JP2024021393A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵可能に設けけられる作業車両の利便性を向上することができる技術を提供する。【解決手段】例示的な作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える。【選択図】図７

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、ステアリングハンドルの自動操舵を行う自動操舵機構を有する作業車両が知られる（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示される自動操舵機構は、ステアリングモータとギア機構とを備える。ステアリングモータは、車***置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等を制御可能なモータである。ギア機構は、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフトに設けられ且つ当該ステアリングシャフトと供回りするギアと、ステアリングモータの回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータの回転軸が回転すると、ギア機構を介して、ステアリングシャフトが自動的に回転する。

特許第７０３０５４０号公報

自動操舵機構を備える従来の作業車両においては、ステアリングモータとステアリングシャフトとがギア機構を介して常に繋がっている。このために、移動走行時や作業機の脱着時等の手動操舵が行われる場合において、ステアリングモータが抵抗となってステアリング操舵力（モータトルク）が高くなる。すなわち、移動走行時や作業機の脱着時等において操作性が低下することが懸念される。また、モータトルクが大きくなると、移動走行が長時間となる場合等において、運転者の疲労の蓄積が懸念される。

本発明は、上記の点に鑑み、自動操舵可能に設けけられる作業車両の利便性を向上することができる技術を提供することを目的とする。

本発明の例示的な作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える。

例示的な本発明によれば、自動操舵可能に設けられる作業車両の利便性を向上することができる。

トラクタの概略の構成を示す側面図 トラクタの自動操舵機能に関わる構成を示すブロック図 基準線の設定方法の一例を説明するための図 ステアリングシャフトの周辺の概略の構成を示す側面図 ギアケースを取り除いた状態のギア機構の概略の構成を示す斜視図 切替機構を模式的に示す図で、遮断状態を示す図 切替機構を模式的に示す図で、接続状態を示す図 変形例の切替機構について説明するための図 自動走行開始操作が行われた場合の切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート 自動走行開始前における切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート 自動走行中の切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート 自動走行が停止された場合における切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート トラクタが備える変速段について説明するための模式図 変速段の情報に基づく切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート 自車両の位置情報に基づく切替機構に関わる制御動作例を示すフローチャート

本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、作業車両としてトラクタを例に挙げて説明する。ただし、作業車両は、各種の収穫機、田植機、コンバイン、土木・建築作業装置、除雪車等のトラクタ以外の作業車両であってもよい。

また、本明細書では、方向を以下のように定義する。まず、作業車両としてのトラクタが作業時に進行する方向を「前」とし、その逆方向を「後」とする。また、トラクタの進行方向に向かって右側を右とし、左側を左とする。そして、トラクタの前後方向および左右方向に垂直な方向を上下方向とする。このとき、重力方向を下とし、その反対側を上とする。なお、以上の方向は単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係および方向を限定する意図はない。

＜１．作業車両の概要＞
図１は、本発明の実施形態に係るトラクタ１の概略の構成を示す側面図である。図１に示すように、トラクタ１は、車体２と、エンジン３と、ミッションケース４と、を備える。

車体２の前部には、左右一対の前輪５が配置される。車体２の後部には、左右一対の後輪６が配置される。車体２は、前輪５および後輪６によって走行可能である。すなわち、本実施形態のトラクタ１は、ホイルトラクタである。ただし、トラクタ１は、ホイルトラクタに限らず、クローラトラクタ等であってもよい。

エンジン３は、車体２の前部に、ボンネット７に覆われて配置される。エンジン３は、トラクタ１の駆動源である。なお、トラクタ１の駆動源は、エンジンに代えて電動モータなどの他の駆動源であってもよい。

ミッションケース４は、エンジン３の後方、且つ、運転部８の下方に配置される。エンジン３の出力は、ミッションケース４内に配置された変速装置（不図示）によって変速されて、前輪５および後輪６の少なくとも一方に伝達される。

運転部８は、車体２におけるエンジン３の後方に設けられる。運転部８は、運転者（オペレータ）が搭乗する部分である。運転部８は、運転座席９およびフロントパネル１０を含む。運転座席９は、運転者が座る場所である。フロントパネル１０は、運転座席９の前方に配置される。フロントパネル１０には、ステアリング１１が設けられる。すなわち、運転座席９の前方にステアリング１１が配置される。フロントパネル１０には、トラクタ１の速度を示すメータ表示部等も設けられる。

ステアリング１１は、ステアリングホイール１２と、ステアリングシャフト１３（後述の図２等参照）とを含む。すなわち、トラクタ１は、ステアリングホイール１２と、ステアリングシャフト１３とを備える。なお、ステアリング１１は、その他、パワーステアリング装置（不図示）を含む。パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１２の手動操舵を補助する。

ステアリングホイール１２は、運転座席９に座る運転者によって操作される。ステアリングシャフト１３は、ステアリングホイール１２を支持する。詳細には、ステアリングシャフト１３は、ステアリングホイール１２を相対回転不能に支持する。すなわち、ステアリングホイール１２とステアリングシャフト１３とは、一体的に回転する。なお、図１において、ステアリングシャフト１３は、ステアリングコラム１４によって覆われている。

ステアリングホイール１２およびステアリングシャフト１３は、ステアリングコラム１４内に配置される部材（不図示）により回転可能に支持される。ステアリングシャフト１３は、柱状であり、上下方向に対して下方よりも上方が後方となる向きに傾いて斜めに延びる（後述の図４参照）。ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１３の上端部に配置される。ステアリングホイール１２の回転操作により、前輪５の向きを変更することができる。

運転部８には、その他、例えば、運転者によって操作される各種の操作レバー１５およびペダル１６が設けられる。各種の操作レバー１５には、例えば、主変速レバー、副変速レバー、および、作業レバー等が含まれてよい。また、各種のペダル１６には、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、および、クラッチペダル等が含まれてよい。

本実施形態では、運転座席９の後部に、ロプスフレーム１７が設けられる。ロプスフレーム１７により、トラクタ１の転倒時に運転者を保護することができる。なお、トラクタ１は、ロプスフレーム１７が設けられるロプス仕様ではなく、運転座席９がキャビンで覆われるキャビン仕様であってもよい。

車体２の後部には、３点リンク機構等で構成される作業機連結部１８が設けられる。作業機連結部１８には、作業機を装着することが可能である。作業機は、例えば、耕耘装置、プラウ、施肥装置、農薬散布装置、収穫装置、又は、刈取装置等であってよい。また、車体２の後部には、昇降シリンダ等の油圧装置を有する昇降装置（不図示）が設けられる。昇降装置が作業機連結部１８を昇降させることにより、上記作業機を昇降させることができる。また、エンジン３が発生させた動力は、ミッションケース４内に配置される変速装置（不図示）と、車体２の後部に配置されたパワーテイクオフ軸（ＰＴＯ軸；不図示）とを介して、作業機連結部１８により連結される作業機に伝達することができる。

本実施形態においては、トラクタ１は、予め定められた経路に沿うように操舵が自律的に行われる自動操舵機能を有する。すなわち、トラクタ１は、運転者がステアリングホイール１２を操作する手動操舵と、自動操舵とのいずれかで走行可能に設けられる。図２は、本実施形態に係るトラクタ１の自動操舵機能に関わる構成を示すブロック図である。なお、トラクタ１は、操舵に加えて、車速と、作業機による作業とのうちの少なくとも一方が自律的に行われる構成であってもよい。

図２に示すように、トラクタ１は、ステアリングホイール１２の自動操舵を可能とするステアリングモータ３１を備える。また、トラクタ１は、ステアリングモータ３１の回転動力をステアリングシャフト１３に伝達可能に設けられるギア機構３２を備える。

ステアリングモータ３１は、回転方向、回転速度、および、回転角度等を制御可能に設けられる。ステアリングモータ３１の出力軸が回転すると、ギア機構３２を介して回転動力が伝達されてステアリングシャフト１３が自動的に回転する。すなわち、ステアリングモータ３１の駆動により、ステアリングホイール１２を自動的に回転させることができる。なお、本実施形態では、ステアリングモータ３１およびギア機構３２は、ステアリングコラム１４内に配置されている。

また、図２に示すように、トラクタ１は制御装置２１を備える。制御装置２１は、例えば、演算装置、入出力部、および、記憶部を含んで構成されるコンピュータ装置である。演算装置は、例えばプロセッサ又はマイクロプロセッサである。記憶部は、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）のような主記憶装置である。記憶部は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）又はＳＳＤ（Solid State Drive）のような補助記憶装置をさらに含んでもよい。記憶部には、各種のプログラム及びデータ等が記憶されている。演算装置は、各種のプログラムを記憶部から読み出してプログラムに従った演算処理を実行する。

なお、制御装置２１は、単数であっても、複数であってもよい。制御装置２１が複数である場合には、複数の制御装置が互いに通信可能に設けられる構成とすればよい。また、制御装置２１は、車体２上の適所に配置される。

本実施形態では、制御装置２１は、自動操舵を含む自動走行の制御を行う。すなわち、トラクタ１は、自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられる。制御装置２１は、自動走行用のコントローラとしての機能を有する。なお、自動走行とは、トラクタ１が備える制御装置２１により走行に関する装置が制御されることで、予め定められた経路に沿うように少なくとも操舵が自律的に行われることを意味する。自動走行は、操舵に加え、例えば、車速と、作業機による作業とのうちの少なくとも一方が自律的に行われる構成であってもよい。

制御装置２１は、ステアリングモータ３１と電気的に接続され、ステアリングモータ３１を制御する。ステアリングモータ３１は、制御装置２１により決定された電力を供給されて駆動する。上述のように、ステアリングモータ３１の駆動力は、ギア機構３２を介してステアリングシャフト１３に伝達されるために、ステアリングモータ３１の制御によってステアリングホイール１２の制御を行うことができる。別の言い方をすると、ステアリングモータ３１の制御により、前輪５の方向の制御を行うことができる。

本実施形態では、制御装置２１は、位置取得部２２および慣性計測装置２３と電気的に接続される。位置取得部２２および慣性計測装置２３は、車体２上の適所に配置される。

位置取得部２２は、車体２上に配置される測位アンテナ２４が測位衛星から受信した測位信号を用いて、トラクタ１の位置を例えば緯度および経度の情報として取得する。すなわち、トラクタ１は、自車両の位置情報を取得可能に設けられる。位置取得部２２は、トラクタ１の位置情報を制御装置２１へ出力する。

なお、位置取得部２２は、例えば、図示しない基準局からの測位信号を適宜の方法で受信した上で、公知のＲＴＫ－ＧＮＳＳ（Real Time Kinematic GNSS）法を利用して測位を行ってよい。また、例えば、位置取得部２２は、ＤＧＮＳＳ（Differential GNSS）法を利用して測位を行ってもよい。

慣性計測装置２３は、３軸の角速度センサと３方向の加速度センサとを含む。慣性計測装置２３は、計測した情報を制御装置２１へ出力する。慣性計測装置２３が設けられることにより、車体２のヨー角、ピッチ角、および、ロール角等の慣性情報の計測が可能になっている。

制御装置２１は、不図示の操作部を利用したオペレータ（運転者等）の指令に応じて、自動走行の開始処理や終了処理を行う。また、制御装置２１は、例えば、位置取得部２２および慣性計測装置２３から得られる情報に基づいて、トラクタ１の車体２の位置や向きを求める。また、制御装置２１は、例えば、求めた車体２の位置等と、予め定められた自動走行用の経路との関係に応じて自動操舵に関わる演算を行い、ステアリングモータ３１の制御を行う。また、制御装置２１は、ステアリングモータ３１の動作情報に応じて次の演算（フィードバック制御用の演算）を行う。

ここで、本実施形態のトラクタ１が実行する自動操舵の概要について説明しておく。自動操舵を行うに際して、まず、基準線Ｌの設定が行われる。図３は、基準線Ｌの設定方法の一例を説明するための図である。基準線Ｌの設定方法は、図３に示す方法以外であってもよい。

基準線Ｌの設定に際して、まず、トラクタ１が圃場内の適所（図中のＡ点）に移動され、Ａ点登録が行われる。Ａ点登録は、運転者からの登録指令によって行われる。Ａ点登録の指令が出された時点における、位置取得部２２によって得られる車体２の位置が、Ａ点の位置として登録される。

Ａ点登録が行われると、運転者が手動でトラクタ１を直進走行させ、所定位置（図中のＢ点）に移動させる。そして、トラクタ１が所定位置に到達すると、Ｂ点登録が行われる。Ｂ点登録は、運転者からの登録指令によって行われる。Ｂ点登録の指令が出された時点における、位置取得部２２によって得られる車体２の位置が、Ｂ点の位置として登録される。Ａ点とＢ点との登録が行われると、Ａ点とＢ点とを通る直線が基準線Ｌとして設定される。

基準線Ｌが設定されると、当該基準線Ｌに平行な線が所定の間隔で自動走行線として生成される。自動操舵時においては、当該自動走行線と、位置取得部２２によって取得された車体２の位置とが一致するように、トラクタ１の進行方向の操舵制御が行われる。トラクタ１の進行方向の操舵制御は、ステアリングモータ３１を制御することにより行われる。

＜２．ステアリングシャフトとステアリングモータの関係の詳細＞
図４は、本実施形態に係るトラクタ１が備えるステアリングシャフト１３の周辺の概略の構成を示す側面図である。図４に示すように、ギア機構３２は、ギアケース３２１を有する。

ギアケース３２１は、ステアリングコラム１４内において、不図示の支持部材に支持される。ギアケース３２１は、ステアリングシャフト１３を回転可能に支持する。本実施形態では、ギアケース３２１は、上ケース３２１ａと下ケース３２１ｂとを有する。上ケース３２１ａと下ケース３２１ｂとは、互いに重ね合わされて、ボルトとナット等の固定具を用いて固定される。上ケース３２１ａと下ケース３２１ｂとを重ね合わせることによりできる内部空間に、ギア機構３２が有する複数のギア３２２（後述の図５参照）が配置される。

なお、ステアリングモータ３１は、上ケース３２１ａに固定され、大部分が上ケース３２１ａの外部に配置される。ステアリングモータ３１の出力軸３１１（後述の図５参照）は、ギアケース３２１内に突出する。

図５は、ギアケース３２１を取り除いた状態のギア機構３２の概略の構成を示す斜視図である。なお、図５には、ギア機構３２以外の要素も含まれている。図５に示すように、ギアケース３２１内には、ギアケース３２１に固定されるシャフトベアリング３２３が配置される。ステアリングシャフト１３は、シャフトベアリング３２３を介してギアケース３２１に回転可能に支持される。また、図５に示すように、ギアケース３２１内には、ギアケース３２１に固定配置されるベアリング（不図示）に回転可能に支持される２つの回転軸３２４、３２５が配置される。

図５に示すように、ギア機構３２は複数のギア３２２を含む。複数のギア３２２には、第１ギア３２２ａと、第２ギア３２２ｂと、第３ギア３２２ｃと、第４ギア３２２ｄと、第５ギア３２２ｅと、第６ギア３２２ｆとが含まれる。

第１ギア３２２ａは、ステアリングモータ３１の出力軸３１１に取り付けられ、当該出力軸３１１と共に回転する。第２ギア３２２ｂは、第１回転軸３２４に取り付けられ、第１回転軸３２４と共に回転する。第２ギア３２２ｂは、第１ギア３２２ａと噛み合う。すなわち、第１ギア３２２ａが回転すると第２ギア３２２ｂも回転する。第３ギア３２２ｃは、第２ギア３２２ｂと同じ第１回転軸３２４に取り付けられ、第１回転軸３２４と共に回転する。すなわち、第２ギア３２２ｂが回転すると、第３ギア３２２ｃも回転する。

第４ギア３２２ｄは、第２回転軸３２５に取り付けられ、第２回転軸３２５と共に回転する。第４ギア３２２ｄは、第３ギア３２２ｃと噛み合う。すなわち、第３ギア３２２ｃが回転すると第４ギア３２２ｄも回転する。第５ギア３２２ｅは、第４ギア３２２ｄと同じ第２回転軸３２５に取り付けられ、第２回転軸３２５と共に回転する。すなわち、第４ギア３２２ｄが回転すると、第５ギア３２２ｅも回転する。第６ギア３２２ｆは、ステアリングシャフト１３に取り付けられ、ステアリングシャフト１３と共に回転する。第６ギア３２２ｆは、第５ギア３２２ｅと噛み合う。すなわち、第５ギア３２２ｅが回転すると、第６ギア３２２ｆも回転する。以上からわかるように、ステアリングモータ３１が駆動して出力軸３１１が回転すると、当該回転力が複数のギア３２２を介してステアリングシャフト１３に伝達され、ステアリングシャフト１３が回転する。

本実施形態では、トラクタ１は、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構を備える。なお、以上においては、この切替機構が接続状態であることを前提として、ステアリングモータ３１の回転動力の伝達等の説明が行われている。

切替機構は、いわゆるクラッチである。切替機構が設けられることにより、自動操舵が行われる場合に、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を接続状態とすることができる。また、手動操舵が行われる場合に、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を遮断状態とすることができる。

手動操舵時にステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態が遮断状態とされることによって、手動操舵時にステアリングモータ３１が抵抗になることを抑制することができる。すなわち、自動操舵可能に設けられるトラクタ１の操作性を良くすることができる。また、例えば手動操舵による移動走行時等において、運転者の疲労の蓄積を低減することができる。

＜３．切替機構＞
次に、上述した切替機構の詳細例について説明する。図６Ａおよび図６Ｂは、本実施形態のトラクタ１が備える切替機構４１を模式的に示す図である。図６Ａは、切替機構４１が遮断状態である場合の図である。図６Ｂは、切替機構４１が接続状態である場合の図である。本実施形態において、切替機構４１は、ステアリングモータ３１に含まれる。別の言い方をすると、本実施形態のステアリングモータ３１は、いわゆるクラッチ付きモータである。ステアリングモータ３１は、当該モータ３１への電力の供給により回転する回転軸３１２を含むモータ本体部３１０と、回転軸３１２の一端部側に配置される切替機構４１とを備える構成となっている。

切替機構４１は、ステータ４１１と、ロータ４１２と、出力軸部４１３と、アーマチュア４１４とを備える。切替機構４１は、いわゆる電磁クラッチである。

ステータ４１１は、コイルを含み、電磁石として構成される。ステータ４１１は、ステアリングモータ３１を構成するケース３１３内に、固定状態で配置される。ステータ４１１は、回転軸３１２の一端部を囲んで配置される。ステータ４１１は、スイッチ４１１ａがオンとされて通電状態となると磁石として機能する。ステータ４１１は、スイッチ４１１ａがオフとされて非通電状態の場合には磁石として機能しない。

ロータ４１２は、平板状のクラッチ板である。ロータ４１２は、回転軸３１２の一端部に連結されて、回転軸３１２と共に回転する。ロータ４１２の板面は、回転軸３１２の軸線と直交する。

出力軸部４１３は、平板部４１３ａと軸部４１３ｂとを有する。平板部４１３ａと軸部４１３ｂと単一部材である。平板部４１３ａは、回転軸３１２の軸線方向に間隔をあけて、ロータ４１２と対向配置される。平板部４１３ａの板面は、ロータ４１２の板面と平行である。平板部４１３ａは、ケース３１３内に回転可能に配置される。軸部４１３ｂは、回転軸３１２の軸線と軸線の位置を同じくして、回転軸３１２の軸線方向に延びる。本例において、軸部４１３ｂは、ステアリングモータ３１の出力軸３１１を構成する。すなわち、軸部４１３ｂの先端側には、上述した第１ギア３２２ａが取り付けられる。

アーマチュア４１４は、平板部４１３ａの軸部４１３ｂが設けられる面と反対側に配置される。アーマチュア４１４は、例えば板バネ等の弾性部材４１５を介して平板部４１３ａに取り付けられる。スイッチ４１１ａがオフの場合には、アーマチュア４１４は、ロータ４１２から離れた位置に位置する（図６Ａ参照）。スイッチ４１１ａがオンとされると、アーマチュア４１４は、磁石として機能するステータ４１１に引き付けられ、ステータ４１１と平板部４１３ａとの間に配置されるロータ４１２と密着する（図６Ｂ参照）。すなわち、スイッチ４１１ａがオンとされると、ロータ４１２と共に出力軸部４１３が回転可能となる。なお、スイッチ４１１ａがオフとされると、アーマチュア４１４はステータ４１１に引き付けられないために、弾性部材４１５の弾性力により平板部４１３ａ側に引っ張られる。この結果、アーマチュア４１４は、ロータ４１２から離れた状態となる（図６Ａ参照）。

以上からわかるように、切替機構４１は、スイッチ４１１ａがオフである場合には、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を遮断状態とする。切替機構４１は、スイッチ４１１ａがオンである場合には、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を接続状態とする。自動操舵が行われる場合に、スイッチ４１１ａがオンとされることにより、ステアリングモータ３１の回転動力をステアリングシャフト１３に伝達して自動操舵を適切に行うことができる。手動操舵が行われる際に、スイッチ４１１ａがオフとされることにより、ステアリングモータ３１の抵抗を受けることなく、ステアリングホイール１２を楽に操作することができる。

図７は、変形例の切替機構４１Ａについて説明するための図である。変形例の切替機構４１Ａは、機械式のクラッチである。切替機構４１Ａは、不図示の切替操作部材を操作することにより、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替えることができる。なお、切替操作部材は、例えばクラッチレバーやクラッチペダル等であってよい。切替操作部材の操作は、例えば運転者が手動で行う構成であってよい。ただし、切替操作部材は、機械によって自動的に操作可能に設けられてもよい。また、本変形例では、ステアリングモータ３１には、上述の切替機構４１は設けられておらず、ステアリングモータ３１は、単なるモータである。

詳細には、切替機構４１Ａは、ギア機構３２とステアリングシャフト１３との間の接続関係を切り替える。より詳細には、切替機構４１Ａは、ギア機構３２とステアリングシャフト１３との間の接続関係を、接続と非接続との間で切り替える。ギア機構３２とステアリングシャフト１３とが非接続状態とされることによって、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態が遮断状態とされる。ギア機構３２とステアリングシャフト１３とが接続状態とされることによって、ステアリングモータ３１とステアリングシャフト１３との間の動力伝達状態が接続状態とされる。

このような構成では、切替機構４１Ａを遮断状態としてステアリングホイール１２を操作する際に、ステアリングモータ３１の抵抗だけではなく、ギア機構３２の抵抗も受けないようにできる。このために、手動操舵時のステアリングホイール１２の操作性を良くすることができる。ギア機構３２を構成する複数のギア３２２を収容するギアケース３２１内には、通常、ギア３２２の潤滑を目的としてグリス（不図示）が充填される。充填されたグリスの影響で、ギア機構３２を動かす際に抵抗が生じ易くなるが、本変形例では、このようなグリスの充填に伴って生じる抵抗の影響を受けずに、手動操舵を行うことができる。

本変形例では、ギア機構３２を構成する第６ギア３２２ｆは、ステアリングシャフト１３と一体化されていない。第６ギア３２２ｆは、ステアリングシャフト１３に対して回転可能に設けられている、切替機構４１Ａは、ステアリングシャフト１３を挟むように配置される２つの摩擦板（不図示）を含む。各摩擦板は、例えばスプライン加工等を用いてステアリングシャフト１３に固定され、ステアリングシャフト１３と共に回転する。

切替機構４１Ａが遮断状態である場合には、各摩擦板は、第６ギア３２２ｆから離れており、ステアリングシャフト１３を回転しても、第６ギア３２２ｆは回転しない。すなわち、ステアリングホイール１２の回転の際に、ギア機構３２およびステアリングモータ３１から抵抗を受けることなく、ステアリングホイール１２の操作を楽に行うことができる。

切替操作部材が操作されて切替機構４１Ａが遮断状態から接続状態に変更されると、各摩擦板が第６ギア３２２ｆに押し付けられた状態となる。このために、ステアリングシャフト１３を回転すると、各摩擦板につられて第６ギア３２２ｆが回転する。言い換えると、接続状態では、ステアリングモータ３１が駆動すると、ギア機構３２を介してステアリングシャフト１３に回転動力が伝達される。

なお、本変形例では、機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａが、ステアリングシャフト１３とギア機構３２との間に設けられる構成としたが、これは例示である。機械式のクラッチで構成される切替機構は、例えば、ステアリングモータ３１の出力軸３１１とギア機構３２との間に設けられてもよい。また、機械式のクラッチで構成される切替機構は、ギア機構３２内に設けられてもよい。また、ステアリングシャフト１３とギア機構３２との間に設けられる切替機構は、機械式のクラッチに限らず、例えば電磁クラッチで構成されてもよい。

＜４．切替機構に関わる制御動作例＞
次に、トラクタ１における切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例について説明する。制御動作は、上述の制御装置２１によって実行することができる。

［４－１．自動走行関係の制御動作例］
図８は、自動走行開始操作が行われた場合の切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、自動走行開始操作は、例えば、トラクタ１や、トラクタ１と通信可能に設けられる携帯通信端末（不図示）に設けられる操作部を利用して行われる。

ステップＳ１では、制御装置２１が切替機構４１、４１Ａが接続状態である否かを判定する。例えば、切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、制御装置２１は、スイッチ４１１ａ（図６Ａ等参照）のオンオフ状態を確認することにより、切替機構４１が接続状態であるか否かを判定することができる。また、例えば、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、制御装置２１は、クラッチレバー等の切替操作部材の状態を検出するセンサからの情報により、切替機構４１Ａが接続状態であるか否かを判定することができる。切替機構４１、４１Ａが接続状態であると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２に処理が進められる。切替機構４１、４１Ａが遮断状態であると判定された場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ３に処理が進められる。

ステップＳ２では、制御装置２１は、切替機構４１、４１Ａが自動操舵を行うことができる状態となっていると判断できるために、自動走行を開始する処理を行う。すなわち、本例では、自動走行の開始操作が行われた際に切替機構４１、４１Ａが接続状態であれば、自動走行が開始される。切替機構４１，４１Ａが適切な状態であることが確認された上で自動走行が開始されるために、安全に自動走行を開始させることができる。

ステップＳ３では、制御装置２１は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、切替機構４１を自動で接続状態とする処理を行う。具体的に、制御装置２１は、スイッチ４１１ａをオンとする制御処理を行う。これにより、切替機構４１は、遮断状態から接続状態に切り替わる。また、例えば、制御装置２１は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、切替機構４１Ａを接続状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これにより、トラクタ１や、トラクタ１と通信可能に設けられる携帯通信端末等に設けられる報知装置が、切替機構４１Ａを接続状態とすることを促す報知を行う。報知装置を用いた報知の手法は、例えば画面表示や音声案内等であってよい。ステップＳ３の処理が完了すると、ステップＳ１に処理が戻され、ステップＳ１以降の処理が行われる。

なお、切替機構が機械式の切替機構４１Ａである場合であっても、クラッチレバー等の切替操作部材を自動で操作できる場合には、切替機構４１Ａが自動で接続状態にされる構成としてよい。

以上からわかるように、本例においては、自動走行の開始操作が行われた際に、切替機構４１、４１Ａが接続状態と遮断状態とのいずれであるかが確認される。このような構成とすると、切替機構４１、４１Ａが接続状態であることが確認された後に自動走行の開始を行うことができる。すなわち、安全に自動走行を開始させることができる。

また、本例においては、自動走行の開始操作が行われた際に切替機構４１、４１Ａが遮断状態であれば、切替機構４１が自動で接続状態にされるか、又は、切替機構４１Ａを接続状態とすることを促す報知が行われる。本例では、切替機構４１、４１Ａが遮断状態で自動走行が開始される可能性を低減することができる。すなわち、安全に自動走行を開始させることができる。

図９は、自動走行開始前における切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、本例では、自動走行の開始を許可する条件（開始条件）が予め設定されていることを前提とする。例えば、開始条件が成立した場合に、開始条件の成立が運転者等に通知され、運転者等が自動走行の開始操作を行った場合に自動走行が開始される。また、他の例として、開始条件が成立すると、自動的に自動走行が開始される。

ステップＳ１１では、制御装置２１が自動走行の開始条件が成立したか否かを監視する。自動走行の開始条件は、例えば、予め設定された自動走行の開始位置に対して自車両が所定距離以内に到達した場合に満たされる。また、例えば、自動走行の開始条件は、予め設定された自動走行の開始経路に対する自車両の角度が所定角度以内となった場合に満たされる。自動走行の開始条件は、単数でも複数でもよい。開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、次のステップＳ１２に処理が進められる。開始条件が成立していないと判定されると（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ１１の処理が再度行われる。すなわち、開始条件が成立するまで、ステップＳ１１の処理が繰り返される。

なお、開始条件には、ギアケース３２１内に充填される温度が所定温度以上であることが含まれてもよい。所定温度は、例えば、グリスの粘度がステアリングホイール１２の操作性に悪影響を及ぼさないと想定される温度帯の下限温度であってよく、実験等によって適宜決められてよい。

ステップＳ１２では、制御装置２１が、切替機構４１、４１Ａが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図８におけるステップＳ１と同様である。切替機構４１、４１Ａが接続状態であると判定された場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、切替機構４１、４１Ａが自動操舵に適した状態となっているために処理が終了される。一方、切替機構４１、４１Ａが遮断状態であると判定された場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１３に処理が進められる。

ステップＳ１３では、制御装置２１は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、切替機構４１を自動で接続状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置２１は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、切替機構４１Ａを接続状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述の図８におけるステップＳ３と同様である。ステップＳ１３の処理が完了すると、ステップＳ１２に処理が戻され、ステップＳ１２以降の処理が行われる。

以上からわかるように、本例では、自動走行の開始条件が成立していると判定された際に切替機構４１、４１Ａが遮断状態であれば、切替機構４１、４１Ａが自動で接続状態にされるか、又は、切替機構４１、４１Ａを接続状態とすることを促す報知が行われる。このような構成では、自動走行が開始される直前まで、切替機構４１、４１Ａを遮断状態で維持しておくことができる。そして、自動走行の開始条件が成立した時点で素早く切替機構４１、４１Ａを自動走行に適した接続状態へと切り替えることができる。

なお、切替機構４１、４１Ａを接続状態とすることを促す報知には、単に、自動走行の開始条件が成立していることを報知する構成が含まれてよい。

また、トラクタ１は、自動走行の開始を待つ待機状態（待機モード）へと移行させる操作部（スイッチ等）を備える構成であってもよい。なお、待機状態は、手動から自動へと切り替えるに際しての準備期間であってよい。待機状態においては、例えば、上述のＡ点およびＢ点（図３参照）の登録が可能に設けられてよい。また、待機状態においては、その他の自動走行に関わる設定が可能に設けられてよい。このような待機状態への移行が可能に設けられる構成において、待機状態への移行が行われた際に、切替機構４１、４１Ａが遮断状態であれば、切替機構４１、４１Ａが自動で接続状態にされるか、又は、切替機構４１、４１Ａを接続状態とすることを促す報知が行われる構成としてよい。なお、Ａ点等の登録は手動操舵で行われるために、待機状態でＡ点等の登録が行われる場合には、当該登録に関わる手動操舵が完了した後の適切なタイミングで、切替機構４１、４１Ａを自動で接続状態とする処理等が行われる構成としてもよい。

図１０は、自動走行中の切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。図１０の処理の開始時点において、トラクタ１は自動走行中である。また、図１０の処理の開始時点において、切替機構４１、４１Ａは接続状態である。また、図１０においては、自動走行中に、何らかの原因で、切替機構４１、４１Ａが接続状態から遮断状態に切り替わることがあることを前提とする。

ステップＳ２１では、制御装置２１は、切替機構４１、４１Ａが遮断状態となったか否かを監視する。例えば、切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、スイッチ４１１ａ（図６Ａ等参照）がオフとなった場合に、切替機構４１が遮断状態となったと判定される。また、例えば、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合には、クラッチレバー等の切替操作部材の状態を検出するセンサからの情報により、切替機構４１Ａが遮断状態であるか否かが判定される。切替機構４１、４１Ａが遮断状態となったと判定された場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、次のステップＳ２２に処理が進められる。接続状態であると判定されると（ステップＳ２１でＮｏ）、ステップＳ２１の処理が再度行われる。すなわち、遮断状態を検出するまで、ステップＳ２１の処理が繰り返される。

なお、自動走行中における切替機構４１、４１Ａの接続状態から遮断状態への切り替えは、例えば、運転者等が切替機構４１、４１Ａの操作部を操作した場合に行われてよい。当該運転者等の操作は、意図的な操作であっても、意図しない操作であってもよい。また、例えば、自動走行中における切替機構４１、４１Ａの接続状態から遮断状態への切り替えは、ステアリングモータ３１に異常が発生した時に行われてよい。また、例えば、自動走行中における切替機構４１、４１Ａの接続状態から遮断状態への切り替えは、運転者によってステアリングホイール１２の操作が行われた場合に行われてよい。運転者がステアリングホイール１２を操作したか否かは、例えば、ステアリングモータ３１の負荷の値（例えば電流値）を監視することによって判定できる。また、運転者がステアリングホイール１２を操作したか否かは、ステアリングの切れ角を測定する切れ角センサからの情報を監視することによって判定できる。

ステップＳ２２では、制御装置２１は、自車両の停車が必要であるか否かを判定する。例えば、切替機構４１、４１Ａの遮断状態への切り替えが、意図せず生じた可能性がある場合には、制御装置２１は、安全性を考慮して停車の必要があると判定する。このような場合の例として、ステアリングモータ３１に異常が発生して切替機構４１、４１Ａが遮断状態とされた場合等が挙げられる。また、例えば、切替機構４１、４１Ａの遮断状態への切り替えが運転者の意図的な行為に起因して生じたと判定される場合には、制御装置２１は、車両を停車しないと判定してよい。車両を停車しないと判定される例として、運転者がステアリングホイール１２を操作して切替機構４１、４１Ａが遮断状態になった場合が挙げられる。車両を停車する必要があると判定された場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、ステップＳ２３に処理が進められる。車両を停車する必要がないと判定された場合（ステップＳ２２でＮｏ）、ステップＳ２４に処理が進められる。

ステップＳ２３では、制御装置２１は、自車両を停車させる処理と行う。なお、当該停車処理を行う場合には、その旨が運転者等に向けて報知されることが好ましい。

ステップＳ２４では、制御装置２１は、自動走行を停止する処理を行う。ただし、制御装置２１は、車両の停車処理まで行わない。なお、自動走行の停止処理を行う場合には、その旨が運転者等に向けて報知されることが好ましい。

以上からわかるように、本例では、自動走行による走行中に切替機構４１、４１Ａが遮断状態になった場合に、自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる。このように構成することで、自動走行に不適格な状態で自動走行が継続されることを防止できる。

なお、以上の例とは異なる形態として、自動走行中に切替機構４１、４１Ａが遮断状態となった場合には、全ての場合において、車両が停車される構成としてもよい。すなわち、図１０に示すフローにおいて、ステップＳ２２の判定処理は削除されてもよい。

図１１は、自動走行が停止された場合における切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。自動走行の停止は、例えば、運転者等の指示に応じて実行される。また、例えば、自動走行の停止は、制御装置２１の判断で自動的に実行される。

なお、自動走行が停止される場合として、例えば、次のような場合が挙げられる。圃場内において、計画された直線経路のみを自動走行させて、直線経路間を繋ぐ旋回経路は、トラクタ１に乗る運転者が手動走行させることがある。このような構成では、直線経路の自動走行が完了した場合に、一旦、自動走行が停止される。また、例えば、自動走行中に、傾斜の存在やスリップ等が原因となって、トラクタ１が予め設定された自動走行経路から逸脱することがある。このような場合に、自動走行が停止される。

ステップＳ３１では、制御装置２１は、切替機構４１、４１Ａが遮断状態であるか否かを判定する。当該判定処理は、上述した図１０におけるステップＳ２１と同様である。切替機構４１、４１Ａが遮断状態であると判定された場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、切替機構４１、４１Ａが手動操舵に適した状態となっているために処理が終了される。一方、切替機構４１、４１Ａが接続状態であると判定された場合（ステップＳ３１でＮｏ）、ステップＳ３２に処理が進められる。

ステップＳ３２では、制御装置２１は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、切替機構４１を自動で遮断状態とする処理を行う。具体的に、制御装置２１は、スイッチ４１１ａをオフとする制御処理を行う。これにより、切替機構４１は、接続状態から遮断状態に切り替わる。また、例えば、制御装置２１は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、切替機構４１Ａを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これにより、トラクタ１や、トラクタ１と通信可能に設けられる携帯通信端末等に設けられる報知装置が、切替機構４１Ａを遮断状態とすることを促す報知を行う。報知装置を用いた報知の手法は、例えば画面表示や音声案内等であってよい。ステップＳ３２の処理が完了すると、ステップＳ３１に処理が戻され、ステップＳ３１以降の処理が行われる。

以上からわかるように、本例では、自動走行が停止された際に切替機構４１、４１Ａが接続状態であれば、切替機構４１が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構４１Ａを遮断状態とすることを促す報知が行われる。このような構成とすると、自動走行が停止された後に、切替機構４１、４１Ａを遮断状態にすることを忘れ難くすることができる。例えば、直線経路を走行後に切替機構４１、４１Ａが遮断状態とされることが忘れられ難くなるために、直線経路後に走行する旋回経路を手動操舵で楽に運転することができる。

［４－２．その他の制御動作例］
図１２は、本実施形態のトラクタ１が備える変速段について説明するための模式図である。図１２に示すように、トラクタ１は、副変速レバー１５１を備える。副変速レバー１５１は、例えば２段階（低速側と高速側）の何れかを指示するための操作具である。運転者等は、副変速レバー１５１で大まかな速度を指定した後に、主変速レバー（不図示）を用いて細かい速度を指定する。なお、副変速は３段階以上に切替可能であってもよい。この場合、３以上の副変速段は、圃場作業用の低速段（低速側）と、路上（圃場外）走行用の高速段（高速側）と、の何れかに区分されることが好ましい。例えば３段の場合、低速１段、高速１段、および、高速２段等であってよい。

すなわち、トラクタ１は、圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置４ａを備える。変速装置４ａの変速段の情報は、制御装置２１に入力される。変速段の情報は、例えば、副変速レバー１５１のレバー位置を検出するセンサの情報であってよい。

図１３は、変速段の情報に基づく切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。

ステップＳ４１では、制御装置２１は、副変速の変速段が高速段であるか否かを監視する。変速段が高速段である場合（ステップＳ４１でＹｅｓ）、次のステップＳ４２に処理が進められる。変速段が低速段である場合（ステップＳ４１でＮｏ）、ステップＳ４１の処理が再度行われる。すなわち、変速段が高速段であることを検出するまで、ステップＳ４１の処理が繰り返される。

ステップＳ４２では、制御装置２１は、切替機構４１、４１Ａが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図８におけるステップＳ１と同様である。切替機構４１、４１Ａが接続状態であると判定された場合（ステップＳ４２でＹｅｓ）、次のステップＳ４３に処理が進められる。一方、切替機構４１、４１Ａが遮断状態であると判定された場合（ステップＳ４２でＮｏ）、ステップＳ４１に処理が戻される。

ステップＳ４３では、制御装置２１は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、切替機構４１を自動で遮断状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置２１は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、切替機構４１Ａを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述した図１１におけるステップＳ３２と同様である。

以上からわかるように、本例では、変速装置４ａが高速段であって切替機構４１、４１Ａが接続状態であれば、切替機構４１が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構４１Ａを遮断状態とすることを促す報知が行われる。これによれば、変速段が高速段となった場合に、切替機構４１、４１Ａを接続状態から遮断状態にすることを忘れることを抑制することができる。例えば路上走行時において、切替機構４１、４１Ａを確実に遮断状態として、路上を楽に運転することができる。

なお、自動走行中に、ステアリングモータ３１の異常を検知した場合や、ステアリングモータ３１の負荷が所定値以上となった場合等に、本例と同様に、制御装置２１は、切替機構４１を自動で遮断状態にするか、又は、切替機構４１Ａを遮断状態とすることを促す報知処理を行ってもよい。

図１４は、自車両の位置情報に基づく切替機構４１、４１Ａに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、本例では、圃場の場所を含む圃場情報が、トラクタ１が有する記憶部（不図示）に予め登録されていることを想定する。また、自車両の位置情報は、位置取得部２２（図２参照）から制御装置２１に入力される。

ステップＳ５１では、制御装置２１は、自車両が圃場外に位置するか否かを監視する。自車両が圃場外に位置する場合（ステップＳ５１でＹｅｓ）、次のステップＳ５２に処理が進められる。自車両が圃場内に位置する場合（ステップＳ５１でＮｏ）、ステップＳ５１の処理が再度行われる。すなわち、自車両が圃場外に位置することを検出するまで、ステップＳ５１の処理が繰り返される。

ステップＳ５２では、制御装置２１は、切替機構４１、４１Ａが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図８におけるステップＳ１と同様である。切替機構４１、４１Ａが接続状態であると判定された場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）、次のステップＳ５３に処理が進められる。一方、切替機構４１、４１Ａが遮断状態であると判定された場合（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ５１に処理が戻される。

ステップＳ５３では、制御装置２１は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構４１である場合、切替機構４１を自動で遮断状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置２１は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構４１Ａである場合、切替機構４１Ａを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述した図１１におけるステップＳ３２と同様である。

以上からわかるように、本例では、自車両が圃場外に位置すると判定された際に切替機構４１、４１Ａが接続状態であれば、切替機構４１が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構４１Ａを遮断状態とすることを促す報知が行われる。これによれば、自車両が圃場外に位置する場合に、切替機構４１、４１Ａを接続状態から遮断状態にすることを忘れることを抑制することができる。このために、通常、手動走行が行われる圃場外の走行を、運転者は楽に行うことができる。

なお、他の形態として、自車両の位置が圃場内に位置すると判定された場合に、切替機構４１が自動で接続状態にされるか、又は、切替機構４１Ａを接続状態とすることを促す報知が行われてもよい。

＜５．留意事項等＞
本明細書中に開示される種々の技術的特徴は、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。また、本明細書中に示される複数の実施形態および変形例は可能な範囲で組み合わせて実施されてよい。

＜６．付記＞
例示的な本発明の作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える構成（第１の構成）であってよい。

上記第１の構成の作業車両は、前記ステアリングモータの回転動力を前記ステアリングシャフトに伝達可能に設けられるギア機構を備え、前記切替機構は、前記ギア機構と前記ステアリングシャフトとの間の接続関係を切り替える構成（第２の構成）であってよい。

上記第１又は第２の構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記自動走行が開始される構成（第３の構成）であってよい。

上記第１から第３のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる構成（第４の構成）であってよい。

上記第１から第４のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行が停止された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成（第５の構成）であってよい。

上記第１から第５のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行による走行中に前記切替機構が前記遮断状態になった場合に、前記自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる構成（第６の構成）であってよい。

上記第１から第６のいずれかの構成の作業車両は、圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置を備え、前記変速装置が前記高速段であって前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成（第７の構成）であってよい。

上記第１から第７のいずれかの構成の作業車両は、自車両の位置情報を取得可能に設けられ、自車両が圃場外に位置すると判定された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成（第８の構成）であってよい。

上記第１から第８のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始条件が成立していると判定された際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる構成（第９の構成）であってよい。

１・・・トラクタ（作業車両）
４ａ・・・変速装置
１２・・・ステアリングホイール
１３・・・ステアリングシャフト
３１・・・ステアリングモータ
３２・・・ギア機構
４１、４１Ａ・・・切替機構

Claims (9)

1. ステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、
   前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、
   を備える、作業車両。
2. 前記ステアリングモータの回転動力を前記ステアリングシャフトに伝達可能に設けられるギア機構を備え、
   前記切替機構は、前記ギア機構と前記ステアリングシャフトとの間の接続関係を切り替える、請求項１に記載の作業車両。
3. 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
   前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記自動走行が開始される、請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
   前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。
5. 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
   前記自動走行が停止された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。
6. 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
   前記自動走行による走行中に前記切替機構が前記遮断状態になった場合に、前記自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。
7. 圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置を備え、
   前記変速装置が前記高速段であって前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。
8. 自車両の位置情報を取得可能に設けられ、
   自車両が圃場外に位置すると判定された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。
9. 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
   前記自動走行の開始条件が成立していると判定された際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる、請求項１又は２に記載の作業車両。