JP2024021393A - 作業車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】自動操舵可能に設けけられる作業車両の利便性を向上することができる技術を提供する。【解決手段】例示的な作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える。【選択図】図7
Description
本発明は、作業車両に関する。
従来、ステアリングハンドルの自動操舵を行う自動操舵機構を有する作業車両が知られる(例えば特許文献1参照)。特許文献1に開示される自動操舵機構は、ステアリングモータとギア機構とを備える。ステアリングモータは、車***置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等を制御可能なモータである。ギア機構は、ステアリングハンドルを回転可能に支持するステアリングシャフトに設けられ且つ当該ステアリングシャフトと供回りするギアと、ステアリングモータの回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータの回転軸が回転すると、ギア機構を介して、ステアリングシャフトが自動的に回転する。
自動操舵機構を備える従来の作業車両においては、ステアリングモータとステアリングシャフトとがギア機構を介して常に繋がっている。このために、移動走行時や作業機の脱着時等の手動操舵が行われる場合において、ステアリングモータが抵抗となってステアリング操舵力(モータトルク)が高くなる。すなわち、移動走行時や作業機の脱着時等において操作性が低下することが懸念される。また、モータトルクが大きくなると、移動走行が長時間となる場合等において、運転者の疲労の蓄積が懸念される。
本発明は、上記の点に鑑み、自動操舵可能に設けけられる作業車両の利便性を向上することができる技術を提供することを目的とする。
本発明の例示的な作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える。
例示的な本発明によれば、自動操舵可能に設けられる作業車両の利便性を向上することができる。
本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態では、作業車両としてトラクタを例に挙げて説明する。ただし、作業車両は、各種の収穫機、田植機、コンバイン、土木・建築作業装置、除雪車等のトラクタ以外の作業車両であってもよい。
また、本明細書では、方向を以下のように定義する。まず、作業車両としてのトラクタが作業時に進行する方向を「前」とし、その逆方向を「後」とする。また、トラクタの進行方向に向かって右側を右とし、左側を左とする。そして、トラクタの前後方向および左右方向に垂直な方向を上下方向とする。このとき、重力方向を下とし、その反対側を上とする。なお、以上の方向は単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係および方向を限定する意図はない。
<1.作業車両の概要>
図1は、本発明の実施形態に係るトラクタ1の概略の構成を示す側面図である。図1に示すように、トラクタ1は、車体2と、エンジン3と、ミッションケース4と、を備える。
図1は、本発明の実施形態に係るトラクタ1の概略の構成を示す側面図である。図1に示すように、トラクタ1は、車体2と、エンジン3と、ミッションケース4と、を備える。
車体2の前部には、左右一対の前輪5が配置される。車体2の後部には、左右一対の後輪6が配置される。車体2は、前輪5および後輪6によって走行可能である。すなわち、本実施形態のトラクタ1は、ホイルトラクタである。ただし、トラクタ1は、ホイルトラクタに限らず、クローラトラクタ等であってもよい。
エンジン3は、車体2の前部に、ボンネット7に覆われて配置される。エンジン3は、トラクタ1の駆動源である。なお、トラクタ1の駆動源は、エンジンに代えて電動モータなどの他の駆動源であってもよい。
ミッションケース4は、エンジン3の後方、且つ、運転部8の下方に配置される。エンジン3の出力は、ミッションケース4内に配置された変速装置(不図示)によって変速されて、前輪5および後輪6の少なくとも一方に伝達される。
運転部8は、車体2におけるエンジン3の後方に設けられる。運転部8は、運転者(オペレータ)が搭乗する部分である。運転部8は、運転座席9およびフロントパネル10を含む。運転座席9は、運転者が座る場所である。フロントパネル10は、運転座席9の前方に配置される。フロントパネル10には、ステアリング11が設けられる。すなわち、運転座席9の前方にステアリング11が配置される。フロントパネル10には、トラクタ1の速度を示すメータ表示部等も設けられる。
ステアリング11は、ステアリングホイール12と、ステアリングシャフト13(後述の図2等参照)とを含む。すなわち、トラクタ1は、ステアリングホイール12と、ステアリングシャフト13とを備える。なお、ステアリング11は、その他、パワーステアリング装置(不図示)を含む。パワーステアリング装置は、ステアリングホイール12の手動操舵を補助する。
ステアリングホイール12は、運転座席9に座る運転者によって操作される。ステアリングシャフト13は、ステアリングホイール12を支持する。詳細には、ステアリングシャフト13は、ステアリングホイール12を相対回転不能に支持する。すなわち、ステアリングホイール12とステアリングシャフト13とは、一体的に回転する。なお、図1において、ステアリングシャフト13は、ステアリングコラム14によって覆われている。
ステアリングホイール12およびステアリングシャフト13は、ステアリングコラム14内に配置される部材(不図示)により回転可能に支持される。ステアリングシャフト13は、柱状であり、上下方向に対して下方よりも上方が後方となる向きに傾いて斜めに延びる(後述の図4参照)。ステアリングホイール12は、ステアリングシャフト13の上端部に配置される。ステアリングホイール12の回転操作により、前輪5の向きを変更することができる。
運転部8には、その他、例えば、運転者によって操作される各種の操作レバー15およびペダル16が設けられる。各種の操作レバー15には、例えば、主変速レバー、副変速レバー、および、作業レバー等が含まれてよい。また、各種のペダル16には、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、および、クラッチペダル等が含まれてよい。
本実施形態では、運転座席9の後部に、ロプスフレーム17が設けられる。ロプスフレーム17により、トラクタ1の転倒時に運転者を保護することができる。なお、トラクタ1は、ロプスフレーム17が設けられるロプス仕様ではなく、運転座席9がキャビンで覆われるキャビン仕様であってもよい。
車体2の後部には、3点リンク機構等で構成される作業機連結部18が設けられる。作業機連結部18には、作業機を装着することが可能である。作業機は、例えば、耕耘装置、プラウ、施肥装置、農薬散布装置、収穫装置、又は、刈取装置等であってよい。また、車体2の後部には、昇降シリンダ等の油圧装置を有する昇降装置(不図示)が設けられる。昇降装置が作業機連結部18を昇降させることにより、上記作業機を昇降させることができる。また、エンジン3が発生させた動力は、ミッションケース4内に配置される変速装置(不図示)と、車体2の後部に配置されたパワーテイクオフ軸(PTO軸;不図示)とを介して、作業機連結部18により連結される作業機に伝達することができる。
本実施形態においては、トラクタ1は、予め定められた経路に沿うように操舵が自律的に行われる自動操舵機能を有する。すなわち、トラクタ1は、運転者がステアリングホイール12を操作する手動操舵と、自動操舵とのいずれかで走行可能に設けられる。図2は、本実施形態に係るトラクタ1の自動操舵機能に関わる構成を示すブロック図である。なお、トラクタ1は、操舵に加えて、車速と、作業機による作業とのうちの少なくとも一方が自律的に行われる構成であってもよい。
図2に示すように、トラクタ1は、ステアリングホイール12の自動操舵を可能とするステアリングモータ31を備える。また、トラクタ1は、ステアリングモータ31の回転動力をステアリングシャフト13に伝達可能に設けられるギア機構32を備える。
ステアリングモータ31は、回転方向、回転速度、および、回転角度等を制御可能に設けられる。ステアリングモータ31の出力軸が回転すると、ギア機構32を介して回転動力が伝達されてステアリングシャフト13が自動的に回転する。すなわち、ステアリングモータ31の駆動により、ステアリングホイール12を自動的に回転させることができる。なお、本実施形態では、ステアリングモータ31およびギア機構32は、ステアリングコラム14内に配置されている。
また、図2に示すように、トラクタ1は制御装置21を備える。制御装置21は、例えば、演算装置、入出力部、および、記憶部を含んで構成されるコンピュータ装置である。演算装置は、例えばプロセッサ又はマイクロプロセッサである。記憶部は、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)のような主記憶装置である。記憶部は、HDD(Hard Disk Drive)又はSSD(Solid State Drive)のような補助記憶装置をさらに含んでもよい。記憶部には、各種のプログラム及びデータ等が記憶されている。演算装置は、各種のプログラムを記憶部から読み出してプログラムに従った演算処理を実行する。
なお、制御装置21は、単数であっても、複数であってもよい。制御装置21が複数である場合には、複数の制御装置が互いに通信可能に設けられる構成とすればよい。また、制御装置21は、車体2上の適所に配置される。
本実施形態では、制御装置21は、自動操舵を含む自動走行の制御を行う。すなわち、トラクタ1は、自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられる。制御装置21は、自動走行用のコントローラとしての機能を有する。なお、自動走行とは、トラクタ1が備える制御装置21により走行に関する装置が制御されることで、予め定められた経路に沿うように少なくとも操舵が自律的に行われることを意味する。自動走行は、操舵に加え、例えば、車速と、作業機による作業とのうちの少なくとも一方が自律的に行われる構成であってもよい。
制御装置21は、ステアリングモータ31と電気的に接続され、ステアリングモータ31を制御する。ステアリングモータ31は、制御装置21により決定された電力を供給されて駆動する。上述のように、ステアリングモータ31の駆動力は、ギア機構32を介してステアリングシャフト13に伝達されるために、ステアリングモータ31の制御によってステアリングホイール12の制御を行うことができる。別の言い方をすると、ステアリングモータ31の制御により、前輪5の方向の制御を行うことができる。
本実施形態では、制御装置21は、位置取得部22および慣性計測装置23と電気的に接続される。位置取得部22および慣性計測装置23は、車体2上の適所に配置される。
位置取得部22は、車体2上に配置される測位アンテナ24が測位衛星から受信した測位信号を用いて、トラクタ1の位置を例えば緯度および経度の情報として取得する。すなわち、トラクタ1は、自車両の位置情報を取得可能に設けられる。位置取得部22は、トラクタ1の位置情報を制御装置21へ出力する。
なお、位置取得部22は、例えば、図示しない基準局からの測位信号を適宜の方法で受信した上で、公知のRTK-GNSS(Real Time Kinematic GNSS)法を利用して測位を行ってよい。また、例えば、位置取得部22は、DGNSS(Differential GNSS)法を利用して測位を行ってもよい。
慣性計測装置23は、3軸の角速度センサと3方向の加速度センサとを含む。慣性計測装置23は、計測した情報を制御装置21へ出力する。慣性計測装置23が設けられることにより、車体2のヨー角、ピッチ角、および、ロール角等の慣性情報の計測が可能になっている。
制御装置21は、不図示の操作部を利用したオペレータ(運転者等)の指令に応じて、自動走行の開始処理や終了処理を行う。また、制御装置21は、例えば、位置取得部22および慣性計測装置23から得られる情報に基づいて、トラクタ1の車体2の位置や向きを求める。また、制御装置21は、例えば、求めた車体2の位置等と、予め定められた自動走行用の経路との関係に応じて自動操舵に関わる演算を行い、ステアリングモータ31の制御を行う。また、制御装置21は、ステアリングモータ31の動作情報に応じて次の演算(フィードバック制御用の演算)を行う。
ここで、本実施形態のトラクタ1が実行する自動操舵の概要について説明しておく。自動操舵を行うに際して、まず、基準線Lの設定が行われる。図3は、基準線Lの設定方法の一例を説明するための図である。基準線Lの設定方法は、図3に示す方法以外であってもよい。
基準線Lの設定に際して、まず、トラクタ1が圃場内の適所(図中のA点)に移動され、A点登録が行われる。A点登録は、運転者からの登録指令によって行われる。A点登録の指令が出された時点における、位置取得部22によって得られる車体2の位置が、A点の位置として登録される。
A点登録が行われると、運転者が手動でトラクタ1を直進走行させ、所定位置(図中のB点)に移動させる。そして、トラクタ1が所定位置に到達すると、B点登録が行われる。B点登録は、運転者からの登録指令によって行われる。B点登録の指令が出された時点における、位置取得部22によって得られる車体2の位置が、B点の位置として登録される。A点とB点との登録が行われると、A点とB点とを通る直線が基準線Lとして設定される。
基準線Lが設定されると、当該基準線Lに平行な線が所定の間隔で自動走行線として生成される。自動操舵時においては、当該自動走行線と、位置取得部22によって取得された車体2の位置とが一致するように、トラクタ1の進行方向の操舵制御が行われる。トラクタ1の進行方向の操舵制御は、ステアリングモータ31を制御することにより行われる。
<2.ステアリングシャフトとステアリングモータの関係の詳細>
図4は、本実施形態に係るトラクタ1が備えるステアリングシャフト13の周辺の概略の構成を示す側面図である。図4に示すように、ギア機構32は、ギアケース321を有する。
図4は、本実施形態に係るトラクタ1が備えるステアリングシャフト13の周辺の概略の構成を示す側面図である。図4に示すように、ギア機構32は、ギアケース321を有する。
ギアケース321は、ステアリングコラム14内において、不図示の支持部材に支持される。ギアケース321は、ステアリングシャフト13を回転可能に支持する。本実施形態では、ギアケース321は、上ケース321aと下ケース321bとを有する。上ケース321aと下ケース321bとは、互いに重ね合わされて、ボルトとナット等の固定具を用いて固定される。上ケース321aと下ケース321bとを重ね合わせることによりできる内部空間に、ギア機構32が有する複数のギア322(後述の図5参照)が配置される。
なお、ステアリングモータ31は、上ケース321aに固定され、大部分が上ケース321aの外部に配置される。ステアリングモータ31の出力軸311(後述の図5参照)は、ギアケース321内に突出する。
図5は、ギアケース321を取り除いた状態のギア機構32の概略の構成を示す斜視図である。なお、図5には、ギア機構32以外の要素も含まれている。図5に示すように、ギアケース321内には、ギアケース321に固定されるシャフトベアリング323が配置される。ステアリングシャフト13は、シャフトベアリング323を介してギアケース321に回転可能に支持される。また、図5に示すように、ギアケース321内には、ギアケース321に固定配置されるベアリング(不図示)に回転可能に支持される2つの回転軸324、325が配置される。
図5に示すように、ギア機構32は複数のギア322を含む。複数のギア322には、第1ギア322aと、第2ギア322bと、第3ギア322cと、第4ギア322dと、第5ギア322eと、第6ギア322fとが含まれる。
第1ギア322aは、ステアリングモータ31の出力軸311に取り付けられ、当該出力軸311と共に回転する。第2ギア322bは、第1回転軸324に取り付けられ、第1回転軸324と共に回転する。第2ギア322bは、第1ギア322aと噛み合う。すなわち、第1ギア322aが回転すると第2ギア322bも回転する。第3ギア322cは、第2ギア322bと同じ第1回転軸324に取り付けられ、第1回転軸324と共に回転する。すなわち、第2ギア322bが回転すると、第3ギア322cも回転する。
第4ギア322dは、第2回転軸325に取り付けられ、第2回転軸325と共に回転する。第4ギア322dは、第3ギア322cと噛み合う。すなわち、第3ギア322cが回転すると第4ギア322dも回転する。第5ギア322eは、第4ギア322dと同じ第2回転軸325に取り付けられ、第2回転軸325と共に回転する。すなわち、第4ギア322dが回転すると、第5ギア322eも回転する。第6ギア322fは、ステアリングシャフト13に取り付けられ、ステアリングシャフト13と共に回転する。第6ギア322fは、第5ギア322eと噛み合う。すなわち、第5ギア322eが回転すると、第6ギア322fも回転する。以上からわかるように、ステアリングモータ31が駆動して出力軸311が回転すると、当該回転力が複数のギア322を介してステアリングシャフト13に伝達され、ステアリングシャフト13が回転する。
本実施形態では、トラクタ1は、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構を備える。なお、以上においては、この切替機構が接続状態であることを前提として、ステアリングモータ31の回転動力の伝達等の説明が行われている。
切替機構は、いわゆるクラッチである。切替機構が設けられることにより、自動操舵が行われる場合に、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を接続状態とすることができる。また、手動操舵が行われる場合に、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を遮断状態とすることができる。
手動操舵時にステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態が遮断状態とされることによって、手動操舵時にステアリングモータ31が抵抗になることを抑制することができる。すなわち、自動操舵可能に設けられるトラクタ1の操作性を良くすることができる。また、例えば手動操舵による移動走行時等において、運転者の疲労の蓄積を低減することができる。
<3.切替機構>
次に、上述した切替機構の詳細例について説明する。図6Aおよび図6Bは、本実施形態のトラクタ1が備える切替機構41を模式的に示す図である。図6Aは、切替機構41が遮断状態である場合の図である。図6Bは、切替機構41が接続状態である場合の図である。本実施形態において、切替機構41は、ステアリングモータ31に含まれる。別の言い方をすると、本実施形態のステアリングモータ31は、いわゆるクラッチ付きモータである。ステアリングモータ31は、当該モータ31への電力の供給により回転する回転軸312を含むモータ本体部310と、回転軸312の一端部側に配置される切替機構41とを備える構成となっている。
次に、上述した切替機構の詳細例について説明する。図6Aおよび図6Bは、本実施形態のトラクタ1が備える切替機構41を模式的に示す図である。図6Aは、切替機構41が遮断状態である場合の図である。図6Bは、切替機構41が接続状態である場合の図である。本実施形態において、切替機構41は、ステアリングモータ31に含まれる。別の言い方をすると、本実施形態のステアリングモータ31は、いわゆるクラッチ付きモータである。ステアリングモータ31は、当該モータ31への電力の供給により回転する回転軸312を含むモータ本体部310と、回転軸312の一端部側に配置される切替機構41とを備える構成となっている。
切替機構41は、ステータ411と、ロータ412と、出力軸部413と、アーマチュア414とを備える。切替機構41は、いわゆる電磁クラッチである。
ステータ411は、コイルを含み、電磁石として構成される。ステータ411は、ステアリングモータ31を構成するケース313内に、固定状態で配置される。ステータ411は、回転軸312の一端部を囲んで配置される。ステータ411は、スイッチ411aがオンとされて通電状態となると磁石として機能する。ステータ411は、スイッチ411aがオフとされて非通電状態の場合には磁石として機能しない。
ロータ412は、平板状のクラッチ板である。ロータ412は、回転軸312の一端部に連結されて、回転軸312と共に回転する。ロータ412の板面は、回転軸312の軸線と直交する。
出力軸部413は、平板部413aと軸部413bとを有する。平板部413aと軸部413bと単一部材である。平板部413aは、回転軸312の軸線方向に間隔をあけて、ロータ412と対向配置される。平板部413aの板面は、ロータ412の板面と平行である。平板部413aは、ケース313内に回転可能に配置される。軸部413bは、回転軸312の軸線と軸線の位置を同じくして、回転軸312の軸線方向に延びる。本例において、軸部413bは、ステアリングモータ31の出力軸311を構成する。すなわち、軸部413bの先端側には、上述した第1ギア322aが取り付けられる。
アーマチュア414は、平板部413aの軸部413bが設けられる面と反対側に配置される。アーマチュア414は、例えば板バネ等の弾性部材415を介して平板部413aに取り付けられる。スイッチ411aがオフの場合には、アーマチュア414は、ロータ412から離れた位置に位置する(図6A参照)。スイッチ411aがオンとされると、アーマチュア414は、磁石として機能するステータ411に引き付けられ、ステータ411と平板部413aとの間に配置されるロータ412と密着する(図6B参照)。すなわち、スイッチ411aがオンとされると、ロータ412と共に出力軸部413が回転可能となる。なお、スイッチ411aがオフとされると、アーマチュア414はステータ411に引き付けられないために、弾性部材415の弾性力により平板部413a側に引っ張られる。この結果、アーマチュア414は、ロータ412から離れた状態となる(図6A参照)。
以上からわかるように、切替機構41は、スイッチ411aがオフである場合には、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を遮断状態とする。切替機構41は、スイッチ411aがオンである場合には、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を接続状態とする。自動操舵が行われる場合に、スイッチ411aがオンとされることにより、ステアリングモータ31の回転動力をステアリングシャフト13に伝達して自動操舵を適切に行うことができる。手動操舵が行われる際に、スイッチ411aがオフとされることにより、ステアリングモータ31の抵抗を受けることなく、ステアリングホイール12を楽に操作することができる。
図7は、変形例の切替機構41Aについて説明するための図である。変形例の切替機構41Aは、機械式のクラッチである。切替機構41Aは、不図示の切替操作部材を操作することにより、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替えることができる。なお、切替操作部材は、例えばクラッチレバーやクラッチペダル等であってよい。切替操作部材の操作は、例えば運転者が手動で行う構成であってよい。ただし、切替操作部材は、機械によって自動的に操作可能に設けられてもよい。また、本変形例では、ステアリングモータ31には、上述の切替機構41は設けられておらず、ステアリングモータ31は、単なるモータである。
詳細には、切替機構41Aは、ギア機構32とステアリングシャフト13との間の接続関係を切り替える。より詳細には、切替機構41Aは、ギア機構32とステアリングシャフト13との間の接続関係を、接続と非接続との間で切り替える。ギア機構32とステアリングシャフト13とが非接続状態とされることによって、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態が遮断状態とされる。ギア機構32とステアリングシャフト13とが接続状態とされることによって、ステアリングモータ31とステアリングシャフト13との間の動力伝達状態が接続状態とされる。
このような構成では、切替機構41Aを遮断状態としてステアリングホイール12を操作する際に、ステアリングモータ31の抵抗だけではなく、ギア機構32の抵抗も受けないようにできる。このために、手動操舵時のステアリングホイール12の操作性を良くすることができる。ギア機構32を構成する複数のギア322を収容するギアケース321内には、通常、ギア322の潤滑を目的としてグリス(不図示)が充填される。充填されたグリスの影響で、ギア機構32を動かす際に抵抗が生じ易くなるが、本変形例では、このようなグリスの充填に伴って生じる抵抗の影響を受けずに、手動操舵を行うことができる。
本変形例では、ギア機構32を構成する第6ギア322fは、ステアリングシャフト13と一体化されていない。第6ギア322fは、ステアリングシャフト13に対して回転可能に設けられている、切替機構41Aは、ステアリングシャフト13を挟むように配置される2つの摩擦板(不図示)を含む。各摩擦板は、例えばスプライン加工等を用いてステアリングシャフト13に固定され、ステアリングシャフト13と共に回転する。
切替機構41Aが遮断状態である場合には、各摩擦板は、第6ギア322fから離れており、ステアリングシャフト13を回転しても、第6ギア322fは回転しない。すなわち、ステアリングホイール12の回転の際に、ギア機構32およびステアリングモータ31から抵抗を受けることなく、ステアリングホイール12の操作を楽に行うことができる。
切替操作部材が操作されて切替機構41Aが遮断状態から接続状態に変更されると、各摩擦板が第6ギア322fに押し付けられた状態となる。このために、ステアリングシャフト13を回転すると、各摩擦板につられて第6ギア322fが回転する。言い換えると、接続状態では、ステアリングモータ31が駆動すると、ギア機構32を介してステアリングシャフト13に回転動力が伝達される。
なお、本変形例では、機械式のクラッチで構成される切替機構41Aが、ステアリングシャフト13とギア機構32との間に設けられる構成としたが、これは例示である。機械式のクラッチで構成される切替機構は、例えば、ステアリングモータ31の出力軸311とギア機構32との間に設けられてもよい。また、機械式のクラッチで構成される切替機構は、ギア機構32内に設けられてもよい。また、ステアリングシャフト13とギア機構32との間に設けられる切替機構は、機械式のクラッチに限らず、例えば電磁クラッチで構成されてもよい。
<4.切替機構に関わる制御動作例>
次に、トラクタ1における切替機構41、41Aに関わる制御動作例について説明する。制御動作は、上述の制御装置21によって実行することができる。
次に、トラクタ1における切替機構41、41Aに関わる制御動作例について説明する。制御動作は、上述の制御装置21によって実行することができる。
[4-1.自動走行関係の制御動作例]
図8は、自動走行開始操作が行われた場合の切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、自動走行開始操作は、例えば、トラクタ1や、トラクタ1と通信可能に設けられる携帯通信端末(不図示)に設けられる操作部を利用して行われる。
図8は、自動走行開始操作が行われた場合の切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、自動走行開始操作は、例えば、トラクタ1や、トラクタ1と通信可能に設けられる携帯通信端末(不図示)に設けられる操作部を利用して行われる。
ステップS1では、制御装置21が切替機構41、41Aが接続状態である否かを判定する。例えば、切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、制御装置21は、スイッチ411a(図6A等参照)のオンオフ状態を確認することにより、切替機構41が接続状態であるか否かを判定することができる。また、例えば、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、制御装置21は、クラッチレバー等の切替操作部材の状態を検出するセンサからの情報により、切替機構41Aが接続状態であるか否かを判定することができる。切替機構41、41Aが接続状態であると判定された場合(ステップS1でYes)、ステップS2に処理が進められる。切替機構41、41Aが遮断状態であると判定された場合(ステップS1でNo)、ステップS3に処理が進められる。
ステップS2では、制御装置21は、切替機構41、41Aが自動操舵を行うことができる状態となっていると判断できるために、自動走行を開始する処理を行う。すなわち、本例では、自動走行の開始操作が行われた際に切替機構41、41Aが接続状態であれば、自動走行が開始される。切替機構41,41Aが適切な状態であることが確認された上で自動走行が開始されるために、安全に自動走行を開始させることができる。
ステップS3では、制御装置21は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、切替機構41を自動で接続状態とする処理を行う。具体的に、制御装置21は、スイッチ411aをオンとする制御処理を行う。これにより、切替機構41は、遮断状態から接続状態に切り替わる。また、例えば、制御装置21は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、切替機構41Aを接続状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これにより、トラクタ1や、トラクタ1と通信可能に設けられる携帯通信端末等に設けられる報知装置が、切替機構41Aを接続状態とすることを促す報知を行う。報知装置を用いた報知の手法は、例えば画面表示や音声案内等であってよい。ステップS3の処理が完了すると、ステップS1に処理が戻され、ステップS1以降の処理が行われる。
なお、切替機構が機械式の切替機構41Aである場合であっても、クラッチレバー等の切替操作部材を自動で操作できる場合には、切替機構41Aが自動で接続状態にされる構成としてよい。
以上からわかるように、本例においては、自動走行の開始操作が行われた際に、切替機構41、41Aが接続状態と遮断状態とのいずれであるかが確認される。このような構成とすると、切替機構41、41Aが接続状態であることが確認された後に自動走行の開始を行うことができる。すなわち、安全に自動走行を開始させることができる。
また、本例においては、自動走行の開始操作が行われた際に切替機構41、41Aが遮断状態であれば、切替機構41が自動で接続状態にされるか、又は、切替機構41Aを接続状態とすることを促す報知が行われる。本例では、切替機構41、41Aが遮断状態で自動走行が開始される可能性を低減することができる。すなわち、安全に自動走行を開始させることができる。
図9は、自動走行開始前における切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、本例では、自動走行の開始を許可する条件(開始条件)が予め設定されていることを前提とする。例えば、開始条件が成立した場合に、開始条件の成立が運転者等に通知され、運転者等が自動走行の開始操作を行った場合に自動走行が開始される。また、他の例として、開始条件が成立すると、自動的に自動走行が開始される。
ステップS11では、制御装置21が自動走行の開始条件が成立したか否かを監視する。自動走行の開始条件は、例えば、予め設定された自動走行の開始位置に対して自車両が所定距離以内に到達した場合に満たされる。また、例えば、自動走行の開始条件は、予め設定された自動走行の開始経路に対する自車両の角度が所定角度以内となった場合に満たされる。自動走行の開始条件は、単数でも複数でもよい。開始条件が成立したと判定された場合(ステップS11でYes)、次のステップS12に処理が進められる。開始条件が成立していないと判定されると(ステップS11でNo)、ステップS11の処理が再度行われる。すなわち、開始条件が成立するまで、ステップS11の処理が繰り返される。
なお、開始条件には、ギアケース321内に充填される温度が所定温度以上であることが含まれてもよい。所定温度は、例えば、グリスの粘度がステアリングホイール12の操作性に悪影響を及ぼさないと想定される温度帯の下限温度であってよく、実験等によって適宜決められてよい。
ステップS12では、制御装置21が、切替機構41、41Aが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図8におけるステップS1と同様である。切替機構41、41Aが接続状態であると判定された場合(ステップS12でYes)、切替機構41、41Aが自動操舵に適した状態となっているために処理が終了される。一方、切替機構41、41Aが遮断状態であると判定された場合(ステップS12でNo)、ステップS13に処理が進められる。
ステップS13では、制御装置21は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、切替機構41を自動で接続状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置21は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、切替機構41Aを接続状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述の図8におけるステップS3と同様である。ステップS13の処理が完了すると、ステップS12に処理が戻され、ステップS12以降の処理が行われる。
以上からわかるように、本例では、自動走行の開始条件が成立していると判定された際に切替機構41、41Aが遮断状態であれば、切替機構41、41Aが自動で接続状態にされるか、又は、切替機構41、41Aを接続状態とすることを促す報知が行われる。このような構成では、自動走行が開始される直前まで、切替機構41、41Aを遮断状態で維持しておくことができる。そして、自動走行の開始条件が成立した時点で素早く切替機構41、41Aを自動走行に適した接続状態へと切り替えることができる。
なお、切替機構41、41Aを接続状態とすることを促す報知には、単に、自動走行の開始条件が成立していることを報知する構成が含まれてよい。
また、トラクタ1は、自動走行の開始を待つ待機状態(待機モード)へと移行させる操作部(スイッチ等)を備える構成であってもよい。なお、待機状態は、手動から自動へと切り替えるに際しての準備期間であってよい。待機状態においては、例えば、上述のA点およびB点(図3参照)の登録が可能に設けられてよい。また、待機状態においては、その他の自動走行に関わる設定が可能に設けられてよい。このような待機状態への移行が可能に設けられる構成において、待機状態への移行が行われた際に、切替機構41、41Aが遮断状態であれば、切替機構41、41Aが自動で接続状態にされるか、又は、切替機構41、41Aを接続状態とすることを促す報知が行われる構成としてよい。なお、A点等の登録は手動操舵で行われるために、待機状態でA点等の登録が行われる場合には、当該登録に関わる手動操舵が完了した後の適切なタイミングで、切替機構41、41Aを自動で接続状態とする処理等が行われる構成としてもよい。
図10は、自動走行中の切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。図10の処理の開始時点において、トラクタ1は自動走行中である。また、図10の処理の開始時点において、切替機構41、41Aは接続状態である。また、図10においては、自動走行中に、何らかの原因で、切替機構41、41Aが接続状態から遮断状態に切り替わることがあることを前提とする。
ステップS21では、制御装置21は、切替機構41、41Aが遮断状態となったか否かを監視する。例えば、切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、スイッチ411a(図6A等参照)がオフとなった場合に、切替機構41が遮断状態となったと判定される。また、例えば、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合には、クラッチレバー等の切替操作部材の状態を検出するセンサからの情報により、切替機構41Aが遮断状態であるか否かが判定される。切替機構41、41Aが遮断状態となったと判定された場合(ステップS21でYes)、次のステップS22に処理が進められる。接続状態であると判定されると(ステップS21でNo)、ステップS21の処理が再度行われる。すなわち、遮断状態を検出するまで、ステップS21の処理が繰り返される。
なお、自動走行中における切替機構41、41Aの接続状態から遮断状態への切り替えは、例えば、運転者等が切替機構41、41Aの操作部を操作した場合に行われてよい。当該運転者等の操作は、意図的な操作であっても、意図しない操作であってもよい。また、例えば、自動走行中における切替機構41、41Aの接続状態から遮断状態への切り替えは、ステアリングモータ31に異常が発生した時に行われてよい。また、例えば、自動走行中における切替機構41、41Aの接続状態から遮断状態への切り替えは、運転者によってステアリングホイール12の操作が行われた場合に行われてよい。運転者がステアリングホイール12を操作したか否かは、例えば、ステアリングモータ31の負荷の値(例えば電流値)を監視することによって判定できる。また、運転者がステアリングホイール12を操作したか否かは、ステアリングの切れ角を測定する切れ角センサからの情報を監視することによって判定できる。
ステップS22では、制御装置21は、自車両の停車が必要であるか否かを判定する。例えば、切替機構41、41Aの遮断状態への切り替えが、意図せず生じた可能性がある場合には、制御装置21は、安全性を考慮して停車の必要があると判定する。このような場合の例として、ステアリングモータ31に異常が発生して切替機構41、41Aが遮断状態とされた場合等が挙げられる。また、例えば、切替機構41、41Aの遮断状態への切り替えが運転者の意図的な行為に起因して生じたと判定される場合には、制御装置21は、車両を停車しないと判定してよい。車両を停車しないと判定される例として、運転者がステアリングホイール12を操作して切替機構41、41Aが遮断状態になった場合が挙げられる。車両を停車する必要があると判定された場合(ステップS22でYes)、ステップS23に処理が進められる。車両を停車する必要がないと判定された場合(ステップS22でNo)、ステップS24に処理が進められる。
ステップS23では、制御装置21は、自車両を停車させる処理と行う。なお、当該停車処理を行う場合には、その旨が運転者等に向けて報知されることが好ましい。
ステップS24では、制御装置21は、自動走行を停止する処理を行う。ただし、制御装置21は、車両の停車処理まで行わない。なお、自動走行の停止処理を行う場合には、その旨が運転者等に向けて報知されることが好ましい。
以上からわかるように、本例では、自動走行による走行中に切替機構41、41Aが遮断状態になった場合に、自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる。このように構成することで、自動走行に不適格な状態で自動走行が継続されることを防止できる。
なお、以上の例とは異なる形態として、自動走行中に切替機構41、41Aが遮断状態となった場合には、全ての場合において、車両が停車される構成としてもよい。すなわち、図10に示すフローにおいて、ステップS22の判定処理は削除されてもよい。
図11は、自動走行が停止された場合における切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。自動走行の停止は、例えば、運転者等の指示に応じて実行される。また、例えば、自動走行の停止は、制御装置21の判断で自動的に実行される。
なお、自動走行が停止される場合として、例えば、次のような場合が挙げられる。圃場内において、計画された直線経路のみを自動走行させて、直線経路間を繋ぐ旋回経路は、トラクタ1に乗る運転者が手動走行させることがある。このような構成では、直線経路の自動走行が完了した場合に、一旦、自動走行が停止される。また、例えば、自動走行中に、傾斜の存在やスリップ等が原因となって、トラクタ1が予め設定された自動走行経路から逸脱することがある。このような場合に、自動走行が停止される。
ステップS31では、制御装置21は、切替機構41、41Aが遮断状態であるか否かを判定する。当該判定処理は、上述した図10におけるステップS21と同様である。切替機構41、41Aが遮断状態であると判定された場合(ステップS31でYes)、切替機構41、41Aが手動操舵に適した状態となっているために処理が終了される。一方、切替機構41、41Aが接続状態であると判定された場合(ステップS31でNo)、ステップS32に処理が進められる。
ステップS32では、制御装置21は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、切替機構41を自動で遮断状態とする処理を行う。具体的に、制御装置21は、スイッチ411aをオフとする制御処理を行う。これにより、切替機構41は、接続状態から遮断状態に切り替わる。また、例えば、制御装置21は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、切替機構41Aを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これにより、トラクタ1や、トラクタ1と通信可能に設けられる携帯通信端末等に設けられる報知装置が、切替機構41Aを遮断状態とすることを促す報知を行う。報知装置を用いた報知の手法は、例えば画面表示や音声案内等であってよい。ステップS32の処理が完了すると、ステップS31に処理が戻され、ステップS31以降の処理が行われる。
以上からわかるように、本例では、自動走行が停止された際に切替機構41、41Aが接続状態であれば、切替機構41が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構41Aを遮断状態とすることを促す報知が行われる。このような構成とすると、自動走行が停止された後に、切替機構41、41Aを遮断状態にすることを忘れ難くすることができる。例えば、直線経路を走行後に切替機構41、41Aが遮断状態とされることが忘れられ難くなるために、直線経路後に走行する旋回経路を手動操舵で楽に運転することができる。
[4-2.その他の制御動作例]
図12は、本実施形態のトラクタ1が備える変速段について説明するための模式図である。図12に示すように、トラクタ1は、副変速レバー151を備える。副変速レバー151は、例えば2段階(低速側と高速側)の何れかを指示するための操作具である。運転者等は、副変速レバー151で大まかな速度を指定した後に、主変速レバー(不図示)を用いて細かい速度を指定する。なお、副変速は3段階以上に切替可能であってもよい。この場合、3以上の副変速段は、圃場作業用の低速段(低速側)と、路上(圃場外)走行用の高速段(高速側)と、の何れかに区分されることが好ましい。例えば3段の場合、低速1段、高速1段、および、高速2段等であってよい。
図12は、本実施形態のトラクタ1が備える変速段について説明するための模式図である。図12に示すように、トラクタ1は、副変速レバー151を備える。副変速レバー151は、例えば2段階(低速側と高速側)の何れかを指示するための操作具である。運転者等は、副変速レバー151で大まかな速度を指定した後に、主変速レバー(不図示)を用いて細かい速度を指定する。なお、副変速は3段階以上に切替可能であってもよい。この場合、3以上の副変速段は、圃場作業用の低速段(低速側)と、路上(圃場外)走行用の高速段(高速側)と、の何れかに区分されることが好ましい。例えば3段の場合、低速1段、高速1段、および、高速2段等であってよい。
すなわち、トラクタ1は、圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置4aを備える。変速装置4aの変速段の情報は、制御装置21に入力される。変速段の情報は、例えば、副変速レバー151のレバー位置を検出するセンサの情報であってよい。
図13は、変速段の情報に基づく切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。
ステップS41では、制御装置21は、副変速の変速段が高速段であるか否かを監視する。変速段が高速段である場合(ステップS41でYes)、次のステップS42に処理が進められる。変速段が低速段である場合(ステップS41でNo)、ステップS41の処理が再度行われる。すなわち、変速段が高速段であることを検出するまで、ステップS41の処理が繰り返される。
ステップS42では、制御装置21は、切替機構41、41Aが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図8におけるステップS1と同様である。切替機構41、41Aが接続状態であると判定された場合(ステップS42でYes)、次のステップS43に処理が進められる。一方、切替機構41、41Aが遮断状態であると判定された場合(ステップS42でNo)、ステップS41に処理が戻される。
ステップS43では、制御装置21は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、切替機構41を自動で遮断状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置21は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、切替機構41Aを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述した図11におけるステップS32と同様である。
以上からわかるように、本例では、変速装置4aが高速段であって切替機構41、41Aが接続状態であれば、切替機構41が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構41Aを遮断状態とすることを促す報知が行われる。これによれば、変速段が高速段となった場合に、切替機構41、41Aを接続状態から遮断状態にすることを忘れることを抑制することができる。例えば路上走行時において、切替機構41、41Aを確実に遮断状態として、路上を楽に運転することができる。
なお、自動走行中に、ステアリングモータ31の異常を検知した場合や、ステアリングモータ31の負荷が所定値以上となった場合等に、本例と同様に、制御装置21は、切替機構41を自動で遮断状態にするか、又は、切替機構41Aを遮断状態とすることを促す報知処理を行ってもよい。
図14は、自車両の位置情報に基づく切替機構41、41Aに関わる制御動作例を示すフローチャートである。なお、本例では、圃場の場所を含む圃場情報が、トラクタ1が有する記憶部(不図示)に予め登録されていることを想定する。また、自車両の位置情報は、位置取得部22(図2参照)から制御装置21に入力される。
ステップS51では、制御装置21は、自車両が圃場外に位置するか否かを監視する。自車両が圃場外に位置する場合(ステップS51でYes)、次のステップS52に処理が進められる。自車両が圃場内に位置する場合(ステップS51でNo)、ステップS51の処理が再度行われる。すなわち、自車両が圃場外に位置することを検出するまで、ステップS51の処理が繰り返される。
ステップS52では、制御装置21は、切替機構41、41Aが接続状態である否かを判定する。当該判定処理は、上述した図8におけるステップS1と同様である。切替機構41、41Aが接続状態であると判定された場合(ステップS52でYes)、次のステップS53に処理が進められる。一方、切替機構41、41Aが遮断状態であると判定された場合(ステップS52でNo)、ステップS51に処理が戻される。
ステップS53では、制御装置21は、例えば切替機構が電磁クラッチで構成される切替機構41である場合、切替機構41を自動で遮断状態とする処理を行う。また、例えば、制御装置21は、切替機構が機械式のクラッチで構成される切替機構41Aである場合、切替機構41Aを遮断状態に切り替えることを運転者等に向けて報知するための処理を行う。これらの処理は、上述した図11におけるステップS32と同様である。
以上からわかるように、本例では、自車両が圃場外に位置すると判定された際に切替機構41、41Aが接続状態であれば、切替機構41が自動で遮断状態にされるか、又は、切替機構41Aを遮断状態とすることを促す報知が行われる。これによれば、自車両が圃場外に位置する場合に、切替機構41、41Aを接続状態から遮断状態にすることを忘れることを抑制することができる。このために、通常、手動走行が行われる圃場外の走行を、運転者は楽に行うことができる。
なお、他の形態として、自車両の位置が圃場内に位置すると判定された場合に、切替機構41が自動で接続状態にされるか、又は、切替機構41Aを接続状態とすることを促す報知が行われてもよい。
<5.留意事項等>
本明細書中に開示される種々の技術的特徴は、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。また、本明細書中に示される複数の実施形態および変形例は可能な範囲で組み合わせて実施されてよい。
本明細書中に開示される種々の技術的特徴は、その技術的創作の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加えることが可能である。また、本明細書中に示される複数の実施形態および変形例は可能な範囲で組み合わせて実施されてよい。
<6.付記>
例示的な本発明の作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える構成(第1の構成)であってよい。
例示的な本発明の作業車両は、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、を備える構成(第1の構成)であってよい。
上記第1の構成の作業車両は、前記ステアリングモータの回転動力を前記ステアリングシャフトに伝達可能に設けられるギア機構を備え、前記切替機構は、前記ギア機構と前記ステアリングシャフトとの間の接続関係を切り替える構成(第2の構成)であってよい。
上記第1又は第2の構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記自動走行が開始される構成(第3の構成)であってよい。
上記第1から第3のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる構成(第4の構成)であってよい。
上記第1から第4のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行が停止された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成(第5の構成)であってよい。
上記第1から第5のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行による走行中に前記切替機構が前記遮断状態になった場合に、前記自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる構成(第6の構成)であってよい。
上記第1から第6のいずれかの構成の作業車両は、圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置を備え、前記変速装置が前記高速段であって前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成(第7の構成)であってよい。
上記第1から第7のいずれかの構成の作業車両は、自車両の位置情報を取得可能に設けられ、自車両が圃場外に位置すると判定された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる構成(第8の構成)であってよい。
上記第1から第8のいずれかの構成の作業車両は、前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、前記自動走行の開始条件が成立していると判定された際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる構成(第9の構成)であってよい。
1・・・トラクタ(作業車両)
4a・・・変速装置
12・・・ステアリングホイール
13・・・ステアリングシャフト
31・・・ステアリングモータ
32・・・ギア機構
41、41A・・・切替機構
4a・・・変速装置
12・・・ステアリングホイール
13・・・ステアリングシャフト
31・・・ステアリングモータ
32・・・ギア機構
41、41A・・・切替機構
Claims (9)
- ステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールを支持するステアリングシャフトと、
前記ステアリングホイールの自動操舵を可能とするステアリングモータと、
前記ステアリングモータと前記ステアリングシャフトとの間の動力伝達状態を、接続状態と遮断状態との間で切り替える切替機構と、
を備える、作業車両。 - 前記ステアリングモータの回転動力を前記ステアリングシャフトに伝達可能に設けられるギア機構を備え、
前記切替機構は、前記ギア機構と前記ステアリングシャフトとの間の接続関係を切り替える、請求項1に記載の作業車両。 - 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記自動走行が開始される、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
前記自動走行の開始操作が行われた際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
前記自動走行が停止された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
前記自動走行による走行中に前記切替機構が前記遮断状態になった場合に、前記自動走行が停止されるか、又は、停車処理が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 圃場における作業時に利用される低速段と、前記作業時以外に利用される高速段とを有する変速装置を備え、
前記変速装置が前記高速段であって前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 自車両の位置情報を取得可能に設けられ、
自車両が圃場外に位置すると判定された際に前記切替機構が前記接続状態であれば、前記切替機構が自動で前記遮断状態にされるか、又は、前記切替機構を前記遮断状態とすることを促す報知が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。 - 前記自動操舵を含む自動走行を実行可能に設けられ、
前記自動走行の開始条件が成立していると判定された際に前記切替機構が前記遮断状態であれば、前記切替機構が自動で前記接続状態にされるか、又は、前記切替機構を前記接続状態とすることを促す報知が行われる、請求項1又は2に記載の作業車両。
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