JP2023181252A

JP2023181252A - Driving assistance device

Info

Publication number: JP2023181252A
Application number: JP2023179232A
Authority: JP
Inventors: 悠平宮本; Yuhei Miyamoto; 浩平諸冨; Kohei Morotomi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-25
Filing date: 2023-10-18
Publication date: 2023-12-21
Also published as: JP2020135677A; JP7380937B2; JP2023073315A; JP7275639B2

Abstract

To assist a driver in taking an appropriate collision avoidance action.SOLUTION: A driving assistance ECU 10 determines whether or not an own vehicle is in an intersection entry situation when a collision predicted time TTC has become equal to a first threshold value TTC1 or less (S13 to S14). The driving assistance ECU 10 calculates a lap rate L when the own vehicle is not in the intersection entry situation (S15). The driving assistance ECU 10 displays "BRAKE!" on an indicator 21 when the own vehicle is not in the intersection entry situation and the lap rate L is at a threshold value L1 or more (S17). When the own vehicle is in the intersection entry situation or the lap rate L is less than the threshold value L1, the driving assistance ECU 10 displays "CAUTION!" on the indicator 21.SELECTED DRAWING: Figure 12

Description

本発明は、自車両が障害物に衝突することを回避するようにドライバーを支援する運転支援装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a driving support device that assists a driver to avoid collision of his/her own vehicle with an obstacle.

従来から、カメラあるいはレーダ等の前方センサによって自車両が衝突する可能性の高い障害物が検知された場合に、ドライバーに注意喚起をし、さらに、車両が衝突する可能性が高まると自動ブレーキを行って衝突を回避するようにドライバーの運転を支援する運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１に提案された運転支援装置（以下、従来装置と呼ぶ）は、運転支援の緊急度が高い場合には緊急度が低い場合に比べて制動制御量を大きくするとともに、ＬＥＤの点灯による光刺激の強度を高くする。 Traditionally, when a front sensor such as a camera or radar detects an obstacle that is likely to cause a collision with the vehicle, the system alerts the driver and automatically applies the brakes when the possibility of a collision increases. Driving support devices are known that assist drivers in driving to avoid collisions. For example, the driving support device proposed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as the conventional device) increases the amount of braking control when the degree of urgency for driving support is high compared to when the degree of urgency is low, and Increase the intensity of light stimulation caused by lighting.

特開２０１３－１５６６８８号公報JP2013-156688A

しかしながら、従来装置は、単に、ＬＥＤの点灯によって注意喚起を行うものであるため、ドライバーにとって衝突回避を行うために、どのような対応をとってよいのかわかりにくい。また、例えば、自車両が衝突する可能性の高い障害物が検知されたときに表示器に「ブレーキ！」という文字表示を行ってドライバーにブレーキ操作を誘導するものも知られている。しかしながら、自車両と障害物との接近状況によっては、必ずしも、ブレーキ操作だけが適切とは言えないケースがある。例えば、ハンドル操作によって、簡単に衝突を回避できるケースがある。そうしたケースでも、一律に「ブレーキ！」と表示してしまうと、ドライバーにとって適切な衝突回避行動をとりにくくなる。 However, since the conventional device simply alerts the driver by lighting an LED, it is difficult for the driver to understand what measures to take to avoid a collision. Furthermore, there is also known a system that, for example, displays the words "brake!" on the display to guide the driver to brake when an obstacle with which the host vehicle is likely to collide is detected. However, depending on the approach situation between the own vehicle and an obstacle, there are cases in which braking alone is not always appropriate. For example, there are cases where a collision can be easily avoided by operating the steering wheel. Even in such cases, if the message "Brake!" is displayed uniformly, it will be difficult for drivers to take appropriate collision avoidance actions.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ドライバーが適切な衝突回避行動をとることができるように支援することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above problems, and an object of the present invention is to assist a driver in taking appropriate collision avoidance actions.

上記目的を達成するために、本発明の一側面の特徴は、
自車両の前方に存在する障害物を検知する障害物検知手段（１１，１２）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が第１レベルに達した場合に、ドライバーに対して衝突回避操作を行わせるための表示である衝突回避支援表示を行う衝突回避支援表示手段（１０，２０，２１，Ｓ１７，Ｓ１８）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が前記第１レベルよりも高い第２レベルに達した場合には、衝突回避用のアクチュエータを制御して、前記自車両と前記障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避制御手段（Ｓ２０）と
を備えた運転支援装置において、
前記自車両と前記障害物とが衝突すると仮定した場合における前記自車両と前記障害物との重なり度合を表すラップ度合を検知するラップ度合検知手段（Ｓ１５）を備え、
前記衝突回避支援表示手段は、前記ラップ度合に応じて、前記衝突回避支援表示の表示内容を変更する（Ｓ１６～Ｓ１８）ように構成されていることにある。 In order to achieve the above object, the features of one aspect of the present invention are as follows:
Obstacle detection means (11, 12) for detecting an obstacle present in front of the host vehicle;
Collision avoidance support display means (10 , 20, 21, S17, S18) and
When the possibility of the host vehicle colliding with the obstacle reaches a second level that is higher than the first level, a collision avoidance actuator is controlled to prevent a collision between the host vehicle and the obstacle. A driving support device comprising: collision avoidance control means (S20) that performs collision avoidance control to avoid
comprising a wrap degree detection means (S15) for detecting a wrap degree representing the degree of overlap between the own vehicle and the obstacle when it is assumed that the own vehicle and the obstacle collide;
The collision avoidance support display means is configured to change the content of the collision avoidance support display according to the degree of lap (S16 to S18).

本発明の一側面は、障害物検知手段と、衝突回避支援表示手段と、衝突回避制御手段とを備えている。障害物検知手段は、自車両の前方に存在する障害物を検知する。この場合、前方とは、自車両の真正面に限らず、斜め右前方、および、斜め左前方を含んでいるとよい。衝突回避支援表示手段は、自車両が障害物と衝突する可能性が第１レベルに達した場合に、ドライバーに対して衝突回避操作を行わせるための表示である衝突回避支援表示を行う。衝突回避制御手段は、自車両が障害物と衝突する可能性が第１レベルよりも高い第２レベルに達した場合には、衝突回避用のアクチュエータを制御して、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う。例えば、衝突回避制御手段は、ブレーキアクチュエータを制御して自動ブレーキを作動させることによって、自車両と障害物との衝突を回避する。あるいは、衝突回避制御手段は、操舵アクチュエータを制御して操舵輪を転舵することによって、自車両と障害物との衝突を回避してもよい。 One aspect of the present invention includes an obstacle detection means, a collision avoidance support display means, and a collision avoidance control means. The obstacle detection means detects an obstacle present in front of the host vehicle. In this case, the term "front" is not limited to directly in front of the own vehicle, but may include diagonally right front and diagonally left front. The collision avoidance support display means displays a collision avoidance support display that is a display for prompting the driver to perform a collision avoidance operation when the possibility that the own vehicle will collide with an obstacle reaches a first level. The collision avoidance control means controls a collision avoidance actuator to reduce the collision between the vehicle and the obstacle when the possibility that the vehicle will collide with the obstacle reaches a second level, which is higher than the first level. Performs collision avoidance control to avoid collisions. For example, the collision avoidance control means avoids a collision between the own vehicle and an obstacle by controlling a brake actuator to operate an automatic brake. Alternatively, the collision avoidance control means may avoid a collision between the own vehicle and an obstacle by controlling a steering actuator to steer the steered wheels.

ドライバーは、衝突回避支援表示が行われた場合には、その表示に従って、衝突回避操作を行う。このため、衝突回避支援表示は、状況に応じた適切なものにする必要がある。そこで、ラップ度合検知手段は、自車両と障害物とが衝突すると仮定した場合における自車両と障害物との重なり度合を表すラップ度合を検知する。ラップ度合は、例えば、障害物を他車両とした場合、自車両の幅に対して、他車両と自車両との重なる部分の幅の割合（いわゆる、ラップ率）を用いて表すことができる。 When the collision avoidance support display is displayed, the driver performs collision avoidance operations in accordance with the display. Therefore, the collision avoidance support display needs to be appropriate depending on the situation. Therefore, the wrap degree detection means detects a wrap degree that represents the degree of overlap between the own vehicle and the obstacle when it is assumed that the own vehicle and the obstacle will collide. For example, when the obstacle is another vehicle, the degree of overlap can be expressed using the ratio of the width of the overlapping portion of the other vehicle and the own vehicle to the width of the own vehicle (so-called wrap ratio).

そして、衝突回避支援表示手段は、ラップ度合に応じて、衝突回避支援表示の表示内容を変更する。例えば、ラップ度合が高ければ、ドライバーは、ブレーキ操作によって衝突回避をすることが望ましい。一方、ラップ度合が低ければ、ドライバーは、操舵操作によっても衝突回避が可能である。 The collision avoidance support display means changes the content of the collision avoidance support display according to the degree of lap. For example, if the degree of lapping is high, it is desirable for the driver to avoid a collision by operating the brakes. On the other hand, if the degree of lapping is low, the driver can avoid the collision by steering the vehicle.

従って、本発明の一側面によれば、ラップ度合に応じて、衝突回避支援表示の表示内容を変更するため、ドライバーが適切な衝突回避行動をとることができるように支援することができる。 Therefore, according to one aspect of the present invention, since the content of the collision avoidance support display is changed according to the lap degree, it is possible to support the driver in taking appropriate collision avoidance actions.

例えば、本発明の一態様として、
前記衝突回避支援表示手段は、前記ラップ度合が閾値以上である高い場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、ドライバーに対してブレーキ操作を誘導するブレーキ誘導表示を行い（Ｓ１７）、前記ラップ度合が閾値より低い場合（Ｓ１７：Ｎｏ）には、前記ブレーキ誘導表示を行わずにドライバーに対して注意を喚起する注意喚起表示を行う（Ｓ１８）ように構成されているとよい。 For example, as one aspect of the present invention,
If the degree of lap is higher than or equal to the threshold (S16: Yes), the collision avoidance support display means displays a brake guidance display to guide the driver to operate the brake (S17), and if the degree of lap is higher than the threshold, If it is low (S17: No), it is preferable that the brake guidance display is not performed, but a warning display is performed to call the driver's attention (S18).

この態様では、例えば、衝突回避支援表示手段は、ラップ度合が閾値以上である場合には、「ブレーキ！」という文字を表示器に表示する。これにより、ドライバーは、ブレーキペダルの踏み込み操作を行うことができ障害物との衝突を回避することができる。また、例えば、衝突回避支援表示手段は、ラップ度合が閾値より低い場合には、「注意！」という文字を表示器に表示する。これにより、ドライバーは、周囲の状況に注意して、その状況に応じた判断に従って衝突回避行動をとる。従って、ブレーキ操作に限らず、操舵操作による衝突回避といった、状況に応じた衝突回避行動をとりやすくなる。 In this aspect, for example, the collision avoidance support display means displays the words "Brake!" on the display when the degree of lap is equal to or higher than the threshold value. This allows the driver to press the brake pedal and avoid a collision with an obstacle. For example, the collision avoidance support display means displays the words "Caution!" on the display when the degree of lap is lower than the threshold value. This allows the driver to pay attention to the surrounding situation and take action to avoid a collision based on judgment based on the situation. Therefore, it becomes easier to take collision avoidance actions depending on the situation, such as collision avoidance not only by brake operation but also by steering operation.

更に、本発明の一態様として、例えば、
前記自車両が交差点に進入しようとしている状況、あるいは、前記自車両が交差点に進入している状況を表す交差点進入状況か否かを判定する交差点進入判定手段（Ｓ１４）を備え、
前記衝突回避支援表示手段は、前記交差点進入判定手段によって前記交差点進入状況ではないと判定されており（Ｓ１４：Ｎｏ）、かつ、前記ラップ度合が閾値以上である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、ドライバーに対してブレーキ操作を誘導するブレーキ誘導表示を行い（Ｓ１７）、前記交差点進入判定手段によって前記交差点進入状況であると判定されている（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、あるいは、前記ラップ度合が閾値より低い（Ｓ１６：Ｎｏ）場合には、前記ブレーキ誘導表示を行わずにドライバーに対して注意を喚起する注意喚起表示を行う（Ｓ１８）ように構成されているとよい。 Furthermore, as one aspect of the present invention, for example,
an intersection entry determination means (S14) for determining whether the vehicle is about to enter an intersection or an intersection entry situation representing a situation in which the vehicle is entering the intersection;
The collision avoidance support display means, when the intersection entry determination means determines that the intersection entry situation is not present (S14: No) and the lap degree is equal to or higher than the threshold (S16: Yes), A brake guidance display is performed to guide the driver to brake operation (S17), and the intersection entry determination means determines that the intersection entry situation is present (S14: Yes), or the degree of lap is lower than a threshold value. In the case (S16: No), it is preferable that the brake guidance display is not performed, but a warning display is performed to call the driver's attention (S18).

例えば、自車両が交差点に進入しようとしている状況、あるいは、自車両が交差点に進入している状況においては、他車両が交差点に横から進入してくるケースが考えられる。こうしたケースでは、ドライバーのブレーキ操作によって自車両が交差点内で止まってしまうと、他車両との衝突を招くおそれがある。また、横から自車両に接近してくる他車両を、ドライバーのアクセル操作によってかわすことができる場合もある。 For example, in a situation where the own vehicle is about to enter an intersection, or in a situation where the own vehicle is entering an intersection, there may be a case where another vehicle enters the intersection from the side. In such cases, if the driver's brake operation causes the vehicle to stop within the intersection, there is a risk of a collision with another vehicle. In addition, there are cases in which the driver can evade another vehicle approaching the vehicle from the side by operating the accelerator pedal.

また、自車両が道路を走行している場合でも、自車両の前方に存在する障害物と自車両とにおける車幅方向の位置関係によっては、ドライバーの操舵操作によって障害物との衝突を回避したほうが有効なケースもある。例えば、自車両に対して障害物が車幅方向に大きくずれている場合には、ドライバーの操舵操作によって障害物との衝突を簡単に回避することができる。 In addition, even when the own vehicle is driving on the road, depending on the positional relationship between the own vehicle and the obstacle in front of the own vehicle, collisions with obstacles may be avoided by the driver's steering operation. There are some cases where it is more effective. For example, if an obstacle is significantly displaced from the own vehicle in the vehicle width direction, a collision with the obstacle can be easily avoided by the driver's steering operation.

そこで、交差点進入判定手段によって交差点進入状況であると判定されている、あるいは、ラップ度合が閾値より低い場合には、ブレーキ誘導表示を行わずにドライバーに対して注意を喚起する注意喚起表示を行う。これにより、ドライバーは、周囲の状況を認識して、ブレーキ操作、操舵操作、アクセル操作など、周囲の状況に応じた適切な衝突回避行動をとりやすくなる。 Therefore, if the intersection entry determination means determines that the vehicle is entering an intersection, or if the lap degree is lower than the threshold, a warning display is displayed to alert the driver without displaying a brake guidance display. . This makes it easier for drivers to recognize their surroundings and take appropriate actions to avoid collisions, such as applying the brakes, steering, or accelerator.

一方、交差点進入判定手段によって交差点進入状況ではないと判定されており、かつ、ラップ度合が閾値以上である場合には、ドライバーに対してブレーキ操作を誘導するブレーキ誘導表示を行う。これにより、ドライバーは、ブレーキ操作という最適な衝突回避行動をとりやすくなる。 On the other hand, if the intersection entry determining means determines that the vehicle is not entering an intersection, and the degree of lap is equal to or greater than the threshold value, a brake guidance display is performed to guide the driver to brake. This makes it easier for the driver to take optimal collision avoidance action by operating the brakes.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to facilitate understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiment are added to the constituent features of the invention corresponding to the embodiments in parentheses. The present invention is not limited to the embodiments defined by the following.

本実施形態に係る運転支援装置の概略システム構成図である。1 is a schematic system configuration diagram of a driving support device according to an embodiment. 前方センサの取付位置を表わす平面図である。FIG. 3 is a plan view showing the mounting position of the front sensor. 道路での自車両と他車両との接近状態を表す平面図である。FIG. 2 is a plan view illustrating a state in which the own vehicle and another vehicle approach each other on a road. 歩行者に対して衝突回避するための走行軌道を表す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a travel trajectory for avoiding collisions with pedestrians. 交差点での自車両と他車両との接近状態を表す平面図である。FIG. 3 is a plan view illustrating a state in which one's own vehicle approaches another vehicle at an intersection. 交差点での自車両と他車両との接近状態を表す平面図である。FIG. 3 is a plan view illustrating a state in which one's own vehicle approaches another vehicle at an intersection. 交差点での自車両と他車両との接近状態を表す平面図である。FIG. 3 is a plan view illustrating a state in which one's own vehicle approaches another vehicle at an intersection. 交差点での自車両と他車両との接近状態を表す平面図である。FIG. 3 is a plan view illustrating a state in which one's own vehicle approaches another vehicle at an intersection. ラップ率を説明する平面図である。It is a top view explaining a wrap rate. ラップ率を説明する平面図である。It is a top view explaining a wrap rate. ラップ率を説明する平面図である。It is a top view explaining a wrap rate. ＰＣＳ制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing a PCS control routine.

以下、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置について図面を参照しながら説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle driving support device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。運転支援装置は、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、メータＥＣＵ２０、電動パワーステアリングＥＣＵ３０、および、ブレーキＥＣＵ４０を備えている。 A driving support device according to an embodiment of the present invention is applied to a vehicle (hereinafter, it may be referred to as a "self-vehicle" to distinguish it from other vehicles). As shown in FIG. 1, the driving support device includes a driving support ECU 10, a meter ECU 20, an electric power steering ECU 30, and a brake ECU 40.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。 These ECUs are electrical control units that include a microcomputer as a main part, and are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) 100 so that they can transmit and receive information. In this specification, a microcomputer includes a CPU, a ROM, a RAM, a nonvolatile memory, an interface I/F, and the like. The CPU realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM. Some or all of these ECUs may be integrated into one ECU.

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検知する複数の車両状態センサ５０、および、運転操作状態を検知する複数の運転操作状態センサ６０が接続されている。車両状態センサ５０は、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検知する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。 Further, connected to the CAN 100 are a plurality of vehicle condition sensors 50 that detect vehicle conditions, and a plurality of driving operation condition sensors 60 that detect driving operation conditions. The vehicle condition sensor 50 includes, for example, a vehicle speed sensor that detects the running speed of the vehicle, a longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration of the vehicle, a lateral acceleration sensor that detects the lateral acceleration of the vehicle, and a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle. This includes a yaw rate sensor, etc.

運転操作状態センサ６０は、アクセルペダルの操作量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。 The driving operation state sensor 60 includes an accelerator operation amount sensor that detects the amount of operation of the accelerator pedal, a brake operation amount sensor that detects the amount of operation of the brake pedal, a brake switch that detects whether or not the brake pedal is operated, and a steering angle. These include a steering angle sensor, a steering torque sensor that detects steering torque, and a shift position sensor that detects a shift position of a transmission.

車両状態センサ５０、および、運転操作状態センサ６０によって検知された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信される場合もある。例えば、操舵角センサは、電動パワーステアリングＥＣＵ３０に接続されていてもよい。この場合、電動パワーステアリングＥＣＵ３０から操舵角を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。他のセンサにおいても同様である。また、ＣＡＮ１００を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。 Information detected by vehicle condition sensor 50 and driving operation condition sensor 60 (referred to as sensor information) is transmitted to CAN 100. In each ECU, the sensor information transmitted to CAN 100 can be used as appropriate. Note that the sensor information is information on a sensor connected to a specific ECU, and may be transmitted from the specific ECU to the CAN 100. For example, the steering angle sensor may be connected to the electric power steering ECU 30. In this case, sensor information representing the steering angle is transmitted from the electric power steering ECU 30 to the CAN 100. The same applies to other sensors. Further, a configuration may be adopted in which sensor information is exchanged through direct communication between specific ECUs without intervening the CAN 100.

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、衝突回避支援制御を実施する。この衝突回避支援制御は、運転支援制御の一つであって、自車両の前方に障害物が検知された場合に、警報、および、ブレーキ力制御によりドライバーの衝突回避操作を支援する制御である。また、本実施形態の衝突回避支援制御は、ブレーキ力制御だけでなく、周辺状況に応じて、操舵制御を用いて自車両を偏向させることにより衝突回避を行うように作動する。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているため、以下、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。 The driving support ECU 10 is a central control device that provides driving support to the driver, and implements collision avoidance support control. This collision avoidance support control is one type of driving support control, and is a control that supports the driver's collision avoidance operation by issuing a warning and controlling the brake force when an obstacle is detected in front of the own vehicle. . Further, the collision avoidance support control of the present embodiment operates not only by brake force control but also by deflecting the own vehicle using steering control depending on the surrounding situation to avoid a collision. Since collision avoidance support control is generally called PCS control (pre-crash safety control), collision avoidance support control will be hereinafter referred to as PCS control.

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御に加えて、他の運転支援制御を実施する構成であってもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を車線の中央位置に沿って走行させる車線維持支援制御などを実施してもよい。 Note that the driving support ECU 10 may be configured to perform other driving support control in addition to the PCS control. For example, the driving support ECU 10 may perform lane maintenance support control that causes the host vehicle to travel along the center position of the lane.

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１１、レーダセンサ１２、ブザー１３、および、設定操作器１４が接続されている。カメラセンサ１１およびレーダセンサ１２によって、自車両の前方周辺の状況を検知する周辺センサが構成される。 A camera sensor 11, a radar sensor 12, a buzzer 13, and a setting controller 14 are connected to the driving support ECU 10. The camera sensor 11 and the radar sensor 12 constitute a peripheral sensor that detects the surrounding situation in front of the host vehicle.

カメラセンサ１１は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラセンサ１１は、カメラ部、および、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析する画像処理部を備えている。カメラセンサ１１（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１１（画像処理部）は、撮影された画像に基づいて、道路の白線、および、自車両の前方に存在する立体物を認識し、それらの情報（白線情報、立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線情報は、自車両と白線との相対的な位置関係（向きを含む）、および、白線の曲率などを表す情報である。立体物情報は、自車両の前方に検知された立体物の種類、立体物の大きさ、および、立体物の自車両に対する相対的な位置関係などを表す情報である。 The camera sensor 11 is arranged above the front window inside the vehicle. The camera sensor 11 includes a camera section and an image processing section that analyzes image data captured by the camera section. The camera sensor 11 (camera unit) photographs the scenery in front of the host vehicle. The camera sensor 11 (image processing unit) recognizes white lines on the road and three-dimensional objects that exist in front of the vehicle based on the captured image, and stores information about them (white line information, three-dimensional object information) in a predetermined manner. It is supplied to the driving support ECU 10 at the cycle of. The white line information is information representing the relative positional relationship (including orientation) between the host vehicle and the white line, the curvature of the white line, and the like. The three-dimensional object information is information representing the type of three-dimensional object detected in front of the own vehicle, the size of the three-dimensional object, and the relative positional relationship of the three-dimensional object with respect to the own vehicle.

レーダセンサ１２は、図２に示すように、中央前方レーダセンサ１２ＦＣ、右前方レーダセンサ１２ＦＲ、左前方レーダセンサ１２ＦＬから構成される。各レーダセンサ１２ＦＣ，１２ＦＲ，１２ＦＬは、その検知領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。本明細書においては、中央前方レーダセンサ１２ＦＣ、右前方レーダセンサ１２ＦＲ、左前方レーダセンサ１２ＦＬを個々に区別する必要が無い場合、それらをレーダセンサ１２と総称する。 As shown in FIG. 2, the radar sensor 12 includes a center front radar sensor 12FC, a right front radar sensor 12FR, and a left front radar sensor 12FL. The radar sensors 12FC, 12FR, and 12FL basically have the same configuration except that their detection areas differ from each other. In this specification, the center front radar sensor 12FC, the right front radar sensor 12FR, and the left front radar sensor 12FL are collectively referred to as the radar sensor 12 when there is no need to distinguish them individually.

レーダセンサ１２は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を演算し、それらの演算結果を表す情報（立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。 The radar sensor 12 includes a radar transmitting/receiving section and a signal processing section (not shown), and the radar transmitting/receiving section emits radio waves in the millimeter wave band (hereinafter referred to as "millimeter waves"). Receives millimeter waves (i.e., reflected waves) reflected by three-dimensional objects (for example, other vehicles, pedestrians, bicycles, buildings, etc.) that exist within the device. The signal processing unit uses the phase difference between the transmitted millimeter wave and the received reflected wave, the attenuation level of the reflected wave, the time from transmitting the millimeter wave to receiving the reflected wave, etc. to identify the vehicle and the three-dimensional object. , the relative speed between the own vehicle and the three-dimensional object, the relative position (direction) of the three-dimensional object with respect to the own vehicle, etc., and transmits information representing the calculation results (three-dimensional object information) to the driving support ECU 10 at a predetermined period. supply to.

図２に示すように、中央前方レーダセンサ１２ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検知する。右前方レーダセンサ１２ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検知し、左前方レーダセンサ１２ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検知する。 As shown in FIG. 2, the central front radar sensor 12FC is provided at the front center of the vehicle body, and detects a three-dimensional object present in the area in front of the host vehicle. The right front radar sensor 12FR is provided at the front right corner of the vehicle body and mainly detects three-dimensional objects present in the right front area of the vehicle. Detects a three-dimensional object in the left front area of the vehicle.

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１１から供給される立体物情報とレーダセンサ１２から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。 The driving support ECU 10 combines the three-dimensional object information supplied from the camera sensor 11 and the three-dimensional object information supplied from the radar sensor 12 to obtain highly accurate three-dimensional object information.

以下、カメラセンサ１１およびレーダセンサ１２から得られる自車両の前方の情報を、周辺情報と総称する。また、カメラセンサ１１とレーダセンサ１２とをあわせて周辺センサと呼ぶ。 Hereinafter, the information in front of the own vehicle obtained from the camera sensor 11 and the radar sensor 12 will be collectively referred to as surrounding information. Further, the camera sensor 11 and the radar sensor 12 are collectively referred to as a peripheral sensor.

ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０から出力されるブザー鳴動信号を入力して鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して運転支援状況を知らせる場合、および、ドライバーに対して注意を促す場合等においてブザー１３を鳴動させる。 The buzzer 13 receives a buzzer sound signal output from the driving support ECU 10 and sounds. The driving support ECU 10 causes the buzzer 13 to sound when notifying the driver of the driving support situation, when urging the driver's attention, and the like.

設定操作器１４は、ドライバーが各種の設定を行うための操作器であって、例えば、操舵ハンドルに設けられている。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各種の設定処理を行う。例えば、設定操作器１４は、ＰＣＳ制御などの運転支援制御のそれぞれについて、個々に作動させる／作動させないという選択操作に用いられる。 The setting operation device 14 is an operation device for the driver to make various settings, and is provided on, for example, a steering wheel. The driving support ECU 10 receives setting signals from the setting operation device 14 and performs various setting processes. For example, the setting operation device 14 is used to select whether or not to individually activate/deactivate each driving support control such as PCS control.

メータＥＣＵ２０は、表示器２１に接続されている。表示器２１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状況に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器２１に表示させる。尚、表示器２１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、あるいは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。ヘッドアップディスプレイを採用する場合には、ヘッドアップディスプレイの表示を制御する専用のＥＣＵを設けるとよい。 The meter ECU 20 is connected to a display 21. The display 21 is, for example, a multi-information display provided in front of the driver's seat, and displays various information in addition to displaying measured values of meters such as vehicle speed. For example, upon receiving a display command according to the driving support situation from the driving support ECU 10, the meter ECU 20 causes the display 21 to display a screen specified by the display command. Note that as the display 21, a head-up display (not shown) may be used instead of or in addition to the multi-information display. When employing a head-up display, it is preferable to provide a dedicated ECU that controls the display of the head-up display.

電動パワーステアリングＥＣＵ３０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ３０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）３０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、モータドライバ３１に接続されている。モータドライバ３１は、転舵アクチュエータである転舵用モータ３２に接続されている。転舵用モータ３２は、図示しない車両のステアリング機構に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検知し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ３１の通電を制御して、転舵用モータ３２を駆動する。この転舵用モータ３２の駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバーの操舵操作をアシストする。 The electric power steering ECU 30 is a control device for an electric power steering device. Hereinafter, the electric power steering ECU 30 will be referred to as an EPS/ECU (Electric Power Steering ECU) 30. The EPS/ECU 30 is connected to a motor driver 31. The motor driver 31 is connected to a steering motor 32 that is a steering actuator. The steering motor 32 is incorporated into a steering mechanism of a vehicle (not shown). The EPS/ECU 30 detects the steering torque that the driver inputs to the steering wheel (not shown) using a steering torque sensor provided on the steering shaft, and controls the energization of the motor driver 31 based on this steering torque. The steering motor 32 is driven. By driving this steering motor 32, steering torque is applied to the steering mechanism to assist the driver's steering operation.

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ３２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。 Further, when the EPS/ECU 30 receives a steering command from the driving support ECU 10 via the CAN 100, the EPS/ECU 30 drives the steering motor 32 with a control amount specified by the steering command to generate steering torque. This steering torque is different from the above-mentioned steering assist torque that is applied to lighten the driver's steering operation (steering wheel operation), and the steering torque is applied to the steering mechanism by a steering command from the driving support ECU 10 without requiring the driver's steering operation. represents the torque applied to

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。 Brake ECU 40 is connected to brake actuator 41. The brake actuator 41 is provided in a hydraulic circuit between a master cylinder (not shown) that pressurizes hydraulic oil by pressing the brake pedal and friction brake mechanisms 42 provided on the left and right front and rear wheels. The friction brake mechanism 42 includes a brake disc 42a fixed to the wheel and a brake caliper 42b fixed to the vehicle body. The brake actuator 41 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder built into the brake caliper 42b according to instructions from the brake ECU 40, and operates the wheel cylinder using the hydraulic pressure to press the brake pad against the brake disc 42a to create friction. Generates braking force. Therefore, the brake ECU 40 can control the braking force of the host vehicle by controlling the brake actuator 41.

＜ＰＣＳ制御＞
次に、ＰＣＳ制御について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサによって障害物を検知した場合、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、障害物と自車両とのあいだの距離ｄと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。
ＴＴＣ＝ｄ／Ｖｒ・・・（１） <PCS control>
Next, PCS control will be explained. When an obstacle is detected by the surrounding sensor, the driving support ECU 10 calculates a predicted collision time TTC that is a predicted time until the own vehicle collides with the obstacle. This predicted collision time TTC is calculated by the following equation (1) based on the distance d between the obstacle and the own vehicle and the relative speed Vr of the own vehicle with respect to the obstacle.
TTC=d/Vr...(1)

この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標として用いられ、その値が小さいほど、自車両が障害物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。 This predicted collision time TTC is used as an index showing the high possibility that the own vehicle will collide with an obstacle, and the smaller the value, the higher the possibility (danger) that the own vehicle will collide with the obstacle. .

本実施形態におけるＰＣＳ制御では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルを２段階に分け、初期の第１段階では、ブザー１３および表示器２１を使ってドライバーに警告を与える。自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階よりも高くなった第２段階では、ブレーキ制御（自動ブレーキ）によって衝突回避が行われる。この場合、必要に応じて、操舵制御（自動操舵）も介入される。 In the PCS control in this embodiment, the level of the possibility that the host vehicle will collide with an obstacle is divided into two stages based on the predicted collision time TTC. Give a warning to the driver. In the second stage, when the possibility that the host vehicle will collide with an obstacle is higher than the first stage, collision avoidance is performed by brake control (automatic braking). In this case, steering control (automatic steering) is also intervened as necessary.

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１以下にまで低下したときに、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階に到達したと判定し、衝突予測時間ＴＴＣが更に低下して第２閾値ＴＴＣ２（＜ＴＴＣ１）以下になると、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定する。 When the predicted collision time TTC falls below the first threshold TTC1, the driving support ECU 10 determines that the level of possibility that the own vehicle will collide with an obstacle has reached the first stage, and the predicted collision time TTC decreases to below the first threshold value TTC1. When it further decreases to below the second threshold value TTC2 (<TTC1), it is determined that the level of possibility that the own vehicle will collide with an obstacle has reached the second stage.

ドライバーに警告を与える第１段階では、自車両の周囲の状況に応じて、表示器２１に表示させる内容が決定される。本実施形態におけるＰＣＳ制御では、表示内容が２種類用意されており、その一つが「ブレーキ！」というメッセージ表示であり、もう一つが「注意！」というメッセージ表示である。 In the first step of giving a warning to the driver, the content to be displayed on the display 21 is determined depending on the surrounding situation of the own vehicle. In the PCS control in this embodiment, two types of display contents are prepared, one of which is a message display of "Brake!" and the other is a message display of "Caution!".

例えば、図３に示すように、自車両Ｖ１が道路（交差点を除く）を走行しているケースでは、自車両Ｖ１の真正面に障害物（この例では他車両Ｖ２）が検知された場合、ドライバーに行わせる最適な衝突回避操作は、ブレーキ操作である。 For example, as shown in FIG. 3, in a case where the own vehicle V1 is traveling on a road (excluding intersections), if an obstacle (in this example, another vehicle V2) is detected directly in front of the own vehicle V1, the driver The optimal collision avoidance maneuver for drivers to perform is brake operation.

しかし、図４に示すように、自車両Ｖ１が道路（交差点を除く）を走行しているケースでも、障害物（この例では、歩行者ＯＢ）の位置が、自車両Ｖ１の正面に対して車幅方向にずれている場合には、操舵操作によっても衝突を回避することができる。このように、自車両と障害物とにおける幅方向の位置関係によって、ドライバーに行わせる最適な衝突回避操作が異なる。 However, as shown in FIG. 4, even when the host vehicle V1 is traveling on the road (excluding intersections), the position of the obstacle (in this example, the pedestrian OB) is relative to the front of the host vehicle V1. If there is a deviation in the vehicle width direction, the collision can also be avoided by steering operation. In this way, the optimal collision avoidance operation for the driver to perform differs depending on the positional relationship in the width direction between the host vehicle and the obstacle.

従って、表示器２１に「ブレーキ！」というメッセージを表示して、ドライバーにブレーキ操作を誘導することは、図３に示す例では、最も有効であるが、図４に示す例では、必ずしも有効であるとは言えない。 Therefore, displaying the message "Brake!" on the display 21 to guide the driver to brake is most effective in the example shown in FIG. 3, but not necessarily effective in the example shown in FIG. I can't say that there is.

また、自車両が交差点に進入しようとしている状況、あるいは、自車両が交差点に進入している状況（以下、これらの状況を交差点進入状況と呼ぶ）において、障害物が検知された場合には、ドライバーに周囲状況を認識させて、その周囲状況に応じた衝突回避操作を行わせるようにすべきである。従って、この場合、表示器２１に「ブレーキ！」というメッセージを表示して、ドライバーにブレーキ操作を誘導することは好ましくない。 Additionally, if an obstacle is detected when the vehicle is about to enter an intersection or when the vehicle is entering an intersection (hereinafter referred to as intersection entry situation), Drivers should be made aware of their surroundings and be able to perform collision avoidance maneuvers according to the surroundings. Therefore, in this case, it is not preferable to display the message "Brake!" on the display 21 to guide the driver to brake.

例えば、図５に示すように、自車両Ｖ１が交差点に進入しようとしているときに、横方向から自車両Ｖ１に接近する他車両Ｖ２（障害物）が検知された場合には、その状況に応じて、ドライバーは、ブレーキ操作だけでなく、操舵操作、あるいは、アクセル操作を行って、他車両Ｖ２との衝突を回避することができる。例えば、図６に示す例では、アクセル操作を行って自車両Ｖ１を加速させることにより、左右から自車両Ｖ１に接近する２台の他車両Ｖ２からすり抜けることも可能である。 For example, as shown in FIG. 5, when the own vehicle V1 is about to enter an intersection, if another vehicle V2 (an obstacle) approaching the own vehicle V1 from the side is detected, the Therefore, the driver can avoid a collision with another vehicle V2 by not only operating the brakes but also operating the steering or the accelerator. For example, in the example shown in FIG. 6, by accelerating the host vehicle V1 by operating the accelerator, it is possible to pass through two other vehicles V2 approaching the host vehicle V1 from the left and right.

また、図７に示すように、自車両Ｖ１が交差点を右折しようとしている状況で、前方から交差点に進入してきた他車両Ｖ２（障害物）が検知された場合においても、ドライバーは、アクセル操作や操舵操作を行って対象車両との衝突を回避することができる。 Furthermore, as shown in Figure 7, even if the own vehicle V1 is about to turn right at an intersection and another vehicle V2 (an obstacle) entering the intersection from ahead is detected, the driver cannot operate the accelerator or It is possible to avoid a collision with the target vehicle by performing a steering operation.

また、図８に示すように、ドライバーのブレーキ操作によって、自車両Ｖ１が交差点内で急停止した場合には、横方向から走行してきた他車両Ｖ２と衝突する可能性がある。 Furthermore, as shown in FIG. 8, when the own vehicle V1 suddenly stops within an intersection due to the driver's brake operation, there is a possibility that it will collide with another vehicle V2 traveling from the side.

このように、交差点進入状況において障害物が検知された場合には、ドライバーに対して、周囲の状況に注意させ、周囲の状況に応じた衝突回避操作を行わせる必要がある。 In this way, when an obstacle is detected while approaching an intersection, it is necessary to make the driver pay attention to the surrounding situation and perform collision avoidance operations according to the surrounding situation.

そこで、本実施形態におけるＰＣＳ制御では、自車両が交差点進入状況下にある場合には、表示器２１に「注意！」というメッセージを表示することにより、ドライバーに周囲の状況に注意させ、周囲の状況に応じた適切な衝突回避操作を行わせる。 Therefore, in the PCS control in this embodiment, when the own vehicle is entering an intersection, the message "Caution!" is displayed on the display 21 to make the driver pay attention to the surrounding situation. Have the driver perform collision avoidance maneuvers appropriate to the situation.

また、自車両が交差点進入状況下にない場合、つまり、自車両が車線内を走行している場合は、ラップ率に基づいて、表示器２１に表示する表示内容が決定される。 Furthermore, when the vehicle is not entering an intersection, that is, when the vehicle is traveling within the lane, the display content to be displayed on the display 21 is determined based on the lap rate.

ここでラップ率について説明する。図９に示すように、ラップ率Ｌ（％）は、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２とが衝突すると仮定した場合における自車両Ｖ１と他車両Ｖ２の重なり度合を示す指標であって、次式（２）に示すように、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２とが自車両Ｖ１の車幅方向において重なっている長さＢを、自車両Ｖ１の車幅Ａで除算することによって算出される。
Ｌ＝（Ｂ／Ａ）×１００（％）・・・（２） Here, the wrap rate will be explained. As shown in FIG. 9, the overlap rate L (%) is an index indicating the degree of overlap between the own vehicle V1 and the other vehicle V2 when it is assumed that the own vehicle V1 and the other vehicle V2 collide, and is expressed by the following formula: As shown in 2), it is calculated by dividing the length B in which the host vehicle V1 and the other vehicle V2 overlap in the vehicle width direction of the host vehicle V1 by the vehicle width A of the host vehicle V1.
L=(B/A)×100(%)...(2)

従って、図１０に示す例では、ラップ率Ｌは１００％である。 Therefore, in the example shown in FIG. 10, the wrap rate L is 100%.

また、障害物が歩行者の場合には、ラップ率Ｌは、図１１に示すように、自車両の車幅中心線上の位置を１００％、自車両の側面の位置を０％として、点Ｐで表される歩行者の位置を考えればよい。この場合、ラップ率Ｌは、次式（３）に示すように、自車両の側面から点Ｐまでの距離Ｄを、自車両の車幅Ｗの半分の値で除算することにより算出される。
Ｌ＝（Ｄ／（Ａ／２））×１００＝（２Ｄ／Ａ）×１００（％）・・・（３） In addition, when the obstacle is a pedestrian, the lap rate L is calculated at a point P, with the position on the vehicle width center line of the host vehicle being 100% and the position of the side of the host vehicle being 0%, as shown in FIG. Just consider the position of the pedestrian represented by . In this case, the wrap rate L is calculated by dividing the distance D from the side of the own vehicle to the point P by half the width W of the own vehicle, as shown in the following equation (3).
L=(D/(A/2))×100=(2D/A)×100(%)...(3)

ラップ率が高い場合には、上述したように、衝突回避操作としてブレーキ操作が最適である。従って、この場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器２１に「ブレーキ！」というメッセージ（文字）を表示して、ドライバーにブレーキ操作を誘導する。一方、ラップ率が低い場合には、操舵操作を行った方が容易に衝突回避できることがある。従って、この場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器２１に「注意！」というメッセージ（文字）を表示して、ドライバーに周囲の状況を確認させ、周囲の状況に応じた適切な衝突回避操作を行わせる。 When the lap rate is high, as described above, the brake operation is optimal as a collision avoidance operation. Therefore, in this case, the driving support ECU 10 displays the message (text) "Brake!" on the display 21 to guide the driver to operate the brakes. On the other hand, if the lap rate is low, it may be easier to avoid a collision by performing a steering operation. Therefore, in this case, the driving support ECU 10 displays the message (text) "Caution!" on the display 21 to have the driver check the surrounding situation and perform appropriate collision avoidance operations according to the surrounding situation. have them do it.

自車両が障害物に衝突する可能性が更に高くなった第２段階に到達すると、自動ブレーキによって衝突回避が行われる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両と障害物との衝突を回避できる目標減速度を演算し、この目標減速度を表す制動指令をブレーキＥＣＵ４０に送信する。ブレーキＥＣＵは、自車両を目標減速度で減速させるように、ブレーキアクチュエータ４１を制御して車輪に摩擦制動力を発生させる。 When the second stage is reached, in which the possibility that the vehicle will collide with an obstacle becomes even higher, collision avoidance is performed by automatic braking. In this case, the driving support ECU 10 calculates a target deceleration that can avoid a collision between the own vehicle and the obstacle, and transmits a braking command representing this target deceleration to the brake ECU 40. The brake ECU controls the brake actuator 41 to generate frictional braking force on the wheels so as to decelerate the own vehicle at a target deceleration.

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーのブレーキペダル操作が検知された場合には、自動ブレーキを中止する。この場合、ドライバーのブレーキペダル踏力に対して発生する摩擦制動力は、通常時よりも大きくなるように設定されるとよい。 Note that the driving support ECU 10 cancels automatic braking when the driver's brake pedal operation is detected. In this case, the frictional braking force generated in response to the driver's brake pedal depression force may be set to be larger than normal.

また、自動ブレーキによる制動のみでは自車両を障害物の手前で停止させることができない状況においては、運転支援ＥＣＵ１０は、障害物との衝突を回避するための回避スペース（回避目標軌道）が存在するか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、回避スペースが存在していると判定した場合に限って、自動操舵を介入させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、回避スペースに沿って自車両を走行させるための目標舵角を演算し、目標舵角を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ３０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、目標舵角が得られるように転舵用モータ３２を制御する。これにより、自車両を回避スペースに沿って走行させることができる。 In addition, in a situation where it is not possible to stop the own vehicle in front of an obstacle only by braking using the automatic brake, the driving support ECU 10 determines that an avoidance space (avoidance target trajectory) exists to avoid a collision with the obstacle. It is determined whether or not. The driving support ECU 10 intervenes with automatic steering only when it is determined that an avoidance space exists. In this case, the driving support ECU 10 calculates a target steering angle for driving the host vehicle along the avoidance space, and transmits a steering command representing the target steering angle to the EPS/ECU 30. The EPS/ECU 30 controls the steering motor 32 so that the target steering angle is obtained. This allows the host vehicle to travel along the avoidance space.

また、図３に示すように、ラップ率が低く、かつ、障害物との衝突を回避するための回避スペース（回避目標軌道）が自車線内に存在している場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキを実施せずに、自動操舵のみによって障害物との衝突を回避してもよい。 Further, as shown in FIG. 3, when the lap rate is low and an avoidance space (avoidance target trajectory) for avoiding collision with an obstacle exists within the own lane, the driving support ECU 10 , a collision with an obstacle may be avoided only by automatic steering without implementing automatic braking.

尚、自動ブレーキ、および、自動操舵については、種々の方法が知られているため、それらのうちの任意の方法を採用することができる。例えば、本願出願人が提案した特開２０１７－４３２６２号公報に記載されている方法を採用してもよい。 Note that various methods are known for automatic braking and automatic steering, and any of these methods can be adopted. For example, the method described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2017-43262 proposed by the applicant of the present application may be adopted.

＜ＰＣＳ制御ルーチン＞
次に、具体的なＰＣＳ制御について説明する。図１２は、運転支援ＥＣＵ１０の実施するＰＣＳ制御ルーチンを表す。ＰＣＳ制御ルーチンは、設定操作器１４によってＰＣＳ制御の実施が選択されている場合において、車両走行中に所定の短い演算周期で繰り返し実施される。 <PCS control routine>
Next, specific PCS control will be explained. FIG. 12 shows a PCS control routine executed by the driving support ECU 10. The PCS control routine is repeatedly executed at a predetermined short calculation cycle while the vehicle is running when execution of the PCS control is selected by the setting controller 14.

ＰＣＳ制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、自車両の前方（斜め前方も含む）に障害物が検知されているか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサから供給される周辺情報（立体物情報および白線情報）と、車両状態センサ５０によって検知される車両状態とに基づいて、自車両の軌道と立体物の軌道とを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の軌道と立体物の軌道とに基づいて、立体物が現状の移動状態（立体物が静止物の場合は停止状態）を維持し、かつ、自車両が現状の走行状態を維持した場合に、自車両が立体物に衝突するか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、その判定結果に基づいて、自車両が立体物に衝突すると判定した場合に、その立体物を障害物であると認定する。 When the PCS control routine is started, the driving support ECU 10 determines in step S11 whether or not an obstacle is detected in front of the own vehicle (including diagonally ahead). In this case, the driving support ECU 10 determines the trajectory of the own vehicle and the trajectory of the three-dimensional object based on the surrounding information (three-dimensional object information and white line information) supplied from the surrounding sensor and the vehicle condition detected by the vehicle condition sensor 50. Calculate. Based on the trajectory of the own vehicle and the trajectory of the three-dimensional object, the driving support ECU 10 maintains the current moving state of the three-dimensional object (if the three-dimensional object is a stationary object, the stopped state) and maintains the current state of the three-dimensional object. It is determined whether or not the own vehicle will collide with a three-dimensional object if the vehicle maintains this driving state. When the driving support ECU 10 determines that the own vehicle will collide with a three-dimensional object based on the determination result, the driving support ECU 10 identifies the three-dimensional object as an obstacle.

ステップＳ１１は、障害物であると認定される立体物が存在するか否かについての判定処理である。尚、障害物の検知方法については、種々の方法が知られているため、それらの任意のものを採用することができる。例えば、本願出願人の提案した特開２０１７－４３２６２号公報に記載されている方法を採用してもよい。 Step S11 is a determination process as to whether or not there is a three-dimensional object recognized as an obstacle. Note that various methods are known for detecting obstacles, and any of these methods can be adopted. For example, the method described in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2017-43262 proposed by the applicant of the present application may be adopted.

運転支援ＥＣＵ１０は、障害物を検知していない場合は、ＰＣＳ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。こうして、ＰＣＳ制御ルーチンを繰り返している最中に、障害物が検知されると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進める。 If no obstacle is detected, the driving support ECU 10 temporarily ends the PCS control routine. The driving support ECU 10 repeatedly executes the PCS control routine at a predetermined calculation cycle. If an obstacle is detected while repeating the PCS control routine (S11: Yes), the driving support ECU 10 advances the process to step S12.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、衝突予測時間ＴＴＣを演算する。衝突予測時間ＴＴＣは、上記の（１）式によって演算される。 The driving support ECU 10 calculates a predicted collision time TTC in step S12. The predicted collision time TTC is calculated using the above equation (1).

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した第１閾値ＴＴＣ１以下であるか否かについて判定する。この第１閾値ＴＴＣ１は、ドライバーに警告を与える第１段階に達したか否かを判定する閾値である。第１閾値ＴＴＣ１は、衝突予測時間ＴＴＣがこれ以上小さくなると、ドライバーが適切なタイミングで衝突回避操作を行うことができないおそれがあると推定される値に設定される。 Subsequently, in step S13, the driving support ECU 10 determines whether the predicted collision time TTC is less than or equal to a preset first threshold TTC1. This first threshold value TTC1 is a threshold value for determining whether or not the first stage of warning the driver has been reached. The first threshold value TTC1 is set to a value at which it is estimated that if the predicted collision time TTC becomes smaller than this, there is a risk that the driver will not be able to perform a collision avoidance operation at an appropriate timing.

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１より大きい場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、ＰＣＳ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施し、衝突予測時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１以下になると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１４に進める。 If the predicted collision time TTC is greater than the first threshold TTC1 (S13: No), the driving support ECU 10 temporarily ends the PCS control routine. The driving support ECU 10 repeatedly executes the PCS control routine at a predetermined calculation cycle, and when the predicted collision time TTC becomes equal to or less than the first threshold TTC1 (S13: Yes), the process proceeds to step S14.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、自車両が交差点に進入しようとしている状況、あるいは、自車両が交差点に進入している状況を表す交差点進入状況か否かについて判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、前方センサから供給される周辺情報に基づいて、自車両が交差点の手前の所定距離範囲内に位置する、あるいは、自車両が交差点内に位置している否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、例えば、白線情報に基づいて、自車両の左右両側に白線が検知されていないエリアを交差点として認識して、ステップＳ１４の判定を行ってもよい。 In step S14, the driving support ECU 10 determines whether the vehicle is about to enter an intersection, or whether the vehicle is entering an intersection. For example, the driving support ECU 10 determines whether the host vehicle is located within a predetermined distance range in front of the intersection, or whether the host vehicle is located within the intersection, based on surrounding information supplied from the front sensor. do. In this case, the driving support ECU 10 may perform the determination in step S14 by recognizing, for example, an area where no white lines are detected on either side of the own vehicle as an intersection, based on the white line information.

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が交差点進入状況下にある場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１８に進めて、表示器２１に「注意！」というメッセージ（文字）を表示させて、ドライバーに注意喚起する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ２０に対して、注意表示指令を送信する。メータＥＣＵ２０は、注意表示指令を受信すると、表示器２１の画面に「注意！」というメッセージを表示させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、注意表示指令の送信と同時に、ブザー１３を鳴動させる。従って、ドライバーは、ブザー音（警報音）に注意喚起されて表示器２１に表示されたメッセージを認識することができる。これにより、ドライバーは、周囲の状況に注意して、周囲状況に応じた適切な衝突回避操作を行うことができる。 If the host vehicle is entering an intersection (S14: Yes), the driving support ECU 10 advances the process to step S18, displays a message (text) "Caution!" on the display 21, and warns the driver. Call for attention. In this case, the driving support ECU 10 transmits a caution display command to the meter ECU 20. Upon receiving the caution display command, the meter ECU 20 displays a message "Caution!" on the screen of the display 21. Further, the driving support ECU 10 causes the buzzer 13 to sound at the same time as transmitting the caution display command. Therefore, the driver is alerted by the buzzer sound (warning sound) and can recognize the message displayed on the display 21. This allows the driver to pay attention to the surrounding conditions and perform collision avoidance maneuvers appropriate to the surrounding conditions.

一方、自車両が交差点進入状況下にない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、ラップ率Ｌを演算する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、ラップ率Ｌが閾値Ｌ１以上であるか否かについて判定する。この閾値Ｌ１は、衝突回避操作としてブレーキ操作が最も有効であると考えられる境界値（下限値）である。 On the other hand, if the own vehicle is not in an intersection entry situation (S14: No), the driving support ECU 10 advances the process to step S16 and calculates the lap rate L. Subsequently, in step S17, the driving support ECU 10 determines whether the lap rate L is greater than or equal to the threshold value L1. This threshold value L1 is a boundary value (lower limit value) at which brake operation is considered to be the most effective collision avoidance operation.

運転支援ＥＣＵ１０は、ラップ率Ｌが閾値Ｌ１以上である場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、その処理をステップＳ１７に進めて、表示器２１に「ブレーキ！」というメッセージ（文字）を表示させて、ドライバーにブレーキペダル操作を誘導する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ２０に対して、ブレーキ表示指令を送信する。メータＥＣＵ２０は、ブレーキ表示指令を受信すると、表示器２１の画面に「ブレーキ！」というメッセージを表示させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキ表示指令の送信と同時に、ブザー１３を鳴動させる。従って、ドライバーは、ブザー音（警報音）に注意喚起されて表示器２１に表示されたメッセージを認識することができる。これにより、ドライバーは、ブレーキペダル操作を即座に行うことができる。 If the lap rate L is greater than or equal to the threshold L1 (S16: Yes), the driving support ECU 10 advances the process to step S17, displays a message (text) "Brake!" on the display 21, Guides the driver to operate the brake pedal. In this case, the driving support ECU 10 transmits a brake display command to the meter ECU 20. Upon receiving the brake display command, the meter ECU 20 displays a message "Brake!" on the screen of the display 21. Further, the driving support ECU 10 causes the buzzer 13 to sound at the same time as transmitting the brake display command. Therefore, the driver is alerted by the buzzer sound (warning sound) and can recognize the message displayed on the display 21. This allows the driver to immediately operate the brake pedal.

また、ラップ率Ｌが閾値Ｌ１未満である場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進める。従って、表示器２１の画面に「注意！」というメッセージが表示される。 Moreover, when the lap rate L is less than the threshold value L1 (S16: No), the driving support ECU 10 advances the process to step S18. Therefore, the message "Caution!" is displayed on the screen of the display 21.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７あるいはステップＳ１８の処理を実施すると、続いて、ステップＳ１９において、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した第２閾値ＴＴＣ２以下であるか否かについて判定する。この第２閾値ＴＴＣ２は、アクチュエータによって衝突回避を開始する第２段階に達したか否かを判定する閾値である。従って、第２閾値ＴＴＣ２は、第１閾値ＴＴＣ１よりも小さな値に設定されている。 After executing the process of step S17 or step S18, the driving support ECU 10 subsequently determines in step S19 whether or not the predicted collision time TTC is less than or equal to a preset second threshold TTC2. This second threshold value TTC2 is a threshold value for determining whether or not the second stage in which collision avoidance is started by the actuator has been reached. Therefore, the second threshold TTC2 is set to a smaller value than the first threshold TTC1.

衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した第２閾値ＴＴＣ２よりも大きければ（Ｓ１９：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。このため、衝突予測時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１以下であって、第２閾値ＴＴＣ２よりも大きい場合には、表示器２１による警告メッセージ（「ブレーキ！」、あるいは、「注意！」）の表示が継続される。 If the predicted collision time TTC is larger than the preset second threshold TTC2 (S19: No), the driving support ECU 10 temporarily ends the PCS control routine. The driving support ECU 10 repeatedly executes the PCS control routine at a predetermined calculation cycle. Therefore, when the predicted collision time TTC is less than or equal to the first threshold TTC1 and greater than the second threshold TTC2, the warning message ("Brake!" or "Caution!") is displayed on the display 21. Continued.

従って、ドライバーが衝突回避操作を行って衝突予測時間ＴＴＣが第１閾値ＴＴＣ１よりも大きくなれば（Ｓ１３：Ｎｏ）、つまり、自車両が障害物と衝突する可能性が低くなれば、表示器２１による警告メッセージの表示も終了する。 Therefore, if the driver performs a collision avoidance operation and the predicted collision time TTC becomes larger than the first threshold TTC1 (S13: No), that is, if the possibility that the own vehicle collides with an obstacle becomes low, the display 21 The display of warning messages will also end.

一方、ドライバーが衝突回避操作を行わずに、衝突予測時間ＴＴＣが第２閾値ＴＴＣ２以下に達した場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）には、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２０に進めて、アクチュエータを使って衝突回避制御を実施する。 On the other hand, if the predicted collision time TTC reaches the second threshold TTC2 or less without the driver performing a collision avoidance operation (S19: Yes), the driving support ECU 10 advances the process to step S20 and activates the actuator. to implement collision avoidance control.

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両と障害物との衝突を回避できる目標減速度を演算し、この目標減速度を表す制動指令をブレーキＥＣＵ４０に送信することにより、自動ブレーキで自車両を減速させる。目標減速度には上限値が設定されているため、自動ブレーキによる制動のみでは自車両を障害物の手前で停止させることができない場合もある。そうした場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、回避スペース（回避目標軌道）が存在していると判定した場合に限って、自動操舵を介入させる。これにより、自車両を回避スペースに沿って走行させることができる。 In this case, the driving support ECU 10 calculates a target deceleration that can avoid a collision between the own vehicle and an obstacle, and sends a braking command representing this target deceleration to the brake ECU 40 to decelerate the own vehicle with automatic braking. let Since an upper limit value is set for the target deceleration, it may not be possible to stop the host vehicle in front of an obstacle using only automatic braking. In such a case, the driving support ECU 10 causes automatic steering to intervene only when it is determined that an avoidance space (avoidance target trajectory) exists. This allows the host vehicle to travel along the avoidance space.

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ラップ率Ｌが低く、かつ、障害物との衝突を回避するための回避スペース（回避目標軌道）が自車線内に存在している場合には、自動ブレーキを実施せずに、自動操舵のみによって障害物との衝突を回避してもよい。 Further, the driving support ECU 10 performs automatic braking when the lap rate L is low and an avoidance space (avoidance target trajectory) for avoiding a collision with an obstacle exists within the own lane. Collisions with obstacles may be avoided by automatic steering alone.

運転支援ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が完了するとＰＣＳ制御ルーチンを終了する。 When the collision avoidance control is completed, the driving support ECU 10 ends the PCS control routine.

以上説明した本実施形態の運転支援装置によれば、ドライバーに警告を与える第1段階においては、交差点進入状況ではないと判定されており、かつ、ラップ度合Ｌが閾値Ｌ１以上である場合には、ドライバーに対してブレーキ操作を誘導するブレーキ誘導表示（「ブレーキ！」）が表示器２１に表示される。これにより、ドライバーは、ブレーキ操作という最適な衝突回避行動をとりやすくなる。 According to the driving support device of the present embodiment described above, in the first stage of giving a warning to the driver, if it is determined that the situation is not an intersection entry situation and the lap degree L is equal to or greater than the threshold value L1, , a brake guidance display (“Brake!”) is displayed on the display 21 to guide the driver to brake operation. This makes it easier for the driver to take optimal collision avoidance action by operating the brakes.

一方、交差点進入状況であると判定されている、あるいは、ラップ度合Ｌが閾値Ｌ１より低い場合には、表示器２１には、ブレーキ誘導表示が表示されず、ドライバーに対して注意を喚起する注意喚起表示（「注意！」）が表示される。これにより、ドライバーは、周囲の状況に注意して、ブレーキ操作、操舵操作、アクセル操作など、周囲の状況に応じた適切な衝突回避行動をとりやすくなる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle is entering an intersection, or if the lap degree L is lower than the threshold L1, the brake guidance display will not be displayed on the display 21, and a warning to call the driver's attention will be displayed. A warning display (“Caution!”) is displayed. This makes it easier for drivers to pay attention to their surroundings and take appropriate actions to avoid collisions, such as by operating the brakes, steering, or accelerator.

このように、本実施形態の運転支援装置によれば、ドライバーが適切な衝突回避行動をとることができるように支援することができる。 In this manner, the driving support device of the present embodiment can assist the driver in taking appropriate collision avoidance actions.

以上、本実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 Although the driving support device according to the present embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various changes can be made without departing from the purpose of the present invention.

例えば、本実施形態においては、周辺センサは、自車両の前方の周辺状況を検知するように構成されているが、更に、自車両の左後側方および右後側方を検知するレーダセンサ等を備え、自車両の前方の周辺状況だけでなく後方の周辺状況を検知する構成であってもよい。この場合には、自車両の後方を走行している他車両を監視しながら、自動操舵による衝突回避を実施することができる。 For example, in the present embodiment, the surrounding sensor is configured to detect the surrounding situation in front of the host vehicle, but it is also configured such as a radar sensor that detects the left rear side and right rear side of the own vehicle. It may be configured to include a configuration that detects not only the surrounding situation in front of the own vehicle but also the surrounding situation behind the host vehicle. In this case, collision avoidance using automatic steering can be implemented while monitoring other vehicles running behind the host vehicle.

また、本実施形態においては、交差点進入状況であるか否かについての判定をカメラセンサ１１から供給される周辺情報に基づいて行っているが、それに限るものでは無く、例えば、ナビゲーション装置によって検知される自車両の位置と地図情報とに基づいて上記の判定を行う構成であってもよい。また、外部通信装置から送信される交差点情報（少なくとも、自車両と交差点との位置関係が得られる情報を含む）を受信して上記の判定を行う構成であってもよい。 Furthermore, in the present embodiment, the determination as to whether or not an intersection is being entered is made based on the surrounding information supplied from the camera sensor 11; however, the present invention is not limited to this; for example, information detected by a navigation device, The above determination may be made based on the location of the own vehicle and map information. Alternatively, the above determination may be made by receiving intersection information (including at least information that provides the positional relationship between the host vehicle and the intersection) transmitted from an external communication device.

また、本実施形態においては、自車両と障害物との衝突を回避するために自動ブレーキに加えて自動操舵も実施されるが、それに限るものでは無く、例えば、自動ブレーキのみを実施する構成であってもよい。 Furthermore, in this embodiment, automatic steering is performed in addition to automatic braking in order to avoid a collision between the host vehicle and an obstacle, but the invention is not limited to this. For example, a configuration that only performs automatic braking is possible. There may be.

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…カメラセンサ、１２…レーダセンサ、１３…ブザー、１４…設定操作器、２０…メータＥＣＵ、２１…表示器、３０…電動パワーステアリングＥＣＵ、３１…モータドライバ、３２…転舵用モータ、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５０…車両状態センサ、６０…運転操作状態センサ、Ｌ…ラップ率、ＴＴＣ…衝突予測時間、Ｖ１…自車両、Ｖ２…他車両。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Driving support ECU, 11... Camera sensor, 12... Radar sensor, 13... Buzzer, 14... Setting operator, 20... Meter ECU, 21... Display, 30... Electric power steering ECU, 31... Motor driver, 32... Steering motor, 40... Brake ECU, 41... Brake actuator, 42... Friction brake mechanism, 50... Vehicle condition sensor, 60... Driving operation condition sensor, L... Lap rate, TTC... Collision prediction time, V1... Own vehicle, V2...other vehicle.

Claims

自車両と障害物とが衝突すると仮定した場合における前記自車両と前記障害物との前記自車両の車幅方向における長さの重なり度合を表すラップ度合を取得するラップ度合取得手段と、
前記ラップ度合が閾値以上である高い場合にはディスプレイにブレーキ操作を誘導するブレーキ誘導表示を行い、前記ラップ度合が前記閾値より低い場合にはドライバーに対して注意を喚起する注意喚起表示を行う、表示制御手段と、
を備えた運転支援装置。 Wrap degree acquisition means for acquiring a wrap degree representing a degree of overlap between the lengths of the own vehicle and the obstacle in the vehicle width direction of the own vehicle in the case where the own vehicle and the obstacle collide;
If the degree of lap is higher than a threshold value, a brake guidance display is displayed on the display to guide a brake operation, and if the degree of lap is lower than the threshold value, a warning display is displayed to call the driver's attention. Display control means;
A driving assistance device equipped with