JP2024012862A - タイヤの回転速度補正装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転速度を補正するための回帰式の変化を早期に発見する。【解決手段】補正装置は、回転速度取得部と、比較値算出部と、トルク取得部と、回帰式特定部と、回転速度補正部と、検証部とを備える。回転速度取得部は、第１タイヤ及び車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得する。比較値算出部は、第１タイヤの回転速度と第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出する。トルク取得部は、ホイールトルクを取得する。回帰式特定部は、比較値及びホイールトルクに基づいて、比較値をモデル化した回帰式であって、回帰式を特定するパラメータを算出する。回転速度補正部は、第２タイヤの回転速度及びパラメータに基づいて、スリップの影響がキャンセルされた第１タイヤの回転速度を算出する。検証部は、ホイールトルクと、回帰式特定部により算出されたパラメータとに基づく推定比較値と、比較値算出部による比較値とを比較する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に装着された１つまたは複数のタイヤの回転速度を補正する補正装置、方法及びプログラムに関する。

特許文献１は、車両に装着されたタイヤの回転速度を補正する補正装置を開示する。より具体的には、補正装置は、回転速度センサから取得されたタイヤの回転速度から、ホイールトルクが与えるスリップの影響、スリップのホイールトルク依存性に対する横方向加速度の影響、及び横方向加速度が与える荷重移動の影響をそれぞれキャンセルする。スリップの影響及び荷重移動の影響がキャンセルされたタイヤの回転速度は、例えば動荷重半径（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｅｄ Ｒａｄｉｕｓ；ＤＬＲ）方式のタイヤの減圧を自動的に検出するシステム（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；ＴＰＭＳ）で利用することができる。特許文献１によれば、ＤＬＲ方式では、車両の各輪に取り付けられたタイヤの回転速度に基づき算出される、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３と呼ばれる３つの減圧指標値に基づいてタイヤの減圧が検出される。特許文献１のように、補正された回転速度に基づいて減圧指標値ＤＥＬ１～ＤＥＬ３を算出することにより、減圧検出の精度がより向上する。

特開２０２０－０１２７６６号公報

特許文献１では、ホイールトルク及び横方向加速度の影響がキャンセルされた回転速度を算出するため、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度とを比較する比較値を、ホイールトルク及び横方向加速度を用いてモデル化された回帰式を特定するパラメータを算出する。このパラメータは、車両の走行中に取得されたデータに基づいて逐次的に算出されるが、走行中にタイヤが徐々に減圧した場合は、タイヤの動荷重半径の変化に伴って漸次変化する。このため、車両の走行中にタイヤが減圧しても、車両が走行を続けている限り、補正済みの回転速度に基づいて算出される減圧指標値は緩やかにしか変動せず、タイヤの減圧発生時から減圧検出までの間にタイムラグが生じることになる。しかし、特許文献１ではこのことが考慮されていない。なお、上記のことは、必ずしもタイヤの減圧を検出する場合ではなく、補正された回転速度を利用して、路面の状況を推定する場合等にも当てはまる。

本発明は、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度とを比較する比較値をタイヤの動荷重半径に影響を及ぼす要素を用いてモデル化した回帰式に基づき、タイヤの回転速度を補正する場合に、この補正を行うための回帰式の変化を早期に発見する補正装置、方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第１観点に係る補正装置は、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正装置であって、回転速度取得部と、比較値算出部と、トルク取得部と、回帰式特定部と、回転速度補正部と、検証部とを備える。回転速度取得部は、前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得する。比較値算出部は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出する。トルク取得部は、ホイールトルクを取得する。回帰式特定部は、前記比較値及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルクに依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出する。回転速度補正部は、前記第２タイヤの回転速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響がキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出する。検証部は、前記トルク取得部により取得されたホイールトルクと、前記回帰式特定部により算出されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値と、前記比較値算出部により算出された前記比較値とを比較する。前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。

本発明の第２観点に係る補正装置は、第１観点に係る補正装置であって、前記検証部は、前記推定比較値と前記比較値との差分に基づいて前記回帰式特定部により特定された回帰式を初期化または修正する。

本発明の第３観点に係る補正装置は、第２観点に係る補正装置であって、前記検証部は、前記差分の移動平均が所定の閾値を上回った場合、または所定の閾値を下回った場合に、前記回帰式特定部により特定された回帰式を初期化または修正する、

本発明の第４観点に係る補正装置は、第１観点から第３観点のいずれかに係る補正装置であって、前記車両に加わる横方向加速度を取得する横方向加速度取得部をさらに備える。前記回帰式は、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素をさらに含む。前記検証部は、前記トルク取得部により取得されたホイールトルクと、前記横方向加速度取得部により取得された横方向加速度と、前記回帰式特定部により特定された回帰式とに基づいて推定される推定比較値と、前記比較値算出部により算出された前記比較値とを比較する。

本発明の第５観点に係る補正装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係る補正装置であって、前記比較値算出部は、前記比較値として、前記車両に装着された２つの前輪タイヤ及び２つの後輪タイヤのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値を算出するとともに、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値を算出する。

本発明の第６観点に係る補正装置は、第１観点から第５観点のいずれかに係る補正装置であって、前記第２タイヤの回転速度及び前記回転速度補正部により算出された前記第１タイヤの回転速度に基づいて、前記車両に装着された４輪のタイヤのうち、任意の２輪の回転速度と、残りの２輪の回転速度とを比較する減圧指標値を算出し、前記減圧指標値と所定の減圧閾値とを比較することにより、少なくとも１つの前記タイヤの減圧を検出する、減圧指標値算出部をさらに備える。

本発明の第７観点に係る補正装置は、第６観点に係る補正装置であって、前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を出力する警報出力部をさらに備える。

本発明の第８観点に係る補正装置は、第１観点から第７観点のいずれかに係る補正装置であって、前記比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度との比である。

本発明の第９観点に係る補正装置は、第１観点から第８観点のいずれかに係る補正装置であって、前記第１タイヤは、駆動輪タイヤであり、前記第２タイヤは、従動輪タイヤである。

本発明の第１０観点に係る補正方法は、コンピュータにより実行される、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正方法であって、以下のことを含む。また、本発明の第１１観点に係る補正プログラムは、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正プログラムであって、以下のことをコンピュータに実行させる。なお、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである。
（１）前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得すること。
（２）前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出すること。
（３）ホイールトルクを取得すること。
（４）前記比較値及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルクに依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出すること。
（５）前記第２タイヤの回転速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響がキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出すること。
（６）前記取得されたホイールトルクと、前記算出されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値と、前記算出された前記比較値とを比較すること。

上記観点によれば、比較値をモデル化した回帰式に基づいて推定される推定比較値と、当該回帰式を特定する基となった比較値との比較が検証部によって行われる。これにより、タイヤの減圧その他の要因により、第１タイヤの回転速度を補正するための回帰式が変化していると推定される場合に、これを早期に発見することができる。

本発明の一実施形態に係る補正装置が車両に搭載された様子を示す模式図。 補正装置の電気的構成を示すブロック図。 回転速度補正処理を含む減圧判定処理の流れを示すフローチャート。 ホイールトルクに対する比較値をプロットしたグラフ。 実施例及び比較例における時系列の残差の移動平均のグラフ。 実施例及び比較例における時系列の減圧指標値のグラフ。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る補正装置、方法及びプログラムについて説明する。

＜１．補正装置の構成＞
図１は、本実施形態に係る補正装置２が車両１に搭載された様子を示す模式図である。車両１は、四輪車両であり、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲを備えている。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRが装着されている。本実施形態に係る車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）であり、前輪タイヤであるタイヤＴ_FL，Ｔ_FRが駆動輪タイヤであり、後輪タイヤであるタイヤＴ_RL，Ｔ_RRが従動輪タイヤである。よって、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRには、タイヤＴ_RL，Ｔ_RRよりも大きな駆動力が加えられる。従って、本実施形態では、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRが第１タイヤに相当し、タイヤＴ_RL，Ｔ_RRが第２タイヤに相当する。

補正装置２は、ホイールトルクに応じて変化する駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRのスリップの影響をキャンセルして、測定された駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する機能を備えている。また、補正装置２は、こうして補正された駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度と、測定された従動輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRの回転速度とに基づいて、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧の有無を判定する機能を備えている。補正装置２は、動荷重半径（ＤＬＲ）方式に基づく減圧指標値を算出し、これに基づいてタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧が検出されると、車両１に搭載されている表示器３を介してその旨の警報を出力する。駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する処理（以下、回転速度補正処理ということがある）を含む、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を判定する処理（以下、減圧判定処理ということがある）の流れの詳細については、後述する。

本実施形態では、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧状態は、これらの回転速度Ｖ１～Ｖ４に基づいて検出される。タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RR（より正確には、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRが装着されている車輪）には、各々、車輪速センサ６が取り付けられており、車輪速センサ６は、自身の取り付けられた車輪の車輪速情報（すなわち、各タイヤの回転速度情報）を検出する。車輪速センサ６は、補正装置２に通信線５を介して接続されており、各車輪速センサ６で検出された車輪速情報は、リアルタイムに補正装置２に送信される。

車輪速センサ６としては、走行中の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速を検出できるものであれば、どのようなものでも用いることができる。例えば、電磁ピックアップの出力信号から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできるし、ダイナモのように回転を利用して発電を行い、このときの電圧から車輪速を測定するタイプのセンサを用いることもできる。車輪速センサ６の取り付け位置も、特に限定されず、車輪速の検出が可能である限り、センサの種類に応じて、適宜、選択することができる。

車両１の一方の駆動輪ＦＬである左前輪には、ホイールトルクセンサ（以下、ＷＴセンサ）７が取り付けられている。ＷＴセンサ７は、車両１のホイールトルクＷＴを検出する。ＷＴセンサ７は、補正装置２に通信線５を介して接続されており、ＷＴセンサ７で検出されたホイールトルクＷＴの情報は、リアルタイムに補正装置２に送信される。

ＷＴセンサ７としては、車両１の駆動輪のホイールトルクを検出できる限り、その構造も取り付け位置も特に限定されない。ホイールトルクセンサとしては、様々な種類のものが市販されており、その構成については周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。また、ＷＴセンサ７によらず、ホイールトルクを検出することも可能であり、例えば、エンジンの制御装置から得られるエンジントルク及びタイヤの直径からホイールトルクを推定することもできる。

車両１には、車両１に加わる横方向加速度αを検出する横方向加速度センサ４が取り付けられている。横方向加速度センサ４の取り付け位置は特に限定されず、適宜選択することができる。横方向加速度センサ４は、補正装置２に通信線５を介して接続されている。横方向加速度センサ４で検出された横方向加速度の情報は、車輪速情報及びホイールトルクＷＴの情報と同様、リアルタイムに補正装置２に送信される。

図２は、補正装置２の電気的構成を示すブロック図である。図２に示されるように、補正装置２は、ハードウェアとしては車両１に搭載されている制御用のコンピュータであり、Ｉ／Ｏインターフェース１１、ＣＰＵ１２、ＲＯＭ１３、ＲＡＭ１４、及び不揮発性で書き換え可能な記憶装置１５を備えている。Ｉ／Ｏインターフェース１１は、横方向加速度センサ４、車輪速センサ６、ＷＴセンサ７及び表示器３等の外部装置との通信を行うための通信装置である。ＲＯＭ１３には、車両１の各部の動作を制御するためのプログラム８が格納されている。プログラム８は、ＣＤ－ＲＯＭ等の記憶媒体や書き込み装置からＲＯＭ１３へと書き込まれる。ＣＰＵ１２は、ＲＯＭ１３からプログラム８を読み出して実行することにより、仮想的に回転速度取得部２１、トルク取得部２２、横方向加速度取得部２３、比較値算出部２４、回帰式特定部２５、回転速度補正部２６、検証部２７、ＤＥＬ算出部（減圧指標値算出部）２８及び警報出力部２９として動作する。各部２１～２９の動作の詳細は、後述する。記憶装置１５は、ハードディスクやフラッシュメモリ等で構成される。なお、プログラム８の格納場所は、ＲＯＭ１３ではなく、記憶装置１５であってもよい。ＲＡＭ１４及び記憶装置１５は、ＣＰＵ１２の演算に適宜使用される。

表示器３は、減圧が起きている旨をユーザに伝えることができる限り、例えば、液晶表示素子、液晶モニター、プラズマディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ等、任意の態様で実現することができる。例えば、表示器３は、四輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRにそれぞれ対応する４つのランプを、タイヤの実際の配列に併せて配置したものとすることができる。表示器３の取り付け位置も、適宜選択することができるが、例えば、インストルメントパネル上等、ドライバーに分かりやすい位置に設けることが好ましい。補正装置２がカーナビゲーションシステムに接続される場合には、カーナビゲーション用のモニターを表示器３として使用することも可能である。表示器３としてモニターが使用される場合、警報はモニター上に表示されるアイコンや文字情報とすることができる。

＜２．減圧判定処理＞
以下、図３を参照しつつ、駆動輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの回転速度を補正する回転速度補正処理を含む、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧を判定するための減圧判定処理について説明する。図３に示す処理は、車両１の電気系統に電源が投入されている間、繰り返し実行される。例えば、車両１が走行を開始したタイミングでステップＳ１が開始し、ステップＳ１２までの処理が車両１の走行中に繰り返し実行され、その後車両１が停車したタイミングで終了することが繰り返される。

ステップＳ１では、回転速度取得部２１がＶ１～Ｖ４を取得する。ここで、Ｖ１～Ｖ４は、それぞれタイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度、すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速である。回転速度取得部２１は、所定のサンプリング周期ΔＴにおける車輪速センサ６からの出力信号を受信し、これを回転速度Ｖ１～Ｖ４に換算する。

続くステップＳ２では、トルク取得部２２が、車両１のホイールトルクＷＴを取得する。トルク取得部２２は、ＷＴセンサ７からの出力信号を受信し、これをホイールトルクＷＴに換算する。なお、このとき受信されるＷＴセンサ７の出力信号は、直近のステップＳ１で受信された車輪速センサ６の出力信号と同時刻または概ね同時刻のデータである。

続くステップＳ３では、横方向加速度取得部２３が、車両１に加わる横方向加速度αを取得する。横方向加速度取得部２３は、横方向加速度センサ４からの出力信号を受信し、これを横方向加速度αに換算する。なお、このとき受信される横方向加速度センサ４の出力信号は、直近のステップＳ１で受信された車輪速センサ６の出力信号と同時刻または概ね同時刻のデータである。

続くステップＳ４では、比較値算出部２４が、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの回転速度Ｖ１～Ｖ４から、前輪タイヤの回転速度と後輪タイヤの回転速度との比較値Ｈ１，Ｈ２をそれぞれ算出する。比較値Ｈ１，Ｈ２とは、前輪の車輪速が大きいほど小さくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど大きくなる値、あるいは、前輪の車輪速が大きいほど大きくなり且つ後輪の車輪速が大きいほど小さくなる値である。

比較値Ｈ１，Ｈ２は、上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、Ｈ１及びＨ２は、以下の式に従って算出される。すなわち、本実施形態では、比較値Ｈ１は、一方の駆動輪タイヤである左前輪タイヤＴ_FLの回転速度Ｖ１と、該駆動輪タイヤＴ_FLと同じく車両１の左側に装着された従動輪タイヤである左後輪タイヤＴ_RLの回転速度Ｖ３とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。比較値Ｈ２は、他方の駆動輪タイヤである右前輪タイヤＴ_FRの回転速度Ｖ２と、該駆動輪タイヤＴ_FRと同じく車両１の右側に装着された従動輪タイヤである右後輪タイヤＴ_RRの回転速度Ｖ４とを比較する比較値であり、前者に対する後者の比の形式で表される。
Ｈ１＝Ｖ３／Ｖ１
Ｈ２＝Ｖ４／Ｖ２

Ｈ１及びＨ２は、上記の定義に限られず、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ３²／Ｖ１²
Ｈ２＝Ｖ４²／Ｖ２²

あるいは、Ｈ１及びＨ２は、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ４／Ｖ１
Ｈ２＝Ｖ３／Ｖ２

以上のように定義される比較値Ｈ１は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値である。また、以上のように定義される比較値Ｈ２は、２つの前輪タイヤＴ_FL，Ｔ_FR及び２つの後輪タイヤＴ_RL，Ｔ_RRのうち、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値である。

ステップＳ１～Ｓ４で取得された、同時刻または概ね同時刻における車輪速Ｖ１～Ｖ４、ホイールトルクＷＴ、横方向加速度α及び比較値Ｈ１，Ｈ２のデータセットは、ＲＡＭ１４または記憶装置１５に蓄積される。ステップＳ１～Ｓ４は繰り返し実行され、蓄積されたデータセット数が予め設定した数Ｎ以上になると、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、回帰式特定部２５が、ＲＡＭ１４または記憶装置１５に蓄積されたホイールトルクＷＴ、横方向加速度α及び比較値Ｈ１，Ｈ２のデータセットに基づいて、比較値Ｈ１，Ｈ２をモデル化した回帰式Ｌ１，Ｌ２をそれぞれ特定するパラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）及び（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）を算出するとともに、ＲＡＭ１４または記憶装置１５に保存する。回帰式Ｌ１，Ｌ２は、例えば以下のように定めることができる。
Ｌ１：Ｈ１＝ｘ₀ＷＴ＋ｘ₁ＷＴα＋ｘ₂α＋ｘ₃
Ｌ２：Ｈ２＝ｙ₀ＷＴ＋ｙ₁ＷＴα＋ｙ₂α＋ｙ₃

特許文献１に開示されているように、ｘ₀ＷＴ及びｙ₀ＷＴはそれぞれホイールトルクＷＴに応じたタイヤのスリップのし易さを反映する要素であり、ホイールトルクＷＴ単体に依存する。ｘ₁ＷＴα及びｙ₁ＷＴαは、それぞれ旋回時におけるホイールトルクＷＴに応じたスリップのし易さの変化を反映する要素であり、ホイールトルクＷＴ及び横方向加速度αに相乗的に依存する。ｘ₂α及びｙ₂αは、それぞれ旋回時における回転速度変化の前後輪における非対称性を反映する要素であり、横方向加速度α単体に依存する。

ここで、パラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）及び（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）を算出するには、（ＷＴ，Ｈ１，α）及び（ＷＴ，Ｈ２，α）のデータセットが複数必要となる。このため、本実施形態では、ステップＳ１～Ｓ４は、データセット数が所定の量Ｎ（ただし、Ｎ≧３）蓄積されるまで繰り返し実行される。所定の量Ｎは、算出されるパラメータの信頼性、及び必要とされる演算リソースその他の要因に照らし、予め定められてよい。そして、ひとたびデータセット数がＮを超えた後は、新しいデータセットが１点得られるたびに、最新の所定量のデータセットを用いて回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）及び（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）が算出される。この算出に当たり、本実施形態では、比較値Ｈ１及びＨ２のそれぞれに対し、以下のような状態方程式と観測方程式で表される状態空間モデルを定義する。式中、Ｘ_nは４次元実ベクトルであるパラメータベクトルであり、パラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）及び（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）に対応する。ｃ_nはＷＴ，ＷＴα，α及び１を要素とする４次元実ベクトルである。ｅ_nは平均０、分散σ²の正規白色ノイズとする。

本実施形態では、上記の状態空間モデルにおけるパラメータベクトルＸ_nを、カルマンフィルタにより逐次推定する。しかしながら、推定手法はカルマンフィルタによる方法に限定されず、例えば最小二乗法を用いることができ、演算の効率化のために、再帰的最小二乗法等を用いることもできる。

ステップＳ６では、回転速度補正部２６が、ステップＳ５で推定されたパラメータベクトルＸ_nを、回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータとし、タイヤＴ_FL，Ｔ_FRの補正後の回転速度Ｖ１′，Ｖ２′を算出する。回転速度Ｖ１′，Ｖ２′は、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）、横方向加速度αが０（ｍ／ｓ²）の場合の後輪タイヤの回転速度Ｖ３，Ｖ４に基づいて、それぞれ算出される。すなわち、Ｖ１′＝Ｖ３／ｘ₃、Ｖ２′＝Ｖ４／ｙ₃とそれぞれ算出される。

ステップＳ７～Ｓ９では、検証部２７が回帰式Ｌ１，Ｌ２の検証を行う。より具体的には、ステップＳ７～Ｓ９では、最新のＮ個のデータセットに基づいて算出されたパラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）、（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）及びこれらにより特定される回帰式Ｌ１，Ｌ２が、最新の（ＷＴ，Ｈ１，α）及び（ＷＴ，Ｈ２，α）のデータセットに対して大きく乖離しているか否かの検証が行われる。検証部２７は、回帰式特定部２５により特定されたパラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）と正規白色ノイズｅ１_nとで表される以下の式（１）に、このパラメータを算出する基となったホイールトルクＷＴ_n及び横方向加速度α_nを代入し、推定比較値Ｉ１_nを算出する（ステップＳ７）。推定比較値Ｉ１_nは、トルク取得部２２により取得されたホイールトルクＷＴ_nと回帰式特定部２５により特定されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値である。検証部２７は、後述する方法で推定比較値Ｉ１_nと実際に補正装置２により取得されたデータに基づく比較値Ｈ１_nとを比較する（ステップＳ８）。同様に、検証部２７は、パラメータ（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）と正規白色ノイズｅ２_nとで表される以下の式（２）に、このパラメータを算出する基となったホイールトルクＷＴ_n及び横方向加速度α_nを代入し、推定比較値Ｉ２_nを算出する（ステップＳ７）とともに、後述する方法で推定比較値Ｉ２_nと比較値Ｈ２_nとを比較する（ステップＳ８）。
Ｉ１_n＝ｘ₀ＷＴ_n＋ｘ₁ＷＴ_nα_n＋ｘ₂α_n＋ｘ₃＋ｅ１_n （１）
Ｉ２_n＝ｙ₀ＷＴ_n＋ｙ₁ＷＴ_nα_n＋ｙ₂α_n＋ｙ₃＋ｅ２_n （２）

このような検証は、以下の理由により行われる。パラメータ（ｘ₀,ｘ₁,ｘ₂,ｘ₃）、（ｙ₀,ｙ₁,ｙ₂,ｙ₃）及びこれらにより特定される回帰式Ｌ１，Ｌ２は、上述したスリップのし易さの変化及び荷重移動の他、ホイールトルクＷＴに対するタイヤの動荷重半径に影響を及ぼす要因―例えばタイヤの減圧、路面の変化等―によって変化することがある。例えば、車両１の同じ側にある前後輪タイヤのうち、一方のタイヤが徐々に減圧していった場合を考える。減圧タイヤの動荷重半径が徐々に小さくなると、これに伴ってホイールトルクＷＴに対する比較値Ｈ１またはＨ２も、徐々に一方向的に変動する。発明者は、このことを実験により確認した。図４は、車両のＦＲ輪に取り付けられたタイヤが正常圧である場合と、徐々に減圧していった場合とについて、ホイールトルクＷＴに対する比較値Ｈ１をプロットしたグラフである。このグラフからは、ＦＲ輪のタイヤが徐々に減圧していった場合の（ＷＴ，Ｈ１）のデータ群は、比較値Ｈ１が小さくなることにより、正常圧である場合の（ＷＴ，Ｈ１）のデータ群から下へと乖離する傾向が確認できる。

ここで、上述したように、回帰式Ｌ１，Ｌ２を特定するパラメータは、それぞれ複数の（ＷＴ，Ｈ１，α）及び（ＷＴ，Ｈ２，α）のデータセットに基づいて逐次的に特定される。従って、タイヤに減圧が発生した以降であっても、一定の間は正常圧時に取得されたデータセットが上記パラメータに反映されており、また比較値Ｈ１及びＨ２の変動も漸次的となる。これにより、上記パラメータを用いて補正される回転速度に基づき、正常圧時と減圧時とを区別できるようになるまでには、実際の減圧発生時からタイムラグが生じてしまう。なお、上記の実験ではＦＲ輪のタイヤが減圧した場合を考えたが、同様のことは他のタイヤが減圧した場合にも当てはまるし、例えばＦＬ輪とＲＲ輪のタイヤ等、複数のタイヤが減圧した場合にも当てはまる。また、タイヤが減圧した場合以外にも、例えば車両１が走行する路面のスリップのし易さが変化した場合でも、ホイールトルクＷＴと比較値Ｈ１及びＨ２との関係が変動し得る。従って、回帰式Ｌ１，Ｌ２の変動は、路面の変化によっても生じ得る。

上述した回帰式Ｌ１に変動が生じていない場合、回帰式Ｌ１に関連するＮ個のデータセットに対する比較値Ｈ１_nと推定比較値Ｉ１_nとの差分である残差Ｒ１_n（＝Ｈ１_n－Ｉ１_n）は、一定の分散を持ち、平均値が０である分布に従うと仮定することができる。同様に、上述した回帰式Ｌ２に変動が生じていない場合、回帰式Ｌ２に関連するＮ個のデータセットに対する比較値Ｈ２_nと、推定比較値Ｉ２_nとの差分である残差Ｒ２_n（＝Ｈ２_n－Ｉ２_n）は、一定の分散を持ち、平均値が０である分布に従うと仮定することができる。これに対し、回帰式Ｌ１，Ｌ２に変動が生じた場合、上述したように、その変動は一方向的である。このため、Ｎ個のデータセットに対する残差Ｒ１_n，Ｒ２_nの平均値は０から外れると考えられる。検証部２７は、このことを利用して以下の処理を行う。

再び図３を参照して、ステップＳ８では、検証部２７が、残差Ｒ１_n及びＲ２_nを算出し、これらをＲＡＭ１４または記憶装置１５に保存する。そして、残差Ｒ１_n及びＲ２_nについて、これまでに実行されたステップＳ８で同様に算出した過去の残差との移動平均Ｒ１_a及びＲ２_aをそれぞれ算出する。移動平均としては、単純移動平均の他、加重移動平均、及び指数移動平均を採用することができる。

ステップＳ９では、検証部２７が、ステップＳ８で算出した移動平均Ｒ１_a及びＲ２_aが、それぞれ下限閾値を下回っているか否か、または上限閾値を上回っているか否かを判定する。初期化のための下限閾値及び上限閾値は、実験またはシミュレーションにより予め定められ、記憶装置１５またはＲＯＭ１３に保存することができる。検証部２７が、移動平均Ｒ１_a及びＲ２_aの少なくとも一方が、初期化のための下限閾値を下回っているか、上限閾値を上回っている（ＮＯ）と判定する場合、ステップＳ１０が実行される。検証部２７が、移動平均Ｒ１_a及びＲ２_aのいずれも下限閾値以上、上限閾値以下である（ＹＥＳ）と判定する場合、ステップＳ１１が実行される。

ステップＳ１０が実行されるのは、回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータのうち少なくとも一方が、最新の（ＷＴ，Ｈ１，α）及び（ＷＴ，Ｈ２，α）のデータセットに対して大きく乖離していると推定される場合であり、タイヤに減圧が生じている可能性を示唆する。ステップＳ１０では、検証部２７が、乖離していると推定される回帰式を特定するパラメータを初期化することで、当該回帰式を初期化する。すなわち、ステップＳ５で逐次的に算出されたパラメータがＲＡＭ１４または記憶装置１５から消去され、再びステップＳ１が実行され、その後は既に説明したような処理が繰り返される。これにより、タイヤの減圧が疑われる場合において、蓄積された（ＷＴ，Ｈ１，α）及び（ＷＴ，Ｈ２，α）のＮ個のデータセットが、減圧が疑われる状態におけるデータセットに全て入れ替わるのを待たずして回帰式Ｌ１及びＬ２を更新することができる。すなわち、タイヤが減圧した場合に、以下で算出される減圧指標値への反映が早くなり、減圧判定及びこれに続く警報出力までのタイムラグを短くすることができる。

一方、ステップＳ１１以降の処理は、補正済みの回転速度Ｖ１′，Ｖ２′をそれぞれ以下の回転速度Ｖ１，Ｖ２に代えて用いた減圧判定処理となる。ステップＳ１１では、ＤＥＬ算出部２８が、タイヤの減圧状態を判定するための減圧指標値ＤＥＬ１～ＤＥＬ３を算出する。ＤＥＬ１，ＤＥＬ２，ＤＥＬ３は、それぞれ、以下に示す特徴を有する指標値である。
ＤＥＬ１：回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ４が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ２：回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ３，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ２が大きい程小さくなる指標値
ＤＥＬ３：回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程小さくなる、或いは、回転速度Ｖ２，Ｖ４が大きい程大きくなり且つ回転速度Ｖ１，Ｖ３が大きい程小さくなる指標値

ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、上記特徴を有する限り、様々な方法で定義することができるが、本実施形態では、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、以下の式に従って算出される。
DEL1=[(V1+V4)/(V2+V3)-1]*100(%)
DEL2=[(V1+V2)/(V3+V4)-1]*100(%)
DEL3=[(V1+V3)/(V2+V4)-1]*100(%)

他の実施形態では、例えば、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=[[(V1+V4)/2-(V2+V3)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL2=[[(V1+V2)/2-(V3+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)
DEL3=[[(V1+V3)/2-(V2+V4)/2]/(V1+V2+V3+V4)]*100(%)

あるいは、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３は、以下のように定義することもできる。
DEL1=(V1²+V4²)-(V2²+V3²)
DEL2=(V1²+V2²)-(V3²+V4²)
DEL3=(V1²+V3²)-(V2²+V4²)

タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRの減圧が進むと、それぞれの動荷重半径が小さくなるため、それぞれの回転速度Ｖ１～Ｖ４が増加し、減圧指標値ＤＥＬ１～ＤＥＬ３の値が変化する。本実施形態に係る減圧検出処理では、減圧指標値ＤＥＬ１～ＤＥＬ３の基準値からの変化を検出することで、タイヤＴ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのうちどのタイヤが減圧しているかが判定される。より具体的には、以下の１４個のパターンで、減圧タイヤを特定することができる。
（１）Ｔ_FLのみ減圧
（２）Ｔ_FRのみ減圧
（３）Ｔ_RLのみ減圧
（４）Ｔ_RRのみ減圧
（５）Ｔ_FL，Ｔ_FRのみ減圧
（６）Ｔ_FL，Ｔ_RLのみ減圧
（７）Ｔ_FL，Ｔ_RRのみ減圧
（８）Ｔ_FR，Ｔ_RLのみ減圧
（９）Ｔ_FR，Ｔ_RRのみ減圧
（１０）Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧
（１１）Ｔ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RLのみ減圧
（１２）Ｔ_FL，Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧
（１３）Ｔ_FL，Ｔ_FR，Ｔ_RRのみ減圧
（１４）Ｔ_FR，Ｔ_RL，Ｔ_RRのみ減圧

続くステップＳ１２では、ＤＥＬ算出部２８が、減圧状態の判定を行う。具体的には、ＤＥＬ算出部２８は、まず、ステップＳ１１で算出されたＤＥＬ１～ＤＥＬ３を用いて、上述した１４個の減圧タイヤのパターンのうち、一輪減圧（１）～（４）、二輪減圧（５）～（１０）及び三輪減圧（１１）～（１４）の検出を行う。より具体的には、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３のそれぞれが閾値以上増加したか、閾値以上減少したか、或いは変化量が閾値以下であるかを判定し、これらの結果の組み合わせに応じて、いずれのパターンでタイヤが減圧しているかを判定する。ＤＥＬ１～ＤＥＬ３の変化のパターンと、減圧タイヤのパターンとの関係は、例えば、表１の通りである。なお、ここで用いられる上限閾値及び下限閾値は、車両１を用いた実験、或いはシミュレーションにより、ＤＥＬ１～ＤＥＬ３のそれぞれに対し定められ、ＲＯＭ１３または記憶装置１５にあらかじめ保存されているものとする。

ＤＥＬ算出部２８は、（１）～（１４）のいずれかのパターンでの減圧が特定されたか否かを判定する。いずれのパターンでの減圧も特定されなかった場合（ＮＯ）には、ステップＳ１に戻る。一方、いずれかのパターンで減圧が特定された場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ１３が実行される。

ステップＳ１３では、警報出力部２９が、表示器３を介して減圧警報を出力する。このとき、表示器３は、どのタイヤが減圧しているかを区別して警報することもできるし、いずれかのタイヤが減圧していることのみを示すように警報することもできる。また、減圧警報は、音声出力の態様で実行することもできる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。

＜３－１＞
車両１の横方向加速度αのデータの取得方法は、上記実施形態で説明されたものに限定されない。例えば、車両１にヨーレートセンサが搭載されている場合、横方向加速度αは、ヨーレートセンサの出力値から取得することもできる。すなわち、横方向加速度センサ４は、省略が可能である。

＜３－２＞
上記実施形態では、ステップＳ６で求めた回転速度Ｖ１′及びＶ２′は、タイヤの減圧検出処理に利用された。しかしながら、ステップＳ１～Ｓ６の処理はタイヤの減圧検出処理に限らず、例えばタイヤの回転速度に基づいて路面の滑り易さを推定する処理等においても採用され得る。

＜３－３＞
上記実施形態では、ステップＳ４でＨ１及びＨ２を算出したが、車両の特性や必要に応じてＨ１のみ、或いはＨ２のみを算出することとしてもよい。この場合はタイヤＴ_FLまたはＴ_FRのいずれかの回転速度が補正される。

＜３－４＞
本発明に係るタイヤの回転速度を補正する機能は、後輪駆動車にも適用することができる。その場合には、上記実施形態と同様の処理により、駆動輪タイヤである後輪タイヤの回転速度Ｖ３，Ｖ４を補正することができる。また、同機能は、トルク配分が一定である場合の四輪駆動車にも適用することが可能であり、前輪タイヤ及び後輪タイヤのうち、より大きな駆動力が加えられるタイヤの回転速度を補正することができる。さらに、同機能は、四輪車両に限られず、三輪車両または六輪車両などにも適用することができる。また、上記実施形態でも言及したが、同機能は、フロントエンジン車だけではなく、リアエンジン車等にも適用することができる。この場合は、後輪タイヤが第１タイヤに相当し、前輪タイヤが第２タイヤに相当する。

＜３－５＞
回転速度Ｖ１′及びＶ２′は、ホイールトルクＷＴが０（Ｎ・ｍ）である場合に限らず、タイヤのスリップが生じないまたはほとんど生じない程度に小さい値である基準ホイールトルクＷＴ_Rを定め、基準ホイールトルクＷＴ_Rにおける横方向加速度α（αとして、０が代入される）と、比較値Ｈ１、Ｈ２とから求めることもできる。

＜３－６＞
比較値Ｈ１，Ｈ２は、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ１／Ｖ３
Ｈ２＝Ｖ２／Ｖ４

或いは、比較値Ｈ１，Ｈ２は、以下のように定義することもできる。
Ｈ１＝Ｖ１／Ｖ４
Ｈ２＝Ｖ２／Ｖ３

＜３－７＞
回帰式Ｌ１，Ｌ２の横方向加速度αに依存する要素は、ｘ₂α及びｙ₂αのようなαの一次の項を含んだ形に限定されず、αの一次の項に加えてまたはこれに代えて、α²等、αの二次以上の項を含んでいてもよい。また、回帰式Ｌ１，Ｌ２のホイールトルクＷＴと横方向加速度αに相乗的に依存する要素は、ＷＴにαの一次の項が乗算された形（ＷＴα）に加えてまたはこれに代えて、ＷＴにαの二次以上の項が乗算された形で表されてもよい。

＜３－８＞
上記実施形態では、回帰式Ｌ１，Ｌ２は、ホイールトルクＷＴに依存する要素とともに、横方向加速度αに依存する要素を含んでいたが、これを省略してもよい。すなわち、回帰式Ｌ１，Ｌ２は、ホイールトルクＷＴにのみ依存する要素で定義されてもよい。

＜３－９＞
ステップＳ１０では、初期化として、回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータが消去され、それ以降新たに取得されたデータセットに基づいて回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータの推定が行われた。しかし、回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータの更新方法は、このような初期化に限定されない。例えば、直近のデータのみに基づいて推定された回帰式Ｌ１及びＬ２を特定するパラメータを、逐次的に算出されたパラメータに置き換えることで回帰式Ｌ１及びＬ２の修正を行ってもよい。

以下、本発明の実施例について説明する。但し、本発明は、以下の実施例に限定されない。

全てのタイヤが正常圧である車両（ＦＦ車）の走行中に、回転速度Ｖ１～Ｖ４、ホイールトルクＷＴ、及び横方向加速度αの時系列のデータセットを取得した。この時系列のデータセットを基に、車両走行中の開始点（０秒）から１０００秒後にＦＬ輪のタイヤが減圧し始め、その後１分間あたり５％ずつ減圧した場合に取得されると仮定される、時系列の仮定データセットを作製した。仮定データセットを用いて、上記実施形態に係る回帰式（Ｌ１のみ）の初期化を含む減圧判定アルゴリズムを適用し、時系列の減圧指標値ＤＥＬ１を算出した（実施例）。初期化のための移動平均Ｒ１_aの下限閾値は、－６０とした。また、同じ仮定データセットを用いて、上記実施形態に係る回帰式の初期化を含まない減圧判定アルゴリズムを適用し、時系列の減圧指標値ＤＥＬ１を算出した（比較例）。これらの場合について、減圧指標値ＤＥＬ１が、予め定められた減圧閾値を超えるタイミングを比較した。

実施例及び比較例における残差Ｒ１_nの時系列の移動平均Ｒ１_a（ｔ）は、以下の指数移動平均の式に基づいて算出した。また、Ｎ＝２００とした。

参考までに、図５に実施例に係るＲ１_a（ｔ）及び比較例に係るＲ１_a（ｔ）の時系列のグラフを示す。実施例に係るＲ１_a（ｔ）は、閾値－６０に達した後、初期化を行ったことにより１５００秒経過前に再び０付近に戻った。一方、比較例に係るＲ１_a（ｔ）は、一旦閾値－６０に達した後、０付近に戻ることはなかった。

図６は、実施例に係る減圧指標値ＤＥＬ１及び比較例に係る減圧指標値ＤＥＬ１の時系列のグラフである。図６に示すように、実施例では回帰式Ｌ１の初期化を行った直後、１５００秒が経過する前にＤＥＬ１が減圧閾値を超え、減圧を判定、警報出力が可能であることが確認された。一方、比較例では１５００秒を経過してもＤＥＬ１が減圧閾値に達することがなく、減圧が発生してから減圧を判定するまでのタイムラグが実施例と比較して長くなることが確認された。これにより、本発明の効果が裏付けられた。

１ 車両
２ 補正装置
３ 表示器
４ 横方向加速度センサ
６ 車輪速センサ
７ ＷＴセンサ
２１ 回転速度取得部
２２ トルク取得部
２３ 横方向加速度取得部
２４ 比較値算出部
２５ 回帰式特定部
２６ 回転速度補正部
２７ 検証部
２８ ＤＥＬ算出部（減圧指標値算出部）
２９ 警報出力部
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＬ 左後輪
ＲＲ 右後輪
Ｔ_FL 左前輪タイヤ
Ｔ_FR 右前輪タイヤ
Ｔ_RL 左後輪タイヤ
Ｔ_RR 右後輪タイヤ
Ｖ１～Ｖ４ 車輪速（回転速度）
α 横方向加速度
ＤＥＬ１～３ 減圧指標値

Claims (11)

1. 車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正装置であって、
   前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得する回転速度取得部と、
   前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出する比較値算出部と、
   ホイールトルクを取得するトルク取得部と、
   前記比較値及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルクに依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出する回帰式特定部と、
   前記第２タイヤの回転速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響がキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出する回転速度補正部と、
   前記トルク取得部により取得されたホイールトルクと、前記回帰式特定部により算出されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値と、前記比較値算出部により算出された前記比較値とを比較する検証部と
   を備え、
   前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
   補正装置。
2. 前記検証部は、前記推定比較値と前記比較値との差分に基づいて前記回帰式特定部により特定された回帰式を初期化または修正する、
   請求項１に記載の補正装置。
3. 前記検証部は、前記差分の移動平均が所定の閾値を上回った場合、または所定の閾値を下回った場合に、前記回帰式特定部により特定された回帰式を初期化または修正する、
   請求項２に記載の補正装置。
4. 前記車両に加わる横方向加速度を取得する横方向加速度取得部
   をさらに備え、
   前記回帰式は、前記ホイールトルクと前記横方向加速度に相乗的に依存する要素及び前記横方向加速度単体に依存する要素をさらに含み、
   前記検証部は、前記トルク取得部により取得されたホイールトルクと、前記横方向加速度取得部により取得された横方向加速度と、前記回帰式特定部により特定された回帰式とに基づいて推定される推定比較値と、前記比較値算出部により算出された前記比較値とを比較する、
   請求項１または２に記載の補正装置。
5. 前記比較値算出部は、前記比較値として、前記車両に装着された２つの前輪タイヤ及び２つの後輪タイヤのうち、一方の前輪タイヤの回転速度と一方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第１比較値を算出するとともに、他方の前輪タイヤの回転速度と他方の後輪タイヤの回転速度とを比較する第２比較値を算出する、
   請求項１または２に記載の補正装置。
6. 前記第２タイヤの回転速度及び前記回転速度補正部により算出された前記第１タイヤの回転速度に基づいて、前記車両に装着された４輪のタイヤのうち、任意の２輪の回転速度と、残りの２輪の回転速度とを比較する減圧指標値を算出し、前記減圧指標値と所定の減圧閾値とを比較することにより、少なくとも１つの前記タイヤの減圧を検出する、減圧指標値算出部
   をさらに備える、
   請求項１または２に記載の補正装置。
7. 前記タイヤの減圧状態が検出された場合に、減圧警報を出力する警報出力部
   をさらに備える、
   請求項６に記載の補正装置。
8. 前記比較値は、前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度との比である、
   請求項１または２に記載の補正装置。
9. 前記第１タイヤは、駆動輪タイヤであり、前記第２タイヤは、従動輪タイヤである、
   請求項１または２記載の補正装置。
10. コンピュータにより実行される、車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正方法であって、
    前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得することと、
    前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出することと、
    ホイールトルクを取得することと、
    前記比較値及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルクに依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出することと、
    前記第２タイヤの回転速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響がキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出することと、
    前記取得されたホイールトルクと、前記算出されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値と、前記算出された前記比較値とを比較することと
    を含み、
    前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
    補正方法。
11. 車両に装着された第１タイヤの回転速度を補正する補正プログラムであって、
    前記第１タイヤ及び前記車両に装着された第２タイヤの回転速度を取得することと、
    前記第１タイヤの回転速度と前記第２タイヤの回転速度とを比較する比較値を算出することと、
    ホイールトルクを取得することと、
    前記比較値及び前記ホイールトルクに基づいて、前記比較値をモデル化した回帰式であって、前記ホイールトルクに依存する要素を含む回帰式を特定するパラメータを算出することと、
    前記第２タイヤの回転速度及び前記パラメータに基づいて、前記ホイールトルクが前記比較値に与えるスリップの影響がキャンセルされた前記第１タイヤの回転速度を算出することと、
    前記取得されたホイールトルクと、前記算出されたパラメータとに基づいて推定される推定比較値と、前記算出された前記比較値とを比較することと
    をコンピュータに実行させ、
    前記第１タイヤ及び前記第２タイヤの一方は前輪タイヤであり、他方は後輪タイヤであり、前記第１タイヤは、前記第２タイヤよりも大きな駆動力が加えられるタイヤである、
    補正プログラム。