JP2024512747A - クラッチアセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、クラッチアセンブリであって、クラッチ入力部（４，４’）とクラッチ出力部（５，５’）との間で可変にトルク伝達するための少なくとも１つの制御可能な摩擦クラッチ（３，３’）と；摩擦クラッチ（３，３’）を操作するための液圧的なアクチュエータアセンブリ（６）であって、このアクチュエータアセンブリ（６）は、液圧ポンプ（１０）と、液圧ポンプ（１０）によって摩擦クラッチ（３，３’）のための液圧が生成される液圧チャンバ（１２，１２’）と、液圧ポンプ（１０）の停止時に、液圧チャンバ（１２，１２’）からハウジング室（８）へ液圧液を流出させることができる、絞り（１１）を備えた戻し流エレメント（１３）と、を有しており、液圧液（９）はハウジング室（８）における充填レベル（Ｆ）を規定する、アクチュエータアセンブリ（６）と；を有しており、戻し流エレメント（１３）の流出開口（１４）は、安定状態で、液圧液（９）の充填レベル（Ｆ）の下方に位置する、クラッチアセンブリに関する。

Description

本発明は、特に自動車のパワートレインのための、液圧式に操作可能なクラッチアセンブリに関する。

欧州特許出願公開第１２８２５６０号明細書により、２つの別個の摩擦多板クラッチを備えた軸モジュールが公知である。トルクを導入するためにアングルドライブが設けられており、このアングルドライブは中空軸を回転駆動する。摩擦多板クラッチは、中空軸の端部に配置されており、それぞれ電気モータによって制御可能なボールランプアセンブリによって操作可能である。

独国特許出願公開第１０２００９００５３７８号明細書に相当する米国特許出願公開第２０１０／００９４５１９号明細書により、永続的に駆動される前車軸と、必要に応じて駆動可能な後車軸とを備えた自動車の全輪パワートレインが公知である。前車軸と後車軸との間のトルク分配は、電子制御ユニットにより制御可能な摩擦多板クラッチを備えた分配伝動装置と、縦方向駆動軸とを介して行われる。後車軸では、導入されたトルクを第２の摩擦多板クラッチによって両ハーフシャフトに伝達することができる。

国際公開第２０１００８１７４３号からは、自動車のパワートレイン内の駆動軸の接続のための液圧式の作動装置が公知である。この作動装置は、液圧を形成するためのポンプと、蓄圧器と、それぞれ１つの所属のクラッチを操作するために２つの液圧式の操作ユニットとを備えている。

国際公開第２０１７１５７４７９号からは、自動車の駆動軸を駆動する電気駆動装置が公知である。この電気駆動装置は、電気機械、伝動機構ユニット、およびダブルクラッチユニットを備えている。ダブルクラッチユニットは、２つのディスクセットを有しており、これらのディスクセットは、トルクを各ハーフシャフトに伝達するために、それぞれ液圧的なアクチュエータによって別個に操作可能である。

国際公開第２０１９／１７４７１６号により、電気モータと、伝達可能なトルクを調整するための制御可能な摩擦クラッチをそれぞれ有している２つのハーフシャフトとを備えているパワートレインが公知である。

液圧的なアクチュエータシステムでは、必要な体積流は、モータ・ポンプユニットによって、モータの回転数調整または電流調整により実現することができる。回転数調整が行われるシステムは、特に、出願人により、「Ｂｏｏｓｔｅｒ Ｒｅａｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ」または「Ｔｗｉｎ ＡＷＤ」の名称で販売されているユニットで使用されている。電流調整が行われるシステムは、特に、出願人により、「Ｔｗｉｎｓｔｅｒ」の名称で販売されているユニットで使用される。液圧的な調整システムの構成によっては、液圧液内の気泡形成に基づき液圧の変動が生じるおそれがある。これにより、自動車のパワートレインにおけるトルク分配が不正確になるおそれがある。

そこで、本発明の根底にある課題は、特に比較的長く操作が継続される場合であっても正確なトルク調節を保証する、特に自動車のパワートレインにおけるトルク伝達のための液圧操作可能なクラッチアセンブリを提案することである。

この課題を解決するために、特に自動車のパワートレインのためのクラッチアセンブリであって、クラッチ入力部とクラッチ出力部とを備えた少なくとも１つの制御可能な摩擦クラッチと；液圧的なアクチュエータアセンブリであって、液圧ポンプと、液圧ポンプに接続された液圧チャンバであって、この液圧チャンバ内では、制御可能な摩擦クラッチに負荷するための液圧を液圧ポンプによって生成することができる液圧チャンバと、液圧チャンバからリザーバへ液圧液を流出させることができる、絞りを備えた戻し流エレメントと、を有しており、液圧液は、安定状態で、リザーバにおける充填レベルを規定する、アクチュエータアセンブリと；を有しており、戻し流エレメントの流出開口は、安定状態で、液圧液の充填レベルの下方に位置する、クラッチアセンブリが提案される。

このクラッチアセンブリの利点は、戻し流エレメントと絞りとを備えた液圧システムの構成により、液圧液の気泡発生傾向が減少し、その結果、ポンプが一定に駆動される場合、液圧が少なくともほぼ一定に維持されることである。これにより、摩擦クラッチの操作力は、操作が比較的長く停止された場合であっても正確に調整することができ、または伝達すべき目標トルクを圧力降下なしに維持することができる。これにより全体として、特にクラッチの操作が比較的長く継続する場合でも、クラッチアセンブリのために、対応するパワートレインにおける正確でかつ目的に合ったトルク調節と、相応に高い走行安定性とが得られる。

制御可能な摩擦クラッチを備えたクラッチアセンブリは、出力経路で後置されたパワートレインに、需要と走行状態とに応じてトルクを伝達するために、特に、自動車のパワートレインで使用される。この場合、摩擦クラッチは、アクチュエータによって、トルクが伝達されない開放位置、全トルクが伝達される閉鎖位置、および可変のトルク伝達のための中間位置へと作動させることができる。例えば、このようなクラッチアセンブリは、必要に応じて後続の駆動軸または駆動軸の内側にトルクを伝達するためのクラッチを有していてよい。クラッチアセンブリは、１つの駆動軸におけるトルクを２つのハーフシャフトに伝達するために、または高さに応じて調節するために、２つのクラッチを備えて形成されていてもよい。

１つの実施形態によれば、制御可能な摩擦クラッチを潤滑および／または冷却するための潤滑剤が設けられており、摩擦クラッチの潤滑剤とアクチュエータアセンブリの液圧液とは、液圧的に互いに分離された異なる液体である。摩擦クラッチの潤滑および冷却のための液圧システムと、摩擦クラッチの操作のための液圧システムとは、互いに別個に形成されていて、対応する液圧室は互いにシールされている。

静止状態で、アクチュエータアセンブリのリザーバ内に存在する液圧液は、例えば４００ｍｌ未満かつ／または２００ｍｌ超であってよい。液圧室またはリザーバは、クラッチアセンブリの組込み状態で、下方に向かって先細りするように形成されていてよい。リザーバの下方領域における水平方向の横断面積は、リザーバの上方領域における水平方向の横断面積よりも小さくてよい。液圧ポンプの吸込み領域は、好ましくは、液圧システムの最も低い個所に位置しているので、自動車が傾斜した状態でも、常に確実な液圧ポンプ作用が保証されている。車両が、まっすぐな平面上にかつ／または傾斜した平面上にある場合、戻し流エレメントの流出開口は、好ましくは、リザーバの下方領域に、かつ／または好ましくは、組込み状態で液圧液の充填レベルの少なくとも１０ｍｍ下方に開口している。

液圧ポンプは、一方向で作動するポンプとして形成されていてよく、このポンプは、液圧液を圧送するために、１つの回転方向で駆動可能である。ポンプの停止時には、液圧システムが無圧状態になり、この場合、液圧液は、絞りおよび戻し流路を介して無圧のケーシング室へと流出することができる。代替的には、液圧ポンプは、両方向に作動するポンプとして形成されていてもよく、このポンプは、第１の回転方向で駆動されると、摩擦クラッチを接続方向に負荷すべく、液圧液をリザーバから摩擦クラッチに圧送し、第２の回転方向で駆動されると、摩擦クラッチを開放すべく、摩擦クラッチから液圧液をリザーバへと戻すように圧送する。

戻し流エレメントは、１つの実施形態では、上方に位置するハウジング区分またはその内部に形成された戻し流管路に接続することができ、これにより液体は、チャンバから下方に向かって戻し流エレメント内へと、そして戻し流エレメントを通ってその下に位置する無圧のハウジング区分またはリザーバへと流出することができる。この場合、液圧チャンバ内では大きな圧力がかけられ、この圧力によって液圧液が戻し流エレメント内へと流れる。好ましくは、リザーバ内には衝突壁が設けられており、この衝突壁には、戻し流エレメントから高い流速で流出する液圧液が衝突することができ、これにより気泡形成傾向が最小になる。絞りの上流で、高い圧力の形態で加えられる液圧エネルギは、絞りによって高い流速に変換される。液圧液は、高速で衝突壁に衝突し、ここにはほぼ無圧の状態またはリザーバの周囲圧が存在する。

戻し流エレメントは、スリーブ状または管状に形成されていてよい。戻し流エレメントの流出開口および／または通路は、絞りの最も小さい開口の少なくとも６倍の大きさの直径を有していてよい。戻し流エレメントを通る流速は、特に、３０ｍ／ｓ以下であってよい。戻し流エレメントの流入開口と流出開口との間の減圧は、例えば、５ｂａｒ未満であってよい。

可能な実施形態によれば、戻し流エレメントは、側方の流出開口を有していてよく、この場合、側方開口の孔軸線は、管状の戻し流エレメントの長手方向軸線と、４５°～１３５°の角度をなしていてよい。この構成では、戻し流エレメントの自由端部は好ましくは閉鎖されている。このために、戻し流エレメントには閉鎖部材を設けることができ、この閉鎖部材には、流入する液圧液が高い流速で衝突し、これにより、相対的に低い流速で側方の開口を通って流出する。この実施形態では、絞りは、好ましくは、その上方に位置する上側のハウジング区分の近傍に配置されており、これにより、液体は、絞りを通って通路内に流入する。

代替的な実施形態によれば、戻し流エレメントは、孔を備えた端部側の流出開口を有していてよく、この孔には絞りが配置されており、すなわち、その上方に位置する上側のハウジング区分から離されて配置されている。この場合、側方開口は設けられていない。この構成では、戻し流エレメントの流出開口は、好ましくは、衝突板として作用する、リザーバ内のハウジング壁の方向に向けられている。流出開口とハウジング壁との間の間隔は、好ましくは、１ｍｍ～５ｍｍである。

この通路の長さは、通路の直径および／または流出開口の直径の少なくとも２倍の長さである。通路の直径は、例えば３．５ｍｍ～１０ｍｍであってよい。

液圧ポンプは、２５ｂａｒよりも高い液圧を発生させることができるように構成されていてよい。

縦方向駆動軸から導入されるトルクを、２つのハーフシャフトへとトルク分配するための例示的な実施形態は、アングルドライブを有していてよく、アングルドライブは特に、縦方向駆動軸によって駆動可能な駆動ピニオンと、両摩擦クラッチに対して同心に配置されていてよい、この駆動ピニオンに噛み合うリングギヤとを備えている。第１の摩擦クラッチは、第１のハーフシャフトに第１のトルクを伝達するために設けられており、第２の摩擦クラッチは、第２のハーフシャフトに第２のトルクを伝達するために設けられている。絞りは、この構成では、液圧システムにおいて調節エレメントとして使用され、この場合、ポンプおよび絞りにより生成される圧力は、両クラッチに均一に作用する。このようにして、両クラッチはトルクを伝達し、これにより、両ハーフシャフト間の横方向遮断機能が実現される。

特に、「Ｔｗｉｎ ＡＷＤ」ユニット（Twin All Wheel Drive Unit）の横方向遮断機能を考慮した場合、アクチュエータモータの一定の回転数（入力値）が比較的長く続く場合にも、出力値として一定の液圧が必要となる。クラッチアセンブリは、液圧を一定に保持することができるので、このような用途に適している。このようにして、両摩擦クラッチに作用する操作力、ひいては伝達すべきトルクも一定に保持することができる。一定の回転数でアクチュエータモータを作動させる際の液圧システムにおける減圧を効果的に回避することができる。

次に、図面に基づき好適な実施例を説明する。

本発明によるアセンブリを示す概略図である。 図１によるアセンブリの操作の際の例示的な圧力推移を時間に関して示すグラフである。 本発明によるアセンブリの変化実施形態を示す概略図である。 本発明によるアセンブリの別の実施形態を、図４Ｂの切断線４Ａ－４Ａに沿って断面した図である。 図４Ａのアセンブリを切断線４Ｂ－４Ｂに沿って断面した図である。 図４Ａおよび図４Ｂのアセンブリを、シャフト軸線を通る切断平面で断面した図である。 本発明によるアセンブリの別の変化実施形態を示す部分図である。 本発明によるアセンブリの別の変化実施形態を示す部分図である。 図６Ａの戻し流エレメントを、個別部分として示した拡大図である。

図１は、第１の実施の形態における本発明によるクラッチアセンブリ２を示しており、図２は、このようなクラッチアセンブリの例示的な圧力推移を示すグラフを示している。以下に、両図をまとめて説明する。

クラッチアセンブリ２は、クラッチ入力部４とクラッチ出力部５との間でトルク伝達するための制御可能な摩擦クラッチ３と、摩擦クラッチ３を操作または制御するための液圧式のアクチュエータ装置６と、ハウジング７とを有しており、このハウジング内ではリザーバ８に液圧液９が充填されている。制御可能な摩擦クラッチ３を備えたこのようなクラッチアセンブリ２は、出力経路で後置されたパワートレインに、需要と走行状態とに応じてトルクを伝達するために、特に、自動車のパワートレインで使用することができる。

アクチュエータアセンブリ６は、液圧ポンプ１０と、液圧ポンプの操作の際に、制御可能な摩擦クラッチ３に負荷するための液圧が生成される液圧チャンバ１２と、絞り１１を備えた戻し流エレメント１３と、を含む。戻し流エレメント１３は、液圧チャンバ１２に液圧的に接続されており、これにより、チャンバからの液体が、戻し流エレメントを通って、その下方に位置する無圧のハウジング室またはリザーバ８へと流出することができる。戻し流エレメント１３の流出開口１４は、液圧液９の充填レベルＦの下方に位置する。オプションとして、ハウジング壁１６が設けられていてよく、このハウジング壁には、戻し流エレメント１３から高い流速で流出する液圧液が衝突することができる。このようにして、気泡発生傾向を特に低くすることができる。

図２には、本発明によるアセンブリの例示的な圧力推移Ｐａが時間ｔに関して示されている。ポンプ１０の作動時または回転数ｎの急激な上昇時には、圧力０から目標圧力Ｐｔまでの増圧が、極めて迅速に、すなわち、特に２００ミリ秒未満であり得る時間範囲内で行われることが認められる。さらに、目標圧力Ｐｔに迅速に到達した後、圧力Ｐａは、回転数ｎが一定であるならば、安定またはほぼ一定のままであり、時間ｔにわたって低下しないことが認められる。オイル内に存在する気泡に基づき生じるおそれのある制御不能な圧力崩落は発生しない。

以下に、オプションである液圧アセンブリのさらなる詳細を説明する。アクチュエータ６と絞り１１との間の管路１７には、フィルタ１８が設けられていてよい。絞り１１の手前には、流れ方向でその後方よりも高い圧力が存在している。戻し流エレメント１３は、スリーブ状または管状に形成されていてよく、この場合、絞り１１の開口直径は、戻し流エレメント１３またはその流出開口１４の内径よりも小さく、特に、内径の１／６よりも小さい。戻し流エレメントを通る流速は、例えば、３０ｍ／ｓ以下であってよい。戻し流エレメントの流入開口と流出開口との間の減圧は、例えば、５ｂａｒ未満であってよい。液圧的なアクチュエータアセンブリ６は、リザーバ８における静止状態で例えば４００ｍｌ未満かつ２００ｍｌ超であってよい、液圧液の総体積に合わせて設計されてよい。

液圧ポンプ１０は、この場合、一方向で作動するポンプとして形成されており、このポンプは、液圧液をオイルパンから液圧チャンバ１２へと圧送するために、制御可能なモータ１５によって１つの回転方向で駆動可能である。必要な体積流は、ポンプモータ１５の回転数調整によって実現することができる。オイルパンとポンプ１０との間の供給管路には、オプションとしてフィルタ１９が設けられていてよい。ポンプ１０の停止時には、液圧システムが無圧状態になり、液圧液９は、絞り１１および戻し流路１３を介して無圧のリザーバ８またはオイルパンへと流出することができる。付加的に、オイルもポンプ１０を介して流出させることができ、すなわち、システムに存在する逆圧が、停止後にポンプを受動的に逆方向に回転させて、オイルを、能動的な圧送方向とは逆向きに戻すことにより、流出させることができる。ポンプ１０とモータ１５とから成るユニットは、モータ・ポンプユニットとも呼ばれてよい。しかしながら、別個の駆動装置を有していない構成も可能であり、例えばこの場合、ポンプは受動的に、自動車のパワートレインにおける回転駆動軸を介して駆動される。ここには図示されていない別の実施形態によれば、液圧ポンプは、両方向に作動するポンプとしても形成されていてよく、このポンプは、第１の回転方向で駆動されると、クラッチ３を接続方向に操作すべく、液圧液を液圧チャンバ１２内に圧送し、反対の回転方向で駆動されると、クラッチ３を開放方向に操作すべく、液圧チャンバ１２から液圧液を圧送する。

アクチュエータアセンブリ６はさらに、液圧チャンバ１２と、液圧チャンバ１２内に摺動可能に装着された作動ピストン２２とを備えたピストン・シリンダユニット２０を有していてよい。作動ピストン２２は、摩擦クラッチ３の操作部材２３に接続されている。液圧チャンバ１２の増圧により、ピストン２２は、操作部材２３の方向で動かされ、これによりクラッチはトルクを伝達する。所望のトルクは、ポンプ１０によって生じた液圧を介して必要に応じて可変に調節可能である。この場合、ピストン・シリンダユニットは、ピストン２２を、ポンプ１０の液圧力に抗して負荷するかまたはピストンに予荷重をかけるばね２４を有している。ポンプ１０の停止時には、ばね２４が、ピストン２２を液圧チャンバ１２の方向で押し、これによりクラッチ３は再び開かれる。

図３は、図１の構成にほぼ相当する僅かに変更された構成の本発明によるクラッチアセンブリ２を示している。その限りでは、共通事項に関して、上記説明が参照されてよい。この場合、同じ部分または互いに対応する部分には、同じ符号を付与する。唯一の相違点は、アクチュエータアセンブリ６が、図２による実施形態では、第２のクラッチ３’を操作する第２の作動ユニット２０’を有していることにある。両作動ユニット２０，２０’は、両方ともポンプ１０に液圧的に接続されていて、このポンプによって液圧が負荷される。２つの摩擦クラッチ３，３’を備えたクラッチアセンブリ２は、特に１つの入力軸から２つの出力軸にトルクを伝達するための出力分岐ユニットにおいて使用することができる。この場合、両クラッチ３，３’の両作動ユニット２０，２０’には、同じ圧力が負荷され、これにより両ハーフシャフトには同じトルクがかけられる。

図４Ａ～図４Ｃは、図３に示した概略的な構成に大部分で相当する別の実施形態における本発明によるクラッチアセンブリ２を示している。その限りでは、共通点に関して上述の説明が参照され、この場合、同じ部分または互いに対応する部分には、同じ符号を付与する。

図４Ａ～図４Ｃに示されたアセンブリは、トルクを導入するための接続エレメント２６と、中間軸を駆動するための駆動ピニオン２７とを備えた入力軸２５を備えている。入力軸２５は、ハウジング７内で、軸受手段２８，２８’によって回転軸線Ａ２５を中心として回転可能に支持されている。ピニオン２７は、中間軸３０に相対回動不能に接続されているリングギヤ２９に噛み合っている。ピニオンとリングギヤとは、一緒にアングルドライブを形成している。中間軸３０は、軸受手段３２，３２’によって、入力軸の回転軸線Ａ２５に間隔を置いて交差している回転軸線Ａ３０を中心として回転可能に支持されている。中間軸３０の第１の端部は、第１のハーフシャフト（図示せず）へのトルク伝達のために、第１の制御可能な摩擦クラッチ３に駆動接続されている。中間軸３０の第２の端部は、第２のハーフシャフト（図示せず）を駆動するために、第２の制御可能な摩擦クラッチ３’に駆動接続されている。クラッチ３，３’は、構造と機能形式とに関して同様に構成されているので、以下では、代表して一方のみを説明する。

摩擦クラッチ３，３’は、中間軸３０に相対回動不能に接続されたクラッチ入力部４，４’と、トルク伝達のために、所属のハーフシャフトに接続すべきクラッチ出力部５，５’と、入力部と出力部との間でトルク伝達するためのディスクセット３５，３５’と、を有している。ディスクセット３５，３５’はそれぞれ、クラッチ入力部４，４’に対して相対回動不能であって軸方向可動なインナディスクと、クラッチ出力部５，５’に対して相対回動不能であって軸方向可動なアウタディスクとを含み、これらインナディスクとアウタディスクとは軸方向で交互に配置されている。クラッチ出力部５，５’は、軸区分３３，３３’を備えたクラッチドラムまたはアウタディスク支持体として形成されていて、各軸受手段３４，３４’を介してハウジング７内に回転可能に支持されている。

両クラッチ３，３’のそれぞれは、ポンプ１０によって共に液圧的に操作される、所属の作動ユニット２０，２０’によって操作可能である。両作動ユニット２０，２０’には同じ液圧が加えられることにより、両クラッチ３，３’は同じトルクを各ハーフシャフトに伝達する。両作動ユニット２０，２０’はその構造と機能形式とに関して同様に構成されているので、以下では両者を一緒に説明する。

作動ユニット２０，２０’は、図１および図３に概略的に示されているように、機能的に類似に形成されている。作動ユニットは、液圧操作可能であって、それぞれ１つのリング状のピストン２２，２２’を有しており、このピストンは、ハウジング７の、所属のリング状の液圧チャンバ１２，１２’内に軸方向摺動可能に装着されている。液圧チャンバ１２，１２’は、相応の管路２１を介してポンプ１０に液圧的に接続されているので、ポンプの操作時には、液圧チャンバ１２，１２’内に液圧を発生させることができ、これにより液圧チャンバ内に装着されたピストン２２，２２’は軸方向で、ハーフシャフトの方向に動かされる。ピストン２２，２２’によって伝達された軸方向の力は、スラスト軸受３６，３６’を介して各操作部材２３，２３’へと伝達される。スラスト軸受３６，３６’は、ハウジング７内に定置に配置された作動ユニット２０，２０’またはピストン２２，２２’に対して、クラッチ出力部５，５’と共に回転する操作部材２３，２３’を、回転に関して分離するために用いられる。アクチュエータ６，６’またはピストン２２，２２’を戻すために、戻しばね２４，２４’が設けられていてよい。戻しばね２４，２４’は、アクチュエータが操作されていない場合に、ピストン２２，２２’を、ディスクセット３５，３５’から軸方向で離すように負荷し、これにより各クラッチ３，３’が開放されるように配置されている。

ポンプ１０が停止されると、液圧チャンバ１２，１２’内の圧力は低下し、液圧液は、管路１７と戻し流エレメント１３とを介して再びリザーバ８へと戻される。特に図４Ａからわかるように、リザーバ８は、クラッチアセンブリ２の組込み状態で、下方に向かって先細りする領域３７を有しており、この領域には、戻し流エレメント１３の流出開口１４が配置されている。ハウジング室８のこの下方領域３７における水平方向の横断面積は、ハウジング室の上方領域３８における水平方向の横断面積よりも小さい。戻し流エレメントの流出開口１４は、組込み状態で、少なくとも１０ｍｍ、好ましくは少なくとも２０ｍｍ、液圧液の充填レベルＦの下方に位置する。さらに、流出開口１４は、対向する衝突壁１６の方向に向けられており、これにより、流出する液圧液を安定させる。液圧ポンプ１０の吸込み領域３９は、液圧システムの最も低い個所に位置しているので、自動車が傾斜した状態でも、常に確実な液圧ポンプ作用が保証されている。リザーバ８内の液圧液の体積は、４００ｍｌ未満かつ２００ｍｌ超であってよい。

本実施形態では、絞り１１が、戻し流エレメント１３の上側の区分に、特に、上側のハウジング区分またはその内部に形成された、絞り１１または作動ユニット２０，２０’への供給部１７の近傍に配置されている。絞り１１の開口直径は、戻し流エレメント１３の内径または戻し流エレメントの流出開口１４の内径よりも著しく小さく、例えば内径の１／６よりも小さい。後続の戻し流エレメント１３を通る液圧液の流速は、３０ｍ／ｓ未満であってよく、戻し流エレメントの流入開口と流出開口との間の減圧は、５ｂａｒ未満であってよい。

図５には、図４Ａ～図４Ｃによる実施形態にほぼ相当する変化実施形態における本発明によるクラッチアセンブリ２が示されている。その限りでは、共通点に関して上述の説明が参照され、この場合、同じ部分または互いに対応する部分には、同じ符号を付与する。

図５による構成の特別な点は、戻し流エレメント１３がより短く形成されていて、リザーバ８の上方領域３８に開口していることにある。この場合、流出開口１４は、衝突壁１６の方向に向けられていて、衝突壁から、例えば５ｍｍ未満であってよいより小さな間隔を置いて配置されている。絞り１１は、相応に、戻し流エレメント１３の下方の区分に配置されていてよく、特に、戻し流エレメントの自由端部の孔に装着されている。この構成では、液圧液が、戻し流エレメント１３の通路４１を通って絞り１１へと流れ、絞りを通って衝突壁１６に向かって高い流速で無圧のリザーバ８に流入する。その他の全ての詳細は、図４Ａ～図４Ｃによる構成に対応しており、これについては図４Ａ～図４Ｃの説明が参照される。

図６Ａには、図４Ａ～図４Ｃまたは図５による実施形態にほぼ相当する別の変化実施形態における本発明によるクラッチアセンブリ２が示されている。その限りでは、共通点に関して上述の説明が参照され、この場合、同じ部分または互いに対応する部分には、同じ符号を付与する。

戻し流エレメント１３の基本形態は、図５と類似に構成されており、すなわち、戻し流エレメント１３は、リザーバ８の上方領域３８に開口している。図６Ａによる構成のさらなる特別な点は、絞り１１が、戻し流エレメント１３の上方区分に配置されていて、図６Ｂに単独で示されている戻し流エレメント１３が側方の流出開口１４を有していることである。側方開口の孔軸線は、戻し流エレメント１３の長手方向軸線に対して直角に延在しているが、これに限定されるものではない。戻し流エレメント１３の自由端部は、戻し流エレメントの端部側の孔に装着される閉鎖部材４０によって閉鎖されている。この構成では、絞り１１から流出する液圧液は、高い流速で閉鎖部材４０に衝突し、これにより、低い流速で側方の開口１４を通って流出する。この場合、絞り１１のオイル流は、戻し流エレメント１３から制御されて側方の流出孔を介してハウジング室内へと案内され、この場合、オイルは安定し、かつ通路を通される。その他の全ての詳細は、図３による構成に対応しており、これについては図３の説明が参照される。

上記図面に示したクラッチアセンブリの利点は、液圧液の気泡発生傾向が減少し、その結果、ポンプ１０が一定に駆動される場合、液圧が少なくともほぼ一定に維持されることである。これにより、摩擦クラッチ３，３’の操作力は、操作が比較的長く停止した場合でも、正確に調整することができ、または伝達すべき目標トルクを圧力降下なしに維持することができる。これにより全体として、クラッチアセンブリ２のために、対応するパワートレインにおける迅速で正確でかつ目的に合ったトルク調整と、特にクラッチの操作が比較的長く継続する場合でも、相応に高い走行安定性とが得られる。

２ クラッチアセンブリ
３ 摩擦クラッチ
４ クラッチ入力部
５ クラッチ出力部
６ アクチュエータアセンブリ
７ ハウジング
８ ハウジング室
９ 液圧液
１０ 液圧ポンプ
１１ 絞り
１２ 液圧チャンバ
１３ 戻し流エレメント
１４ 流出開口
１５ モータ
１６ 衝突壁
１７ 管路
１８ フィルタ
１９ フィルタ
２０ ピストン・シリンダユニット
２１ 管路
２２，２２’ ピストン
２３，２３’ 操作部材
２４，２４’ ばね
２５ 入力軸
２６ 接続エレメント
２７ 駆動ピニオン
２８ 軸受手段
２９ リングギヤ
３０ 中間軸
３２ 軸受手段
３３，３３’ 軸区分
３４，３４’ 軸受手段
３５，３５’ ディスクセット
３６，３６’ スラスト軸受
３７ ハウジング領域
３８ ハウジング領域
３９ 吸込み領域
４０ 閉鎖部材
４１ 通路
Ａ 軸線
Ｄ 直径
Ｆ 充填レベル
ｎ 回転数
Ｐ 圧力
ｔ 時間

Claims (17)

1. 特に自動車のパワートレインのためのクラッチアセンブリであって、
   クラッチ入力部（４，４’）とクラッチ出力部（５，５’）との間で可変にトルク伝達するための少なくとも１つの制御可能な摩擦クラッチ（３，３’）と、
   前記摩擦クラッチ（３，３’）を操作するための液圧的なアクチュエータアセンブリ（６）であって、前記アクチュエータアセンブリ（６）は、液圧ポンプ（１０）と、前記液圧ポンプ（１０）に液圧的に接続された液圧チャンバ（１２，１２’）と、前記液圧チャンバ（１２，１２’）からリザーバ（８）へ液圧液を流出させることができる、絞り（１１）を備えた戻し流エレメント（１３）と、を有しており、前記液圧液（９）は、安定状態で、前記リザーバ（８）における充填レベル（Ｆ）を規定する、アクチュエータアセンブリ（６）と、
   を有しているクラッチアセンブリにおいて、
   前記戻し流エレメント（１３）の流出開口（１４）は、安定状態で、前記液圧液（９）の前記充填レベル（Ｆ）の下方に位置することを特徴とする、クラッチアセンブリ。
2. 前記制御可能な摩擦クラッチ（３，３’）を潤滑および／または冷却するための潤滑剤が設けられており、前記摩擦クラッチ（３，３’）の前記潤滑剤と前記アクチュエータアセンブリ（６）の前記液圧液（９）とは、液圧的に互いに分離された異なる液体である、請求項１記載のクラッチアセンブリ。
3. 前記戻し流エレメント（１３）の前記流出開口（１４）は、ハウジング室（８）の下方領域（３７）に位置しており、かつ／または前記液圧液（９）の前記充填レベル（Ｆ）の少なくとも１０ｍｍ下方に位置する、請求項１または２記載のクラッチアセンブリ。
4. 前記戻し流エレメント（１３）における前記絞り（１１）の後方の流速は３０ｍ／ｓ以下であり、前記絞り（１１）の領域の流速は、特に６０ｍ／ｓ超である、請求項１から３までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
5. 前記絞り（１１）と前記流出開口（１４）との間の前記戻し流エレメント（１３）における減圧は、５ｂａｒ未満である、請求項１から４までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
6. 前記ハウジング室（８）内の前記液圧液（９）の体積は、安定状態で、４００ｍｌ未満かつ２００ｍｌ超である、請求項１から５までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
7. 前記液圧ポンプ（１０）は、操作時には、前記液圧液（９）を、前記摩擦クラッチ（３，３’）の作動ユニット（２０，２０’）へと圧送して、前記摩擦クラッチを接続方向に負荷し、操作されていない状態では、前記液圧液を、前記作動ユニット（２０，２０’）から前記ハウジング室（８）へと戻すように流すことができ、これにより前記摩擦クラッチ（３，３’）は開放される、請求項１から６までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
8. 前記戻し流エレメント（１３）は管状に形成されていて、通路（４１）を有しており、前記絞り（１１）は前記戻し流エレメント（１３）内に配置されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
9. 前記通路（４１）は、前記絞り（１１）の最も小さい開口直径（Ｄ１１）よりも少なくとも３倍大きい、特に３．５ｍｍ～１０ｍｍの直径（Ｄ４１）を有している、請求項８記載のクラッチアセンブリ。
10. 前記戻し流エレメント（１３）は、前記通路から側方に分岐する側方の流出開口（１４）を有している、請求項８または９記載のクラッチアセンブリ。
11. 前記絞り（１１）は前記通路（４１）内で、前記側方の流出開口（１４）の上側に配置されており、前記側方の流出開口（１４）の下側の前記通路（４１）の端部には閉鎖部材（４０）が設けられている、請求項８から１０までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
12. 前記絞り（１１）と前記閉鎖部材（４０）との間の前記通路（４１）の長さは、前記通路（４１）の直径（Ｄ４１）および／または前記流出開口（１４）の直径の少なくとも２倍の長さである、請求項８から１１までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
13. 前記絞り（１１）は、前記戻し流エレメント（１３）の下方の区分に配置されており、特に前記戻し流エレメント（１３）の自由端部の孔に装着されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
14. 前記液圧ポンプ（１０）は、２５ｂａｒよりも高い液圧を発生させることができるように構成されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
15. 前記ハウジング室（８）は、前記クラッチアセンブリ（２）の組込み状態で下方に向かって先細りしており、これにより前記ハウジング室（８）の下方領域（３７）における水平方向の横断面積は、前記ハウジング室（８）の上方領域（３８）における水平方向の横断面積よりも小さい、請求項１から１４までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
16. 前記戻し流エレメント（１３）の前記流出開口（１４）は、ケーシング壁（１６）の方向に向けられており、前記流出開口（１４）と前記ケーシング壁（１６）との間の間隔は、１ｍｍ～５ｍｍである、請求項１から１５までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。
17. 第１のハーフシャフトに第１のトルクを伝達するための第１の制御可能な摩擦クラッチ（３，３’）、ならびに第２のハーフシャフトに第２のトルクを伝達するための第２の制御可能な摩擦クラッチ（３，３’）が設けられている、請求項１から１６までのいずれか１項記載のクラッチアセンブリ。

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