JP2024034040A - 車両制御システム、及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の自動走行の安全性を向上させる。【解決手段】車両制御システム１は、自動走行機能を備えた車両Ｖの車両制御システムである。車両制御システム１は、車両Ｖ以外の場所に配設された、車両Ｖの自動走行を管理する管理装置２０と、車両Ｖに搭載された、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗を検出する検出装置１０と、を備える。また、車両制御システム１は、検出装置１０の検出結果に基づいて、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かを判定する判定部３１を備える。また、車両制御システム１は、管理装置２０に配設された、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させるための第１指令を出力する第１指令部２４を備える。また、車両制御システム１は、判定部３１の判定結果に応じて自動走行の走行経路５０を設定する設定部２３を備える。【選択図】図１

Description

本開示は車両制御システム、及び車両制御方法に関する。

下記特許文献１が開示する車両制御装置は、認識部と、運転制御部と、を備える。認識部は車両の周辺状況を認識する。運転制御部は、認識部により認識された周辺状況に基づいて、車両の操舵又は加減速のうち一方、又は双方を制御する。また、運転制御部は、車両に乗員が搭乗しているか否かを判定し、車両に乗員が搭乗していると判定された場合と、車両に乗員が搭乗していないと判定された場合とで、車両を走行させる道路を異ならせる。

特開２０１９－１５８６４６号公報

ところで、自動走行機能を備えた車両が、所定の施設構内を自動走行する際には、乗員が車両内に搭乗した有人状態で走行する場合と、乗員が車両内に搭乗していない無人状態で走行する場合とが有った。ここで、車両の自動走行を有人状態と無人状態とで同様に制御すると、当該車両の自動走行の安全性を十分に確保することができないおそれが有った。

本開示に係る車両制御システムは、自動走行機能を備えた車両の車両制御システムであって、前記車両以外の場所に配設された、当該車両の自動走行を管理する管理装置と、前記車両に搭載された、当該車両への乗員の搭乗を検出する検出装置と、前記検出装置の検出結果に基づいて、前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かを判定する判定部と、前記管理装置に配設された、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させるための第１指令を出力する第１指令部と、前記判定部の判定結果に応じて前記自動走行の走行経路を設定する設定部と、を備える。

上記車両制御システムでは、前記設定部は、前記乗員が搭乗している有人状態であると前記判定部が判定したことに応じて前記走行経路を第１経路に設定し、前記乗員が搭乗していない無人状態であると前記判定部が判定したことに応じて、前記走行経路を第２経路に設定し、前記第１経路は、前記車両の現在位置と、当該車両の目標地点との間における走行時間が最短となる経路であり、前記第２経路は、前記現在位置と前記目標地点との間の道路のうち、前記無人状態での前記自動走行が制限された制限道路を含まず、かつ、前記現在位置と前記目標地点との間における走行時間が最短となる経路であってもよい。

上記車両制御システムでは、前記第２経路は、前記制限道路の幅よりも広い幅を有する道路に沿って設定されてもよい。

上記車両制御システムでは、前記第１経路を走行する際の前記車両の第１制限速度は、前記第２経路を走行する際の前記車両の第２制限速度よりも高くてもよい。

上記車両制御システムでは、前記車両を前記走行経路に沿って前記現在位置と前記目標地点との間で前記自動走行により往復させてもよい。

上記車両制御システムは、前記車両に配設された、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させるための第２指令を出力する第２指令部と、前記第１指令又は前記第２指令が入力されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させる走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、前記乗員が搭乗していると前記判定部が判定したときは、前記第１指令又は前記第２指令が入力されたことに応じて前記車両を減速又は停止させ、前記乗員が搭乗していないと前記判定部が判定したときは、前記第１指令が入力されたことに応じて前記車両を減速又は停止させてもよい。

本開示に係る車両制御方法は、自動走行機能を備えた車両の車両制御方法であって、前記車両以外の場所に配設された、当該車両の自動走行を管理する管理装置と、前記車両に搭載された、当該車両への乗員の搭乗を検出する検出装置と、を備え、前記検出装置の検出結果に基づいて、前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かを判定し、前記管理装置に配設された第１指令部から第１指令が出力されたことに応じて、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させ、前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かの判定結果に応じて前記自動走行の走行経路を設定する。

本開示によれば、車両の自動走行の安全性を向上させることができる。

実施形態に係る車両制御システムが適用される車両及び管理装置を示す模式図である。 実施形態に係る車両制御システムの全体的構成の一例を示すブロック図である。 実施形態に係る車両制御システムの動作の一例について説明するための説明図であって、車両が有人状態であると判定された場合に設定される走行経路を示す図である。 実施形態に係る車両制御システムの動作の一例について説明するための説明図であって、車両が無人状態であると判定された場合に設定される走行経路を示す図である。 実施形態に係る車両制御システムの処理の一例を示すアクティビティ図である。

以下、図面を参照しながら、いくつかの例示的な実施形態について説明する。なお、同一の機能を有する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図中のＦＲ，ＲＲは、車両Ｖの前後方向における前方、後方のそれぞれを示す。ＬＨは、車両Ｖの幅方向における左方を示す。ＵＰ，ＤＮは、車両Ｖの上下方向における上方、下方のそれぞれを示す。

実施形態に係る車両制御システム１及び車両制御方法は、自動走行機能を備えた車両Ｖの制御に適用することができる。図１に例示される車両Ｖは、自動走行機能を備えた牽引車Ｖ１と、積荷２を積載可能な被牽引車Ｖ２とが連結されることにより構成された牽引自動車である。なお、車両Ｖは自動走行機能を用いることなく、乗員Ｐによる操舵、ペダル操作等の運転操作により走行してもよい。車両Ｖは牽引自動車に限定されず、例えばバス、バン等であってもよい。

自動走行機能とは、自車両の周囲の状況、自車両の状態、又はその他の要素に基づいて、乗員による操舵、ペダル操作等の運転操作によらず、自動的に自車両が走行するように走行制御する機能である。車両Ｖは自動走行機能を備えるため、乗員による操作を介することなく加速、減速、及び操舵を自動的に行い走行する自動走行が可能である。また、当該自動走行には、所定走行環境において乗員による操作を介することなく、車両Ｖが加速、減速、及び操舵を自動的に行う場合を含んでもよい。

車両Ｖは、乗員Ｐが搭乗しているか否かに関わらず、自動走行を行うことができる。以下の説明では、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗している状態を「有人状態」と称し、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していない状態を「無人状態」と称する。

図１に例示された車両Ｖは施設構内を所定の経路に沿って自動走行することができる。施設構内には、車両Ｖが走行可能な道路Ｒが所定の位置に配設されている。また、道路Ｒの周囲には建物３、歩道（不図示）等が配設又は設定されていてもよい（図３及び図４参照）。なお、車両Ｖが走行可能な場所は施設構内に限定されない。

図に例示された車両Ｖは自己位置を推定するための位置推定装置４を備えている。位置推定装置４は、例えばＬｉＤＡＲ４ａ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、又はＧＮＳＳ受信機４ｂであってもよい。ＧＮＳＳ受信機４ｂは、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ；Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いた測位を行うための受信装置である。車両Ｖの自己位置は、ＬｉＤＡＲ４ａによって得られた点群データに例えばＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）を適用することにより推定されてもよい。また、当該自己位置はＧＮＳＳ受信機４ｂによって受信された信号に基づき推定されてもよい。ＬｉＤＡＲ４ａとＧＮＳＳ受信機４ｂとを併用することにより、車両Ｖが屋内に存在するか、屋外に存在するかによらず自己位置をより正確に推定することができる。このように車両Ｖは自己位置を推定するための装置を搭載しているため、所定の走行経路に沿って自動走行することできる。なお、自己位置を推定する方法はこれに限定されず、例えばオドメトリ航法、慣性航法等を用いてもよい。また、位置推定装置４としてステレオカメラ、加速度センサ、ジャイロセンサ等の公知のセンサを適宜用いてもよい。

なお、図示した例では、車両Ｖのキャビン上部にＬｉＤＡＲ４ａ及びＧＮＳＳ受信機４ｂが配置されているが、これに限定されない。例えば、車両ＶはＬｉＤＡＲ４ａ及びＧＮＳＳ受信機４ｂのいずれか一方のみを備えていてもよい。位置推定装置４の取付位置、又は取付姿勢は、例えば車両Ｖの形状に応じて適宜設定することができる。

また、車両Ｖは、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗を検出する検出装置としてのセンサ１０を備える。図示した例では、センサ１０としての着座センサ１０ａ、又は車内カメラ１０ｂが車両Ｖに搭載されている。着座センサ１０ａは、車両シートへの乗員Ｐの着座を検出する装置であって、例えば、シートの着座部の内部に配置され、着座部に入力される荷重の変化を抵抗値の変化として検出することができる。なお、着座センサ１０ａが配置されるシートは特に限定されず、例えば運転席、助手席、又はその他の座席に配置されてもよい。

車内カメラ１０ｂは車室内を経時的に撮影可能な装置である。車内カメラ１０ｂが撮影した画像から乗員Ｐを検出することによって、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗を検出することができる。なお、当該画像から乗員Ｐを検出する際には公知の手法を適用することができる。例えば、当該画像に畳み込み型深層学習による物体認識を適用することにより、当該画像の中から乗員Ｐを検出してもよい。なお、複数の車内カメラ１０ｂを車室に取り付け、当該複数の車内カメラ１０ｂの各々が撮影した画像を合成してもよい。車内カメラ１０ｂの取付位置又は姿勢は、例えば車両Ｖの形状に応じて適宜設定することができる。

車両制御システム１では、このようなセンサ１０を用いることによって車両Ｖが有人状態であるか、無人状態であるかを検出することができる。また、センサ１０は、その検出結果に応じて有人状態であることを示す信号、又は無人状態であることを示す信号を後述する判定部３１に送信することができる。

なお、乗員Ｐは車両Ｖの運転者に限定されず、例えば助手席のような運転席以外の場所に搭乗する者であってもよい。また、検出装置は車内における乗員Ｐの存在を検出できればよく、その種別は特に限定されない。例えば、着座センサ１０ａ及び車内カメラ１０ｂのうちのいずれか一方であってもよく、シートベルトの着脱を検出するシートベルトセンサ（不図示）のような公知のセンサを適宜用いてもよい。また、例えば車両Ｖのドアの開閉を検出するドアセンサ（不図示）のような、乗員Ｐの搭乗の検出を補助する補助センサを複合的に用いてもよい。これにより、センサ１０の検出結果と当該補助センサの検出結果とを組み合わせ、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗をより正確に検出することができる。また、例えば乗員Ｐの所定の操作により乗員Ｐの搭乗を検出する入力装置（不図示）を検出装置として用いてもよい。

車両Ｖは車外センサとしての車外カメラ６を備えてもよい。車外カメラ６は車両Ｖの周囲を経時的に撮影可能な装置である。車外センサは車両Ｖの周囲に存在する物体を検出するための装置であり、例えば、ステレオカメラ、赤外線カメラ、超音波ソナー、ミリ波レーダー、又はＬｉＤＡＲであってもよい。

なお、図示した例では車両Ｖのキャビン上部に配置された１台の車外カメラ６で、車両Ｖの前方の領域を撮影しているが、これに限定されない。例えば、複数の車外カメラ６を車両Ｖに取り付けて、車両Ｖの左方、右方、及び後方の領域を撮影可能としてもよい。各々が撮影した画像を合成することにより、車両Ｖの周囲の画像を経時的に生成することができる。また、車外カメラ６の位置又は姿勢は、例えば車両Ｖの形状に応じて適宜設定することができる。

車両Ｖには通信装置７が搭載されていてもよい。通信装置７は後述する管理装置２０と通信可能な装置であり、図示した例では、センサ１０、車外カメラ６、及び後述するコントローラ３０と接続されている。そのため、センサ１０によって取得された乗員Ｐの搭乗に関するデータ、及び車外カメラ６によって取得された車両Ｖの周囲の情報に関するデータを、通信装置７を介した無線通信によって管理装置２０に送信することができる。なお、通信装置７と管理装置２０との間におけるデータの送受信間隔は一定でなくてもよく、例えば処理負荷、通信負荷等に応じて適宜設定されてもよい。また、通信装置７には位置推定装置４が接続されていてもよい。これにより、管理装置２０は車両Ｖの位置を取得することができる。

次に、図２を参照しながら実施形態に係る車両制御システム１の構成の一例について説明する。

まず、車両制御システム１が備える管理装置２０について説明する。図示された例のように、車両制御システム１は車両Ｖの走行を管理する管理装置２０を備える。管理装置２０は車両Ｖ以外の場所に配設された装置であり、例えば、車両Ｖの状況、車両Ｖの周囲の状況、施設構内の状況等を監視する管制施設に設置されてもよい。管理装置２０を使用する管理者としてのユーザＵは、管理装置２０を介して車両Ｖを管理することができる。なお、管理装置２０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、メモリ、入出力部等を有する汎用のマイクロコンピュータを備えてもよい。マイクロコンピュータのメモリには、車両Ｖの走行を管理するための既定のルール、又は指示を含むコンピュータプログラムがインストールされている。当該コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両Ｖの走行を管理することができる。

管理装置２０は通信装置７を介してコントローラ３０と無線通信を行うことができるように構成されており、管理装置２０はコントローラ３０からの出力を受け取り、又はコントローラ３０への入力を行うことができる。また、図示した例では管理装置２０と車外カメラ６とが通信装置７を介して無線接続されており、管理装置２０は車外カメラ６が撮影した車両Ｖの周囲の画像を受信することができる。なお、図２では通信装置７の表示が省略されている。

管理装置２０は、例えばタッチパネルディスプレイから構成された表示部２１を備えてもよい。これにより、表示部２１に車外カメラ６が撮影した車両Ｖの周囲の画像を表示することができる。そのため、ユーザＵは管理装置２０を介して車両Ｖの周囲の状況を監視することができる。なお、表示部２１に表示される情報はこれに限定されず、例えば、表示部２１には速度、加速度、操舵角等の車両Ｖの走行状態に関する情報、施設構内における車両Ｖの走行計画に関する情報等が表示されてもよい。なお、ユーザＵが車両Ｖの周囲の状況を監視する方法は、車外カメラ６及び表示部２１を介した監視に限定されない。例えば、ユーザＵは車両Ｖ及びその周囲を直接目視することによって監視を行ってもよい。

管理装置２０は入力部２２を備えてもよい。入力部２２は管理装置２０に所定の操作を行うことができるように構成されている。当該操作は特に限定されず、例えば、車両Ｖの現在位置を入力するための操作、車両Ｖに自動走行を開始させるための操作等であってもよい。なお、入力部２２は表示部２１の表示面に設定されたスイッチであってもよく、表示部２１から独立して設けられたスイッチであってもよい。

また、図に例示された管理装置２０は設定部２３を備える。設定部２３は車両Ｖの走行計画を設定し、また、当該走行計画を後述するコントローラ３０の走行制御部３２に送信することができる。当該走行計画は車両Ｖが自動走行する際の条件を表す情報であり、メモリ、ハードディスク等の記録媒体から構成された記憶部２５に複数格納されていてもよい。当該走行計画は、車両Ｖが自動走行する際に走行する経路である走行経路５０を含む。また、設定部２３は、後述する判定部３１の判定結果に応じて、車両Ｖの走行計画を設定することができる。

走行経路５０は、図３及び図４に例示される第１経路５０ａ及び第２経路５０ｂのように複数の走行経路を含んでもよい。また、設定部２３は、判定部３１の判定結果に応じて、車両Ｖが自動走行する走行経路５０を設定することができる。例えば、判定部３１によって車両Ｖが有人状態であると判定されたことに応じて、走行経路５０を第１経路５０ａに設定し、車両Ｖが無人状態であると判定されたことに応じて、走行経路５０を第２経路５０ｂに設定してもよい。

走行計画には、自動走行する際の走行経路上の各地点における車両Ｖの速度が含まれてもよい。また、当該走行計画は車両Ｖの挙動の変化を制御するための値を含んでもよい。車両Ｖの挙動の変化とは、停止中又は走行中の車両Ｖにおける動きの変化であって、例えば加速度、減速度、ジャーク、ヨーレート、又はこれらの値の上限値若しくは下限値により制御される。なお、ジャークとは単位時間当たりの加速度の変化を示す値であり、躍度又は加加速度とも称される。このような走行計画を走行制御部３２に送信することにより、管理装置２０は車両Ｖの自動走行を管理することができる。

また、図２に例示された管理装置２０は第１指令部２４を備える。第１指令部２４は、第１指令を出力することができる。第１指令は、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させるための指令であり、所定の信号から構成されてもよい。即ち、車両制御システム１では、第１指令部２４から第１指令を出力することにより、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させることができる。また、図示された例では、第１指令部２４は走行制御部３２に第１指令を出力することができる。例えば、ユーザＵによる入力部２２の操作に応じて、第１指令部２４が第１指令を出力してもよい。

次に、コントローラ３０について説明する。コントローラ３０は車両Ｖの走行の制御に必要な処理を行う装置であり、車両Ｖに搭載されている。コントローラ３０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、メモリ、入出力部等を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータのメモリには、車両Ｖの走行を制御するための既定のルール、又は指示を含むコンピュータプログラムがインストールされている。当該コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両Ｖの走行の制御を行うことができる。

図２に例示されたコントローラ３０は、判定部３１と、走行制御部３２と、を備える。また、コントローラ３０には位置推定装置４、センサ１０、ステアリングアクチュエータ４１、アクセルペダルアクチュエータ４２、及びブレーキアクチュエータ４３が接続されてもよい。また、コントローラ３０は管理装置２０に通信装置７を介して接続されている（図１参照）。

判定部３１はセンサ１０の検出結果に基づいて、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かを判定する。即ち、センサ１０から車両Ｖが有人状態であることを示す信号を受信した場合には、判定部３１は車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していると判定する。また、センサ１０から車両Ｖが無人状態であることを示す信号を受信した場合には、判定部３１は車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していないと判定する。判定部３１は判定結果を管理装置２０に送信することができる。なお、判定部３１は走行制御部３２に判定結果を送信することができるように構成されていてもよい。

走行制御部３２は、設定部２３から取得した走行計画に従って車両Ｖが自動走行するように、例えば、ステアリングアクチュエータ４１、アクセルペダルアクチュエータ４２、ブレーキアクチュエータ４３等を制御する。なお、走行制御部３２が車両Ｖの自動走行を制御する方法はこれに限定されない。例えば車両Ｖにバイワイヤ技術が用いられている場合には、走行制御部３２は自動走行を制御するための信号を生成し、図示しないＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に送信してもよい。当該ＥＣＵは入力された制御信号に応じて、車両Ｖの操舵角、速度、加速度、減速度等を電気的に制御する装置である。また、当該バイワイヤ技術は、例えばステアリングバイワイヤ技術、アクセルバイワイヤ技術、ブレーキバイワイヤ技術等を含んでもよい。これにより、走行制御部３２は当該ＥＣＵを介して車両Ｖの自動走行を電気的に制御することができる。なお、走行制御部３２が当該ＥＣＵを兼ねてもよい。その場合には、設定部２３から取得した走行計画に従って車両Ｖが自動走行するように、バイワイヤ技術を用いて走行制御部３２が車両Ｖの操舵角、速度、加速度、減速度等を電気的に制御してもよい。管理装置２０の第１指令部２４から第１指令を受信したことに応じて、走行制御部３２は車両Ｖを減速又は停止させるための制御を行ってもよい。なお、走行制御部３２は、判定部３１から車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かの判定結果を取得し、当該判定結果に応じて、車両Ｖの自動走行を制御してもよい。

コントローラ３０は第２指令部３３を備えてもよい。第２指令部３３は、第２指令を出力することができる。第２指令は、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させるための指令であり、所定の信号から構成されていてもよい。図２に示す例では、第２指令部３３は走行制御部３２に第２指令を出力することができる。なお、例えば車室内に車両Ｖを緊急停止させるための停止スイッチ（不図示）を配置し、当該停止スイッチが押下されたことに応じて、第２指令部３３から第２指令が出力されてもよい。また、走行制御部３２は、第２指令を受信すると車両Ｖを減速又は停止させるための制御を行うように構成されてもよい。即ち、走行制御部３２は、第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて、車両Ｖを減速又は停止させるように構成されてもよい。

次に、図３及び図４を参照しながら、実施形態に係る車両制御システム１の動作の一例について説明する。

図３及び図４は、施設構内において積荷２を運搬する際の車両Ｖの走行経路５０の一例を模式的に示したものである。走行経路５０は、現在位置としての点Ｐ１に停止している車両Ｖが、目標地点としての点Ｐ６まで自動走行する際の経路を表す。例えば、施設３ａ内で積荷２を積載した車両Ｖが施設３ａから出て来て、点Ｐ１から点Ｐ６へと向かう。点Ｐ６に到達した車両Ｖは施設３ｂ内に入り、運搬された積荷２を下ろす。そのため、図示した例では車両Ｖを点Ｐ１から点Ｐ６へと自動走行させることとなる。その際、車両制御システム１によれば、車両Ｖが有人状態か無人状態かに応じて、より適した走行経路５０を自動走行するように車両Ｖを制御することができる。

図に例示された点Ｐ２～点Ｐ５は走行経路５０上に存在する分岐点である。第１経路５０ａでは、車両Ｖは点Ｐ１から点Ｐ２、点Ｐ２から点Ｐ５、点Ｐ５から点Ｐ６の順に自動走行する（図３参照）。第２経路５０ｂでは、車両Ｖは点Ｐ１から点Ｐ２、点Ｐ２から点Ｐ３、点Ｐ３から点Ｐ４、点Ｐ４からＰ５、点Ｐ５から点Ｐ６の順に自動走行する（図４参照）。

道路Ｒのうち、点Ｐ１と点Ｐ２との間の道路Ｒ１、点Ｐ２と点Ｐ３との間の道路Ｒ２、点Ｐ３と点Ｐ４との間の道路Ｒ３、点Ｐ４と点Ｐ５との間の道路Ｒ４、及び点Ｐ５と点Ｐ６との間の道路Ｒ５は、道幅が比較的広い幅Ｗ１に設定されている。一方、道路Ｒのうち、点Ｐ２と点Ｐ５との間の道路Ｒ６の道幅は、幅Ｗ１よりも狭い幅Ｗ２に設定されている。そのため、道路Ｒ６は道路Ｒ１～道路Ｒ５に比べて、例えば走行する車両Ｖの近傍に存在する物体に起因して車両Ｖから死角となる領域が発生しやすく、見通しの悪い環境となりやすい。一方、道路Ｒ１～道路Ｒ５は道路Ｒ６に比べて、車両Ｖから死角となる領域が発生しにくく見通しが良い。よって、道路Ｒ１～道路Ｒ５は道路Ｒ６に比べて自動走行する際の安全性がより高い。また、道路Ｒ６は無人状態での自動走行が制限された制限道路に設定されている。

図３に例示された車両Ｖには乗員Ｐが搭乗している。そのため、センサ１０によって車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗が検出され、判定部３１は車両Ｖが有人状態であると判定する。このとき、設定部２３は車両Ｖの自動走行による走行経路５０を第１経路５０ａに設定する。図４に例示された車両Ｖには乗員Ｐが搭乗していない。そのため、センサ１０によって車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗が検出されず、判定部３１は車両Ｖが無人状態であると判定する。このとき、設定部２３は車両Ｖの自動走行による走行経路５０を第２経路５０ｂに設定する。このように、設定部２３は、有人状態であると判定部３１が判定したことに応じて走行経路５０を第１経路５０ａに設定し、無人状態であると判定部３１が判定したことに応じて、走行経路５０を第２経路５０ｂに設定するように構成されてもよい。

また、車両Ｖの走行経路５０が第１経路５０ａに設定されているとき、車両Ｖは第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて減速又は停止してもよい。即ち、走行制御部３２は、有人状態であると判定部３１が判定したときは、第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させるように構成されてもよい。また、車両Ｖの走行経路５０が第２経路５０ｂに設定されているとき、車両Ｖは第１指令が入力されたことに応じて減速又は停止してもよい。即ち、走行制御部３２は、無人状態であると判定部３１が判定したときは、第１指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させるように構成されてもよい。

第１経路５０ａは、現在位置と、車両Ｖの目標地点との間における走行時間が最短となる経路である。第１経路５０ａでは比較的道幅が狭い道路Ｒ６を走行するが、車両Ｖが有人状態のため、走行の安全性をより確実に確保することができる。例えば、道路Ｒ６を走行中の車両Ｖの近傍に他の物体が現れたとしても、乗員Ｐの操作によって第２指令を出力させ、車両Ｖを減速又は停止させることにより走行の安全性を確保することができる。更に、第１経路５０ａは目標地点との間における走行時間が最短となるように決定されているため、車両Ｖの単位時間当たりの積荷２の搬送量が向上される。即ち、車両Ｖの搬送効率を向上させることができる。

第２経路５０ｂは、制限道路Ｒ６を含まず、かつ、現在位置と目標地点との間における走行時間が最短となる経路である。無人状態では車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していないため、例えば走行中の車両Ｖの近傍に他の物体が現れた場合には、管理装置２０のユーザＵの操作によって第１指令を出力させ、車両Ｖを減速又は停止させることにより、自動走行の安全性を確保することができる。ここで、第２経路５０ｂでは車両Ｖは道路Ｒ６を走行することがなく、道幅が広い道路Ｒ１～道路Ｒ５を走行するように設定されている。即ち、第２経路５０ｂは、制限道路Ｒ６の幅よりも広い幅を有する道路に沿って設定されてもよい。換言すれば、第２経路５０ｂは、制限道路Ｒ６よりも車両Ｖからの見通しの良い道路に沿って設定されてもよい。これにより、車両Ｖはより安全性の高い環境を走行することとなる。そのため、無人状態における自動走行であっても、車両Ｖの走行安全性をより確実に確保することができる。更に、第２経路５０ｂでは、無人状態での自動走行において制限道路Ｒ６の走行を回避すると共に、現在位置と目標地点との間における走行時間が最短となるように決定されている。そのため、車両Ｖの搬送効率を向上させることができる。

なお、第１経路５０ａ及び第２経路５０ｂは、予め取得された施設構内の道路地図に基づき、Ｄｉｊｋｓｔｒａ法、Ｂｅｌｌｍａｎ－Ｆｏｒｄ法、Ａ^＊法等のアルゴリズムを用いることにより決定されてもよい。例えば、道路Ｒ１～道路Ｒ６の各々を通過するために要する走行時間に基づいて、道路Ｒ１～道路Ｒ６の各々の重みを定め、当該アルゴリズムを適用することで、点Ｐ１から点Ｐ６までの走行時間が最短となる経路を決定してもよい。また、第２経路５０ｂを決定する際には、予め道路Ｒ６を走行可能な道路から除外しておくことにより、制限道路を通過することがなく、かつ走行時間が最短となる経路を決定することができる。なお、道路Ｒ１～道路Ｒ６の各々の重みには、その道路における走行距離を、その道路において設定された制限速度で割って得た値を用いてもよい。これにより、第１経路５０ａ及び第２経路５０ｂをより簡易に決定することができる。

設定部２３は、車両Ｖの第１制限速度が第２制限速度よりも高くなるように設定してもよい。第１制限速度は有人状態における車両Ｖの自動走行の速度上限値である。第２制限速度は無人状態における車両Ｖの自動走行の速度上限値である。即ち、第１経路５０ａを自動走行により走行する際の車両Ｖの第１制限速度は、第２経路５０ｂを自動走行により走行する際の車両Ｖの第２制限速度より高くてもよい。これにより、有人状態での自動走行による車両Ｖの搬送効率をより確実に向上させることができる。更に、第２制限速度は第１制限速度よりも低いため、無人状態での車両Ｖの自動走行の安全性をより確実に向上させることができる。なお、第１制限速度及び第２制限速度の値は特に限定されるものではないが、例えば車両Ｖが施設構内を自動走行する場合には、第１制限速度は時速２０ｋｍ～６０ｋｍであってもよく、第２制限速度は時速２０ｋｍ～４０ｋｍであってもよい。

なお、図３及び図４に示した例では、有人状態と無人状態とで一部異なる道路を自動走行する経路が設定されたが、これに限定されない。例えば、有人状態で自動走行する経路と、無人状態で自動走行する経路とは同一であってもよい。また、有人状態と無人状態とで全く異なる道路を自動走行する経路が設定されてもよい。

なお、図３及び図４に示す例では、点Ｐ１から点Ｐ６に向けて自動走行する場合を例にとったが、車両Ｖは点Ｐ１と点Ｐ６との間で自動走行により往復するように制御されてもよい。即ち、走行制御部３２は、走行経路５０に沿って現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間で自動走行により往復するように車両Ｖを制御してもよい。図示した例において、復路では点Ｐ６が現在位置となり、点Ｐ１が目標地点となる。これにより、例えば点Ｐ１と点Ｐ６との間で積荷２を運搬する際に、運搬効率をより向上させることができる。

次に、図５のアクティビティ図を参照しながら、車両制御システム１の処理の一例について更に説明する。

図示された例では、ステップＳ１００において車両Ｖに乗員Ｐが搭乗する。乗員Ｐが車両Ｖに搭乗する場所は特に限定されず、例えば、施設構内の点Ｐ１において停止中の車両Ｖに搭乗してもよい（図３及び図４参照）。なお、乗員Ｐが搭乗することなく車両Ｖを自動走行させる場合には、ステップＳ１００は省略される。

ステップＳ１０１において、ユーザＵが管理装置２０に停止中の車両Ｖの現在位置、及び目標地点を入力する。図３及び図４に示す例では、現在位置は点Ｐ１であり、目標地点は点Ｐ６である。入力方法は特に限定されず、例えば、ユーザＵは予め記憶部２５に保存された所定の候補から、車両Ｖの現在位置、及び目標地点を選択してもよい。また、例えば車両Ｖが走行可能な道路Ｒを含む地図を表示部２１に表示させ、ユーザＵの操作によって当該地図内の任意の地点を車両Ｖの現在位置、又は目標地点として設定してもよい。その後、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、管理装置２０がコントローラ３０に車両Ｖ内における乗員Ｐの有無の検出を依頼する。なお、検出の依頼はＳ１０１におけるユーザＵの入力が完了次第、自動的に行われてもよい。また、Ｓ１０１における入力後、ユーザＵが所定の操作を行ったことに応じて検出の依頼が行われてもよい。その後、処理はステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、コントローラ３０はセンサ１０を用いて車両Ｖ内における乗員Ｐの検出を行う。当該検出の方法は特に限定されず、例えば、着座センサ１０ａ、及び車内カメラ１０ｂ、又はシートベルトセンサのうちの少なくとも一つを用いることによって行われてもよく、補助センサが複合的に用いられてもよい。図５に示す例では、ステップＳ１００において乗員Ｐが車両Ｖに搭乗している。そのため、センサ１０は乗員Ｐを検出し、車両Ｖが有人状態であることを示す信号をコントローラ３０の判定部３１に送信する。その後、処理はステップＳ１０４に進む。なお、乗員Ｐが車両Ｖに搭乗していない場合には、センサ１０は車両Ｖが無人状態であることを示す信号を判定部３１に送信する。

ステップＳ１０４では、判定部３１が、センサ１０の検出結果に基づいて車両Ｖにおける乗員Ｐの有無を判定する。図示した例ではステップＳ１０３で乗員Ｐが検出される。そのため、ステップＳ１０４において判定部３１は車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していると判定する。その後、処理はステップＳ１０５に進む。なお、ステップＳ１０３で乗員Ｐが検出されない場合には、ステップＳ１０４において判定部３１は車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していないと判定する。

ステップＳ１０５では、判定部３１はステップＳ１０４における判定結果を管理装置２０に送信する。その際、乗員の有無を示す情報６０が管理装置２０に出力される。図示した例では、ステップＳ１０４において判定部３１は車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していると判定するため、情報６０は車両Ｖが有人状態であることを示す情報である。その後、処理はステップＳ１０６に進む。なお、ステップＳ１０４において判定部３１が車両Ｖに乗員Ｐが搭乗していないと判定した場合には、情報６０は車両Ｖが無人状態であることを示す情報となる。また、情報６０はコントローラ３０の走行制御部３２に送信され、後述するステップＳ１１１における車両Ｖの自動走行の制御に利用されてもよい。

ステップＳ１０６では、管理装置２０の設定部２３が、判定部３１の判定結果に応じて車両Ｖの走行計画を設定する。図示した例では、ステップＳ１０５で判定部３１は車両Ｖが有人状態であると判定するため、有人状態の車両Ｖが自動走行する際の走行計画である有人走行計画を車両Ｖの走行計画とする。有人走行計画は、例えば、車両Ｖを第１経路５０ａに沿って自動走行させるものであってもよい（図３参照）。なお、ステップＳ１０５で判定部３１が車両Ｖは無人状態であると判定した場合には、無人状態の車両Ｖが自動走行する際の走行計画である無人走行計画を車両Ｖの走行計画とする。無人走行計画は、例えば、車両Ｖを第２経路５０ｂに沿って自動走行させるものであってもよい（図４参照）。このように、設定部２３は、判定部３１の判定結果に応じて、車両Ｖの走行経路５０を設定することができる。なお、有人走行計画では、車両Ｖの速度の上限値が第１制限速度に設定されていてもよい。また、無人走行計画では、車両Ｖの速度の上限値が第２制限速度に設定されていてもよい。

なお、図示した例では、設定部２３は予め記憶部２５に保存された走行計画候補６１を参照し、ステップＳ１０５における判定部３１の判定に応じて有人走行計画又は無人走行計画を選択する。走行計画候補６１は、車両Ｖを自動走行させる際の走行計画の候補であって、例えば、車両Ｖの現在位置及び目標地点の組み合わせごとに予め決定された有人走行計画、及び無人走行計画を含んでいてもよい。

ステップＳ１０６の後、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、設定部２３が走行制御部３２に走行計画６２を送信する。図示された例では、走行計画６２は有人走行計画である。その後、処理はステップＳ１０８に進む。なお、ステップＳ１０６において設定部２３が無人走行計画を車両Ｖの走行計画として設定した場合には、ステップＳ１０７で送信される走行計画６２は無人走行計画となる。

ステップＳ１０８で管理装置２０は表示部２１に車両Ｖの走行計画に関する情報を表示する。例えば、表示部２１には有人走行計画において車両Ｖが自動走行する第１経路５０ａが表示されてもよい。なお、表示部２１への走行計画の表示方法は特に限定されず、例えば、施設構内に対応する地図画像に車両Ｖが自動走行する予定の経路を重畳して表示してもよい。その後、処理はステップＳ１０９に進む。なお、表示部２１に表示される走行計画に関する情報は車両Ｖの走行経路５０に限定されず、例えば、車両Ｖが自動走行する際の速度、加速度、減速度、ジャーク、操舵角、ヨーレート、又はこれらの値の上限値若しくは下限値が表示されてもよい。

ステップＳ１０９では、ユーザＵが車両Ｖの自動走行の開始を指示する。例えば、ユーザＵは管理装置２０の入力部２２に対して所定の操作を行うことにより、自動走行の開始を指示してもよい。その後、処理はステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、管理装置２０はコントローラ３０に車両Ｖの自動走行の開始を指示する。その後、処理はステップＳ１１１に進む。なお、管理装置２０によるコントローラ３０への自動走行開始の指示は、ステップＳ１０９におけるユーザＵの操作を待たずに行われてもよい。その場合には、ステップＳ１０９を省略し、ステップＳ１０８の後にステップＳ１１０の処理が行われてもよく、また、ステップＳ１０９と同等の処理がステップＳ１０１に含まれていてもよい。

ステップＳ１１１では、コントローラ３０が車両Ｖの自動走行を開始させる。即ち、ステップＳ１０７で設定部２３から送信された走行計画６２に従い、走行制御部３２が車両Ｖの走行制御を開始する。これにより、有人状態の車両Ｖを例えば第１経路５０ａに沿って自動走行させることができる（図３参照）。その際、走行制御部３２は、第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させてもよい。なお、ステップＳ１０７で送信された走行計画６２が無人走行計画であった場合には、無人状態の車両Ｖを例えば第２経路５０ｂに沿って自動走行させることができる（図４参照）。その際、走行制御部３２は、第１指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させてもよい。

なお、走行制御部３２は、判定部３１から取得した乗員の有無を示す情報６０に応じて、車両Ｖの自動走行を制御してもよい。例えば、走行制御部３２は乗員の有無に応じて、車両Ｖが自動走行する際の挙動の変化を制御してもよい。その際には、加速度、減速度、ジャーク、ヨーレート、又はこれらの値の上限値若しくは下限値を制御することにより、車両Ｖの挙動の変化を制御することができる。また、ステップＳ１０６で設定される有人走行計画又は無人走行計画には、車両Ｖの挙動の変化を制御するための情報が含まれてもよい。その場合には、判定部３１は情報６０を走行制御部３２に送信しなくてもよい。

車両制御システム１は、車両Ｖが自動走行する際の挙動の変化を制御することによって、自動走行の安全性、又は搬送効率をより向上させることができる。ある実施形態では、走行制御部３２は、有人状態であると判定部３１が判定したことに応じて車両Ｖの挙動の変化を第１条件で制御し、無人状態であると判定部３１が判定したことに応じて、車両Ｖの挙動の変化を第２条件で制御してもよい。ここで、第１条件及び第２条件は、第１条件における車両Ｖの挙動の変化が、第２条件における車両Ｖの挙動の変化よりも小さくなるように設定されてもよい。例えば、第１条件における加速度、減速度、ジャーク、ヨーレート、並びにこれらの値の上限値及び下限値のうち少なくとも一つの要素の値が、第２条件のうち当該要素に対応する要素の値よりも小さくなるように設定されてもよい。

これにより、有人状態における自動走行の際の車両Ｖの挙動の変化を抑制し、車両Ｖの加速、減速等に起因して乗員Ｐが感じる違和感を低減することができる。即ち、有人状態での車両Ｖの自動走行の安全性、又は快適性をより向上させることができる。また、無人状態における自動走行では、乗員Ｐが感じる違和感を低減する必要がないため、より大きな挙動の変化を許容できる。そのため、より短時間で現在地点から目標地点に到達することができるように、車両Ｖを制御することができる。即ち、無人状態における車両Ｖの搬送効率をより向上させることができる。

以上の説明では、予め管理装置２０に走行計画候補６１を記憶させ、乗員Ｐの搭乗の有無に応じて管理装置２０が走行計画を選択する方法を例にとって、車両制御システム１について説明したが、これに限定されない。例えば、ステップＳ１０６において、設定部２３は予め保存された走行計画候補６１を参照することなく、第１経路５０ａ又は第２経路５０ｂを生成してもよい。即ち、管理装置２０は、判定部３１の判定結果に応じて、車両Ｖの走行計画６２を生成してもよい。これにより、例えば施設構内の状況に応じて無人状態での自動走行が制限される制限道路をユーザＵが適宜設定し、設定部２３は当該制限道路を除外して無人状態の車両Ｖが自動走行する経路を生成することができる。即ち、車両Ｖの走行環境をより適切に反映させた走行計画を生成することができる。

また、以上の説明では、管理装置２０に設けられた設定部２３によって、ステップＳ１０６における判定部３１の判定結果に応じた車両Ｖの走行計画の設定、及びステップＳ１０７における走行制御部３２への走行計画６２の送信が行われたが、これに限定されない。例えば、設定部２３はコントローラ３０に設けられてもよい。また、コントローラ３０にメモリ、ハードディスク等の記録媒体から構成された記憶部（不図示）を設け、当該記憶部に走行計画候補６１を格納してもよい。これにより、ステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理をコントローラ３０において行うことができる。そのため、管理装置２０とコントローラ３０との間で送受信されるデータ量を低減し、また、管理装置２０の処理負荷を抑制することができる。

次に、実施形態に係る車両制御システム１、及び車両制御方法の作用効果について説明する。

（１）実施形態に係る車両制御システム１は、自動走行機能を備えた車両Ｖの車両制御システムである。車両制御システム１は、車両Ｖ以外の場所に配設された、車両Ｖの自動走行を管理する管理装置２０と、車両Ｖに搭載された、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗を検出する検出装置１０と、を備える。また、車両制御システム１は、検出装置１０の検出結果に基づいて、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かを判定する判定部３１を備える。また、車両制御システム１は、管理装置２０に配設された、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させるための第１指令を出力する第１指令部２４を備える。また、車両制御システム１は、判定部３１の判定結果に応じて自動走行の走行経路５０を設定する設定部２３を備える。

実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かに応じて車両Ｖが自動走行する走行経路５０を設定することができる。そのため、例えば車両Ｖが施設構内において積荷２を自動走行により搬送する際の走行経路５０を、乗員Ｐの有無に応じて、より適切に設定することができる。これにより、車両Ｖの走行の安全性を確保すると共に、搬送効率を向上させることができる。更に、車両制御システム１では、管理装置２０からの信号によって自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させることができる。そのため、車両Ｖの自動走行の安全性をより向上させることができる。

（２）設定部２３は、乗員Ｐが搭乗している有人状態であると判定部３１が判定したことに応じて走行経路５０を第１経路５０ａに設定してもよい。また、設定部２３は、乗員Ｐが搭乗していない無人状態であると判定部３１が判定したことに応じて、走行経路５０を第２経路５０ｂに設定してもよい。第１経路５０ａは、車両Ｖの現在位置Ｐ１と、車両Ｖの目標地点Ｐ６との間における走行時間が最短となる経路であってもよい。第２経路５０ｂは、現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間の道路Ｒのうち、無人状態での自動走行が制限された制限道路Ｒ６を含まず、かつ、現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間における走行時間が最短となる経路であってもよい。

これにより、有人状態の車両Ｖでは、現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間における走行時間が最短となるように走行経路５０が設定される。更に、無人状態の車両Ｖでは、現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間における走行時間が最短となり、かつ、制限道路Ｒ６を走行することがないように走行経路５０が設定される。そのため、例えば施設構内において積荷２を搬送する車両Ｖの搬送効率をより確実に向上させると共に、自動走行の安全性をより確実に向上させることができる。

（３）第２経路５０ｂは、制限道路Ｒ６の幅Ｗ２よりも広い幅Ｗ１を有する道路Ｒに沿って設定されてもよい。

これにより、車両Ｖはより安全性の高い環境を走行することとなる。そのため、無人状態における自動走行であっても、車両Ｖの走行安全性をより確実に確保することができる。

（４）第１経路５０ａを走行する際の車両Ｖの第１制限速度は、第２経路５０ｂを走行する際の車両Ｖの第２制限速度よりも高くてもよい。

これにより、有人状態での自動走行による車両Ｖの搬送効率をより確実に向上させることができる。更に、無人状態での車両Ｖの自動走行の安全性をより確実に向上させることができる。

（５）車両制御システム１は、車両Ｖを走行経路５０に沿って現在位置Ｐ１と目標地点Ｐ６との間で自動走行により往復させてもよい。

これにより、所定の地点間で車両Ｖを往復させることができる。そのため、例えば施設構内の点Ｐ１の近傍にある施設内で積荷２を車両Ｖに積載して点Ｐ６に搬送し、点Ｐ６の近傍にある施設内で積荷２を下ろした後に、車両Ｖを点Ｐ１に向けて自動走行させることができる。従って、所定の地点間での搬送効率をより向上させることができる。

（６）車両制御システム１は、車両Ｖに配設された、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させるための第２指令を出力する第２指令部３３を備えてもよい。また、車両制御システム１は、第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて、車両Ｖを減速又は停止させる走行制御部３２を備えてもよい。走行制御部３２は、乗員Ｐが搭乗していると判定部３１が判定したときは、第１指令又は第２指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させてもよい。また、走行制御部３２は、乗員Ｐが搭乗していないと判定部３１が判定したときは、第１指令が入力されたことに応じて車両Ｖを減速又は停止させてもよい。

これにより、有人状態では第１指令部２４又は第２指令部３３からの指令に応じて、車両Ｖを減速又は停止させることができる。即ち、有人状態では乗員Ｐが、例えば車両Ｖ周辺の状況に応じて車両Ｖを減速又は停止させ、自動走行の制御を行うことができる。また、無人状態では第１指令部２４からの指令に応じて、車両Ｖを減速又は停止させることができる。そのため、車両Ｖの自動走行の安全性をより確実に向上させることができる。

（７）実施形態に係る車両制御方法は、自動走行機能を備えた車両Ｖの車両制御方法であって、車両Ｖ以外の場所に配設された、車両Ｖの自動走行を管理する管理装置２０と、車両Ｖに搭載された、車両Ｖへの乗員Ｐの搭乗を検出する検出装置１０と、を備える。車両制御方法では、検出装置１０の検出結果に基づいて、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かを判定する。また、車両制御方法では、管理装置２０に配設された第１指令部２４から第１指令が出力されたことに応じて、自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させる。また、車両制御方法では、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かの判定結果に応じて自動走行の走行経路５０を設定する。

実施形態に係る車両制御方法によれば、車両Ｖに乗員Ｐが搭乗しているか否かに応じて車両Ｖが自動走行する走行経路５０を設定することができる。そのため、例えば車両Ｖが施設構内において積荷２を自動走行により搬送する際の走行経路５０を、乗員Ｐの有無に応じて、より適切に設定することができる。これにより、車両Ｖの走行の安全性を確保すると共に、搬送効率を向上させることができる。更に、当該車両制御方法では、管理装置２０からの信号によって自動走行中の車両Ｖを減速又は停止させることができる。そのため、車両Ｖの自動走行の安全性をより向上させることができる。

本開示は、例えば持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標９「強靭（レジリエント）なインフラ構築、包摂的かつ持続可能な産業化の促進及びイノベーションの推進を図る」に貢献することができる。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、上記開示内容に基づいて実施形態の修正又は変形をすることが可能である。上記実施形態の全ての構成要素、及び請求の範囲に記載された全ての特徴は、それらが互いに矛盾しない限り、個々に抜き出して組み合わせてもよい。

Ｐ 乗員
Ｐ１ 点（現在位置）
Ｐ６ 点（目標地点）
Ｒ 道路
Ｒ６ 道路（制限道路）
Ｖ 車両
Ｗ１ 幅
Ｗ２ 幅
１ 車両制御システム
１０ センサ（検出装置）
２０ 管理装置
２３ 設定部
２４ 第１指令部
３１ 判定部
３２ 走行制御部
３３ 第２指令部
５０ 走行経路
５０ａ 第１経路
５０ｂ 第２経路

Claims (7)

1. 自動走行機能を備えた車両の車両制御システムであって、
   前記車両以外の場所に配設された、当該車両の自動走行を管理する管理装置と、
   前記車両に搭載された、当該車両への乗員の搭乗を検出する検出装置と、
   前記検出装置の検出結果に基づいて、前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かを判定する判定部と、
   前記管理装置に配設された、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させるための第１指令を出力する第１指令部と、
   前記判定部の判定結果に応じて前記自動走行の走行経路を設定する設定部と、
   を備える、車両制御システム。
2. 前記設定部は、前記乗員が搭乗している有人状態であると前記判定部が判定したことに応じて前記走行経路を第１経路に設定し、前記乗員が搭乗していない無人状態であると前記判定部が判定したことに応じて、前記走行経路を第２経路に設定し、
   前記第１経路は、前記車両の現在位置と、当該車両の目標地点との間における走行時間が最短となる経路であり、
   前記第２経路は、前記現在位置と前記目標地点との間の道路のうち、前記無人状態での前記自動走行が制限された制限道路を含まず、かつ、前記現在位置と前記目標地点との間における走行時間が最短となる経路である、請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記第２経路は、前記制限道路の幅よりも広い幅を有する道路に沿って設定される、請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記第１経路を走行する際の前記車両の第１制限速度は、前記第２経路を走行する際の前記車両の第２制限速度よりも高い、請求項２に記載の車両制御システム。
5. 前記車両を前記走行経路に沿って前記現在位置と前記目標地点との間で前記自動走行により往復させる、請求項２に記載の車両制御システム。
6. 前記車両に配設された、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させるための第２指令を出力する第２指令部と、
   前記第１指令又は前記第２指令が入力されたことに応じて、前記車両を減速又は停止させる走行制御部と、
   を備え、
   前記走行制御部は、前記乗員が搭乗していると前記判定部が判定したときは、前記第１指令又は前記第２指令が入力されたことに応じて前記車両を減速又は停止させ、前記乗員が搭乗していないと前記判定部が判定したときは、前記第１指令が入力されたことに応じて前記車両を減速又は停止させる、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両制御システム。
7. 自動走行機能を備えた車両の車両制御方法であって、
   前記車両以外の場所に配設された、当該車両の自動走行を管理する管理装置と、
   前記車両に搭載された、当該車両への乗員の搭乗を検出する検出装置と、
   を備え、
   前記検出装置の検出結果に基づいて、前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かを判定し、
   前記管理装置に配設された第１指令部から第１指令が出力されたことに応じて、前記自動走行中の前記車両を減速又は停止させ、
   前記車両に前記乗員が搭乗しているか否かの判定結果に応じて前記自動走行の走行経路を設定する、
   車両制御方法。

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