JP2024090953A - Diesel engine with separate chamber - Google Patents
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Abstract
【課題】噴孔とリセスとの関係に着目してのさらなる鋭意研究により、燃焼速度を速めるなどによって燃焼状態の改善を図り、燃費やスモークの改善が可能となるように、より改良された副室(IDI)式ディーゼルエンジンを提供する。【解決手段】主燃焼室5と、主燃焼室5から偏心した箇所に設けられる副室6とが噴孔9を介して連通され、ピストン8の天井壁8Aにおける噴孔9から主燃焼室5へ噴出される燃焼流が吹き付けられる箇所に受止めリセスRが形成され、噴孔9は、燃焼流の流れ方向Qの長さbよりも燃焼流の流れ方向Qに対する左右方向の長さaが大きい横長形状に形成され、受止めリセスRにおける噴孔9の直下となる部分20の幅rが、噴孔9の左右方向の長さa以上に設定されている副室式ディーゼルエンジン。【選択図】図3[Problem] To provide an improved pre-combustion chamber (IDI) type diesel engine that can improve fuel economy and smoke by improving the combustion state by increasing the combustion speed, etc., through further intensive research focusing on the relationship between the injection hole and the recess. [Solution] A pre-combustion chamber diesel engine in which a main combustion chamber 5 and an auxiliary chamber 6 provided at a location eccentric to the main combustion chamber 5 are connected via an injection hole 9, a receiving recess R is formed at a location on the ceiling wall 8A of a piston 8 where the combustion flow ejected from the injection hole 9 into the main combustion chamber 5 is blown, the injection hole 9 is formed in a horizontally elongated shape with a length a in the left-right direction relative to the flow direction Q of the combustion flow being greater than a length b in the flow direction Q of the combustion flow, and a width r of a portion 20 of the receiving recess R directly below the injection hole 9 is set to be greater than the length a in the left-right direction of the injection hole 9. [Selected drawing] Fig. 3
Description
本発明は、主燃焼室に噴孔を介して連なる副室が設けられた構造のディーゼルエンジン、即ち、副室式ディーゼルエンジンに関するものである。 The present invention relates to a diesel engine with a structure in which a pre-chamber is provided that is connected to the main combustion chamber via a nozzle hole, i.e., a pre-chamber type diesel engine.
主燃焼室(主室)の他に副燃焼室(副室)を設けた副室(IDI:Indirect Injection)式ディーゼルエンジンは、副室内に燃料を噴射して着火させ、副室の燃焼ガスが噴孔(絞り)を通じて主室内に噴出して燃焼が完了する、というものである。直噴(DI:Direct Injection)式ディーゼルエンジンは、「燃焼室表面積が大きくて絞り損失と熱損失が大きい」というIDIの弱点をカバーできる良さがあり、近年では多用されてきている。 Indirect injection (IDI) diesel engines have a pre-combustion chamber in addition to the main combustion chamber. Fuel is injected into the pre-combustion chamber, where it is ignited, and the combustion gas in the pre-combustion chamber is ejected into the main chamber through a nozzle (throttle) to complete the combustion. Direct injection (DI) diesel engines have the advantage of being able to cover the weakness of IDI engines, which have a large combustion chamber surface area, resulting in large throttling losses and heat losses, and have come to be used more frequently in recent years.
副室(IDI)式は、限られた副室内で燃料を噴射するので、火炎の流速を高くできて低圧の噴射弁でも確実に着火できる良さがある。また、副室内は空気量が少なく燃焼圧と燃焼温度が低いため、直噴(DI)式に比べて、ディーゼルノックが発生しづらく、NOx生成量が少ないという利点もある。従って、副室式は比較的低速型のエンジンに適したシステムであることから、農機や建機、発電機、或いは後進国向けの各種産業機器などにおいては、依然として重要な動力源である。 The pre-chamber (IDI) system has the advantage that the flame flow rate can be increased and ignition can be ensured even with a low-pressure injection valve because the fuel is injected within a limited pre-chamber. In addition, because the amount of air in the pre-chamber is small and the combustion pressure and temperature are low, there is also the advantage that diesel knock is less likely to occur and less NOx is produced than with the direct injection (DI) system. Therefore, the pre-chamber system is a system suitable for relatively low-speed engines, and it remains an important power source for agricultural and construction machinery, generators, and various industrial equipment for developing countries.
副室式ディーゼルエンジンにおいては、実質的に燃焼室となる副室での渦流を強めることや、副室から主燃焼室への火炎伝播速度を速めることが重要なポイントであると考えられる。特許文献1では、渦流を弱めることなく始動性の改善が可能となる技術が開示され、特許文献2は、ピストンの天井壁に設けられるリセスの構造工夫により、燃焼効率を向上させる技術を開示している。
In a pre-chamber diesel engine, it is considered important to strengthen the vortex in the pre-chamber, which is essentially the combustion chamber, and to increase the flame propagation speed from the pre-chamber to the main combustion chamber.
しかしながら、技術の進歩や環境的要因から、副室式においても、さらなる燃費向上やスモークの改善が求められてきている。 However, due to technological advances and environmental factors, there is a demand for further improvements in fuel efficiency and smoke reduction even in pre-chamber engines.
本発明の目的は、噴孔とリセスとの関係に着目してのさらなる鋭意研究により、燃焼速度を速めるなどによって燃焼状態の改善を図り、燃費やスモークの改善が可能となるように、より改良された副室(IDI)式ディーゼルエンジンを提供する点にある。 The object of the present invention is to provide an improved pre-combustion chamber (IDI) diesel engine that improves the combustion state by increasing the combustion speed, thereby improving fuel economy and smoke, through further intensive research focusing on the relationship between the nozzle hole and the recess.
本発明は、副室式ディーゼルエンジンにおいて、
主燃焼室と、前記主燃焼室から偏心した箇所に設けられる副室とが噴孔を介して連通され、ピストンの天井壁における前記噴孔から前記主燃焼室へ噴出される燃焼流が吹き付けられる箇所に受止めリセスが形成され、
前記噴孔は、前記燃焼流の流れ方向の長さよりも前記燃焼流の流れ方向に対する左右方向の長さが大きい横長形状に形成され、
前記受止めリセスにおける前記噴孔の直下となる部分(リセス始端部)の幅が、前記噴孔の左右方向の長さ以上に設定されていることを特徴とする。
The present invention relates to a pre-chamber diesel engine,
A main combustion chamber and an auxiliary chamber provided at a position eccentric to the main combustion chamber are communicated through a nozzle hole, and a receiving recess is formed at a position on the ceiling wall of the piston where the combustion flow ejected from the nozzle hole into the main combustion chamber is blown,
The injection hole is formed in a horizontally elongated shape, the length of the injection hole in the left-right direction with respect to the flow direction of the combustion flow being greater than the length of the injection hole in the flow direction of the combustion flow,
The width of the portion of the receiving recess directly below the nozzle hole (the recess start end) is set to be equal to or greater than the length of the nozzle hole in the left-right direction.
この場合、前記噴孔は、前記副室から前記主燃焼室の中央部に向かう傾斜孔に形成されていると好都合である。そして、前記噴孔は、主噴孔と、前記主噴孔の両脇に配置される一対の副噴孔とが連なる複葉形状の孔に形成されていればなお好都合である。 In this case, it is preferable that the nozzle hole is formed as an inclined hole that extends from the auxiliary chamber toward the center of the main combustion chamber. It is even more preferable that the nozzle hole is formed as a multi-leaf hole that is connected to a main nozzle hole and a pair of auxiliary nozzle holes arranged on both sides of the main nozzle hole.
本発明に関して、上述した構成(手段)以外の特徴構成や手段ついては、特許請求の範囲における請求項4以降を参照のこと。
For features and means of the present invention other than those described above, please refer to
本発明によれば、副室式ディーゼルエンジンにおいて、燃焼流の流れ方向の長さよりも左右方向の長さが大きい横長形状の噴孔を有し、かつ、受止めリセスの噴孔直下部位の幅が噴孔の左右方向の長さ以上であるから、副室内の燃焼ガス(燃焼流)が主燃焼室へ流れ易くなる作用が得られる。 According to the present invention, in a pre-chamber diesel engine, a horizontally elongated nozzle hole is provided whose left-right length is greater than its length in the direction of flow of the combustion flow, and the width of the receiving recess directly below the nozzle hole is equal to or greater than the left-right length of the nozzle hole, which makes it easier for the combustion gas (combustion flow) in the pre-chamber to flow into the main combustion chamber.
従って、副室での高温な燃焼ガスを噴孔を通して従来エンジンよりも素早く主燃焼室へ促すことができるようになり、スモークの低減作用、燃焼改善(燃費向上)作用を得ることが可能になる。つまり、副室式ディーゼルエンジンにおいて、スモーク低減、燃費向上の各種効果を奏することができるようになる。 As a result, the high-temperature combustion gas in the pre-chamber can be urged through the nozzle holes to the main combustion chamber more quickly than in conventional engines, reducing smoke and improving combustion (improving fuel efficiency). In other words, in a pre-chamber diesel engine, it is possible to achieve various effects such as reducing smoke and improving fuel efficiency.
その結果、噴孔とリセスとの関係に着目してのさらなる鋭意研究により、燃焼速度を速めるなどによって燃焼状態の改善を図り、燃費やスモークの改善が可能となるように、より改良された副室(IDI)式ディーゼルエンジンを提供することができる。 As a result, through further intensive research focusing on the relationship between the nozzle hole and the recess, it will be possible to provide an improved pre-combustion chamber (IDI) diesel engine that improves the combustion state by increasing the combustion speed, thereby enabling improvements in fuel efficiency and smoke.
以下に、本発明による副室式ディーゼルエンジンの実施の形態を、農用トラクタなどに適用される産業用のディーゼルエンジンの場合について、図面を参照しながら説明する。図1は、インジェクタとグロープラグを含むようにシリンダヘッドを、その長手方向(気筒直列方向)に対して約25度傾いた線(面)で切った断面図に相当する。 Below, an embodiment of a pre-chamber diesel engine according to the present invention will be described with reference to the drawings, in the case of an industrial diesel engine used in agricultural tractors and the like. Figure 1 corresponds to a cross-sectional view of a cylinder head cut along a line (plane) inclined at about 25 degrees to its longitudinal direction (direction in which the cylinders are aligned in series) so as to include an injector and a glow plug.
図1に、副室式ディーゼルエンジンの一例である過流式の産業用ディーゼルエンジンの副室周辺部の断面図が示されている。1はシリンダブロック、2はシリンダヘッド、3はインジェクタ、4はグロープラグ、5は主燃焼室(主室)、6は副室(副燃焼室)、7は副室形成用の口金、8はピストン、8Pはピストン中心、9は口金7に形成された噴孔、10はウォータジャケット(シリンダヘッド2の冷却水通路)である。
Figure 1 shows a cross-sectional view of the area surrounding the pre-chamber of a swirl-flow type industrial diesel engine, which is an example of a pre-chamber type diesel engine. 1 is a cylinder block, 2 is a cylinder head, 3 is an injector, 4 is a glow plug, 5 is a main combustion chamber (main chamber), 6 is a pre-chamber (pre-combustion chamber), 7 is a nozzle for forming the pre-chamber, 8 is a piston, 8P is the center of the piston, 9 is a nozzle formed in the
シリンダブロック1は、シリンダ(シリンダボア)1Bを形成するシリンダバレル(シリンダ壁)1Aを有し、シリンダ1Bにはピストン8が内嵌されている。シリンダブロック1の上面(符記省略)とシリンダヘッド2の底面2aとの間にはガスケット11が挟まれ(介装され)ている。なお、ピストン8の圧縮上死点(ほぼ図1に示される状態)においては、主燃焼室5の容積は0(ゼロ)に近付き、実質的に副室6が燃焼室になる。
The
シリンダヘッド2にはインジェクタ3が装備され、インジェクタ3の先端噴射部3aが副室6の上部に臨むように配置されている。副室6は、シリンダ1B内に形成される主燃焼室5に、その主燃焼室5の偏心箇所に設けられる噴孔9を介して連通されている。なお、図2においては、ガスケット11(図1参照)の図示は省略してある。
The
噴孔9は、副室6の壁面(内周面)wの略接線方向で、かつ、主燃焼室5の中央部(ピストン軸心8P)に向かい、シリンダヘッド底面2a(この実施例では水平線)に対して傾斜角θで傾いた孔心9Pを有する傾斜孔(図2も参照)に形成されている。インジェクタ3は、先端噴射部3aからの噴射燃料が噴孔9に向かうように傾斜配置されている。
The
図1、図2に示されるように、シリンダヘッド2におけるピストン8の軸心8Pからシリンダ周壁側に偏心した位置に、シリンダ1Bに開口する状態の副室形成穴2Aが形成され、副室形成穴2Aには副室形成用の口金(チャンバー)7が収容されている。副室形成穴2Aは、シリンダヘッド2の主燃焼室5に臨むシリンダヘッド底面2aから上に向けて順に、大径の開口部12と、小径の胴部収容部13と、胴部収容部13よりも奥に位置する空洞部14とを有して構成されている。
As shown in Figures 1 and 2, an auxiliary
開口部12には、カップ状に形成された口金7の底部7Aが収容されている。胴部収容部13は、口金7の胴部7Bが収容される箇所であって開口部12よりも小径である。空洞部14は半球よりも少し大きい略半球形に凹んだ箇所に形成され、胴部収容部13とは段付き面(符記省略)で繋がる構成とされている。副室6は、その上下方向に延びる中心線(図示省略)が、ピストン8の外周端より若干ピストン軸心8Pに寄るように、シリンダ1Bに対して配置されている。
The
図1、図2に示されるように、口金7は、円柱状の胴部7Bと底部7Aとを含んだ段付円柱状の金具で形成されている。底部7Aは胴部7Bの一端側を胴部7Bの外径よりも大径で周方向に張り出たフランジ状の部位であって平らな底面7aを有して形成されている。胴部7Bの他端側には、胴部7Bの上端面から半球よりも少し小さい略半球形の副室形成用凹部7Cが形成されている。
As shown in Figures 1 and 2, the
球形(卵球形、まゆ形)の副室6は、空洞部14と副室形成用凹部7Cとで構成され、噴孔9は、副室形成用凹部7Cと主燃焼室5とを連通させる部位として底部7Aから胴部7Bにかけて形成されている。つまり、シリンダヘッド2における主燃焼室5に隣り合う状態で副室形成穴2Aに嵌着される口金7には、副室6を形成するための副室形成用凹部7Cが形成される胴部7Bと、噴孔9とが形成されている。
The spherical (egg-spherical, cocoon-shaped)
図1~図3(A)に示されるように、噴孔9は、主噴孔9Aと、主噴孔9Aの両脇に配置される一対の副噴孔9B,9Bとが連なる三つ葉形状(複葉形状の一例)の孔に形成されている。つまり、滑らかに3つに分割された先端部を持ち、かつ、基端が丸められた扇形を呈する噴孔9に形成されている(噴孔9の三つ葉形状は、ハート形の膨らみ先端側の中央にもう1つ外に向けての膨らみを設けて、計3つの膨らみあるような形状を呈している)。また、燃焼流の流れ方向で噴孔9の上流側に若干離れて左右それぞれに配置される一対の補助噴孔15,15を設けてもよい。
As shown in Figures 1 to 3(A), the
図3(A),(B)は、共に平面視によるピストン8と底面視による口金7とを、燃焼流の流れ方向Q(孔心9P方向)で隣り合わせて描いたものであり、噴孔軸心である孔心9Pの左右に関しては、ピストン8と口金7とは互いに対応する位置関係にある。例えば、補助噴孔15は、ピストン軸心8Pに沿う小円径の垂直孔に形成されており、一対の補助噴孔15,15どうしは、孔心9Pに対して対称となる位置関係にある。なお、噴孔9から方向を変えられて主燃焼室5へと流れる燃焼流の流れ方向Q(図2を参照)は、平面視では孔心9P方向と互いに同じ方向〔図3(A),(B)を参照〕を向いている。
Figures 3(A) and (B) both show the
図3(A)に示されるように、口金7の底面7aに開口する噴孔9は、孔心9Pに沿う方向である燃焼流の流れ方向Qの長さである前後長さ(全長)bよりも燃焼流の流れ方向Qに対する左右方向の長さである左右長さ(横幅)aが大きい(a>b)横長形状に形成されている。つまり、主噴孔9Aと一対の副噴孔9B,9Bとの並び方向の長さ(左右長さa)が、噴孔9の(主噴孔9Aの)全長(孔心9P方向長さ:前後長さb)よりも長い噴孔9に設定されている。
As shown in Figure 3 (A), the
図1~図3(A)に示されるように、ピストン8の天井壁8Aにおける噴孔9から主燃焼室5へ噴出される燃焼流が吹き付けられる箇所に受止めリセスRが形成されるとともに、吸気弁リセス16及び排気弁リセス17が形成されている。図2において、18は吸気バルブ(図示省略)の軸部を通す軸孔、18Aはバルブ座、19はシール材である。また、噴孔9の傾斜角θは、図2では45度に描かれているが、それ以外に角度や、或いは40~50度などの範囲であってもよい。
As shown in Figures 1 to 3(A), a receiving recess R is formed at the location on the
図3(A)に示されるように、受止めリセスRは、その平面視の形状が、受止めリセスRの幅rが燃焼流の流れ方向Qでの位置の如何に拘わらず一定であり、かつ、燃焼流の流れ方向Qの長さである前後長さが幅よりも大となる長方形(矩形形状の一例)に設定されている。受止めリセスRの幅(=噴孔9の直下となる部分であるリセス始端部20の幅)rは、噴孔9の横幅a以上(r≧a)となるように設定されている。
As shown in FIG. 3(A), the shape of the receiving recess R in a plan view is set to a rectangle (an example of a rectangular shape) in which the width r of the receiving recess R is constant regardless of the position in the flow direction Q of the combustion flow, and the front-to-back length, which is the length in the flow direction Q of the combustion flow, is greater than the width. The width r of the receiving recess R (= the width of the recess start
噴孔9の縦横寸法比に関しては、噴孔9の横幅aと全長(前後長さ)bとの長さ割合の範囲は、1.3b≦a≦1.6bであり、好ましくは1.4b≦a≦1.5bに設定される。図3(A)では、a=約1.46bで描かれている。また、リセス始端部20の幅rと噴孔9の横幅aとの長さ割合の範囲は、1.05a≦r≦1.25aであり、好ましくは1.10a≦r≦1.20aに設定される。図3(A)では、r=約1.18aで描かれている。
Regarding the aspect ratio of the
なお、一対の補助噴孔15,15に対応するように、ごく浅い補助リセス21を、天井壁8Aにおけるリセス始端部20の位置(燃焼流の流れ方向Qで最上流端の位置)付近を中心とする円弧状のものとして設けてもよい。
In addition, a very shallow
受止めリセスRは、図2に示されるように、リセス始端部20の深さが最も深くて、燃焼流の流れ方向Qで下流側に行くに従って深さが浅くなるように、滑らかな湾曲底面(符記省略)を有する不均一深さのリセスに形成されている。そして、図3(A)に示されるように、受止めリセスRの燃焼流の流れ方向Qで中間箇所に排気弁リセス17の外周部が重なっており、かつ、受止めリセスRの燃焼流の流れ方向Qで下流側箇所に吸気弁リセス16の外周部が重なっている。吸気弁リセス16及び排気弁リセス17の深さは、受止めリセスRとの重なり部位においては受止めリセスRの深さより少し深いが、これには限らない。
As shown in FIG. 2, the receiving recess R is formed as a recess of non-uniform depth with a smoothly curved bottom surface (notation omitted) so that the depth is greatest at the recess start
噴孔9は、全長(燃焼流の流れ方向Qの長さ)bよりも横幅aが大きい横長形状に形成され、かつ、受止めリセスRの幅rが噴孔9の横幅a以上に設定されているので、副室6内の燃焼ガス(燃焼流)が主燃焼室5へ流れ易くなる。つまり、高温な燃焼ガスを素早く主燃焼室5へ促して、スモークの低減作用、燃焼改善(燃費向上)作用を得ることが可能になる。従って、スモーク低減、燃費向上の各種効果を奏することができる副室式ディーゼルエンジンが実現されている。
The
〔別実施形態〕
図3(B)に示されるように、受止めリセスRは、その平面視の形状が燃焼流の流れ方向Qで下流側ほど横幅が大きくなる先拡がり形状に設定されても良く、扇形ならば好都合である。この扇形の受止めリセスRにおいても、その基窄まり状始端部22の左右長さrは、噴孔9の横幅aよりも長く(r>a)設定されている。また、吸排気弁リセス16,17と受止めリセスRとは互いに重なる配置構成とされている。
[Another embodiment]
3B, the receiving recess R may be shaped in a plan view so that its width increases toward the downstream side in the flow direction Q of the combustion flow, and preferably is fan-shaped. Even in this fan-shaped receiving recess R, the left-right length r of the tapered starting
従来の扇形の受止めリセス23は、図3(B)に仮想線(二点破線:想像線)で示されるように、その基尖り状始端部23aの幅が極めて狭く、文字通りの扇形に近いものであった。この別実施形態による扇形の受止めリセスRは、基窄まり状始端部22の横幅を従来のものよりも顕著に長くして先拡がり状とされたものである。
As shown by the imaginary line (dashed two-dot line: imaginary line) in Figure 3 (B), the conventional sector-shaped
〔実験による作用効果について〕
従来のエンジン、即ち、扇形の受止めリセス23〔図3(B)参照〕及び一般的な噴孔(例えば、特開2019‐113006号公報に記載の噴孔を参照)を有するディーゼルエンジンと、本発明(長方形の受止めリセスRを持つ本実施形態)によるディーゼルエンジンと、について行った各種の実験結果のデータを図4に示す。
[Effects of the experiment]
FIG. 4 shows data on the results of various experiments conducted on a conventional engine, i.e., a diesel engine having a sector-shaped receiving recess 23 (see FIG. 3B) and a general nozzle hole (see, for example, the nozzle hole described in JP 2019-113006 A), and a diesel engine according to the present invention (this embodiment having a rectangular receiving recess R).
図4において、リセス形状において「矩形(実施例)」が本発明によるエンジンで、「扇形(比較例)」は従来エンジンである。定格出力(3000rpm)及び最大トルク(2200rpm)における燃費、スモークの実験データが記されている。 In Figure 4, the recess shape "rectangular (embodiment)" is the engine of the present invention, and "sector-shaped (comparison example)" is the conventional engine. Experimental data on fuel consumption and smoke at rated output (3000 rpm) and maximum torque (2200 rpm) are shown.
図4に示されるように、実施例(本発明によるディーゼルエンジン)は、比較例(従来のディーゼルエンジン)に比べて、定格出力(3000rpm)及び最大トルク(2200rpm)の双方において燃費が向上する。スモークについては、定格出力(3000rpm)での実施例及び比較例は共に0%と良好であるが、最大出力よりもエンジン回転数が低くなる最大トルク(2200rpm)では明らかに実施例の方が低減する。従って、スモーク低減及び燃費向上について効果が認められると言える。 As shown in Figure 4, the embodiment (diesel engine according to the present invention) has improved fuel economy at both rated power (3000 rpm) and maximum torque (2200 rpm) compared to the comparative example (conventional diesel engine). With regard to smoke, both the embodiment and the comparative example are good at 0% at rated power (3000 rpm), but at maximum torque (2200 rpm), where the engine speed is lower than maximum power, smoke is clearly reduced in the embodiment. Therefore, it can be said that the effects of reducing smoke and improving fuel economy can be recognized.
加えて、図示は省略するが、実施例(本発明によるディーゼルエンジン)は、比較例(従来のディーゼルエンジン)に比べて、燃焼ガスとピストンとの干渉が低減され、図示仕事量が低減(従来の90~95%)する効果もある。一例として、従来例の図示仕事量153.0Jが、実施例では141.8Jに低減された。 In addition, although not shown in the figures, the embodiment (diesel engine according to the present invention) has less interference between the combustion gas and the piston compared to the comparative example (conventional diesel engine), and also has the effect of reducing the indicated work load (90-95% of the conventional amount). As an example, the indicated work load of the conventional example, 153.0 J, is reduced to 141.8 J in the embodiment.
5 主燃焼室
6 副室
8 ピストン
8A 天井壁
9 噴孔
9A 主噴孔
9B 副噴孔
16 吸気弁リセス
17 排気弁リセス
20 リセス始端部(受止めリセスにおける噴孔の直下となる部分)
Q 燃焼流の流れ方向
R 受止めリセス
a 噴孔の横幅(燃焼流の流れ方向に対する左右方向の長さ)
b 噴孔の全長(燃焼流の流れ方向の長さ)
r 受止めリセスの幅(リセス始端部の幅)
5
Q: Flow direction of the combustion flow R: Receiving recess a: Horizontal width of the nozzle hole (length in the left-right direction relative to the flow direction of the combustion flow)
b) Total length of the nozzle hole (length in the direction of the combustion flow)
r Width of receiving recess (width of the beginning of the recess)
Claims (6)
前記噴孔は、前記燃焼流の流れ方向の長さよりも前記燃焼流の流れ方向に対する左右方向の長さが大きい横長形状に形成され、
前記受止めリセスにおける前記噴孔の直下となる部分の幅が、前記噴孔の左右方向の長さ以上に設定されている副室式ディーゼルエンジン。 A main combustion chamber and an auxiliary chamber provided at a position eccentric to the main combustion chamber are communicated through a nozzle hole, and a receiving recess is formed at a position on the ceiling wall of the piston where the combustion flow ejected from the nozzle hole into the main combustion chamber is blown,
The injection hole is formed in a horizontally elongated shape, the length of the injection hole in the left-right direction with respect to the flow direction of the combustion flow being greater than the length of the injection hole in the flow direction of the combustion flow,
A diesel engine with a separate chamber, wherein the width of the portion of the receiving recess directly below the nozzle hole is set to be greater than or equal to the length of the nozzle hole in the left-right direction.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2022207172A JP2024090953A (en) | 2022-12-23 | 2022-12-23 | Diesel engine with separate chamber |
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JP2022207172A JP2024090953A (en) | 2022-12-23 | 2022-12-23 | Diesel engine with separate chamber |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2024090953A true JP2024090953A (en) | 2024-07-04 |
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