向に
作用するものであり、この両制御はこれを同時に行うこ
とは得策ではない。However, in the dashpot correction control and the fuel cut control, the former acts to increase the engine speed, whereas the latter acts to decrease the engine speed. It is not a good idea to do both simultaneously.
このため従来一般には、第7図に示すように、減速時
には、ダッシュポット補正を燃料カットに優先させ、減
速移行とともに開始されるダッシュポット補正の補正量
が零になった時点で初めて燃料カットを実行し、これに
より減速時のエンジン回転数の落ち込み防止と排気エミ
ッション等の向上との両立を図るようにしている。For this reason, generally, as shown in FIG. 7, generally, during deceleration, the dashpot correction is prioritized over the fuel cut, and the fuel cut is not performed until the correction amount of the dashpot correction started at the time of deceleration transition becomes zero. This is performed to prevent the engine speed from falling during deceleration and improve exhaust emissions.
(考案が解決しようとする課題) ところで、このようにダッシュポット補正制御と燃料
カット制御とを行うものにおいて、ダッシュポット補正
制御を該燃料カット制御に優先させ、ダッシュポット補
正制御の終了を待って燃料カットを実行するようにした
場合には、ダッシュポット補正量の減衰期間中(第7図
にtで示す期間)は減速運転中であるにもかかわらず燃
料供給が継続して行なわれ(第7図にハッチングを施し
た領域)、吸入空気量の急減に伴うエンジン回転数の落
ち込みが抑制される。(Problems to be solved by the invention) By the way, in the case where the dashpot correction control and the fuel cut control are performed in this way, the dashpot correction control is prioritized over the fuel cut control and waits for the end of the dashpot correction control. When the fuel cut is executed, the fuel is continuously supplied during the decay period of the dashpot correction amount (the period shown by t in FIG. 7) even though the deceleration operation is being performed (the first period). In the hatched area in FIG. 7), a drop in the engine speed due to a sudden decrease in the intake air amount is suppressed.
ところが、このようにエンジンの運転状態にかかわら
ず減速時には一律にダッシュポット補正制御を燃料カッ
ト制御に優先させた場合には、例えば、無負荷レーシン
グ後の減速のようにエンジンが高回転域から減速される
ためエンジン回転の落ち込みによるエンスト発生という
問題はほとんどない領域(換言すればダッシュポット補
正の必要性が少ない領域)であっても、低回転からの減
速時(即ち、回転の落ち込みが懸念される運転状態)と
同様にダッシュポット補正が燃料カットに優先して行な
われ、このダッシュポット減衰期間中に供給された余剰
燃料によりアフターバーン現象が発生するという問題が
あった。However, when the dashpot correction control is uniformly prioritized over the fuel cut control during deceleration regardless of the operating condition of the engine, for example, when the engine decelerates from the high speed range like deceleration after no-load racing. Therefore, even in a region where there is almost no problem of engine stall due to a drop in engine speed (in other words, a region in which there is little need for dashpot correction), during deceleration from low speed (that is, a drop in rotation is a concern. Similar to the operation state), the dashpot correction is prioritized over the fuel cut, and the afterburn phenomenon occurs due to the surplus fuel supplied during the dashpot decay period.
そこで本考案は、ダッシュポット補正制御と燃料カッ
ト制御とを行うようにしたエンジンにおいて、低回転時
における耐エンスト性と高回転時におけるアフターバー
ンの防止とを両立し得るようにしたエンジンの燃料制御
装置を提供することを目的としてなされたものである。Therefore, the present invention is a fuel control for an engine that performs both dashpot correction control and fuel cut control so that both engine stalling resistance at low speed and afterburn prevention at high speed can be achieved. The purpose is to provide a device.
(課題を解決するための手段) 本考案ではかかる課題を解決するための具体的手段と
して、エンジン減速時に予じめ設定した第1設定回転数
以上の領域において燃料カットを行う燃料カット手段
と、減速時に吸入空気量を所定量増量するとともに該増
量を所定の減衰率で減量するダッシュポットエア供給手
段とを備えたエンジンにおいて、エンジン回転数を検出
する回転数検出手段と、該回転数検出手段により検出さ
れるエンジン回転数が上記第1設定回転数より高回転側
に設定した第2設定回転数よりも高い時には上記ダッシ
ュポットエア供給手段によるダッシュポットエアの供給
の有無に拘わらず燃料カットを直ちに実行する一方、エ
ンジン回転数が上記第2設定回転数よりも低い時には上
記ダッシュポットエアが所定量以下になった時点で燃料
カットを実行する燃料カット制御手段とを備えたことを
特徴としている。(Means for Solving the Problem) In the present invention, as a concrete means for solving such a problem, a fuel cut means for performing a fuel cut in a region equal to or higher than a first set rotational speed preset at the time of engine deceleration, In an engine equipped with a dashpot air supply means for increasing the intake air amount by a predetermined amount during deceleration and reducing the increase amount with a predetermined attenuation rate, a rotation speed detecting means for detecting an engine speed and the rotation speed detecting means. When the engine speed detected by the engine speed is higher than the second set speed set higher than the first set speed, the fuel cut is performed regardless of whether or not the dashpot air is supplied by the dashpot air supply means. While executing immediately, when the engine speed is lower than the second set speed and when the dashpot air is below a predetermined amount Fuel cut control means for executing fuel cut at this point.
(作用) 本考案ではこのような構成であるから、減速時であっ
ても比較的回転数が高いために燃料カットに伴うエンジ
ン回転数の落ち込みが軽微であると思われる高回転時に
はダッシュポットエアの供給の有無に拘わらず減速移行
後直ちに燃料カットが実行され、また燃料カットによる
回転数の落ち込みが大きくエンストが発生するおそれの
ある低回転時にはダッシュポットエアを供給してエンジ
ン回転数の低下を抑制した後において燃料カットが実行
されることになる。(Operation) Since the present invention has such a configuration, the dashpot air flow at high speed, which is considered to cause a slight decrease in engine speed due to fuel cut because the rotation speed is relatively high even during deceleration, Regardless of the supply of fuel, the fuel cut is executed immediately after the deceleration shift, and the dashpot air is supplied to reduce the engine speed at low speed where the engine speed may drop significantly and engine stall may occur. After the suppression, the fuel cut will be executed.
(考案の効果) 従って、本考案のエンジンの燃料制御装置によれば、
高回転時には、減速移行と同時に燃料カットが実行され
るため、ダッシュポット補正の減衰期間中における燃料
の過供給に起因するアフターバーンの発生が確実に防止
され、また低回転時においては、ダッシュポットエアが
所定量まで減衰した時点で燃料カットが実行されるた
め、燃料カットに伴うエンジン回転数の落ち込みが少な
くエンストの発生が未然に防止される等の実用的な効果
が得られるものである。Therefore, according to the engine fuel control device of the present invention,
At high speed, fuel cut is executed at the same time as deceleration shift, so afterburn is reliably prevented from occurring due to oversupply of fuel during the dashpot correction decay period, and at low speed, dashpot Since the fuel cut is executed at the time when the air is attenuated to a predetermined amount, a practical effect is obtained in which the engine speed is not significantly decreased due to the fuel cut and the engine stall is prevented.
(実施例) 以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施例を説
明する。(Embodiment) A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第1図には本考案の燃料制御装置を備えた自動車用エ
ンジン1が示されており、同図において符号2は吸気通
路、3は排気通路である。FIG. 1 shows an automobile engine 1 equipped with the fuel control device of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 2 is an intake passage, and 3 is an exhaust passage.
吸気通路2には、その上流側からエアフローメータ4
とスロットルバルブ5とインジェクター6が順次配置さ
れている。また、この吸気通路2の上記スロットルバル
ブ5に対応する位置には、該スロットルバルブ5をバイ
パスするバイパス通路7が形成され、さらにこのバイパ
ス通路7にはその通路面積を可変とする制御弁8が設け
られている。なお、同図において符号9は点火プラグで
ある。The intake passage 2 is provided with an air flow meter 4 from its upstream side.
The throttle valve 5 and the injector 6 are sequentially arranged. Further, a bypass passage 7 that bypasses the throttle valve 5 is formed at a position corresponding to the throttle valve 5 in the intake passage 2, and a control valve 8 that makes the passage area variable is formed in the bypass passage 7. It is provided. In the figure, reference numeral 9 is an ignition plug.
かかる構成のエンジン1は、コントロールユニット10
によってその運転が制御される。即ち、コントロールユ
ニット10は、吸入空気量信号、スロットル開度信号、エ
ンジン回転数信号及びニユートラル信号等を受けて、エ
ンジン1の燃料制御及び回転数制御を行う。これらの制
御の内、制御弁8を使用してのアイドル回転数のフィー
ドバック制御は周知の制御であるためここでの説明は省
略し、ここでは本考案の要旨である減速時における該制
御弁8を使用してのダッシュポット補正制御と燃料カッ
ト制御とを相互に関連させながら説明することとする。The engine 1 having such a configuration includes the control unit 10
The operation is controlled by. That is, the control unit 10 receives the intake air amount signal, the throttle opening signal, the engine speed signal, the neutral signal and the like, and controls the fuel and the speed of the engine 1. Among these controls, the feedback control of the idle speed using the control valve 8 is a well-known control, and therefore the description thereof is omitted here, and the control valve 8 at the time of deceleration, which is the gist of the present invention, is omitted here. The dashpot correction control and the fuel cut control using the above will be described while interrelating with each other.
先ず、このコントロールユニットによるダッシュポッ
ト補正制御と燃料カット制御の基本思想を第2図〜第4
図のタイムチャートを参照して説明する。First, the basic idea of dashpot correction control and fuel cut control by this control unit will be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to the time chart in the figure.
基本的には後述する三つの制御態様を考慮している
が、その前提として、第2図〜第4図に示すように、制
御の基準となるエンジン回転数として、燃料カットの判
定基準となる燃料カット回転数(実用新案登録請求の範
囲中の第1設定回転数に該当するものであり、Ncut2で
表す)と、該燃料カット回転数よりも高回転側に設定さ
れてダッシュポット補正の実行判定基準となるダッシュ
ポット判定回転数(実用新案登録請求の範囲中の第2設
定回転数に該当するものであり、Ncut1で表す)とを設
定している。Basically, three control modes to be described later are considered, but as a premise thereof, as shown in FIGS. 2 to 4, the engine speed as a control reference is used as a fuel cut determination reference. The fuel cut speed (corresponding to the first set speed in the scope of utility model registration claims and represented by Ncut 2 ) and the fuel cut speed higher than the fuel cut speed are set to the dashpot correction. The dashpot determination rotational speed (corresponding to the second set rotational speed in the scope of utility model registration claims and represented by Ncut 1 ) is set as the execution determination standard.
また、ダッシュポット補正の制御方式としては、所謂
待機方式制御を採用しており、第2図〜第4図のよう
に、エンジンがアイドル状態から加速状態に移行した時
点(この実施例の場合にはアイドルスイッチがON→OFF
に変化した時点で判定している)から補正量の演算を開
始し、減速に転じた時点(アイドルスイッチがOFF→ON
に変化した時点)における補正量をGDPダッシュポット
補正の初期値として定め、この補正量GDPを所定の減衰
率で減量させるようになっている。Further, as a control system for the dashpot correction, so-called standby system control is adopted, and as shown in FIGS. 2 to 4, when the engine shifts from the idle state to the acceleration state (in the case of this embodiment, Is idle switch ON → OFF
The calculation of the correction amount is started from the time when the change is made to), and when the speed changes to deceleration (the idle switch turns from OFF to ON).
The correction amount at the time of changing to (1) is set as the initial value of the GDP dashpot correction, and this correction amount GDP is reduced by a predetermined attenuation rate.
かかる前提のもと、まず第1の制御態様としては、第
2図に示すように、エンジン回転数がダッシュポット判
定回転数Ncut1よりも高回転側から減速される場合の制
御である。この場合には、エンジン回転の落ち込み防止
というダッシュポット補正の必要性がほとんどない運転
状態であるため、ダッシュポット補正を禁止し(但し、
ダッシュポットエアの供給は行わないが補正量の演算は
行う)、減速移行後直ちに燃料カットを実行する。これ
により、減速時のアフターバーンの発生が可及的に防止
されるものである。Under such a premise, as a first control mode, as shown in FIG. 2, the control is performed when the engine speed is decelerated from the rotation speed higher than the dashpot determination rotation speed Ncut 1 . In this case, the dashpot correction is prohibited because it is a driving state in which there is almost no need for the dashpot correction to prevent the engine rotation from falling.
Although the dashpot air is not supplied, the correction amount is calculated), and the fuel cut is executed immediately after the deceleration transition. As a result, the occurrence of afterburn during deceleration is prevented as much as possible.
第2の制御態様としては、上記第1の制御態様におい
て、減速時にエンジン回転数が燃料カット回転数Ncut2
より高回転側にある時点(即ち、燃料カットが続行され
ている状態)で変速機がニュートラルNからドライブD
にシフトされエンジンに負荷がかけられたような場合の
制御である。この場合には、第3図に示すように、走行
負荷の投入と同時に燃料カットを停止して燃料供給を開
始(燃料復帰)する。これにより、エンジン回転の落ち
込みを抑制してエンスト発生を確実に防止することがで
きるものである。As a second control mode, in the first control mode, the engine speed during deceleration is the fuel cut speed Ncut 2
The transmission is driven from the neutral N to the drive D at a higher rotation speed side (that is, a state where the fuel cut is continued).
This is the control in the case where the engine is shifted to a load and the load is applied to the engine. In this case, as shown in FIG. 3, the fuel cut is stopped and the fuel supply is started (fuel return) at the same time when the traveling load is applied. As a result, the engine rotation can be prevented from falling and the engine stall can be reliably prevented.
第3の制御態様としては、第4図に示すように、エン
ジンがダッシュポット判定回転数Ncut1より低回転位置
から減速される場合の制御であって、この場合にはエン
スト防止という観点で、減速移行と同時にダッシュポッ
ト補正を実行してエンジン回転の落ち込みを抑制した後
に燃料カットを実行するものであり、従来の一般的な制
御と同様である。As a third control mode, as shown in FIG. 4, it is a control when the engine is decelerated from a lower rotation position than the dashpot determination rotation speed Ncut 1 , and in this case, from the viewpoint of engine stall prevention, The fuel cut is executed after the dashpot correction is executed at the same time as the deceleration transition to suppress the drop of the engine rotation, which is the same as the conventional general control.
この三つの制御態様をエンジンの運転状態に応じて使
い分けることによって高回転からの減速時におけるアフ
ターバーンの発生防止と、低回転からの減速時における
エンスト防止とが両立されるものである。By properly using these three control modes according to the operating state of the engine, prevention of afterburn during deceleration from high rotation and engine stall during deceleration from low rotation are both achieved.
次に、第5図及び第6図のフローチャートに基づいて
上記制御の実際を説明する。Next, the actual operation of the above control will be described based on the flowcharts of FIGS. 5 and 6.
燃料制御 先ず、第5図に基づいて燃料制御を説明すると、制御
開始後、吸入空気量、エンジン回転数等の各種信号を読
み込む(ステップS1)。Fuel Control First, the fuel control will be described with reference to FIG. 5. After starting the control, various signals such as the intake air amount and the engine speed are read (step S1).
次に、ステップS2において、現在スロットルバルブが
全閉かどうかを判定し、全閉でない場合、即ち、加速状
態にある場合には、現在の運転状態に応じた燃料噴射量
Tiを演算し(ステップS10)、この燃料噴射量Tiをイン
ジェクターに出力する(ステップS6)。Next, in step S2, it is determined whether or not the throttle valve is currently fully closed. If the throttle valve is not fully closed, that is, if the vehicle is in an acceleration state, the fuel injection amount according to the current operating state is determined.
Ti is calculated (step S10), and this fuel injection amount Ti is output to the injector (step S6).
一方、スロットル全閉である場合には、ステップS3に
おいて現在ニユートラル状態であるかどうかを判定す
る。そして、判定の結果、ニユートラル状態である場合
には、ステップS4において現在の回転数Nとダッシュポ
ット判定回転数Ncut1とを比較する。On the other hand, when the throttle is fully closed, it is determined in step S3 whether or not it is currently in the neutral state. If the result of determination is that it is in the neutral state, the current rotational speed N is compared with the dashpot determination rotational speed Ncut 1 in step S4.
ここで、N>Ncut1である時(即ち、上記第1の制御
態様時)には、ダッシュポット補正量の有無にかかわら
ず、直ちに燃料カットを実行する(ステップS5、S6)。Here, when N> Ncut 1 (that is, in the first control mode), the fuel cut is immediately executed regardless of the presence or absence of the dashpot correction amount (steps S5 and S6).
これに対して、N<Ncut1である場合には、さらに、
ステップS8において現在の回転数Nと燃料カット回転数
Ncut2とを比較する。そして、N>Ncut2である場合(即
ち、上記第3の制御態様時)には、ダッシュポット補正
量GDPが残存している間は燃料供給を継続し(ステップS
9,10)、該ダッシュポット補正量GDPが0になった時点
において燃料カットを実行する(ステップS9,5)。On the other hand, when N <Ncut 1 ,
At step S8, the current rotational speed N and the fuel cut rotational speed
Compare with Ncut 2 . When N> Ncut 2 (that is, in the third control mode), fuel supply is continued while the dashpot correction amount GDP remains (step S
9, 10), the fuel cut is executed when the dashpot correction amount GDP becomes 0 (step S9, 5).
一方、ステップS3での判定の結果、ニユートラル状態
でないと判定された場合には、さらにステップS7におい
て前回はニユートラル状態であったかどうかを判定す
る。そして、前回はニユートラル状態であった時は(即
ち、今回初めてニユートラル状態からドライブ状態に移
行した状態であり、上記第2の制御態様時である)、エ
ンジンの回転落ちを防止すべく燃料カットを禁止して運
転状態に応じた燃料噴射量Tiを演算し(ステップS1
0)、これに基づき燃料噴射を実行する(ステップS
6)。On the other hand, if the result of determination in step S3 is that it is not in the neutral state, it is further determined in step S7 whether or not the previous time was in the neutral state. Then, when the previous time was in the neutral state (that is, the state in which the neutral state is changed to the drive state for the first time this time, which is the second control mode), the fuel cut is performed to prevent the engine from falling. It is prohibited and the fuel injection amount Ti is calculated according to the operating state (step S1
0), fuel injection is executed based on this (step S
6).
これに対して、前回もニユートラル状態でなかった場
合(即ち、前回からドライブ状態が継続している場合)
には、エンジン回転数Nが燃料カット回転数Ncut2以上
の範囲内においてはダッシュポット補正量GDPが0にな
った後に燃料カットを実行するが、燃料カット回転数Nc
ut2以下である場合にはダッシュポット補正量GDPの如何
にかかわらず燃料カットを禁止する。On the other hand, if the previous state was not neutral (that is, if the drive state has continued since the last time)
In the range where the engine speed N is equal to or higher than the fuel cut speed Ncut 2 , the fuel cut is executed after the dashpot correction amount GDP becomes 0.
If it is ut 2 or less, fuel cut is prohibited regardless of the dashpot correction amount GDP.
制御弁によるエンジン回転数制御 次に、制御弁による回転数制御を第6図のフローチャ
ートに基づいて説明する。Engine Rotational Speed Control by Control Valve Next, rotational speed control by the control valve will be described based on the flowchart of FIG.
制御開始後、まずエンジン回転数、スロットル開度等
の各種信号を読み込む(ステップR1)。After starting the control, first, various signals such as engine speed and throttle opening are read (step R1).
次に、ステップR2においてスロットル開度が全閉かど
うかを判定し、全閉でない場合には、現在の運転状態に
対応したダッシュポット補正量GDPを設定する(ステッ
プR16)。そして、このダッシュポット補正量GDPを制御
弁に出力する(ステップR10)。尚、このダッシュポッ
ト補正量GDPは、エンジン回転数とエンジン負荷をパラ
メータとするマップから読み出される。Next, in step R2, it is determined whether or not the throttle opening is fully closed. If not, the dashpot correction amount GDP corresponding to the current operating state is set (step R16). Then, this dashpot correction amount GDP is output to the control valve (step R10). The dashpot correction amount GDP is read from a map having the engine speed and the engine load as parameters.
一方、スロットル全閉である場合には、さらにステッ
プR3においてダッシュポット補正実行フラグGDPFlogを
見るが、最初はダッシュポット補正が行なわれていない
ため(ダッシュポット補正実行フラグGDPFlog=0)、
この場合にはさらにステップR4において前回のスロット
ル開度を見る。On the other hand, when the throttle is fully closed, the dashpot correction execution flag GDPFlog is further checked in step R3, but since dashpot correction is not performed at the beginning (dashpot correction execution flag GDPFlog = 0),
In this case, the previous throttle opening is checked in step R4.
ここで、前回もスロットル全閉であった場合には、ア
イドル運転状態が継続されているためアイドル回転数制
御を実行する。即ち、ステップR5においてエンジン温度
に対応した目標回転数N0を設定し、またステップR6にお
いてエンジン温度に対応した制御弁の基本制御量GBを設
定し、さらにステップR7においてフィードバック補正量
GFBを設定するとともに、ステップR8においてこれら以
外の補正量GCを設定する。Here, if the throttle is fully closed last time, the idle speed control is executed because the idle operation state is continued. That is, in step R5 the target speed N 0 corresponding to the engine temperature is set, in step R6 the basic control amount GB of the control valve corresponding to the engine temperature is set, and in step R7 the feedback correction amount is set.
In addition to setting GFB, other correction amounts GC are set in step R8.
そして、これら各補正量から制御弁の最終制御量Gを
演算し、(ステップR9)、これを制御弁に出力する(ス
テップR10)。Then, the final control amount G of the control valve is calculated from these correction amounts (step R9), and this is output to the control valve (step R10).
一方、ステップR4において、前回はスロットル開度は
全閉でなかったと判定された場合(即ち、今回初めてス
ロットル全閉となり減速状態に移行した場合)には、ダ
ッシュポット補正を行う必要があるため、先ずステップ
R11においてダッシュポット補正実行フラグGDPFlogを1
に設定した後、ステップR12においてダッシュポット補
正量GDPが0かどうかを判定し、GDP≠0である場合には
該ダッシュポット補正量GDPを所定値△GDPづつディクリ
メントし(ステップR15)、且つこれをその都度制御弁
に出力する(ステップR10)。On the other hand, in step R4, when it is determined that the throttle opening was not fully closed last time (that is, when the throttle fully closed for the first time and the deceleration state is entered), it is necessary to perform the dashpot correction. First step
In R11, set the dashpot correction execution flag GDPFlog to 1
After that, it is determined in step R12 whether or not the dashpot correction amount GDP is 0. If GDP ≠ 0, the dashpot correction amount GDP is decremented by a predetermined value ΔGDP (step R15), and This is output to the control valve each time (step R10).
そして、補正量GDP=0となった時点で該補正量GDPを
0に設定し(ステップR13)、且つダッシュポット補正
実行フラグGDPFlogを0に設定(ステップR14)する。Then, when the correction amount GDP = 0, the correction amount GDP is set to 0 (step R13), and the dashpot correction execution flag GDPFlog is set to 0 (step R14).
このようにして制御弁が制御されることによって、ア
イドル回転制御とダッシュポット補正制御とが実現され
るものである。By controlling the control valve in this way, the idle rotation control and the dashpot correction control are realized.
第1図は本考案の実施例にかかる燃料制御装置を備えた
エンジンの要部システム図、第2図〜第4図は該燃料制
御装置による制御タイムチャート、第5図及び第6図は
その制御フローチャート、第7図は従来一般の燃料制御
装置における制御タイムチャートである。 1……エンジン 2……吸気通路 3……排気通路 4……エアフローメータ 5……スロットルバルブ 6……インジェクター 7……バイパス通路 8……制御弁 9……点火プラグ 10……コントロールユニットFIG. 1 is a system diagram of a main part of an engine equipped with a fuel control device according to an embodiment of the present invention, FIGS. 2 to 4 are control time charts by the fuel control device, and FIGS. A control flowchart, FIG. 7 is a control time chart in a conventional general fuel control apparatus. 1 ... Engine 2 ... Intake passage 3 ... Exhaust passage 4 ... Air flow meter 5 ... Throttle valve 6 ... Injector 7 ... Bypass passage 8 ... Control valve 9 ... Spark plug 10 ... Control unit
Claims (1)
回転数以上の領域において燃料カットを行う燃料カット
手段と、減速時に吸入空気量を所定量増量するとともに
該増量を所定の減衰率で減量するダッシュポットエア供
給手段とを備えたエンジンにおいて、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、該回転数
検出手段により検出されるエンジン回転数が上記第1設
定回転数より高回転側に設定した第2設定回転数よりも
高い時には上記ダッシュポットエア供給手段によるダッ
シュポットエアの供給の有無に拘わらず燃料カットを直
ちに実行する一方、エンジン回転数が上記第2設定回転
数よりも低い時には上記ダッシュポットエアが所定量以
下になった時点で燃料カットを実行する燃料カット制御
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装
置。1. A fuel cut means for cutting fuel in a region equal to or higher than a first set rotational speed preset when decelerating an engine, and an intake air amount which is increased by a predetermined amount during deceleration, and the increase is performed at a predetermined damping rate. In an engine provided with a dashpot air supply means for reducing the amount, a rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed and an engine rotation speed detected by the rotation speed detection means are on a higher rotation side than the first set rotation speed. When the engine speed is lower than the second set engine speed, the fuel cut is immediately executed regardless of whether or not the dashpot air supply means supplies the dashpot air when the engine speed is higher than the second set engine speed. Fuel cut control means for executing a fuel cut when the dashpot air falls below a predetermined amount. Engine fuel control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989146047U JP2508188Y2 (en) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | Engine fuel control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989146047U JP2508188Y2 (en) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | Engine fuel control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0387845U JPH0387845U (en) | 1991-09-06 |
JP2508188Y2 true JP2508188Y2 (en) | 1996-08-21 |
Family
ID=31692657
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1989146047U Expired - Lifetime JP2508188Y2 (en) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | Engine fuel control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2508188Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101953885B1 (en) * | 2018-05-03 | 2019-03-05 | (주)삼일강업 | duct unit |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57135242A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Toyota Motor Corp | Idle-up controller for vehicle |
-
1989
- 1989-12-18 JP JP1989146047U patent/JP2508188Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0387845U (en) | 1991-09-06 |
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