JP2024089975A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することが可能な車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置１のアウター側シール部材１０は、車輪取り付けフランジ３ｂの基部３ｄに嵌装されるスリンガ１３と、外輪２に嵌合される芯金１１と、芯金１１に一体的に接合されるシール部材１２であって、芯金１１から車輪取り付けフランジ３ｂ側へ向けて延出し、スリンガ１３と接触する第２サイドリップ１２ｄを有するシール部材１２と、を備え、スリンガ１３は、第２サイドリップ１２ｄが接触する円板部１３ｂよりも外径側に延出し、アウター側に向けて凹陥する凹部１３ｅを有し、シール部材１２は、第２サイドリップ１２ｄよりも外径側において、芯金１１から車輪取り付けフランジ３ｂ側へ向けて延出し、凹部１３ｅと隙間をもって対向するラビリンスリップ１２ｅを有する。【選択図】図２

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。

例えば、特許文献１の図６に開示される車輪用軸受装置の密封装置は、内方部材であるハブ輪に嵌合されるスリンガと、外方部材である外輪の内周に嵌合される芯金と、芯金に一体的に接合されるシール部材とを備えており、スリンガの外径側端部に、外径側から内径側へ向かって凹陥する凹形状に形成された樋部を有している。樋部においては、凹形状を区画する第１壁部と第２壁部とが軸方向に沿って配置されている。樋部は、外部から流入してきた異物を一時的に貯留して、異物が樋部を超えてさらに内部に流れ込むことを抑制している。

また、特許文献２に開示される車輪用軸受装置の密封装置は、内方部材であるハブ輪に嵌合されるスリンガと、外方部材である外輪の内周に嵌合される芯金と、芯金に一体的に接合され、スリンガと接触する接触リップを有するシール部材とを備えており、スリンガは、接触リップが接触する接触部の外径側縁部に、ハブ輪のフランジ側から密封装置の内部側へ向けて延出する内方部材側堰部を有し、シール部材は、内方部材側堰部を囲う外方部材側堰部を有している。内方部材側堰部および外方部材側堰部は、密封装置の内部からグリースが流出することを防止している。

一方、近年において普及拡大が見込まれる電気自動車は、バッテリーを搭載しているため車両重量が増加する傾向にあり、電気自動車に用いられる車輪用軸受装置も大型化を図って剛性を高める必要がある。しかし、車輪用軸受装置を単に大型化しただけでは重量が増加してしまうため、車輪用軸受装置においては、径方向の大きさを大きく形成するとともに、軸方向の大きさを小さく形成することで、剛性を高めつつ軽量化を図ることが行われている。

特開２０２０－１４３７０３号公報 特開２０１８－４４６１１号公報

特許文献１に記載された車輪用軸受装置の密封装置においては、樋部を構成する第１壁部と第２壁部とが軸方向に沿って配置されているため、密封装置が軸方向に大きくなり、車輪用軸受装置を軸方向へ小型化することが困難であった。

また、特許文献２に記載された車輪用軸受装置の密封装置においては、スリンガにおける接触部の外径側縁部に、密封装置の内部側へ向けて延出する内方部材側堰部が形成されているため、ハブ輪のフランジ側から伝ってきた泥水等の異物が、スリンガの内方部材側堰部を通じて密封装置の内部に浸入するおそれがあった。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、車輪用軸受装置の軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することが可能な車輪用軸受装置を提供するものである。

即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、軸方向の一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有し、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記内方部材における前記車輪取り付けフランジの基部に嵌装されるスリンガと、前記外方部材における軸方向一端側の内周に篏合される芯金と、前記芯金に一体的に接合されるシール部材であって、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガと接触する接触リップを有するシール部材と、を備え、前記スリンガは、前記接触リップが接触する接触部よりも外径側に延出し、軸方向の一側に向けて凹陥する凹部を有し、前記シール部材は、前記接触リップよりも外径側において、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガの前記凹部と隙間をもって対向するラビリンスリップを有する。

本発明によれば、車輪用軸受装置の軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することができる。

車輪用軸受装置を示す側面断面図である。 第１実施形態に係るアウター側シール部材を示す側面断面図である。 第１実施形態に係るアウター側シール部材の変形例を示す側面断面である。 第２実施形態に係るアウター側シール部材を示す側面断面図である。 第２実施形態に係るアウター側シール部材の変形例を示す側面断面である。 第３実施形態に係るアウター側シール部材を示す側面断面図である。 第３実施形態に係るアウター側シール部材の変形例を示す側面断面である。

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

［車輪用軸受装置］
図１に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。

以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置１の回転軸心Ｘに沿った方向を表す。また、アウター側とは、軸方向の一側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表し、インナー側とは、軸方向の他側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表す。

車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９およびアウター側シール部材１０とを具備する。

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。

ハブ輪３の外周面３ｊにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、複数のボルト孔３ｆが形成されている。ボルト孔３ｆには、ハブ輪３と車輪またはブレーキ部品とを締結するためのハブボルト３ｉが圧入されている。

ハブ輪３の外周面３ｊには、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３ｃが構成されている。アウター側シール部材１０は、外輪２とハブ輪３とによって形成された環状空間Ｓのアウター側開口端に嵌合されており、当該アウター側開口端を塞いでいる。アウター側シール部材１０は、密封装置の一例である。

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４は、転動列であるインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６に予圧を付与している。

内輪４の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向するようにインナー側の内側軌道面４ａが設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

［アウター側シール部材の第１実施形態］
図２に示すように、第１実施形態に係るアウター側シール部材１０は、外輪２におけるアウター側の内周に篏合される芯金１１と、芯金１１に一体的に接合されるシール部材１２と、ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基部３ｄに嵌装されるスリンガ１３とを備えている。

芯金１１は、例えば鋼板により構成されており、外輪２のアウター側開口部２ｂの内周に嵌合される円筒状の嵌合部１１ａと、嵌合部１１ａのインナー側端部から内径側へ延びる内側部１１ｂと、嵌合部１１ａのアウター側端部から外径側へ延びる外側部１１ｃと、外側部１１ｃの外径側端部からインナー側へ延びる外縁部１１ｄとを有している。内側部１１ｂは、嵌合部１１ａのインナー側端部から屈曲されて、アウター側かつ内径側へ延びた後、内径側へ延びている。外縁部１１ｄは、外輪２の外周面２ｈと所定の間隔を開けてインナー側へ延びている。

シール部材１２は、例えば合成ゴム等の弾性部材によって形成されており、芯金１１に加硫接着によって接合されている。シール部材１２は、基部１２ａと、ラジアルリップ１２ｂと、第１サイドリップ１２ｃと、第２サイドリップ１２ｄと、ラビリンスリップ１２ｅと、堰部１２ｆとを有している。基部１２ａは、芯金１１の内側部１１ｂから嵌合部１１ａおよび外側部１１ｃを経由して、外縁部１１ｄに至るまでの範囲に接合されている。

ラジアルリップ１２ｂは、シール部材１２の内径側端部に位置しており、芯金１１の内側部１１ｂから、内径側かつインナー側へ向けて延出している。ラジアルリップ１２ｂは、グリースの油膜を介してスリンガ１３に摺接している。

第１サイドリップ１２ｃは、ラジアルリップ１２ｂよりも外径側において、芯金１１の内側部１１ｂから、車輪取り付けフランジ３ｂ側かつ外径側へ向けて延出している。第１サイドリップ１２ｃは、グリースの油膜を介してスリンガ１３に摺接している。第１サイドリップ１２ｃは、スリンガと接触する接触リップの一例である。

第２サイドリップ１２ｄは、第１サイドリップ１２ｃよりも外径側において、芯金１１の内側部１１ｂから、車輪取り付けフランジ３ｂ側かつ外径側へ向けて延出している。第２サイドリップ１２ｄは、グリースの油膜を介してスリンガ１３に摺接している。第２サイドリップ１２ｄは、スリンガと接触する接触リップの一例である。

ラビリンスリップ１２ｅは、接触リップである第２サイドリップ１２ｄよりも外径側において、芯金１１の外側部１１ｃから、車輪取り付けフランジ３ｂ側へ向けて延出している。

堰部１２ｆは、芯金１１の外縁部１１ｄを覆っており、外輪２の外周面２ｈよりも外径側に突出するとともに、外輪２の外周面２ｈに接触している。

スリンガ１３は、ハブ輪３の外周面３ｊに対して、インナー側からアウター側へ向けて軸方向へ圧入することにより車輪取り付けフランジ３ｂの基部３ｄに嵌装されている。スリンガ１３は、例えば鋼板により構成されており、円筒部１３ａと、円板部１３ｂと、接続部１３ｃと、延長部１３ｄと、凹部１３ｅとを有している。スリンガ１３を構成する鋼板の板厚は、例えば０．６～１．０ｍｍに設定することができる。

円筒部１３ａは円筒状に形成されており、車輪取り付けフランジ３ｂよりもインナー側において、ハブ輪３の外周面３ｊに嵌装されている。円筒部１３ａは、径方向においてラジアルリップ１２ｅと対向しており、円筒部１３ａとラジアルリップ１２ｅとは摺接している。

円板部１３ｂは、軸方向に面する平面を有した円板状に形成されており、軸方向において車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側面３ｋと対向している。円板部１３ｂとインナー側面３ｋとは接触している。円板部１３ｂは平面部の一例であり、インナー側面３ｋは車輪取り付けフランジにおける軸方向他側の面の一例である。円板部１３ｂは、径方向において、スリンガ１３の板厚以上の長さを有している。

円板部１３ｂは、軸方向において第２サイドリップ１２ｄと対向しており、円板部１３ｂと第２サイドリップ１２ｄとは摺接している。円板部１３ｂは、接触リップが接触するスリンガの接触部の一例である。

接続部１３ｃは、円筒部１３ａと円板部１３ｂとを接続している。接続部１３ｃは、軸方向において第１サイドリップ１２ｃと対向しており、接続部１３ｃと第１サイドリップ１２ｃとは摺接している。接続部１３ｃは、接触リップが接触するスリンガの接触部の一例である。

延長部１３ｄは、円板部１３ｂの外径側端部から外径側へ向かって延出している。延長部１３ｄには凹部１３ｅが形成されている。凹部１３ｅは、インナー側からアウター側に向けて凹陥している。つまり、凹部１３ｅは、円板部１３ｂよりも外径側に延出し、アウター側に向けて凹陥している。

凹部１３ｅは、図２に示すように、側面断面視において、略円弧形状に形成されている。また、凹部１３ｅは、周方向に沿って全周にわたって形成されており、軸方向から見て円環状に形成されている。凹部１３ｅの内径側には、円板部１３ｂが位置している。凹部１３ｅは、円板部１３ｂよりもアウター側に突出している。

凹部１３ｅ内には、シール部材１２のラビリンスリップ１２ｅがインナー側から進入している。軸方向において、凹部１３ｅとラビリンスリップ１２ｅとは隙間をもって対向している。

アウター側シール部材１０においては、スリンガ１３の凹部１３ｅと、シール部材１２のラビリンスリップ１２ｅとによりラビリンスシールが構成されており、ラビリンスシールによってスリンガ１３とシール部材１２との間からアウター側シール部材１０の内部へ泥水等の異物が浸入することを抑制している。これにより、アウター側シール部材１０のシール性能を確保することが可能となっている。

この場合、凹部１３ｅはインナー側からアウター側に向けて凹陥しており、凹部１３ｅの径方向における幅を大きく設定しても、凹部１３ｅの深さ方向となる軸方向においてアウター側シール部材１０が大型化することがなく、車輪用軸受装置１を軸方向に小型化することが阻害されない。

また、アウター側シール部材１０のシール性能を向上させるために、ラビリンスリップ１２ｅを複数枚設ける場合には、複数のラビリンスリップ１２ｅは径方向に沿って配置されることになるため、アウター側シール部材１０が軸方向に大型化することがない。これにより、車輪用軸受装置１を軸方向に小型化することを阻害することなく、アウター側シール部材１０のシール性能をより確保することができる。

ここで、アウター側シール部材１０において、第２サイドリップ１２ｄ等の接触リップよりも外径側にラビリンスシールを構成する場合、アウター側シール部材１０を、スリンガ１３を備えない構成とするとともに、車輪取り付けフランジ３ｂのラビリンスリップ１２ｅが対向する面に凹部を形状することで、車輪取り付けフランジ３ｂの凹部とラビリンスリップ１２ｅとによりラビリンスシールを構成することが可能である。

しかし、ハブ輪３の車輪取り付けフランジ３ｂに凹部を形成する場合、車輪取り付けフランジ３ｂに切削加工等の追加工を行う必要があり、加工が煩雑となる。一方、本実施形態のように、ラビリンスリップ１２ｅとともにラビリンスシールを構成する凹部１３ｅをスリンガ１３に形成する場合は、リンガ１３を折り曲げ加工するだけで済むため、車輪取り付けフランジ３ｂに追加工を行う場合に比べて加工性が向上する。

また、ハブ輪３が回転して車輪取り付けフランジ３ｂに遠心力が作用した場合、車輪取り付けフランジ３ｂに凹部が形成されていると、凹部の底部に大きな応力がかかって割れが発生するおそれがあるため、凹部に熱処理を施すことが好ましい。しかし、熱処理部と非熱処理部との境界位置となる焼き境には引張応力が発生するため、焼き境が凹部の底部に位置すると、底部には、遠心力による大きな応力に加えて焼き境に生じる引張応力がかかることになる。これにより、底部にかかる応力が過大となって、凹部に割れが発生するおそれがある。

このため、車輪取り付けフランジ３ｂに凹部を形成した場合には、凹部の底部に熱処理部の焼き境が位置しないように熱処理範囲を調整する必要があるが、本実施形態のように、スリンガ１３に凹部１３ｅを形成した場合は、熱処理範囲の調整を行う必要がない。

さらに、車輪取り付けフランジ３ｂに凹部を形成した場合は、凹部の底部に応力が集中して割れが発生するおそれがあるため、凹部における円弧形状の半径を大きく設定する必要があるが、スリンガ１３に凹部１３ｅを形成した場合は、応力集中による割れの発生を懸念する必要がなく、形成する凹部１３ｅの形状の自由度を向上させることができる。

ハブ輪３の車輪取り付けフランジ３ｂは、インナー側面３ｋの外径側に位置し、インナー側面３ｋよりもアウター側に退避した退避面３ｍを有している。退避面３ｍと、凹部１３ｅを含む延長部１３ｄとは、軸方向において隙間をもって対向している。つまり、スリンガ１３の凹部１３ｅは、車輪取り付けフランジ３ｂの退避面３ｍに対して隙間を有して位置している。

従って、車輪取り付けフランジ３ｂの退避面３ｍを伝ってアウター側シール部材１０側へ流れてきた泥水等の異物は、凹部１３ｅを含む延長部１３ｄによって堰き止められて、アウター側シール部材１０の内部に浸入することが抑制される。これにより、車輪取り付けフランジ３ｂのシール性能を確保することが可能となっている。

また、フランジ１３は、軸方向において車輪取り付けフランジ３ｂのインナー側面３ｋと接触する円板部１３ｂを有しているため、フランジ１３をハブ輪３に圧入する際に、円板部１３ｂとインナー側面３ｋとが接触する位置まで圧入することで、フランジ１３が適正な位置まで圧入されたことを容易に確認することが可能となる。これにより、軸方向において、フランジ１３の凹部１３ｅとラビリンスリップ１２ｅとの間に適切なラビリンスすきまを容易に形成することが可能となる。

また、フランジ１３における円板部１３ｂは、径方向においてスリンガ１３の板厚以上の長さを有しているため、フランジ１３が旋回荷重を受けた際に、円板部１３ｂとインナー側面３ｋとの間に隙間が生じることを抑制できる。これにより、円板部１３ｂとインナー側面３ｋとの間に隙間が生じて、生じた隙間から泥水等の異物が内周側へ浸入することを抑制可能である。

［第１実施形態に係るアウター側シール部材の変形例］
第１実施形態に係るアウター側シール部材１０は、変形例であるアウター側シール部材１０Ａのように構成することもできる。

図３に示すように、アウター側シール部材１０Ａは、スリンガ１３に代えてスリンガ１３Ａを備えている点で、アウター側シール部材１０と異なっている。アウター側シール部材１０Ａのその他の構成については、アウター側シール部材１０と同様であるため説明を省略する。

スリンガ１３Ａは被覆部１３ｆを有している点で、被覆部１３ｆを有していないスリンガ１３と異なっている。被覆部１３ｆは、延長部１３ｄの外径側端部からインナー側へ向けて延出している。被覆部１３ｆは、径方向において堰部１２ｆの外周面と隙間をもって対向しており、堰部１２ｆの外周面を被覆している。

つまり、スリンガ１３Ａは、凹部１３ｅの外径側において軸方向に延出する被覆部１３ｆであって、径方向において堰部１２ｆの外周面と隙間をもって対向する被覆部１３ｆを有している。被覆部１３ｆと堰部１２ｆの外周面とによってラビリンスシールが構成されている。

このように、アウター側シール部材１０Ａにおいては、凹部１３ｅとラビリンスリップ１２ｅとにより構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部１３ｆと堰部１２ｆの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材１０に比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材１０Ａのシール性能の向上を図ることが可能となっている。

［アウター側シール部材の第２実施形態］
第１実施形態に係るアウター側シール部材１０は、第２実施形態に係るアウター側シール部材１０Ｂのように構成することもできる。

図４に示すように、アウター側シール部材１０Ｂは、シール部材１２に代えてシール部材１２Ａを備えている点、およびスリンガ１３に代えてスリンガ１３Ｂを備えている点で、アウター側シール部材１０と異なっている。アウター側シール部材１０Ｂのその他の構成については、アウター側シール部材１０と同様であるため説明を省略する。

シール部材１２Ａは、ラビリンスリップ１２ｅに代えてラビリンスリップ１２ｇを有している点で、シール部材１２と異なっている。ラビリンスリップ１２ｇは、第２サイドリップ１２ｄよりも外径側において、芯金１１の外側部１１ｃから、車輪取り付けフランジ３ｂ側へ向けて延出している。

ラビリンスリップ１２ｇは、軸方向の長さＬ１がラビリンスリップ１２ｅよりも大きく形成されており、径方向の厚みＤがラビリンスリップ１２ｅよりも大きく形成されている。ラビリンスリップ１２ｇの径方向の厚みＤは、例えば０．５ｍｍ～５ｍｍの範囲に設定することができる。

スリンガ１３Ｂは、延長部１３ｄに凹部１３ｇが形成されている点で、延長部１３ｄに凹部１３ｅが形成されているスリンガ１３と異なっている。

凹部１３ｇは、凹部１３ｇの内径側部分に位置し、内径側から外径側へいくに従ってアウター側へ傾斜する内径側面１３１と、凹部１３ｇの外径側部分に位置し、略軸方向に沿って延びる外径側面１３２と、内径側面１３１と外径側面１３２との間に位置し、径方向に沿って延びる底面１３３とで構成されており、略台形状に形成されている。

凹部１３ｇの軸方向における深さは、凹部１３ｅよりも大きく形成されており、凹部１３ｇの内部空間は、凹部１３ｅの内部空間よりも大きく形成されている。

アウター側シール部材１０Ｂにおいては、ラビリンスリップ１２ｇの軸方向の長さＬ１を大きく形成し、凹部１３ｇの深さを大きく形成することで、ラビリンスリップ１２ｇと凹部１３ｇとで形成されるラビリンスシールのラビリンス長さを大きく形成することが可能であり、シール性能の向上を図ることが可能となっている。

また、ラビリンスリップ１２ｇは径方向の厚みＤが大きく形成されており、ラビリンスリップ１２ｇの剛性はラビリンスリップ１２ｅよりも高くなっている。従って、シール部材１２Ａとスリンガ１３Ｂとの間から泥水が浸入することにより、ラビリンスリップ１２ｇの外周面に泥が堆積した場合に、ラビリンスリップ１２ｇが変形することを抑制でき、アウター側シール部材１０Ｂの耐泥水性を向上することが可能となっている。

さらに、凹部１３ｇは、内径側面１３１と外径側面１３２と底面１３３とで略台形状に形成されており、略円弧形状に形成されている凹部１３ｅに比べて内部空間が大きいため、ラビリンスリップ１２ｇよりも内径側の空間Ｇ１を大きく確保することができる。

空間Ｇ１には、シール部材１２Ａとスリンガ１３Ｂとの間から浸入してきた泥水を一時的に貯溜することが可能であり、空間Ｇ１に泥水を貯溜することで、泥水がそれ以上アウター側シール部材１０Ｂの内部に入り込むことを抑制できる。従って、空間Ｇ１を大きく確保することで、泥水の貯溜量を増大することができて、アウター側シール部材１０Ｂの耐泥水性を向上することが可能となっている。

［第２実施形態に係るアウター側シール部材の変形例］
第２実施形態に係るアウター側シール部材１０Ｂは、変形例であるアウター側シール部材１０Ｃのように構成することもできる。

図５に示すように、アウター側シール部材１０Ｃは、スリンガ１３Ｂに代えてスリンガ１３Ｃを備えている点で、アウター側シール部材１０Ｂと異なっている。アウター側シール部材１０Ｃのその他の構成については、アウター側シール部材１０Ｂと同様であるため説明を省略する。

スリンガ１３Ｃは被覆部１３ｆを有している点で、被覆部１３ｆを有していないスリンガ１３Ｂと異なっている。被覆部１３ｆは、延長部１３ｄの外径側端部からインナー側へ向けて延出している。被覆部１３ｆは、径方向において堰部１２ｆの外周面と隙間をもって対向しており、堰部１２ｆの外周面を被覆している。

つまり、スリンガ１３Ｃは、凹部１３ｇの外径側において軸方向に延出する被覆部１３ｆであって、径方向において堰部１２ｆの外周面と隙間をもって対向する被覆部１３ｆを有している。被覆部１３ｆと堰部１２ｆの外周面とによってラビリンスシールが構成されている。

このように、アウター側シール部材１０Ｃにおいては、凹部１３ｇとラビリンスリップ１２ｇとによって構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部１３ｆと堰部１２ｆの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材１０Ｂに比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材１０Ｃのシール性能の向上を図ることが可能となっている。

［アウター側シール部材の第３実施形態］
第１実施形態に係るアウター側シール部材１０は、第３実施形態に係るアウター側シール部材１０Ｄのように構成することもできる。

図６に示すように、アウター側シール部材１０Ｄは、シール部材１２に代えてシール部材１２Ｂを備えている点、およびスリンガ１３に代えてスリンガ１３Ｂを備えている点で、アウター側シール部材１０と異なっている。アウター側シール部材１０Ｄのその他の構成については、アウター側シール部材１０と同様であるため説明を省略する。

シール部材１２Ｂは、ラビリンスリップ１２ｅに代えてラビリンスリップ１２ｈを有している点で、シール部材１２と異なっている。ラビリンスリップ１２ｈは、第２サイドリップ１２ｄよりも外径側において、芯金１１の外側部１１ｃから、車輪取り付けフランジ３ｂ側へ向けて延出している。ラビリンスリップ１２ｈは、軸方向の長さＬ２がラビリンスリップ１２ｅよりも大きく形成されている。

アウター側シール部材１０Ｄが備えるスリンガ１３Ｂは、アウター側シール部材１０Ｂが備えるスリンガ１３Ｂと同様である。

アウター側シール部材１０Ｄにおいては、ラビリンスリップ１２ｈの軸方向の長さＬ２を大きく形成し、凹部１３ｇの深さを大きく形成することで、ラビリンスリップ１２ｈと凹部１３ｇとで形成されるラビリンスシールのラビリンス長さを大きく形成することが可能であり、シール性能の向上を図ることが可能となっている。

また、凹部１３ｇは、内径側面１３１と外径側面１３２と底面１３３とで略台形状に形成されており、略円弧形状に形成されている凹部１３ｅに比べて内部空間が大きいため、ラビリンスリップ１２ｈよりも内径側の空間Ｇ２を大きく確保することができる。これにより、アウター側シール部材１０Ｂの場合と同様に、アウター側シール部材１０Ｄの耐泥水性を向上することが可能となっている。

［第３実施形態に係るアウター側シール部材の変形例］
第３実施形態に係るアウター側シール部材１０Ｄは、変形例であるアウター側シール部材１０Ｅのように構成することもできる。

図７に示すように、アウター側シール部材１０Ｅは、スリンガ１３Ｂに代えてスリンガ１３Ｃを備えている点で、アウター側シール部材１０Ｄと異なっている。アウター側シール部材１０Ｅのその他の構成については、アウター側シール部材１０Ｄと同様であるため説明を省略する。

アウター側シール部材１０Ｅが備えるスリンガ１３Ｃは、アウター側シール部材１０Ｃが備えるスリンガ１３Ｃと同様である。

アウター側シール部材１０Ｅにおいては、凹部１３ｇとラビリンスリップ１２ｈとによって構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部１３ｆと堰部１２ｆの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材１０Ｄに比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材１０Ｅのシール性能の向上を図ることが可能となっている。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ｂ アウター側開口部
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｂ 車輪取り付けフランジ
３ｃ 内側軌道面
３ｄ 基部
３ｋ インナー側面
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ アウター側シール部材
１１ 芯金
１２、１２Ａ、１２Ｂ シール部材
１２ｃ 第１サイドリップ
１２ｄ 第２サイドリップ
１２ｅ、１２ｇ、１２ｈ ラビリンスリップ
１２ｆ 堰部
１３、１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ スリンガ
１３ｂ 円板部
１３ｃ 接続部
１３ｄ 延長部
１３ｅ 凹部
１３ｆ 被覆部
Ｓ 環状空間

Claims (4)

1. 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
   軸方向の一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有し、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
   前記密封装置は、
   前記内方部材における前記車輪取り付けフランジの基部に嵌装されるスリンガと、
   前記外方部材における軸方向一端側の内周に篏合される芯金と、
   前記芯金に一体的に接合されるシール部材であって、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガと接触する接触リップを有するシール部材と、を備え、
   前記スリンガは、前記接触リップが接触する接触部よりも外径側に延出し、軸方向の一側に向けて凹陥する凹部を有し、
   前記シール部材は、前記接触リップよりも外径側において、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガの前記凹部と隙間をもって対向するラビリンスリップを有する車輪用軸受装置。
2. 前記スリンガの前記凹部は、軸方向において、前記車輪取り付けフランジに対して隙間を有して位置している請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. 前記シール部材は、前記外方部材の外周面よりも外径側に突出する堰部を有し、
   前記スリンガは、前記凹部の外径側において軸方向に延出する被覆部であって、径方向において前記堰部の外周面と隙間をもって対向する被覆部を有する請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. 前記スリンガは、前記凹部の内径側に位置し、軸方向に面する平面部を有しており、
   前記凹部は、前記平面部よりも軸方向の一側に突出し、
   前記平面部は、前記車輪取り付けフランジにおける軸方向他側の面と接触している請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

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