JP2024512150A

JP2024512150A - 弁群統合モジュール及びそれを有する車両

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Publication number: JP2024512150A
Application number: JP2023560748A
Authority: JP
Inventors: 李石柏; 許敏; 金▲ウェイ▼; 叶梅嬌; 張建軍
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2021-05-31
Filing date: 2022-05-26
Publication date: 2024-03-18
Also published as: BR112023021548A2; AU2022284938A1; CN215063015U; US20240017593A1; WO2022253096A1; EP4296549A1; IL307288A

Abstract

弁群統合モジュール及び車両である。弁群統合モジュールは本体（１０）及び弁群（１７）を備え、本体（１０）は第１の分割体（１）及び第２の分割体（２）を備え、第１の分割体（１）が第１の接続面（１１０）を備え、第２の分割体（２）が第２の接続面（２２０）を備え、第１の接続面（１１０）と第２の接続面（２２０）とが密封して接続される。第１の分割体（１）の内部に複数の内蔵流路が設置され、且つ、第１の分割体（１）の第１の接続面（１１０）に少なくとも１つの凹溝が設置され、第２の接続面（２２０）と第１の分割体（１）での凹溝とは共に外部流路を限定する。弁群（１７）は複数の弁を備えてもよく、弁が内蔵流路と外部流路とを選択的に連通させ、異なる流体流路を形成する。

Description

本願は車両技術の分野に関し、具体的には、弁群統合モジュール及びそれを有する車両に関する。

ヒートポンプエアコンシステムは自動車の重要な構成部分であり、自動車内の温度環境を変えて、運転者と乗客が良好な乗車体験を得られるようにすることができる。従来技術のヒートパイプシステムにおける各部材はパイプラインで接続されており、電子膨張弁、除湿弁、フィルタ弁、高圧逆止弁及び低圧逆止弁を接続してパイプラインに散在している。この設計には、複雑なパイプラインレイアウト、高いスペース占有、困難なメンテナンス、困難な組み立てなどの技術的な欠陥がある。

本願の目的は、多種の弁と流路とを一体に統合して、車両熱管理システムの構造の簡素化に有利であり、弁群統合モジュールが占有するスペースを減らして、コストを低減させる弁群統合モジュールを提供することである。

本願の目的は、上記弁群統合モジュールを有する車両をさらに提供することである。

上記目的を実現するために、本願は、本体及び弁群を備える弁群統合モジュールを提供し、前記本体は第１の分割体と第２の分割体とを備え、前記第１の分割体が第１の接続面を備え、前記第２の分割体が第２の接続面を備え、前記第１の接続面と前記第２の接続面とが密封して接続され、
前記第１の分割体の内部に複数の内蔵流路が設置され、且つ、前記第１の分割体の第１の接続面に少なくとも１つの凹溝が設置され、前記第２の接続面が前記第１の分割体での凹溝とともに外部流路を限定し、
前記弁群が複数の弁を備え、前記弁が前記内蔵流路と前記外部流路とを選択的に連通させ、異なる流体流路を形成する。

選択可能に、前記第１の分割体が板状構造である。

選択可能に、前記第２の分割体が板状構造である。

選択可能に、前記第１の分割体の厚さが前記第２の分割体の厚さよりも大きい。

選択可能に、前記第２の分割体が前記第１の分割体での前記凹溝を完全に覆る。

選択可能に、前記複数の弁がいずれも前記第１の分割体に取り付けられ、又は前記複数の弁が前記第１の分割体と前記第２の分割体とに取り付けられる。

選択可能に、前記弁が前記第１の分割体に挿着される。

選択可能に、前記第１の分割体に複数の取り付けねじ穴が設置され、複数の前記弁が対応する取り付けねじ穴に螺着する。

選択可能に、前記弁群統合モジュールは、前記第２の分割体に取り付けられた第１のインターフェース部材をさらに備え、前記第２の分割体に貫通穴が設置され、前記貫通穴の一端が前記流体流路に連通され、前記貫通穴の他端が前記第１のインターフェース部材に連通される。

選択可能に、前記第１のインターフェース部材の他端が外部熱管理アセンブリと接続して、前記流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通させる。

選択可能に、前記弁群統合モジュールは前記第１の分割体に設けられた第２のインターフェース部材をさらに備え、前記第２のインターフェース部材の一端が前記第１の分割体での内部流路に連通され、前記第２のインターフェース部材の他端が外部熱管理アセンブリに接続されて、前記流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通させる。

選択可能に、前記凹溝は曲線型凹溝又は直線型凹溝である。

上記技術的手段により、第１の分割体と第２の分割体とが一体に貼り付けられるとき、第２の分割体の第２の接続面が第１の分割体の第１の接続面に封止され、第２の接続面の凹溝の開口を封止する部分が凹溝の溝壁とともに囲んで外部流路として形成され、且つ弁は内蔵流路と外部流路とを選択的に連通させ、このように、流体は、当該弁に対応する内蔵流路と外部流路とで形成された流体流路内を流れることができ、つまり、同一の外部流路が複数の内蔵流路とそれぞれ連通して流体流路を形成することができ、複数の内蔵流路が同一の外部流路を共有し、このように、弁群統合モジュール内に設けられた流路の数を減少することができ、一方では、車両熱管理システムにおける接続管路及び各弁を取り付けるためのブラケットの減少に有利であり、弁の組み立てに便利で、且つ弁群統合モジュールの統合度を向上させることができ、車両全体の配布空間を節約し、これにより、車両全体の軽量化の設計に有利である。同時に、使用した部材数を減少したので、弁群統合モジュールの重量を低減させることができ、さらにコスト及び燃料消費量を低減させる。

また、少なくとも凹溝が第１の分割体の外面に形成されるので、第１の分割体での凹溝に対する加工に便利であり、凹溝を柔軟にレイアウトして、異なる車種に対応し、且つ後続の当該外部流路に対するメンテナンスが容易であり、また、凹溝が第１の分割体の外面に形成されるので、凹溝を設計するとき、凹溝位置の配布により便利であり、これにより第１の分割体の空間をより大きく利用することができ、弁群統合モジュールの統合度をさらに向上させる。

本願は、上記のいずれかの実施例に記載の弁群統合モジュールを備える車両を提供する。

本願のその他の特徴と利点については、後の具体的な実施形態の部分で詳しく説明する。

図面は、本願をさらに理解するために提供され、明細書の一部を構成し、以下の具体的な実施形態とともに本願を解釈するために使用され、本願を制限するためのものではない。図面では、
本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの分解状態の模式図である。本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの第１の分割体の正面図である。本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの第２の分割体の斜視図である。本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの第２の分割体の他の角度の斜視図である。本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの斜視図である。本願のいくつかの実施形態による弁群統合モジュールの他の角度の斜視図である。本願のいくつかの実施形態による車両熱管理システムの構造模式図である。本願の他のいくつかの実施形態による車両熱管理システムの構造模式図であり、第１の開閉弁と第１の膨張弁とが一体に統合される。

以下、図面を組み合わせて本願の具体的な実施形態を詳細に説明する。ここで説明される具体的な実施形態は本願を説明と解釈するためのものに過ぎず、本願を制限するものではないのを理解すべきである。

逆の説明をしていない場合、方位語「内、外」は関連部品の内、外を意味する。なお、「第１」、「第２」という用語は区別して説明するためのものであり、相対的重要性を示したり暗示したりするものとは理解できない。

また、本願の叙述では、さらに説明する必要があるのは、特に明確に規定および限定する場合を除き、現れた用語「設置する」、「接続する」、「取り付ける」は、例えば固接するものでもよく、取り外し可能に連結するまたは一体に連結するものでもよく、直接互いに連結するものでもよく、中間の媒介するものを介して互いに連結するものでもよく、２つの素子の内部を互いに連通するものでもよく、広義に理解されるべきである。当業者は、具体的な状況に応じて、本願における上記の用語の具体的な意味を理解することができる。

図１～８を参照されたい。上記目的を実現するために、本願は弁群統合モジュール１００を提供し、当該弁群統合モジュール１００は本体１０と弁群１７とを備え、本体１０は第１の分割体１と第２の分割体２とを備え、第１の分割体１が第１の接続面１１０を備え、第２の分割体２が第２の接続面２２０を備え、第１の接続面１１０と第２の接続面２２０が密封して接続される。第１の分割体１の内部に複数の内蔵流路が設置され、且つ、第１の分割体１の第１の接続面１１０に少なくとも１つの凹溝１０１が設置され、第２の接続面２２０が第１の分割体１での凹溝とともに外部流路１Ａを限定する。弁群１７は複数の弁を備えることができ、弁が内蔵流路と外部流路と１Ａを選択的に連通させ、異なる流体流路を形成する。

上記技術的手段により、第１の分割体１と第２の分割体２が一体に貼り付けられるとき、第２の分割体２の第２の接続面２２０が第１の分割体１の第１の接続面１１０に封止され、第２の接続面２２０の凹溝１０１の開口を封止する部分が凹溝の溝壁とともに囲んで外部流路１Ａとして形成され且つ弁は内蔵流路と外部流路１Ａとを選択的に連通させ、このように、流体は当該弁に対応する内蔵流路と外部流路１Ａで形成された流体流路内を流れることができ、つまり、同一の外部流路が複数の内蔵流路とそれぞれ連通して流体流路を形成することができ、複数の内蔵流路が同一の外部流路を共有し、このように、弁群統合モジュール１００内に設けられた流路の数を減少することができ、一方では、車両熱管理システムにおける接続管路及び各弁を取り付けるためのブラケットの減少に有利であり、弁の組み立てに便利で、且つ弁群統合モジュール１００の統合度を向上させることができ、車両全体の配布空間を節約し、これにより、車両全体の軽量化の設計に有利である。同時に、使用した部材数を減少したので、弁群統合モジュール１００の重量を低減させることができ、さらに、コスト及び燃料消費量を低減させる。

また、少なくとも１つの凹溝１０１が第１の分割体１の外面に形成されるので、第１の分割体１での凹溝の加工に有利であり、凹溝を柔軟にレイアウトして、異なる車種に対応することができ、且つこの後の当該外部流路に対するメンテナンスに便利である。また、凹溝が第１の分割体１の外面に形成されるので、凹溝を設計するとき、凹溝の間の位置の配布がより便利であり、これにより第１の分割体１の空間をより大きく利用することができ、弁群統合モジュール１００の統合度をさらに向上させる。

本願による幾つかの実施形態において、図１～６に示すように、第１の分割体１及び／又は第２の分割体２が板状構造であってよい。板状構造がより大きい外表面積を有し、凹溝の配置及び凹溝の位置関係のレイアウトにより便利である。且つ、第１の分割体１、第２の分割体２がいずれも板状構造である場合、第１の分割体１と第２の分割体２とを互いに突き合わせる場合、両者の突き合わせをより緊密にすることができ、これにより弁群統合モジュール１００の構造をよりコンパクトにすることができ、そして、この後の流体が外部流路内を流れる過程において、第１の分割体１と第２の分割体２との隙間から漏れることも回避できる。

本願による他の実施形態において、第１の分割体１及び／又は第２の分割体２は要求を満たす他の任意の形状であってもよく、要するに、それに対応する機能が実現できる限り、本願はこれを制限しない。

第１の分割体１と第２の分割体２との間の密封性を更に向上させるために、第１の分割体１と第２の分割体２との間に密封膜を更に追加しても良い。

図１～２に示すように、複数の内蔵流路及び凹溝がいずれも第１の分割体１に形成されたものであるので、選択可能に、第１の分割体１の厚さが第２の分割体２の厚さよりも大きくてもよい。このように、第１の分割体１は内蔵流路、凹溝を配布するためのより大きい空間を有しても良く、第２の分割体２については、弁群統合モジュール１００の体積及び重量を減少するために、第１の分割体１と突き合わせて、第１の分割体１とともに外部流路の機能を限定することを実現すれば、第２の分割体２の厚さはできるだけ薄くてもよい。

第１の分割体１、第２の分割体２を外部流路をより良く限定するために、第２の分割体２が第１の分割体１での凹溝を完全に覆る。このように、第１の分割体１と第２の分割体２とを突き合わせるとき、第２の分割体２が第１の分割体１での凹溝を完全に覆ることができ、これにより各凹溝がいずれも密封されて上記外部流路を形成することができることを確保する。

本願において、図１～２、図５に示すように、弁群統合モジュール１００と弁群との間の組み合わせを容易にするために、弁群１７における複数の弁がいずれも第１の分割体１に取り付けられることができ、又は複数の弁が第１の分割体１と第２の分割体２とに取り付けられる。つまり、弁を固定する具体的な位置を限定せず、つまり、すべてがいずれも第１の分割体１に取り付けられてもよいし、一部の弁が第１の分割体１に取り付けられ、他の部分の弁が第２の分割体２に取り付けられてもよい。これにより、弁を取り付けるための取り付け領域を追加して、その後、異なる車種に合わせるために、より多くの実行可能な実施手段を提供する。

選択可能に、弁が第１の分割体１に取り付けられる場合、弁は挿着によって第１の分割体１に取り付けられることができる。挿着によって弁を取り付けて、取り外しが便利であり、流体流路との間でチューブレス接続が可能であり、密封性能がより良く、且つ占有スペースが小さく、重量がより小さく、弁群統合モジュール１００の統合化により容易である。

図１に示すように、第１の分割体１と弁との間の取り外し可能な接続を実現するために、本願による幾つかの実施例において第１の分割体１に複数の取り付けねじ穴１６が設置されてもよい。複数の弁が対応する取り付けねじ穴１６に螺着する。

本願による他の実施形態において、第１の分割体１はさらに弁とスナップ接続、ヒンジ接続などによって接続されてもよく、本願はこれを制限しない。

なお、弁が第２の分割体２に取り付けられた実施例において、上記螺合、スナップ接続及びヒンジ接続などによって弁と第２の分割体２との間の取り外し可能な接続を実現する。

選択可能に、外部熱管理アセンブリが第１の分割体１と第２の分割体２とで限定された外部流路に接続しやすいために、図１、図３、図４、図５に示すように、弁群統合モジュール１００は第２の分割体２に取り付けられた第１のインターフェース部材５１をさらに備えてもよく、第２の分割体２に貫通穴５２が設置され、貫通穴５２の一端が流体流路に連通され、貫通穴５２の他端が第１のインターフェース部材５１に連通される。貫通穴５２の一端が流体流路に連通され、ここで、なお、貫通穴５２は凹溝に連通されてもよく、内蔵流路と連通されてもよく、又は貫通穴５２がそれぞれ凹溝、内蔵流路に連通されてもよい。まとめて、当該貫通穴５２と流体通路との連通を実現することができれば、本願はこれを制限しない。

また、第２の分割体２の構造がより簡単であるので、第２の分割体２での貫通穴５２の加工がより便利であり、且つ、貫通穴５２を第１の分割体１に設置することに比べて、貫通穴５２を第２の分割体２に設置することにより第１の分割体１に設置された内蔵流路及び凹溝をさらに避けることができ、貫通穴５２の設置が第１の分割体１での内蔵流路及び凹溝に干渉することを避ける。

ここで、第１のインターフェース部材５１と第２の分割体２とは取り外し可能な接続であり、第１のインターフェース部材５１に固定孔が設置され、固定孔内に固定ボルトが穿設され、第１のインターフェース部材５１と第２の分割体２とは固定ボルトによって固定される。

また、当該貫通穴５２を第１の分割体１に設置する必要がないので、第１の分割体１の構造を簡素化し、第１の分割体１を加工しやすい。

ここで、第１のインターフェース部材５１は第２の分割体２に取り外し可能に設置されたものであってもよいし、第２の分割体２と一体に成形されたものであってもよい。

選択可能に、流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通するように、第１のインターフェース部材５１の他端は外部熱管理アセンブリと接続されてもよい。

選択可能に、弁群統合モジュール１００は、第１の分割体１に設けられた第２のインターフェース部材をさらに含んでもよく、第２のインターフェース部材の一端が第１の分割体１での内部流路と連通し、第２のインターフェース部材の他端が外部熱管理アセンブリと接続して、流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通する。

本願による幾つかの実施形態において、第２のインターフェース部材の第１の分割体１に近づく一端は第１の分割体１での内部通路と連通する。

本願による他の実施形態において、第１のインターフェース部材５１は弁に設置されてもよく、第１のインターフェース部材５１は弁によって内部通路と連通する。

外部熱管理アセンブリはコンプレッサ６００、車内凝縮器２００、車外熱交換器３００、車内蒸発器４００、モータ熱交換器７００及び電池パック熱交換器５００などを含んでもよい。本体１０に対応する熱交換部材と接続するためのインターフェースが設置されてもよい。

エアコンシステムの外部熱管理アセンブリと接続しやすいために、本体１０に第１のインターフェース、第２のインターフェース、第３のインターフェース、第４のインターフェース、第５のインターフェース、第６のインターフェース、第７のインターフェース、第８のインターフェース、第９のインターフェース、第１０のインターフェース及び第１１のインターフェースがさらに設置されてもよい。

第１のインターフェースは、コンプレッサ６００の出口と接続されることに用いられ、第２のインターフェースは、車内凝縮器２００の出口と接続されることに用いられ、第３のインターフェースは、車外熱交換器３００の入口と接続されることに用いられ、第４のインターフェースは、車外熱交換器３００の出口と接続されることに用いられ、第５のインターフェースは、車内蒸発器４００の入口と接続されることに用いられ、第６のインターフェースは、車内蒸発器４００の出口と接続されることに用いられ、第７のインターフェースは、電池パック熱交換器５００の第１の開口と接続されることに用いられ、第８のインターフェースは、電池パック熱交換器５００の第２の開口と接続されることに用いられ、第９のインターフェースは、モータ熱交換器７００の第１の開口と接続されることに用いられ、第１０のインターフェースは、モータ熱交換器７００の第２の開口と接続されることに用いられ、第１１のインターフェースは、車両のエアコンシステムの気液分離器８００の入口と接続されることに用いられる。上記の各インターフェース及び本体１０内での冷媒流路によって、本体１０と各外部部材との間の冷媒の輸送を実現して、車両熱管理の多種の動作モードを実現する。

選択可能に、第１のインターフェースは１つの三方弁によってコンプレッサ６００の出口と車内凝縮器２００の入口とを連通する。

本願において、弁群１７は、第１の開閉弁２１、第２の開閉弁２２、第３の開閉弁２３、第４の開閉弁２４、第５の開閉弁２５、第６の開閉弁２６、第１の膨張弁３１、第２の膨張弁３２、第３の膨張弁３３、第１の逆止弁４１及び第２の逆止弁４２を含んでもよい。異なるバルブの開閉、絞り作用により、エアコンの多種の熱管理モードを実現することができる。

選択可能に、本願の幾つかの実施形態において、弁群１７は、本体１０に取り付けられた第１のＰＴセンサ７１及びモータ熱交換器７００に取り付けられた第２のＰＴセンサ７２をさらに含んでもよい。本体１０に接続孔がさらに設置されてもよく、第１のＰＴセンサ７１を当該接続孔に挿入して螺着することができる。第１のＰＴセンサ７１は車内蒸発器４００の出口の冷媒温度及び圧力を検出することに用いられ、第２のＰＴセンサ７２は熱交換器７００の第２の出口からフィードバックされた冷媒温度及び圧力を検出することに用いられる。

図７に示すように、第１の開閉弁２１の入口及び第１の膨張弁３１の入口は、いずれも車内凝縮器２００の出口と接続されることに用いられ、第１の開閉弁２１の出口及び第１の膨張弁３１の出口は、いずれも車外熱交換器３００の入口と接続されることに用いられる。第２の開閉弁２２の入口は、コンプレッサ６００の出口と接続されることに用いられ、第２の開閉弁２２の出口は、電池パック熱交換器５００の第１の開口と接続されることに用いられる。第３の開閉弁２３の入口と第２の膨張弁３２の入口は、いずれも車外熱交換器３００の出口に接続されることに用いられる。第４の開閉弁２４の入口は、電池パック熱交換器５００の第１の開口と接続されることに用いられ、第４の開閉弁２４の出口は、気液分離器８００と接続されることに用いられる。第３の膨張弁３３の第１のポートは、電池パック熱交換器５００の第２の開口と接続されることに用いられ、電池パック熱交換器５００の第２の開口は第１の逆止弁４１によってモータ熱交換器７００と接続され、車外熱交換器３００は第２の逆止弁４２によって第３の膨張弁３３の第２のポートと接続される。第５の開閉弁２５の入口は第１の開閉弁２１の出口及び第１の膨張弁３１の出口と接続され、第５の開閉弁２５の出口はモータ熱交換器７００の第１の開口と接続され、第６の開閉弁２６の入口は第１の開閉弁２１の出口及び第１の膨張弁３１の出口と接続され、第６の開閉弁２６の出口は車外熱交換器３００の入口と接続される。

図８に示すように、本願の他の幾つかの実施形態において、第１の開閉弁２１と第１の膨張弁３１とを一体に統合し、電磁電子膨張弁を構成し、開閉弁の機能を有し、膨張弁の機能をも有する。

本願によるいくつかの実施形態において、第１の分割体１に第１の凹溝、第２の凹溝、第３の凹溝、第４の凹溝及び第５の凹溝が形成されてもよい。それに応じて、外部流路は第１の外部流路１１、第２の外部流路１２、第３の外部流路１３、第４の外部流路１４及び第５の外部流路１５を含んでもよい。なお、第１の分割体１と第２の分割体２とを組み合わせた後、外部流路が見えないので、第１の外部流路から第５の外部流路までの分布状況、例えば位置及び形状を理解しやすいために、図面における第１の外部流路から第５の外部流路までの符号配置位置は凹溝の位置である。

車内凝縮器４００の出口から流出された冷媒は、第１の外部流路１１を介して第１の開閉弁２１の入口又は第１の膨張弁３１の入口に入ることができる。第１の開閉弁２１の出口又は第１の膨張弁３１の出口から流出された冷媒は第２の外部流路１２を介して第５の開閉弁２５の入口又は第６の開閉弁２６の入口に流入することができる。車外熱交換器３００の出口又はモータ熱交換器７００の出口から第１の分割体１に流入する冷媒は第３の外部流路１３を介して第３の開閉弁２３の入口又は第２の膨張弁３２の入口に流入することができ、且つ、車内蒸発器４００の出口から第１の分割体１に流入された冷媒及び第３の開閉弁２３の出口から流出された冷媒は第３の外部流路１３を介して気液分離器８００に流入することができる。第５の開閉弁２５の出口から流出された冷媒は第４の外部流路１４を介してモータ熱交換器７００に入ることができる。電池パック熱交換器５００の出口から流出された冷媒は第５の外部流路１５を介して気液分離器に入ることができる。

以下、図７を参照して、具体的には、本願のいくつかの実施形態による車両熱管理システムが有するいくつかの典型的な動作モードの動作過程を説明する。

エアコン冷房モード
当該モードにおいて、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒が車内凝縮器２００に入って、冷媒が車内凝縮器２００で発熱液化した後第２のインターフェースを介して本体１０に入る。このとき、第１の開閉弁２１、第６の開閉弁２６及び第２の膨張弁３２が開けられ、第２の開閉弁２２、第５の開閉弁２５、第１の膨張弁３１及び第３の膨張弁３３が閉じられる。このように、冷媒は流路を介して第１の開閉弁２１に流入することができ、且つ第１の開閉弁２１によって流路を介して第６の開閉弁２６に入り、冷媒が第６の開閉弁２６の弁口を介して第３のインターフェースに流入し、そして、第３のインターフェースを介して車外熱交換器３００に入り、冷媒が車外熱交換器３００で放熱された後管路を介して第４のインターフェースに流れることができ、そして、第４のインターフェースを介して本体１０に再び入る。その後、冷媒が流路を介して第２の膨張弁３２に入ることができ、冷媒が第２の膨張弁３２で絞り込まれてから減圧され、霧化された冷媒が第５のインターフェースを通過した後車内蒸発器４００に入り、冷媒が車内蒸発器４００で気化冷房後、車内蒸発器４００から流出された冷媒が第６のインターフェースを介して本体１０に入り、且つ流路を介して第１１のインターフェースに流入することができ、そして第１１のインターフェースを介して気液分離器８００に入る。その後、低温低圧の気体冷媒をコンプレッサ６００に戻し、１回のエアコン冷房を完成させる。

ヒートポンプ暖房モード
当該モードにおいて、冷媒がコンプレッサ６００から流出して車内凝縮器２００に入り、冷媒が車内凝縮器２００で放熱され、凝縮器で放熱するとともに風を組み合わせてＰＴＣを加熱し運転室の暖房を行う。液化した冷媒は第２のインターフェースを介して本体１０に入る。このとき、第１の膨張弁３１、第５の開閉弁２５及び第３の開閉弁２３が開けられ、第６の開閉弁２６、第２の膨張弁３２及び第３の膨張弁３３が閉じられる。このように、冷媒が流路を通って第１の膨張弁３１を介して第５の開閉弁２５からモータ熱交換器７００に流入する。冷媒は、モータ熱交換器７００で余分な熱を回収した後、本体１０に入り、且つ流路を介して開けられた第３の開閉弁２３に入る。冷媒が第３の開閉弁２３を通過した後流路に入って、且つ第１１のインターフェースによって気液分離器８００に入り、気液分離器８００を流れた冷媒をコンプレッサ６００に戻し、１回のヒートポンプ暖房を完成する。

電池加熱モード
当該モードにおいて、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒は第１のインターフェースを介して本体１０に入り、このとき、第２の開閉弁２２、第３の膨張弁３３（全開状態）、第５の開閉弁２５及び第２の膨張弁３２が開けられ、第１の開閉弁２１、第１の膨張弁３１及び第２の膨張弁３２が閉じられる。このように、第１のインターフェースに入った後、冷媒が第２の開閉弁２２を流れた後第７のインターフェースを介して電池パック熱交換器５００に入り、このとき、高温高圧の冷媒が電池パック熱交換器５００によって電池を加熱した後再び本体１０内に入る。その後、冷媒が第１の逆止弁４１、第５の開閉弁２５を流れた後モータ熱交換器７００に入り、冷媒がモータ熱交換器７００で余分な熱を回収した後、本体１０に入る。その後、冷媒が流路を介して開けられた第３の開閉弁２３に入る。冷媒が第３の開閉弁２３によって流路を通過した後気液分離器８００に入り、気液分離器８００を介してコンプレッサ６００に戻り、１回の電池加熱を完成する。

電池冷却モード
当該モードにおいて、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒が車内凝縮器２００に入って、冷媒が車内凝縮器２００で発熱液化した後第２のインターフェースを介して本体１０に入る。このとき、第１の開閉弁２１、第６の開閉弁２６、第３の膨張弁３３及び第４の開閉弁２４が開けられ、第２の開閉弁２２、第５の開閉弁２５、第１の膨張弁３１及び第２の膨張弁３２が閉じられる。このように、冷媒は流路を介して第１の開閉弁２１に流入することができ、且つ第１の開閉弁２１によって流路を介して第６の開閉弁２６に入り、冷媒が第６の開閉弁２６の弁口を介して第３のインターフェースに流入し、そして、第３のインターフェースを介して車外熱交換器３００に入り、冷媒が車外熱交換器３００で放熱された後管路を介して第４のインターフェースに流れることができ、そして、第４のインターフェースを介して本体１０に再び入る。その後、冷媒が流路を通過して第１の逆止弁４１を介して第３の膨張弁３３に入る。冷媒が第３の膨張弁３３の絞り・降温・減圧後、第８のインターフェースを介して電池パック熱交換器５００に入り、低温低圧冷媒が電池パック熱交換器５００で高温電池と熱交換し、電池を冷却する。電池パック熱交換器５００からの冷媒が第９のインターフェースを介して第４の開閉弁２４に入り、冷媒が第４の開閉弁２４を流れた後第１１のインターフェースから気液分離器８００に流入し、冷媒をコンプレッサ６００に戻し、１回の電池冷却を完成する。

エアコン冷房と電池冷却との並行モード
このモードでは、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒の一部が車内凝縮器２００に入り、冷媒が車内凝縮器２００で発熱液化した後第２のインターフェースを介して本体１０に入る。このとき、第１の開閉弁２１、第６の開閉弁２６、第２の膨張弁３２、第３の膨張弁３３及び第４の開閉弁２４が開けられ、第１の膨張弁３１、第２の開閉弁２２、第３の開閉弁２３及び第５の開閉弁２５が閉じられる。このように、冷媒は流路を介して第１の開閉弁２１に流入することができ、且つ第１の開閉弁２１によって流路を介して第６の開閉弁２６に入り、冷媒が第６の開閉弁２６の弁口を介して第３のインターフェースに流入し、そして、第３のインターフェースを介して車外熱交換器３００に入り、冷媒が車外熱交換器３００で放熱された後管路を介して第４のインターフェースに流れることができ、そして、第４のインターフェースを介して本体１０に再び入る。その後、冷媒の一部が流路を介して第２の膨張弁３２に入ることができ、冷媒が第２の膨張弁３２で絞り込まれてから減圧され、霧化された冷媒が第５のインターフェースを通過した後車内蒸発器４００に入り、冷媒が車内蒸発器４００で気化冷房した後、車内蒸発器４００から流出された冷媒が第６のインターフェースを介して本体１０に入り、且つ流路を介して第１１のインターフェースに流入することができ、そして第１１のインターフェースを介して気液分離器８００に入る。その後、低温低圧の気体冷媒をコンプレッサ６００に戻し、１回のエアコン冷房を完成させる。同時に、冷媒の他の部分が流路を通過して第２の逆止弁４２を介して第３の膨張弁３３に入ることができる。冷媒が第３の膨張弁３３で絞り込まれてから降温降圧された後第８のインターフェースを介して電池パック熱交換器５００に入り、低温低圧冷媒が電池パック熱交換器５００で高温電池と熱交換し、電池を冷却する。電池パック熱交換器５００からの冷媒が第９のインターフェースを介して第４の開閉弁２４に入り、冷媒が第４の開閉弁２４を流れた後第１１のインターフェースから気液分離器８００に流入し、冷媒をコンプレッサ６００に戻し、電池の冷却を完成する。このように、１回のエアコン冷房及び電池冷却を完成させる。

ヒートポンプ暖房と電池加熱との並行モード
当該モードにおいて、第１の膨張弁３１、第５の開閉弁２５、第２の開閉弁２２、第１の逆止弁４１及び第３の開閉弁２３が開けられ、第１の開閉弁２１、第４の開閉弁２４及び第２の膨張弁３２が閉じられる。このように、コンプレッサ６００から流出された高温高圧気体冷媒の一部が車内凝縮器２００に入り、冷媒が車内凝縮器２００で放熱され、凝縮器で放熱するとともに風を組み合わせてＰＴＣを加熱し運転室の暖房を行う。液化した冷媒が第２のインターフェースを介して本体１０に入る。冷媒が流路によって第１の膨張弁３１を介して流路に入る。且つ第５の開閉弁２５を介してモータ熱交換器７００に流入する。冷媒がモータ熱交換器７００で余分な熱を回収した後、本体１０に入り、且つ流路を介して開けられた第３の開閉弁２３に入る。冷媒が第３の開閉弁２３を通過した後流路に入って、且つ第１１のインターフェースによって気液分離器８００に入り、気液分離器８００を介してコンプレッサ６００に戻り、１回のヒートポンプ暖房を完成する。同時に、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒の他の部分は第１のインターフェースを介して本体１０に入り、第１のインターフェースに入った後、冷媒が第２の開閉弁２２を流れた後第７のインターフェースを介して電池パック熱交換器５００に入り、このとき、高温高圧の冷媒が電池パック熱交換器５００によって電池を加熱した後再び本体１０内に入る。その後、冷媒が第１の逆止弁４１、第５の開閉弁２５を流れた後モータ熱交換器７００に入り、冷媒がモータ熱交換器７００で余分な熱を回収した後、第１０のインターフェースから本体１０に入る。その後、冷媒が流路を介して開けられた第３の開閉弁２３に入る。冷媒が第３の開閉弁２３を通過して流路を介して気液分離器８００に入り、気液分離器８００を介してコンプレッサ６００に戻り、１回の電池加熱動作を完成する。このように、１回のヒートポンプ暖房及び電池加熱を完成する。

エアコン冷房除湿モード
当該モードにおいて、コンプレッサ６００から排出された高温高圧気体冷媒が車内凝縮器２００に入って、冷媒が車内凝縮器２００で発熱液化した後第２のインターフェースを介して本体１０に入る。このとき、第１の開閉弁２１、第６の開閉弁２６及び第２の膨張弁３２が開けられ、第２の開閉弁２２、第５の開閉弁２５、第１の膨張弁３１及び第３の膨張弁３３が閉じられる。このように、冷媒は流路を介して第１の開閉弁２１に流入することができ、且つ第１の開閉弁２１によって流路を介して第６の開閉弁２６に入り、冷媒が第６の開閉弁２６の弁口を介して第３のインターフェースに流入し、そして、第３のインターフェースを介して車外熱交換器３００に入り、冷媒が車外熱交換器３００で放熱された後管路を介して第４のインターフェースに流れることができ、そして、第４のインターフェースを介して本体１０に再び入る。その後、冷媒が流路を介して第２の膨張弁３２に入ることができ、冷媒が第２の膨張弁３２で絞り込まれてから減圧され、霧化された冷媒が第５のインターフェースを通過した後車内蒸発器４００に入り、冷媒が車内蒸発器４００で気化冷房した後、このとき、送風機で冷気を車内に吹き込むことができ、冷房モードも実現できる。同時に除湿機能を作動させれば、車内循環空気が車内蒸発器４００を通過した後、湿気が凝縮し、除湿機能を発揮することができる。車内蒸発器４００から流出された冷媒が第６のインターフェースを介して本体１０に入り、且つ流路を介して第１１のインターフェースに流入することができ、そして第１１のインターフェースを介して気液分離器８００に入り、その後、低温低圧の気体冷媒をコンプレッサ６００に戻し、このとき、エアコン冷房除湿モードを完成することができる。

なお、本願において、弁群統合モジュール１００の取り付け方向を限定せず、選択可能に、弁群統合モジュール１００が車両に取り付けられるとき、図１に示すように縦置きに取り付けられることができ、車両熱管理システムの冷媒側の構造が本体１０の左側に位置し、車両熱管理システムの冷却液側の構造が本体１０の右側に位置する。

選択可能に、凹溝は曲線型凹溝又は直線型凹溝であり、凹溝の配布方式がより柔軟であり、勿論、凹溝が他の任意の形状であってもよく、本願はこれを制限しない。

以上で図面を組み合わせて本願の好ましい実施形態を詳細に説明したが、本願は上記実施形態における具体的な細部に制限されず、本願の技術構想範囲内で、本願の技術的解決手段に対して様々な簡単な変形を行うことができ、これらの簡単な変形は本願の保護範囲に属する。

また、説明する必要がある点として、上記具体的な実施形態に説明される各具体的な技術的特徴は、矛盾しない場合、任意の適切な方式で組み合わせることができる。不必要な繰り返しを避けるために、本願は様々な可能な組み合わせ方式を別途に説明しない。

なお、本願の様々な異なる実施形態を任意に組み合わせることができ、本願の思想を逸脱しない限り、同様に本願で開示された内容として見なされるべきである。

Claims

本体（１０）と弁群（１７）とを備え、前記本体（１０）が第１の分割体（１）と第２の分割体（２）とを備え、前記第１の分割体（１）が第１の接続面（１１０）を備え、前記第２の分割体（２）が第２の接続面（２２０）を備え、前記第１の接続面（１１０）と前記第２の接続面（２２０）とが密封して接続され、
前記第１の分割体（１）の内部に複数の内蔵流路が設置され、且つ、前記第１の分割体（１）での第１の接続面（１１０）に少なくとも１つの凹溝（１０１）が設置され、前記第２の接続面（２２０）と前記第１の分割体（１）での凹溝とが共に外部流路（１Ａ）を限定し、
前記弁群（１７）が複数の弁を備え、前記弁が前記内蔵流路と外部流路（１Ａ）とを選択的に連通させ、異なる流体流路を形成する、ことを特徴とする弁群統合モジュール（１００）。
前記第１の分割体（１）が板状構造である、ことを特徴とする請求項１に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記第２の分割体（２）が板状構造である、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記第１の分割体（１）の厚さが前記第２の分割体（２）の厚さよりも大きい、ことを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記第２の分割体（２）が前記第１の分割体（１）での前記凹溝を完全に覆る、ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記複数の弁がいずれも前記第１の分割体（１）に取り付けられ、又は前記複数の弁が前記第１の分割体（１）及び前記第２の分割体（２）に取り付けられる、ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記弁が前記第１の分割体（１）に挿着される、ことを特徴とする請求項６に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記第１の分割体（１）に複数の取り付けねじ穴が設置され、複数の前記弁が対応する取り付けねじ穴に螺着する、ことを特徴とする請求項７に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記弁群統合モジュール（１００）は、前記第２の分割体（２）に取り付けられた第１のインターフェース部材（５１）をさらに備え、前記第２の分割体（２）に貫通穴（５２）が設置され、前記貫通穴（５２）の一端が前記流体流路に連通されて、前記貫通穴（５２）の他端が前記第１のインターフェース部材（５１）に連通される、ことを特徴とする請求項１～８のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記第１のインターフェース部材（５１）の他端が外部熱管理アセンブリに接続されて、前記流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通させる、ことを特徴とする請求項９に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記弁群統合モジュール（１００）は前記第１の分割体（１）に設けられた第２のインターフェース部材をさらに備え、前記第２のインターフェース部材の一端が前記第１の分割体（１）での内部流路に連通され、前記第２のインターフェース部材の他端が外部熱管理アセンブリに接続され、前記流体流路と外部熱管理アセンブリとを連通させる、ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール（１００）。
前記凹溝は曲線型凹溝又は直線型凹溝である、ことを特徴とする請求項１～１１のいずれか一項に記載の弁群統合モジュール。
請求項１～１２のいずれか一項に記載の弁群統合モジュールを備える、ことを特徴とする車両。