JP2024089975A - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することが可能な車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置1のアウター側シール部材10は、車輪取り付けフランジ3bの基部3dに嵌装されるスリンガ13と、外輪2に嵌合される芯金11と、芯金11に一体的に接合されるシール部材12であって、芯金11から車輪取り付けフランジ3b側へ向けて延出し、スリンガ13と接触する第2サイドリップ12dを有するシール部材12と、を備え、スリンガ13は、第2サイドリップ12dが接触する円板部13bよりも外径側に延出し、アウター側に向けて凹陥する凹部13eを有し、シール部材12は、第2サイドリップ12dよりも外径側において、芯金11から車輪取り付けフランジ3b側へ向けて延出し、凹部13eと隙間をもって対向するラビリンスリップ12eを有する。【選択図】図2
Description
本発明は車輪用軸受装置に関する。
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。
例えば、特許文献1の図6に開示される車輪用軸受装置の密封装置は、内方部材であるハブ輪に嵌合されるスリンガと、外方部材である外輪の内周に嵌合される芯金と、芯金に一体的に接合されるシール部材とを備えており、スリンガの外径側端部に、外径側から内径側へ向かって凹陥する凹形状に形成された樋部を有している。樋部においては、凹形状を区画する第1壁部と第2壁部とが軸方向に沿って配置されている。樋部は、外部から流入してきた異物を一時的に貯留して、異物が樋部を超えてさらに内部に流れ込むことを抑制している。
また、特許文献2に開示される車輪用軸受装置の密封装置は、内方部材であるハブ輪に嵌合されるスリンガと、外方部材である外輪の内周に嵌合される芯金と、芯金に一体的に接合され、スリンガと接触する接触リップを有するシール部材とを備えており、スリンガは、接触リップが接触する接触部の外径側縁部に、ハブ輪のフランジ側から密封装置の内部側へ向けて延出する内方部材側堰部を有し、シール部材は、内方部材側堰部を囲う外方部材側堰部を有している。内方部材側堰部および外方部材側堰部は、密封装置の内部からグリースが流出することを防止している。
一方、近年において普及拡大が見込まれる電気自動車は、バッテリーを搭載しているため車両重量が増加する傾向にあり、電気自動車に用いられる車輪用軸受装置も大型化を図って剛性を高める必要がある。しかし、車輪用軸受装置を単に大型化しただけでは重量が増加してしまうため、車輪用軸受装置においては、径方向の大きさを大きく形成するとともに、軸方向の大きさを小さく形成することで、剛性を高めつつ軽量化を図ることが行われている。
特許文献1に記載された車輪用軸受装置の密封装置においては、樋部を構成する第1壁部と第2壁部とが軸方向に沿って配置されているため、密封装置が軸方向に大きくなり、車輪用軸受装置を軸方向へ小型化することが困難であった。
また、特許文献2に記載された車輪用軸受装置の密封装置においては、スリンガにおける接触部の外径側縁部に、密封装置の内部側へ向けて延出する内方部材側堰部が形成されているため、ハブ輪のフランジ側から伝ってきた泥水等の異物が、スリンガの内方部材側堰部を通じて密封装置の内部に浸入するおそれがあった。
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、車輪用軸受装置の軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することが可能な車輪用軸受装置を提供するものである。
即ち、車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、軸方向の一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有し、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記内方部材における前記車輪取り付けフランジの基部に嵌装されるスリンガと、前記外方部材における軸方向一端側の内周に篏合される芯金と、前記芯金に一体的に接合されるシール部材であって、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガと接触する接触リップを有するシール部材と、を備え、前記スリンガは、前記接触リップが接触する接触部よりも外径側に延出し、軸方向の一側に向けて凹陥する凹部を有し、前記シール部材は、前記接触リップよりも外径側において、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガの前記凹部と隙間をもって対向するラビリンスリップを有する。
本発明によれば、車輪用軸受装置の軸方向への小型化を阻害することなく、密封装置のシール性能を確保することができる。
以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。
[車輪用軸受装置]
図1に示す車輪用軸受装置1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。
図1に示す車輪用軸受装置1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。
以下の説明において、軸方向とは車輪用軸受装置1の回転軸心Xに沿った方向を表す。また、アウター側とは、軸方向の一側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置1の車輪側を表し、インナー側とは、軸方向の他側であって車体に取り付けた際の車輪用軸受装置1の車体側を表す。
車輪用軸受装置1は第3世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪2と、内方部材であるハブ輪3および内輪4と、転動列である二列のインナー側ボール列5及びアウター側ボール列6と、インナー側シール部材9およびアウター側シール部材10とを具備する。
外輪2のインナー側端部には、インナー側シール部材9が嵌合可能なインナー側開口部2aが形成されている。外輪2のアウター側端部には、アウター側シール部材10が嵌合可能なアウター側開口部2bが形成されている。外輪2の内周面には、インナー側の外側軌道面2cと、アウター側の外側軌道面2dとが形成されている。外輪2の外周面には、外輪2を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ2eが一体的に形成されている。
ハブ輪3の外周面3jにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部3aが形成されている。ハブ輪3のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ3bが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ3bには、複数のボルト孔3fが形成されている。ボルト孔3fには、ハブ輪3と車輪またはブレーキ部品とを締結するためのハブボルト3iが圧入されている。
ハブ輪3の外周面3jには、外輪2のアウター側の外側軌道面2dに対向するようにアウター側の内側軌道面3cが設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪3によって内側軌道面3cが構成されている。アウター側シール部材10は、外輪2とハブ輪3とによって形成された環状空間Sのアウター側開口端に嵌合されており、当該アウター側開口端を塞いでいる。アウター側シール部材10は、密封装置の一例である。
ハブ輪3の小径段部3aには、内輪4が設けられている。内輪4は、圧入によりハブ輪3の小径段部3aに固定されている。内輪4は、転動列であるインナー側ボール列5およびアウター側ボール列6に予圧を付与している。
内輪4の外周面には、外輪2のインナー側の外側軌道面2cと対向するようにインナー側の内側軌道面4aが設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪4によって内側軌道面4aが構成されている。
転動列であるインナー側ボール列5とアウター側ボール列6とは、転動体である複数のボール7が保持器8によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列5は、内輪4の内側軌道面4aと、外輪2のインナー側の外側軌道面2cとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列6は、ハブ輪3の内側軌道面3cと、外輪2のアウター側の外側軌道面2dとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列5とアウター側ボール列6とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。
車輪用軸受装置1においては、外輪2と、ハブ輪3及び内輪4と、インナー側ボール列5と、アウター側ボール列6とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置1は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。
[アウター側シール部材の第1実施形態]
図2に示すように、第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、外輪2におけるアウター側の内周に篏合される芯金11と、芯金11に一体的に接合されるシール部材12と、ハブ輪3における車輪取り付けフランジ3bの基部3dに嵌装されるスリンガ13とを備えている。
図2に示すように、第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、外輪2におけるアウター側の内周に篏合される芯金11と、芯金11に一体的に接合されるシール部材12と、ハブ輪3における車輪取り付けフランジ3bの基部3dに嵌装されるスリンガ13とを備えている。
芯金11は、例えば鋼板により構成されており、外輪2のアウター側開口部2bの内周に嵌合される円筒状の嵌合部11aと、嵌合部11aのインナー側端部から内径側へ延びる内側部11bと、嵌合部11aのアウター側端部から外径側へ延びる外側部11cと、外側部11cの外径側端部からインナー側へ延びる外縁部11dとを有している。内側部11bは、嵌合部11aのインナー側端部から屈曲されて、アウター側かつ内径側へ延びた後、内径側へ延びている。外縁部11dは、外輪2の外周面2hと所定の間隔を開けてインナー側へ延びている。
シール部材12は、例えば合成ゴム等の弾性部材によって形成されており、芯金11に加硫接着によって接合されている。シール部材12は、基部12aと、ラジアルリップ12bと、第1サイドリップ12cと、第2サイドリップ12dと、ラビリンスリップ12eと、堰部12fとを有している。基部12aは、芯金11の内側部11bから嵌合部11aおよび外側部11cを経由して、外縁部11dに至るまでの範囲に接合されている。
ラジアルリップ12bは、シール部材12の内径側端部に位置しており、芯金11の内側部11bから、内径側かつインナー側へ向けて延出している。ラジアルリップ12bは、グリースの油膜を介してスリンガ13に摺接している。
第1サイドリップ12cは、ラジアルリップ12bよりも外径側において、芯金11の内側部11bから、車輪取り付けフランジ3b側かつ外径側へ向けて延出している。第1サイドリップ12cは、グリースの油膜を介してスリンガ13に摺接している。第1サイドリップ12cは、スリンガと接触する接触リップの一例である。
第2サイドリップ12dは、第1サイドリップ12cよりも外径側において、芯金11の内側部11bから、車輪取り付けフランジ3b側かつ外径側へ向けて延出している。第2サイドリップ12dは、グリースの油膜を介してスリンガ13に摺接している。第2サイドリップ12dは、スリンガと接触する接触リップの一例である。
ラビリンスリップ12eは、接触リップである第2サイドリップ12dよりも外径側において、芯金11の外側部11cから、車輪取り付けフランジ3b側へ向けて延出している。
堰部12fは、芯金11の外縁部11dを覆っており、外輪2の外周面2hよりも外径側に突出するとともに、外輪2の外周面2hに接触している。
スリンガ13は、ハブ輪3の外周面3jに対して、インナー側からアウター側へ向けて軸方向へ圧入することにより車輪取り付けフランジ3bの基部3dに嵌装されている。スリンガ13は、例えば鋼板により構成されており、円筒部13aと、円板部13bと、接続部13cと、延長部13dと、凹部13eとを有している。スリンガ13を構成する鋼板の板厚は、例えば0.6~1.0mmに設定することができる。
円筒部13aは円筒状に形成されており、車輪取り付けフランジ3bよりもインナー側において、ハブ輪3の外周面3jに嵌装されている。円筒部13aは、径方向においてラジアルリップ12eと対向しており、円筒部13aとラジアルリップ12eとは摺接している。
円板部13bは、軸方向に面する平面を有した円板状に形成されており、軸方向において車輪取り付けフランジ3bのインナー側面3kと対向している。円板部13bとインナー側面3kとは接触している。円板部13bは平面部の一例であり、インナー側面3kは車輪取り付けフランジにおける軸方向他側の面の一例である。円板部13bは、径方向において、スリンガ13の板厚以上の長さを有している。
円板部13bは、軸方向において第2サイドリップ12dと対向しており、円板部13bと第2サイドリップ12dとは摺接している。円板部13bは、接触リップが接触するスリンガの接触部の一例である。
接続部13cは、円筒部13aと円板部13bとを接続している。接続部13cは、軸方向において第1サイドリップ12cと対向しており、接続部13cと第1サイドリップ12cとは摺接している。接続部13cは、接触リップが接触するスリンガの接触部の一例である。
延長部13dは、円板部13bの外径側端部から外径側へ向かって延出している。延長部13dには凹部13eが形成されている。凹部13eは、インナー側からアウター側に向けて凹陥している。つまり、凹部13eは、円板部13bよりも外径側に延出し、アウター側に向けて凹陥している。
凹部13eは、図2に示すように、側面断面視において、略円弧形状に形成されている。また、凹部13eは、周方向に沿って全周にわたって形成されており、軸方向から見て円環状に形成されている。凹部13eの内径側には、円板部13bが位置している。凹部13eは、円板部13bよりもアウター側に突出している。
凹部13e内には、シール部材12のラビリンスリップ12eがインナー側から進入している。軸方向において、凹部13eとラビリンスリップ12eとは隙間をもって対向している。
アウター側シール部材10においては、スリンガ13の凹部13eと、シール部材12のラビリンスリップ12eとによりラビリンスシールが構成されており、ラビリンスシールによってスリンガ13とシール部材12との間からアウター側シール部材10の内部へ泥水等の異物が浸入することを抑制している。これにより、アウター側シール部材10のシール性能を確保することが可能となっている。
この場合、凹部13eはインナー側からアウター側に向けて凹陥しており、凹部13eの径方向における幅を大きく設定しても、凹部13eの深さ方向となる軸方向においてアウター側シール部材10が大型化することがなく、車輪用軸受装置1を軸方向に小型化することが阻害されない。
また、アウター側シール部材10のシール性能を向上させるために、ラビリンスリップ12eを複数枚設ける場合には、複数のラビリンスリップ12eは径方向に沿って配置されることになるため、アウター側シール部材10が軸方向に大型化することがない。これにより、車輪用軸受装置1を軸方向に小型化することを阻害することなく、アウター側シール部材10のシール性能をより確保することができる。
ここで、アウター側シール部材10において、第2サイドリップ12d等の接触リップよりも外径側にラビリンスシールを構成する場合、アウター側シール部材10を、スリンガ13を備えない構成とするとともに、車輪取り付けフランジ3bのラビリンスリップ12eが対向する面に凹部を形状することで、車輪取り付けフランジ3bの凹部とラビリンスリップ12eとによりラビリンスシールを構成することが可能である。
しかし、ハブ輪3の車輪取り付けフランジ3bに凹部を形成する場合、車輪取り付けフランジ3bに切削加工等の追加工を行う必要があり、加工が煩雑となる。一方、本実施形態のように、ラビリンスリップ12eとともにラビリンスシールを構成する凹部13eをスリンガ13に形成する場合は、リンガ13を折り曲げ加工するだけで済むため、車輪取り付けフランジ3bに追加工を行う場合に比べて加工性が向上する。
また、ハブ輪3が回転して車輪取り付けフランジ3bに遠心力が作用した場合、車輪取り付けフランジ3bに凹部が形成されていると、凹部の底部に大きな応力がかかって割れが発生するおそれがあるため、凹部に熱処理を施すことが好ましい。しかし、熱処理部と非熱処理部との境界位置となる焼き境には引張応力が発生するため、焼き境が凹部の底部に位置すると、底部には、遠心力による大きな応力に加えて焼き境に生じる引張応力がかかることになる。これにより、底部にかかる応力が過大となって、凹部に割れが発生するおそれがある。
このため、車輪取り付けフランジ3bに凹部を形成した場合には、凹部の底部に熱処理部の焼き境が位置しないように熱処理範囲を調整する必要があるが、本実施形態のように、スリンガ13に凹部13eを形成した場合は、熱処理範囲の調整を行う必要がない。
さらに、車輪取り付けフランジ3bに凹部を形成した場合は、凹部の底部に応力が集中して割れが発生するおそれがあるため、凹部における円弧形状の半径を大きく設定する必要があるが、スリンガ13に凹部13eを形成した場合は、応力集中による割れの発生を懸念する必要がなく、形成する凹部13eの形状の自由度を向上させることができる。
ハブ輪3の車輪取り付けフランジ3bは、インナー側面3kの外径側に位置し、インナー側面3kよりもアウター側に退避した退避面3mを有している。退避面3mと、凹部13eを含む延長部13dとは、軸方向において隙間をもって対向している。つまり、スリンガ13の凹部13eは、車輪取り付けフランジ3bの退避面3mに対して隙間を有して位置している。
従って、車輪取り付けフランジ3bの退避面3mを伝ってアウター側シール部材10側へ流れてきた泥水等の異物は、凹部13eを含む延長部13dによって堰き止められて、アウター側シール部材10の内部に浸入することが抑制される。これにより、車輪取り付けフランジ3bのシール性能を確保することが可能となっている。
また、フランジ13は、軸方向において車輪取り付けフランジ3bのインナー側面3kと接触する円板部13bを有しているため、フランジ13をハブ輪3に圧入する際に、円板部13bとインナー側面3kとが接触する位置まで圧入することで、フランジ13が適正な位置まで圧入されたことを容易に確認することが可能となる。これにより、軸方向において、フランジ13の凹部13eとラビリンスリップ12eとの間に適切なラビリンスすきまを容易に形成することが可能となる。
また、フランジ13における円板部13bは、径方向においてスリンガ13の板厚以上の長さを有しているため、フランジ13が旋回荷重を受けた際に、円板部13bとインナー側面3kとの間に隙間が生じることを抑制できる。これにより、円板部13bとインナー側面3kとの間に隙間が生じて、生じた隙間から泥水等の異物が内周側へ浸入することを抑制可能である。
[第1実施形態に係るアウター側シール部材の変形例]
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、変形例であるアウター側シール部材10Aのように構成することもできる。
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、変形例であるアウター側シール部材10Aのように構成することもできる。
図3に示すように、アウター側シール部材10Aは、スリンガ13に代えてスリンガ13Aを備えている点で、アウター側シール部材10と異なっている。アウター側シール部材10Aのその他の構成については、アウター側シール部材10と同様であるため説明を省略する。
スリンガ13Aは被覆部13fを有している点で、被覆部13fを有していないスリンガ13と異なっている。被覆部13fは、延長部13dの外径側端部からインナー側へ向けて延出している。被覆部13fは、径方向において堰部12fの外周面と隙間をもって対向しており、堰部12fの外周面を被覆している。
つまり、スリンガ13Aは、凹部13eの外径側において軸方向に延出する被覆部13fであって、径方向において堰部12fの外周面と隙間をもって対向する被覆部13fを有している。被覆部13fと堰部12fの外周面とによってラビリンスシールが構成されている。
このように、アウター側シール部材10Aにおいては、凹部13eとラビリンスリップ12eとにより構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部13fと堰部12fの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材10に比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材10Aのシール性能の向上を図ることが可能となっている。
[アウター側シール部材の第2実施形態]
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、第2実施形態に係るアウター側シール部材10Bのように構成することもできる。
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、第2実施形態に係るアウター側シール部材10Bのように構成することもできる。
図4に示すように、アウター側シール部材10Bは、シール部材12に代えてシール部材12Aを備えている点、およびスリンガ13に代えてスリンガ13Bを備えている点で、アウター側シール部材10と異なっている。アウター側シール部材10Bのその他の構成については、アウター側シール部材10と同様であるため説明を省略する。
シール部材12Aは、ラビリンスリップ12eに代えてラビリンスリップ12gを有している点で、シール部材12と異なっている。ラビリンスリップ12gは、第2サイドリップ12dよりも外径側において、芯金11の外側部11cから、車輪取り付けフランジ3b側へ向けて延出している。
ラビリンスリップ12gは、軸方向の長さL1がラビリンスリップ12eよりも大きく形成されており、径方向の厚みDがラビリンスリップ12eよりも大きく形成されている。ラビリンスリップ12gの径方向の厚みDは、例えば0.5mm~5mmの範囲に設定することができる。
スリンガ13Bは、延長部13dに凹部13gが形成されている点で、延長部13dに凹部13eが形成されているスリンガ13と異なっている。
凹部13gは、凹部13gの内径側部分に位置し、内径側から外径側へいくに従ってアウター側へ傾斜する内径側面131と、凹部13gの外径側部分に位置し、略軸方向に沿って延びる外径側面132と、内径側面131と外径側面132との間に位置し、径方向に沿って延びる底面133とで構成されており、略台形状に形成されている。
凹部13gの軸方向における深さは、凹部13eよりも大きく形成されており、凹部13gの内部空間は、凹部13eの内部空間よりも大きく形成されている。
アウター側シール部材10Bにおいては、ラビリンスリップ12gの軸方向の長さL1を大きく形成し、凹部13gの深さを大きく形成することで、ラビリンスリップ12gと凹部13gとで形成されるラビリンスシールのラビリンス長さを大きく形成することが可能であり、シール性能の向上を図ることが可能となっている。
また、ラビリンスリップ12gは径方向の厚みDが大きく形成されており、ラビリンスリップ12gの剛性はラビリンスリップ12eよりも高くなっている。従って、シール部材12Aとスリンガ13Bとの間から泥水が浸入することにより、ラビリンスリップ12gの外周面に泥が堆積した場合に、ラビリンスリップ12gが変形することを抑制でき、アウター側シール部材10Bの耐泥水性を向上することが可能となっている。
さらに、凹部13gは、内径側面131と外径側面132と底面133とで略台形状に形成されており、略円弧形状に形成されている凹部13eに比べて内部空間が大きいため、ラビリンスリップ12gよりも内径側の空間G1を大きく確保することができる。
空間G1には、シール部材12Aとスリンガ13Bとの間から浸入してきた泥水を一時的に貯溜することが可能であり、空間G1に泥水を貯溜することで、泥水がそれ以上アウター側シール部材10Bの内部に入り込むことを抑制できる。従って、空間G1を大きく確保することで、泥水の貯溜量を増大することができて、アウター側シール部材10Bの耐泥水性を向上することが可能となっている。
[第2実施形態に係るアウター側シール部材の変形例]
第2実施形態に係るアウター側シール部材10Bは、変形例であるアウター側シール部材10Cのように構成することもできる。
第2実施形態に係るアウター側シール部材10Bは、変形例であるアウター側シール部材10Cのように構成することもできる。
図5に示すように、アウター側シール部材10Cは、スリンガ13Bに代えてスリンガ13Cを備えている点で、アウター側シール部材10Bと異なっている。アウター側シール部材10Cのその他の構成については、アウター側シール部材10Bと同様であるため説明を省略する。
スリンガ13Cは被覆部13fを有している点で、被覆部13fを有していないスリンガ13Bと異なっている。被覆部13fは、延長部13dの外径側端部からインナー側へ向けて延出している。被覆部13fは、径方向において堰部12fの外周面と隙間をもって対向しており、堰部12fの外周面を被覆している。
つまり、スリンガ13Cは、凹部13gの外径側において軸方向に延出する被覆部13fであって、径方向において堰部12fの外周面と隙間をもって対向する被覆部13fを有している。被覆部13fと堰部12fの外周面とによってラビリンスシールが構成されている。
このように、アウター側シール部材10Cにおいては、凹部13gとラビリンスリップ12gとによって構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部13fと堰部12fの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材10Bに比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材10Cのシール性能の向上を図ることが可能となっている。
[アウター側シール部材の第3実施形態]
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、第3実施形態に係るアウター側シール部材10Dのように構成することもできる。
第1実施形態に係るアウター側シール部材10は、第3実施形態に係るアウター側シール部材10Dのように構成することもできる。
図6に示すように、アウター側シール部材10Dは、シール部材12に代えてシール部材12Bを備えている点、およびスリンガ13に代えてスリンガ13Bを備えている点で、アウター側シール部材10と異なっている。アウター側シール部材10Dのその他の構成については、アウター側シール部材10と同様であるため説明を省略する。
シール部材12Bは、ラビリンスリップ12eに代えてラビリンスリップ12hを有している点で、シール部材12と異なっている。ラビリンスリップ12hは、第2サイドリップ12dよりも外径側において、芯金11の外側部11cから、車輪取り付けフランジ3b側へ向けて延出している。ラビリンスリップ12hは、軸方向の長さL2がラビリンスリップ12eよりも大きく形成されている。
アウター側シール部材10Dが備えるスリンガ13Bは、アウター側シール部材10Bが備えるスリンガ13Bと同様である。
アウター側シール部材10Dにおいては、ラビリンスリップ12hの軸方向の長さL2を大きく形成し、凹部13gの深さを大きく形成することで、ラビリンスリップ12hと凹部13gとで形成されるラビリンスシールのラビリンス長さを大きく形成することが可能であり、シール性能の向上を図ることが可能となっている。
また、凹部13gは、内径側面131と外径側面132と底面133とで略台形状に形成されており、略円弧形状に形成されている凹部13eに比べて内部空間が大きいため、ラビリンスリップ12hよりも内径側の空間G2を大きく確保することができる。これにより、アウター側シール部材10Bの場合と同様に、アウター側シール部材10Dの耐泥水性を向上することが可能となっている。
[第3実施形態に係るアウター側シール部材の変形例]
第3実施形態に係るアウター側シール部材10Dは、変形例であるアウター側シール部材10Eのように構成することもできる。
第3実施形態に係るアウター側シール部材10Dは、変形例であるアウター側シール部材10Eのように構成することもできる。
図7に示すように、アウター側シール部材10Eは、スリンガ13Bに代えてスリンガ13Cを備えている点で、アウター側シール部材10Dと異なっている。アウター側シール部材10Eのその他の構成については、アウター側シール部材10Dと同様であるため説明を省略する。
アウター側シール部材10Eが備えるスリンガ13Cは、アウター側シール部材10Cが備えるスリンガ13Cと同様である。
アウター側シール部材10Eにおいては、凹部13gとラビリンスリップ12hとによって構成されるラビリンスシールに加えて、被覆部13fと堰部12fの外周面とによってラビリンスシールを構成している。これにより、アウター側シール部材10Dに比べてラビリンスシールが構成されている部分が拡大されており、アウター側シール部材10Eのシール性能の向上を図ることが可能となっている。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
1 車輪用軸受装置
2 外輪
2b アウター側開口部
2c (インナー側の)外側軌道面
2d (アウター側の)外側軌道面
3 ハブ輪
3a 小径段部
3b 車輪取り付けフランジ
3c 内側軌道面
3d 基部
3k インナー側面
4 内輪
4a 内側軌道面
5 インナー側ボール列
6 アウター側ボール列
10、10A、10B、10C、10D、10E アウター側シール部材
11 芯金
12、12A、12B シール部材
12c 第1サイドリップ
12d 第2サイドリップ
12e、12g、12h ラビリンスリップ
12f 堰部
13、13A、13B、13C スリンガ
13b 円板部
13c 接続部
13d 延長部
13e 凹部
13f 被覆部
S 環状空間
2 外輪
2b アウター側開口部
2c (インナー側の)外側軌道面
2d (アウター側の)外側軌道面
3 ハブ輪
3a 小径段部
3b 車輪取り付けフランジ
3c 内側軌道面
3d 基部
3k インナー側面
4 内輪
4a 内側軌道面
5 インナー側ボール列
6 アウター側ボール列
10、10A、10B、10C、10D、10E アウター側シール部材
11 芯金
12、12A、12B シール部材
12c 第1サイドリップ
12d 第2サイドリップ
12e、12g、12h ラビリンスリップ
12f 堰部
13、13A、13B、13C スリンガ
13b 円板部
13c 接続部
13d 延長部
13e 凹部
13f 被覆部
S 環状空間
Claims (4)
- 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
軸方向の一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを有し、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の軸方向一端側の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記密封装置は、
前記内方部材における前記車輪取り付けフランジの基部に嵌装されるスリンガと、
前記外方部材における軸方向一端側の内周に篏合される芯金と、
前記芯金に一体的に接合されるシール部材であって、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガと接触する接触リップを有するシール部材と、を備え、
前記スリンガは、前記接触リップが接触する接触部よりも外径側に延出し、軸方向の一側に向けて凹陥する凹部を有し、
前記シール部材は、前記接触リップよりも外径側において、前記芯金から前記車輪取り付けフランジ側へ向けて延出し、前記スリンガの前記凹部と隙間をもって対向するラビリンスリップを有する車輪用軸受装置。 - 前記スリンガの前記凹部は、軸方向において、前記車輪取り付けフランジに対して隙間を有して位置している請求項1に記載の車輪用軸受装置。
- 前記シール部材は、前記外方部材の外周面よりも外径側に突出する堰部を有し、
前記スリンガは、前記凹部の外径側において軸方向に延出する被覆部であって、径方向において前記堰部の外周面と隙間をもって対向する被覆部を有する請求項1または請求項2に記載の車輪用軸受装置。 - 前記スリンガは、前記凹部の内径側に位置し、軸方向に面する平面部を有しており、
前記凹部は、前記平面部よりも軸方向の一側に突出し、
前記平面部は、前記車輪取り付けフランジにおける軸方向他側の面と接触している請求項1または請求項2に記載の車輪用軸受装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022205565A JP2024089975A (ja) | 2022-12-22 | 2022-12-22 | 車輪用軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022205565A JP2024089975A (ja) | 2022-12-22 | 2022-12-22 | 車輪用軸受装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2024089975A true JP2024089975A (ja) | 2024-07-04 |
Family
ID=91715796
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022205565A Pending JP2024089975A (ja) | 2022-12-22 | 2022-12-22 | 車輪用軸受装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2024089975A (ja) |
-
2022
- 2022-12-22 JP JP2022205565A patent/JP2024089975A/ja active Pending
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