JP2024047426A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、冬用タイヤとして、ブロックに、複数本のサイプと、深さがサイプよりも浅い複数本の浅溝とを設けたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、浅溝によって水膜を除去して、新品時の氷雪上性能を確保することができる。

特開２００４－０３４９０３号公報

上記のような技術において、氷上グリップ性能の向上には改善の余地があった。

そこで、本発明は、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、
前記ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、
前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、
前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、
前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、
前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。

ここで、「踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態において、路面と接することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「周方向主溝」及び「幅方向溝」は、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上の溝をいい、「サイプ」とは、接地時に一部が閉塞する程度のサイプ幅を有するものであり、例えばサイプ幅が０．３ｍｍ以上０．６ｍｍ以下のものをいう。
また、サイプや浅溝の「深さ」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における最大深さをいうものとする。
また、サイプや浅溝の「傾斜角度」は、サイプや浅溝が平面視で直線状でない場合には、端点同士を結んだ仮想線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を意味する。また、サイプと浅溝とで、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の逆向きに計測するものとする（図１参照）。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（２）前記傾斜角度θ１は、４５°以上である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記傾斜角度θ２は、４５°以上であり、
前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記浅溝の溝幅は、前記サイプのサイプ幅の０．７５～１．０倍である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
ここで、「溝幅」及び「サイプ幅」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における開口幅をいうものとする。

本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 θ１＝６０°、θ２＝１５°の場合の水の流れを模式的に示す図である。 θ１＝θ２＝６０°の場合の水の流れを模式的に示す図である。 本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の一方の半部を示す、タイヤ幅方向部分断面図である。 実施例のトレッドパターンについて説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを模式的に示す展開図である。なお、タイヤの内部構造については、特には限定されないが、慣例に従い、タイヤは、一対のビード部と、ビード部に連なる一対のサイドウォールと、サイドウォール部に連なるトレッド部と、を備えるものとすることができる。さらに、タイヤは、一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にベルト等の補強層と、を備えることができる。

図１に示すように、このタイヤは、トレッド部の踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝２を有しており、周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより、複数の陸部３が区画されている。

図示例では、周方向主溝２は、３本形成されており、周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延び、周方向主溝２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。一方で、周方向主溝２の本数は、３本に限らず複数本であれば良い。
図示例では、周方向主溝２は、いずれもタイヤ周方向に真っすぐ延びているが、ジグザグ状、屈曲状、湾曲状に延びることもできる。また、図示例では、周方向主溝２は、タイヤ周方向に（傾斜せずに）延びているが、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることもできる。周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、例えば、２ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、例えば、５ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。

図示例では、陸部３は、４つ形成されており、陸部３ａ、３ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置し、陸部３ｃ、３ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。一方で、陸部３の個数は、周方向主溝２の本数に対応した個数であり、３つ以上であれば良い。また、いずれかの陸部３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置することもあり得る。

各陸部３には、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝４が設けられている。図示例では、各陸部３において、複数本の幅方向溝４がタイヤ周方向に略等間隔に配置されており、これにより、陸部３は複数の（略同じ形状の）ブロック５に区画されている。
図示例では、幅方向溝４は、いずれも真っすぐ延びているが、ジグザグ状、屈曲状、湾曲状に延びることもできる。また、幅方向溝４は、タイヤ幅方向に延びることができ、あるいは、タイヤ幅方向に対して６０°以下（又は４５°以下、又は３０°以下）の傾斜角度で傾斜して延びることもできる。幅方向溝４の溝幅（開口幅）は、例えば、２ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、例えば、５ｍｍ～１２ｍｍとすることができる。また、図示例では、陸部３ａを区画する幅方向溝４と陸部３ｂを区画する幅方向溝４とが直線上に位置し、また、陸部３ｃを区画する幅方向溝４と陸部３ｄを区画する幅方向溝４とが直線上に位置している。このような構成によれば、排水性をより一層高めることができる。一方で、陸部３ａを区画する幅方向溝４と陸部３ｂを区画する幅方向溝４とが直線上に位置していなくても（仮想的な延長線が互いにタイヤ周方向にずれていても）良く、また、陸部３ｃを区画する幅方向溝４と陸部３ｄを区画する幅方向溝４とが直線上に位置していなくても（仮想的な延長線が互いにタイヤ周方向にずれていても）良い。また、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部に位置する幅方向溝４と、タイヤ幅方向の他方の半部に位置する幅方向溝４とが、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の逆向きに傾斜しているが、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ方向に傾斜しても良い。

このように、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝４とにより複数のブロック５が区画されている。図示例では、ブロック５は、この平面視で略平行四辺形状であるが、この形状に限定されない。

図１に示すように、ブロック５の表面に、複数本のサイプ６と、複数本の浅溝７とが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられている。サイプ６と浅溝７とは、互いに交差している。

サイプ６は、図示例では、各ブロック５に４本ずつ配置されている。サイプ６の本数は、複数本であれば良く、４本には限定されない。また、図示例では、４本のサイプ６は、サイプ６により区画されるブロック片の大きさが略同じとなるように、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。一方で、サイプ６は、必ずしもタイヤ周方向に等間隔に配置されていなくても良い。図示例では、サイプ６は、平板状のサイプであり、平面視で直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても良い。サイプ６は、サイプ内壁面がサイプ深さ方向に沿って凹凸状をなす、いわゆる３次元サイプとすることもできる。本例では、サイプ６は、両端が周方向主溝２に開口しているが、いずれか一端又は両端が、ブロック５内で終端していても良い。

本実施形態において、サイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満である。上記傾斜角度θ１は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。なお、本例では、サイプ６は、幅方向溝４と同じタイヤ周方向に対する傾斜角度としているが、異ならせることもできる。

本例において、サイプ６のサイプ深さ（最大深さ）は、例えば、５～８ｍｍとすることができる。

浅溝７は、図示例では、各ブロック５に１５本ずつ配置されている。浅溝７の本数は、複数本であれば良く、１５本には限定されない。また、図示例では、１５本の浅溝７は、浅溝７により区画されるブロック片の大きさが略同じとなるように、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。浅溝７のタイヤ周方向のピッチ間隔は、例えば、１．０～３．０ｍｍとすることができる。一方で、浅溝７は、必ずしもタイヤ周方向に等間隔に配置されていなくても良い。図示例では、浅溝７は、平面視で直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていても良い。本例では、浅溝７は、両端が周方向主溝２に開口しているが、いずれか一端又は両端が、ブロック５内で終端していても良い。

本実施形態において、浅溝７のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満である。上記傾斜角度θ２は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。

浅溝７の溝幅（開口幅）は、サイプ６のサイプ幅（開口幅）の０．７５～１．０倍とすることが好ましい。特に限定されないが、浅溝７の溝幅（開口幅）は、例えば、０．３～０．４ｍｍとすることができる。浅溝７の溝深さ（最大深さ）は、サイプ６の深さ（最大深さ）よりも小さい。浅溝７の溝深さ（最大深さ）は、例えば、０．１～０．３ｍｍとすることができる。

ここで、本実施形態において、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下（θ１－θ２の絶対値が３０°以下）である。また、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下であることが好ましい。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本発明者らは、上記の課題を解決すべく、ブロックにサイプ及び浅溝を設けたタイヤにおいて、サイプ及び浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度に着目し、氷上での水の挙動について研究した。図２Ａは、θ１＝６０°、θ２＝１５°の場合の水の流れを模式的に示す図である。図２Ｂは、θ１＝θ２＝６０°の場合の水の流れを模式的に示す図である。図２Ａ、図２Ｂに模式的に示すように、サイプと浅溝とでタイヤ周方向に対する傾斜角度の差の大きさが大きい場合（図２Ａ）には、矢印の太さの違いで模式的に示すように、タイヤ周方向に対する傾斜角度の小さい方（図２Ａでは浅溝）に多くの水が流れる結果、流れが不均一となり、水の溢れが生じやすくなることが判明した。これに対し、サイプと浅溝とでタイヤ周方向に対する傾斜角度の差の大きさが小さい場合（０である場合も含む）（図２Ｂ）には、サイプと浅溝とで均一に水が流れる結果、水の溢れが生じにくくなり、排水機能が向上することが判明した。

本実施形態の空気入りタイヤは、ブロック５の表面に、複数本のサイプ６と、複数本の浅溝７とを設けているため、特に新品時において、サイプ６と浅溝７との両方により水膜を除去して、氷上グリップ性能を向上させることができる。そして、サイプ６と浅溝７とは、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられており、且つ、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であるため、図２Ｂで模式的に説明したように、サイプ６と浅溝７とで均一に水が流れる結果、水の溢れが生じにくくなり、排水機能が向上し、氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。
ここで、上記傾斜角度θ１が０°だとサイプ６によるタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。また、上記傾斜角度θ１が９０°だとサイプ６によるタイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。同様に、上記傾斜角度θ２が０°だと浅溝７によるタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。また、上記傾斜角度θ２が９０°だと浅溝７によるタイヤ周方向のエッジ成分（タイヤ幅方向に対するエッジ成分）が少なくなってしまう。
なお、浅溝７の深さは、サイプ６の深さよりも小さく、浅溝７は、例えば慣らし走行により早期に除去され得るものである。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、氷上グリップ性能を向上させることができる。

ここで、上記傾斜角度θ１は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。サイプ６のタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を増大させて、水をタイヤ周方向にワイプする機能を向上させることで、氷上グリップ性能をより一層向上させ得るからである。

また、上記傾斜角度θ２は、４５°以上であることが好ましく、６０°以上であることがより好ましく、７５°以上であることがさらに好ましい。浅溝７のタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を増大させて、水をタイヤ周方向にワイプする機能を向上させることで、氷上グリップ性能をより一層向上させ得るからである。

上述のように、サイプ６と浅溝７とで均一に水が流れるようにして、氷上グリップ性能をさらに向上させる観点からは、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下であることがより好ましく、１０°以下とすることがさらに好ましく、５°以下とすることが特に好ましく、０°とすることも最も好ましい。
なお、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさが１５°超３０°以下である場合についても、サイプ６と浅溝７により区画されるブロック片に鋭角の角度が小さすぎる部分が生じないようにして、陸部の剛性を確保し、接地性を向上させる観点から好ましい場合もある。

浅溝７の溝幅（開口幅）は、サイプ６のサイプ幅（開口幅）の０．７５～１．０倍であることが好ましい。サイプ６と浅溝７とで幅が上記の範囲のように同等に近い方が、上記傾斜角度θ１と上記傾斜角度θ２との差の大きさを上記の各範囲にした際に、より一層、水が均一に流れて、氷上グリップ性能をさらに向上させ得るからである。

本発明の空気入りタイヤにあっては、トレッドゴムに発泡ゴムを配置することが好ましい。かかる構成は、例えば、キャップゴム層を発泡ゴム、すなわち内部に多数の独立気泡を有するゴムで形成することにより実現することができ、このように、路面と接するキャップゴム層を発泡ゴムで形成することで、氷雪上性能を向上させることができる。なお、発泡ゴムは、通常のゴム配合物に発泡剤を加え、通常のタイヤの製造方法に従って加熱加圧することで成形可能である。

［通信装置の配置例］
図３は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の一方の半部を示す、タイヤ幅方向部分断面図である。タイヤは、通信装置１００としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。

ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。

ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。

ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２ Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。図４は、本実施例で想定した空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とが、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設けられ、浅溝の深さは、サイプの深さよりも小さい。空気入りタイヤの内部構造は、一般の空気入りタイヤのものと変わらない。本発明の効果を確かめるために、上記空気入りタイヤのトレッド部の踏面にある１つのブロックに着目し、ブロックにて浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２の設定を種々変更したゴムサンプルを作製し、氷上摩擦係数を評価した。

ゴムブロックサンプルは、５種作製した。サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、６０°で共通である。比較例１は、浅溝なし、比較例２は、傾斜角度θ２＝９０°（θ１－θ２＝－３０°）、発明例１は、傾斜角度θ２＝６０°（θ１－θ２＝０°）、発明例２は、傾斜角度θ２＝４５°（θ１－θ２＝１５°）、比較例３は、傾斜角度θ２＝０°（θ１－θ２＝６０°）とした。ブロックサイズは周方向長さ２６ｍｍ、幅方向長さ２６ｍｍ、高さ８．５ｍｍで、ブロックにサイプが４本入っている構成とした。浅溝は、幅０．４ｍｍ、深さ０．２５ｍｍ、周方向ピッチ２．０ｍｍとした。

氷上における摩擦係数の評価の試験は、気温－２℃の実験装置庫内において１０ｋｍ／ｈで摺動する氷路面にゴムブロックサンプルを平均接地圧２５０ｋＰａで押し付けた際の摩擦係数を計測して行った。試験結果は以下の表１に示す通りで、比較例１の評価結果を１００とし、指数が大きい方が、性能が良いことを示す。

表１に示すように、発明例１、２では、比較例１～３よりも氷上摩擦係数が大きくなったことがわかる。このことから、発明例１、２では、比較例１～３よりもタイヤにおいて氷上グリップ性能が向上するものと解される。

１：踏面、 ２：周方向主溝、 ３：陸部、 ４：幅方向溝、
５：ブロック、 ６：サイプ、 ７：浅溝、 １００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (4)

1. トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とにより複数のブロックが区画され、
   前記ブロックの表面に、複数本のサイプと、複数本の浅溝とを、タイヤ周方向の一方向に対してタイヤ幅方向の互いに逆向きに延在するように設け、
   前記浅溝の深さは、前記サイプの深さよりも小さく、
   前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、０°超９０°未満であり、
   前記浅溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、０°超９０°未満であり、
   前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、３０°以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜角度θ１は、４５°以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜角度θ２は、４５°以上であり、
   前記傾斜角度θ１と前記傾斜角度θ２との差の大きさが、１５°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記浅溝の溝幅は、前記サイプのサイプ幅の０．７５～１．０倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   

Images