JP5761011B2 - Collision damage reduction system, avoidance device control device, collision damage reduction method - Google Patents

Description

本発明は、検出された対象物までの到達時間に応じて対象物の回避装置を制御する衝突被害低減システムに関する。   The present invention relates to a collision damage reduction system for controlling an object avoidance device according to a detected arrival time to an object.

障害物をレーダやカメラで監視し、衝突のおそれがあると判定するとドライバに警告したりブレーキＡＣＴを作動させて車両を制動するプリクラッシュセーフティ技術（以下、ＰＣＳという）が知られている。対象物との衝突の可能性を判定する指標としては、例えばＴＴＣ（Time To Collision）が用いられる（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、TＴＣ算出部がＴＴＣを算出し、ＴＴＣが閾値以下である場合、自動ブレーキを作動させる衝突被害軽減装置が開示されている。   There is known a pre-crash safety technique (hereinafter referred to as PCS) in which an obstacle is monitored by a radar or a camera, and when it is determined that there is a possibility of a collision, a driver is warned or a brake ACT is operated to brake the vehicle. For example, TTC (Time To Collision) is used as an index for determining the possibility of collision with an object (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a collision damage alleviating device that activates an automatic brake when a TTC calculation unit calculates a TTC and the TTC is equal to or less than a threshold value.

特開２０１１−１０５２５０号公報JP 2011-105250 A

このようにＰＣＳでは、自動制動の前に対象物との衝突判断という処理が必要になるが、衝突判断を行うＥＣＵの演算周期が比較的長いため、自動制動の作動タイミングが遅れる場合があるという問題がある。   As described above, in PCS, a process of collision determination with an object is required before automatic braking, but the operation timing of automatic braking may be delayed because the calculation cycle of the ECU that performs collision determination is relatively long. There's a problem.

図１は、自動制動の作動タイミングの遅れを説明する図の一例である。ミリ波センサ、衝突判断ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、及び、ブレーキＥＣＵがＣＡＮネットワークにより接続されている。ミリ波センサは例えば５０ミリ秒周期で検出された全ての対象物の相対位置と相対速度を衝突判断ＥＣＵに送信する。   FIG. 1 is an example of a diagram illustrating a delay in the operation timing of automatic braking. A millimeter wave sensor, a collision determination ECU (Electronic Control Unit), and a brake ECU are connected by a CAN network. For example, the millimeter wave sensor transmits the relative positions and relative speeds of all the objects detected at a period of 50 milliseconds to the collision determination ECU.

衝突判断ＥＣＵは、例えば３０ミリ秒周期で、相対位置から抽出した横位置と算出した各対象物のＴＴＣにより、対象物毎に衝突が不可避であるか否かを判定する。そして、衝突が不可避であると判定された対象物があると、ブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求する。例えば、衝突が不可避となるＴＴＣ（以下、作動ＴＴＣという）を０．６秒とする。衝突判断ＥＣＵはＴＴＣが０．６秒より大きいと衝突が不可避であるとは判定しないので、例えば、ＴＴＣが０．６１秒であった場合、その演算周期ではブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求できない。   The collision determination ECU determines whether or not a collision is unavoidable for each object based on the lateral position extracted from the relative position and the calculated TTC of each object, for example, in a cycle of 30 milliseconds. Then, if there is an object that is determined to be inevitable, a brake ECU is requested to operate automatic braking. For example, a TTC where collision is unavoidable (hereinafter referred to as an operating TTC) is set to 0.6 seconds. The collision determination ECU does not determine that the collision is unavoidable if the TTC is longer than 0.6 seconds. For example, when the TTC is 0.61 seconds, the brake ECU requests the brake ECU to perform an automatic braking operation. Can not.

衝突判断ＥＣＵの次の演算周期は３０ミリ秒後なので、相対速度が一定であるとすると、ＴＴＣは０．５８秒となる。衝突判断ＥＣＵはＴＴＣが０．６秒以下なので、衝突が不可避であると判定し、ブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求する。ブレーキＥＣＵの演算周期は、衝突判断ＥＣＵよりも短いことが一般的であり（例えば５ミリ秒）、衝突判断ＥＣＵが自動制動の作動を要求すれば、ブレーキＥＣＵの直後の演算周期で制動を開始することができる。   Since the next calculation cycle of the collision determination ECU is 30 milliseconds later, if the relative speed is constant, the TTC is 0.58 seconds. Since the collision determination ECU has a TTC of 0.6 seconds or less, the collision determination ECU determines that the collision is unavoidable, and requests the brake ECU to perform automatic braking. The calculation cycle of the brake ECU is generally shorter than that of the collision determination ECU (for example, 5 milliseconds). If the collision determination ECU requests an automatic braking operation, braking is started at the calculation cycle immediately after the brake ECU. can do.

したがって、作動ＴＴＣが０．６秒であっても、衝突判断ＥＣＵの演算周期が長いため、ブレーキＥＣＵが自動制動を開始する時のＴＴＣは０．６秒未満となってしまう。換言すると、ブレーキＥＣＵが自動制動を開始する作動タイミングが、最大、衝突判断ＥＣＵの演算周期の範囲で遅れてしまう。また、衝突判断ＥＣＵの演算周期の範囲でばらついてしまう（０．６０〜０．５７の間で０．００５刻みで変わりうる）。   Therefore, even if the operation TTC is 0.6 seconds, the calculation period of the collision determination ECU is long, and therefore the TTC when the brake ECU starts automatic braking is less than 0.6 seconds. In other words, the operation timing at which the brake ECU starts automatic braking is delayed at most within the range of the calculation cycle of the collision determination ECU. Moreover, it varies in the range of the calculation cycle of the collision determination ECU (it can be changed in increments of 0.005 between 0.60 and 0.57).

このような遅れやばらつきを抑制するには、衝突判断ＥＣＵの演算周期を短くすればよいが、衝突判断ＥＣＵはミリ波センサが検出した全ての対象物について衝突可能性を判断するため、演算周期を短くすることは困難である。また、ブレーキＥＣＵがＴＴＣに基づき自動制動を早出しすることが考えられる。例えば、作動ＴＴＣを“０．６＋０．０３”とすれば、次回の演算周期ではＴＴＣが０．６程度になるので、制動を開始する作動タイミングが遅れることはない。しかし、このように単に自動制動の作動タイミングを早めるだけでは、不要制御（実際にはＴＴＣが０．６秒未満にならなかったが制動してしまう）が増大してしまう。   In order to suppress such delays and variations, the calculation cycle of the collision determination ECU may be shortened. However, the collision determination ECU determines the possibility of collision for all objects detected by the millimeter wave sensor. Is difficult to shorten. In addition, it is conceivable that the brake ECU quickly issues automatic braking based on TTC. For example, if the operation TTC is “0.6 + 0.03”, the TTC will be about 0.6 in the next calculation cycle, so that the operation timing for starting braking will not be delayed. However, by simply advancing the automatic braking operation timing in this way, unnecessary control (actually, although the TTC did not become less than 0.6 seconds, braking is performed) increases.

本発明は、上記課題に鑑み、自動制動の作動遅れを抑制する衝突被害軽減システムを提供することを目的とする。   In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a collision damage alleviating system that suppresses an operation delay of automatic braking.

本発明は、対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、前記回避装置制御装置は、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする。 The present invention includes an object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, an avoidance device control device that controls the avoidance device of the object by evaluating the arrival time, and The avoidance device control apparatus includes: an elapsed time counting unit that counts an elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculation device; and the elapsed time from the arrival time. Avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the time reduced is equal to or less than a first threshold, and the arrival time calculation device determines the lateral position of the object relative to the vehicle position. Detecting and transmitting to the avoidance device control device, the avoidance device control means, the lateral position is less than or equal to a second threshold, or the overlap amount of the vehicle and the object in the width direction obtained from the lateral position is the third Threshold In the case of the above, it is,
Control of the avoidance device is started when a time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time becomes equal to or less than a first threshold value .

自動制動の作動遅れを抑制する衝突被害軽減システムを提供することができる。   It is possible to provide a collision damage reduction system that suppresses the operation delay of automatic braking.

自動制動の作動タイミングの遅れを説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining the delay of the operation timing of automatic braking. 自動制動の作動タイミングを模式的に説明する図の一例である。It is an example of the figure which illustrates the operation timing of automatic braking typically. 被害低減システムの概略構成図の一例である。It is an example of the schematic block diagram of a damage reduction system. ミリ波レーダにより検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining distance L detected by millimeter wave radar, relative velocity v, and a lateral position. ステレオカメラにより検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining the distance L detected by a stereo camera, the relative speed v, and a horizontal position. ブレーキＥＣＵのハードウェア構成図、機能ブロック図の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the hardware block diagram of a brake ECU, and a functional block diagram. 横位置の判定を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining determination of a horizontal position. 衝突判断ＥＣＵとブレーキＥＣＵの操作手順の一例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows an example of the operation procedure of collision judgment ECU and brake ECU. 被害低減システムの概略構成図の一例である（実施例２）。It is an example of the schematic block diagram of a damage reduction system (Example 2). 判定閾値の調整を説明する図の一例である。It is an example of the figure explaining adjustment of a judgment threshold. 衝突判断ＥＣＵとブレーキＥＣＵの操作手順の一例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows an example of the operation procedure of collision judgment ECU and brake ECU.

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図２は、本実施例の自動制動の作動タイミングを模式的に説明する図の一例である。
図１にて説明したように、衝突判断ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は例えば３０ミリ秒を演算周期とする。そして、衝突判断ＥＣＵは、対象物とのＴＴＣがＴＴＣ＝０．６秒のような基準値（以下、作動ＴＴＣという）以下にならなくても、対象物のＴＴＣ等をブレーキＥＣＵに通知する。ブレーキＥＣＵは、例えば５ミリ秒を演算周期とする。 FIG. 2 is an example of a diagram schematically illustrating the operation timing of automatic braking according to the present embodiment.
As described with reference to FIG. 1, the collision determination ECU (Electronic Control Unit) sets, for example, 30 milliseconds as a calculation cycle. The collision determination ECU notifies the brake ECU of the TTC and the like of the object even if the TTC with the object does not become equal to or less than a reference value (hereinafter referred to as operation TTC) such as TTC = 0.6 seconds. The brake ECU sets, for example, 5 milliseconds as a calculation cycle.

例えば、衝突判断ＥＣＵが０．６１秒というＴＴＣをブレーキＥＣＵに通知した場合、ブレーキＥＣＵは５ミリ秒という演算周期を利用して、ＴＴＣを補間する（以下、補間ＴＴＣという）。例えば、１回目の演算周期は補間ＴＴＣ＝０．６１−０．００５＝０．６０５となる。２回目の演算周期では、補間ＴＴＣ＝０．６０５−０．００５＝０．６０となる。そして、補間ＴＴＣが作動ＴＴＣ以下になると自動制動を開始する。ＴＴＣを受信してから２回目の演算周期で補間ＴＴＣが作動ＴＴＣ以下となるので、ブレーキＥＣＵは２回目の演算周期で自動制動を開始する。   For example, when the collision determination ECU notifies the brake ECU of a TTC of 0.61 seconds, the brake ECU interpolates the TTC using an arithmetic cycle of 5 milliseconds (hereinafter referred to as interpolation TTC). For example, the first calculation cycle is interpolation TTC = 0.61−0.005 = 0.605. In the second calculation cycle, interpolation TTC = 0.605−0.005 = 0.60. Then, when the interpolation TTC becomes equal to or less than the operation TTC, automatic braking is started. Since the interpolation TTC becomes equal to or less than the operation TTC in the second calculation cycle after receiving the TTC, the brake ECU starts automatic braking in the second calculation cycle.

したがって、衝突判断ＥＣＵの演算周期がブレーキＥＣＵの演算周期よりも長くても、自動制動の作動タイミングが遅れることを抑制できる。また、自動制動の作動タイミングを作動ＴＴＣと同程度か最大でも５ミリ秒程度の遅れに抑制することができる。   Therefore, even if the calculation cycle of the collision determination ECU is longer than the calculation cycle of the brake ECU, it is possible to suppress the delay of the automatic braking operation timing. Further, the operation timing of automatic braking can be suppressed to a delay of about 5 milliseconds at the same level as the operation TTC or at the maximum.

〔構成例〕
図３は、被害低減システムの概略構成図の一例を示す。被害低減システム１００は、センサ部１０、衝突判断ＥＣＵ１１、ブレーキＥＣＵ１２、及び、ブレーキＡＣＴ１３を有し、センサ部１０、衝突判断ＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２はＣＡＮ等の車載ＬＡＮを介して接続されている。ブレーキＥＣＵ１２とブレーキＡＣＴ１３は専用線により接続される。 [Configuration example]
FIG. 3 shows an example of a schematic configuration diagram of the damage reduction system. The damage reduction system 100 includes a sensor unit 10, a collision determination ECU 11, a brake ECU 12, and a brake ACT 13. The sensor unit 10, the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12 are connected via an in-vehicle LAN such as CAN. The brake ECU 12 and the brake ACT 13 are connected by a dedicated line.

センサ部１０としては、ミリ波レーダセンサ１４とステレオカメラ１５を図示したが、少なくともいずれか一方を有していればよい。ミリ波レーダセンサ１４は、車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置され、車両の前方を中心に所定の角度（例えば、正面を中心に左右１０度）にミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。ミリ波レーダセンサ１４は、例えばＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）レーダである。   Although the millimeter wave radar sensor 14 and the stereo camera 15 are illustrated as the sensor unit 10, it is sufficient that at least one of them is provided. The millimeter wave radar sensor 14 is disposed in the center of the front of the vehicle such as the front grille of the vehicle, and emits millimeter waves at a predetermined angle (for example, 10 degrees left and right with the front as the center). Receives millimeter waves reflected by objects in range. The millimeter wave radar sensor 14 is, for example, an FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) radar.

図４はミリ波レーダセンサ１４により検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置ｘを説明する図の一例である。ミリ波レーダセンサ１４は１つ以上の送信アンテナとＮ個の受信アンテナを有する。ミリ波レーダセンサ１４は、送信アンテナから一定速度で上昇しまた一定速度で下降するミリ波を送信しながら、受信アンテナをスイッチで時分割に切り替える。ミリ波レーダセンサ１４は送信信号と受信信号をミキサーでミキシングすることで、受信アンテナ毎に送信信号と受信信号のビート信号を生成する。送信信号と受信信号の位相差は対象物との距離に比例し、またビート信号の周波数は相対速度によりシフトする。よって、ビート信号をＦＦＴ解析し、送信周波数の上昇時のビート周波数と下降時のビート周波数から、対象物との距離及び相対速度が得られる。   FIG. 4 is an example of a diagram illustrating the distance L, the relative velocity v, and the lateral position x detected by the millimeter wave radar sensor 14. The millimeter wave radar sensor 14 has one or more transmitting antennas and N receiving antennas. The millimeter wave radar sensor 14 switches the reception antenna in a time division manner with a switch while transmitting a millimeter wave that rises at a constant speed and descends at a constant speed from the transmission antenna. The millimeter wave radar sensor 14 generates a beat signal of the transmission signal and the reception signal for each reception antenna by mixing the transmission signal and the reception signal with a mixer. The phase difference between the transmission signal and the reception signal is proportional to the distance from the object, and the frequency of the beat signal is shifted by the relative speed. Therefore, the beat signal is subjected to FFT analysis, and the distance and relative speed from the object can be obtained from the beat frequency when the transmission frequency is increased and the beat frequency when the transmission frequency is decreased.

また、自車両から見て真正面の対象物に反射したミリ波は、受信するアンテナの位置に依存せず、ビート信号の周波数の位相が揃い周波数が変位することもない。これに対し、自車両の正面方向に対し角度を持って反射するミリ波は、送信アンテナと受信アンテナの経路差に基づく位相差を有する。この位相差は隣接した受信アンテナのビート信号の周波数の遷移に現れる。したがって、複数のアンテナが受信するビート信号の周波数をＦＦＴなどで解析することで、複数のアンテナにおいて最も受信強度が強いアンテナを特定できる。このアンテナの横方向の位置が、自車位置に対する対象物の横位置ｘ又は方位θに対応する。横位置は対象物の幅員方向の中央位置に対応する。このように、距離Ｌ、相対速度ｖの時の、先行車両の横位置ｘ又は中心位置（横位置ｘ）までの方位θが得られる。   Further, the millimeter wave reflected from the object in front of the host vehicle does not depend on the position of the receiving antenna, and the frequency of the beat signal is the same and the frequency is not displaced. On the other hand, the millimeter wave reflected at an angle with respect to the front direction of the host vehicle has a phase difference based on the path difference between the transmitting antenna and the receiving antenna. This phase difference appears in the frequency transition of the beat signal of the adjacent receiving antenna. Therefore, by analyzing the frequency of beat signals received by a plurality of antennas by FFT or the like, it is possible to specify the antenna having the strongest reception strength among the plurality of antennas. The lateral position of the antenna corresponds to the lateral position x or the azimuth θ of the object with respect to the vehicle position. The lateral position corresponds to the center position in the width direction of the object. Thus, the azimuth θ up to the lateral position x or the center position (lateral position x) of the preceding vehicle at the distance L and the relative speed v is obtained.

ステレオカメラ１５は、例えば、光軸を車両前方に向けてルームミラーに配置される。ステレオカメラ１５は所定間隔、離間して配置された２台のＣＣＤカメラ又は２台のＣＭＯＳカメラを有する。ステレオカメラ１５は、予め用意されているキャリブレーションデータを用いて各カメラが撮像したフレームにレンズ歪み、光軸ずれ、焦点距離ずれ及び撮像素子歪み等を取り除く前処理を行う。これにより２つのカメラのフレームは視差に相当する違いのみを有するようになる。   For example, the stereo camera 15 is arranged on the rearview mirror with the optical axis facing the front of the vehicle. The stereo camera 15 has two CCD cameras or two CMOS cameras that are spaced apart from each other by a predetermined interval. The stereo camera 15 performs pre-processing to remove lens distortion, optical axis deviation, focal length deviation, imaging element distortion, and the like from frames captured by each camera using calibration data prepared in advance. As a result, the frames of the two cameras have only a difference corresponding to parallax.

図５はステレオカメラ１５により検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。ステレオカメラ１５は、２つのカメラにより撮像された一対のフレームの相関を求め、同一の対象物（物標）に対する視差に基づいて三角測量の原理でその物体（各画素に映っている物）までの距離を算出する。具体的には、着目する画素を中心とする画素ブロック毎に他方のフレームにおいて最も相関する画素ブロックを探索する。例えば、２つのフレームの対応する画素ブロックの各画素の輝度の差を算出する。これを予め定められた最大シフト量を上限に、１画素ずつシフトしながら行い、各画素の輝度の差の和（又は二乗和）が最も小さくなるときのシフト位置を、着目する画素のシフト量として求める。これを全画素又は画素ブロックについて行うことで、画素毎又は画素ブロックごとにシフト量が得られる。   FIG. 5 is an example of a diagram for explaining the distance L, the relative speed v, and the lateral position detected by the stereo camera 15. The stereo camera 15 obtains a correlation between a pair of frames imaged by the two cameras, and based on the parallax with respect to the same object (target), up to the object (object reflected in each pixel) based on the principle of triangulation. The distance is calculated. Specifically, the most correlated pixel block in the other frame is searched for each pixel block centered on the pixel of interest. For example, the difference in luminance of each pixel in the corresponding pixel block in two frames is calculated. This is performed while shifting one pixel at a time with the predetermined maximum shift amount as the upper limit, and the shift position when the sum of the luminance differences (or the sum of squares) of each pixel is the smallest is the shift amount of the pixel of interest Asking. By performing this operation for all pixels or pixel blocks, a shift amount can be obtained for each pixel or each pixel block.

シフトした画素数をｎ、レンズの焦点距離をｆ、光軸間（２つのカメラ間）の距離をｍ、画素ピッチをｄとすると、撮像対象物までの距離Ｌは、「Ｌ＝（ｆ×ｍ）／（ｎ×ｄ）」という関係式から求められる。距離Ｌは着目する画素（又は画素ブロック毎）毎に得られるので、フレームに撮影された広範囲の対象物までの距離Ｌが得られる。   Assuming that the number of shifted pixels is n, the focal length of the lens is f, the distance between the optical axes (between two cameras) is m, and the pixel pitch is d, the distance L to the imaging object is “L = (f × m) / (n × d) ”. Since the distance L is obtained for each pixel of interest (or for each pixel block), the distance L to a wide range of objects photographed in the frame is obtained.

この画像の距離情報に対し、ステレオカメラ１５は対象物をグルーピングする。まず、路面が撮影されている場合の距離情報は予め既知なので対象物から除外できる。移動体として、２輪車、先行車両、歩行者、等が撮影された場合の距離情報を予め用意しておくことができる。例えば、先行車の後方から見た形状にほぼ同程度の距離情報が得られれば先行車両と判定できる（図では先行車両にほぼｙの距離情報が得られている）。なお、道路に沿って存在する、ガードレール、縁石、電柱、交通標識が撮影された場合の距離情報を予め用意しておくことで、これらを識別できる。ステレオカメラ１５は、このように距離情報を予め用意してある各対象物の距離情報と比較することで、対象物を識別する。   The stereo camera 15 groups the objects with respect to the distance information of the image. First, since the distance information when the road surface is photographed is known in advance, it can be excluded from the object. Distance information when a two-wheeled vehicle, a preceding vehicle, a pedestrian, or the like is photographed as a moving body can be prepared in advance. For example, if almost the same distance information is obtained in the shape seen from the rear of the preceding vehicle, it can be determined that the vehicle is a preceding vehicle (distance information about y is obtained for the preceding vehicle in the figure). In addition, these can be identified by preparing in advance distance information when guardrails, curbs, utility poles, and traffic signs that exist along the road are photographed. The stereo camera 15 identifies the object by comparing the distance information with the distance information of each object prepared in advance.

各対象物は、自車両を原点として幅方向をｘ軸、前後方向をｙ軸とする座標系にプロットされる。なお、厳密には先行車両との相対距離ＬはＬ＝√（ｘ^２＋ｙ^２）となるが、ミリ波センサに合わせて、距離をＬとして説明する。ｙ軸方向の厚みは対象物の種類から推定される。このように、あるフレームにおいて自車位置を中心とした各対象物の座標が得られる。各カメラは１秒間に所定数（３０〜６０個）のフレームを撮影するので、フレーム毎に各対象物の座標の変化を求めることで相対速度ｖが得られる。 Each object is plotted in a coordinate system in which the vehicle is the origin, the width direction is the x-axis, and the front-rear direction is the y-axis. Strictly speaking, the relative distance L to the preceding vehicle is L = √ (x ² + y ² ), but the distance is described as L in accordance with the millimeter wave sensor. The thickness in the y-axis direction is estimated from the type of object. In this way, the coordinates of each object with the vehicle position at the center are obtained in a certain frame. Since each camera captures a predetermined number (30 to 60) frames per second, the relative velocity v can be obtained by determining the change in coordinates of each object for each frame.

また、対象物の幅はグルーピングされた対象物の左右の幅そのものである（距離情報がほぼｙであると見なせない）。対象物の左右端のｘ座標、ｙ座標も明らかなので、対象物の幅方向の中央位置（横位置）又は方位θも求められる。   Further, the width of the target object is the width of the grouped target object itself (distance information cannot be regarded as almost y). Since the x-coordinate and y-coordinate of the left and right ends of the object are also clear, the center position (lateral position) or azimuth θ in the width direction of the object is also obtained.

このように、ミリ波レーダセンサ１４とステレオカメラ１５は同等の情報を得られる。しかし、ミリ波レーダセンサ１４では距離及び相対速度の精度が高く、ステレオカメラ１５では、距離及び相対速度の精度が低く、方位の精度が高い。よって、実車両では各センサの高精度な情報を主に利用して車両制御し、また、２つの情報を比較するなどして情報の信頼性を判定するなどの処理を行っている。なお、ミリ波レーダセンサ１４は例えば５０ミリ秒間隔で、ステレオカメラ１５は１００ミリ秒間隔で、対象物までの距離、相対速度及び横位置を衝突判断ＥＣＵ１１に送信している。   In this way, the millimeter wave radar sensor 14 and the stereo camera 15 can obtain equivalent information. However, the millimeter wave radar sensor 14 has high accuracy in distance and relative velocity, and the stereo camera 15 has low accuracy in distance and relative velocity and high accuracy in azimuth. Therefore, in the actual vehicle, the vehicle control is performed mainly using high-precision information of each sensor, and the reliability of the information is determined by comparing two pieces of information. The millimeter wave radar sensor 14 transmits the distance to the object, the relative speed, and the lateral position to the collision determination ECU 11 at intervals of 50 milliseconds, for example, and the stereo camera 15 at intervals of 100 milliseconds.

衝突判断ＥＣＵ１１は、距離、相対速度及び横位置に基づき、衝突の可能性を判断する。ＴＴＣは例えば以下のように算出される。
ＴＴＣ＝距離／相対速度
衝突判断ＥＣＵ１１は、検出された対象物毎に、ＴＴＣと横位置から最も衝突の可能性の高い対象物（横位置が所定値より自車に近い対象物の中で最もＴＴＣが小さい対象物）を特定し、その対象物のＴＴＣと横位置をブレーキＥＣＵ１２に送出する。 The collision determination ECU 11 determines the possibility of collision based on the distance, relative speed, and lateral position. For example, TTC is calculated as follows.
The TTC = distance / relative speed collision determination ECU 11 determines, for each detected object, the object having the highest possibility of collision from the TTC and the lateral position (the object whose lateral position is closer to the vehicle than the predetermined value). An object having a small TTC is specified, and the TTC and the lateral position of the object are sent to the brake ECU 12.

ブレーキＥＣＵ１２は、ブレーキＡＣＴ１３と接続されており、運転者のブレーキペダル操作がなくても車両の制動力を各輪毎に制御することができる。ブレーキＡＣＴ１３には、各輪のホイルシリンダに連通した油圧経路に、各輪毎にホイルシリンダ圧を制御するための減圧制御弁（常閉弁）、保持制御弁（常開弁）、及び、油圧を生成するポンプとポンプモータが配置されている。自動制動を行わない場合、ブレーキＥＣＵ１２は減圧制御弁を閉弁、保持制御弁を開弁のまま維持する。運転者がブレーキペダルを操作した場合、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。   The brake ECU 12 is connected to the brake ACT 13 and can control the braking force of the vehicle for each wheel without the driver's operation of the brake pedal. The brake ACT 13 includes a pressure reducing control valve (normally closed valve), a holding control valve (normally opened valve), and a hydraulic pressure for controlling the wheel cylinder pressure for each wheel in a hydraulic path communicating with the wheel cylinder of each wheel. A pump and a pump motor for generating are arranged. When automatic braking is not performed, the brake ECU 12 keeps the pressure reduction control valve closed and the holding control valve open. When the driver operates the brake pedal, the working fluid passes through the holding valve and is supplied to the wheel cylinder.

自動制動が行われる場合、減圧制御弁と保持制御弁は常態のまま、ブレーキＥＣＵ１２はポンプモータを作動させる。これにより、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。   When automatic braking is performed, the brake ECU 12 operates the pump motor while the pressure-reducing control valve and the holding control valve remain normal. As a result, the working fluid passes through the holding valve and is supplied to the wheel cylinder.

現在の制動力を維持する場合、ブレーキＥＣＵ１２は減圧制御弁を閉弁したまま保持制御弁を閉弁する。こうすることで、ホイルシリンダの作動流体は増減しないので制動力が維持される。現在の制動力を低減する場合、ブレーキＥＣＵ１２は保持制御弁を閉弁したまま減圧制御弁を開弁する。こうすることで、ホイルシリンダに新たな作動流体が流入せず、減圧弁を通過してホイルシリンダから作動流体が流出するので制動力が開放される。   When maintaining the current braking force, the brake ECU 12 closes the holding control valve while closing the pressure-reducing control valve. In this way, the braking force is maintained because the working fluid of the wheel cylinder does not increase or decrease. When reducing the current braking force, the brake ECU 12 opens the pressure reducing control valve while closing the holding control valve. By doing so, a new working fluid does not flow into the wheel cylinder, but the working fluid flows out of the wheel cylinder through the pressure reducing valve, so that the braking force is released.

従来のブレーキＥＣＵ１２は、衝突判断ＥＣＵ１１からの作動要求を取得して、軽い制動を加えたり、急制動を加えるなどの制御を行った。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２が、ＴＴＣと横位置から衝突可能性を判定し、例えば急制動を開始する。   The conventional brake ECU 12 obtains an operation request from the collision determination ECU 11 and performs control such as applying light braking or sudden braking. In the present embodiment, the brake ECU 12 determines the possibility of collision from the TTC and the lateral position, and starts sudden braking, for example.

なお、ブレーキＥＣＵ１２は、各輪の回転速度を監視しロックした車輪があるとその車輪のホイルシリンダ圧を低減するＡＢＳ（Anti‐locked Braking System）制御、同様に発進時の車輪のロックを抑制するＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ）制御等を行う。また、走行中の車両のヨーレート、Ｇセンサによる減速度などから車両が横滑りしていることを検出すると、旋回方向に対する外側・内側、及び、前輪・後輪の車輪のホイルシリンダ圧を個別に制御して車両の横滑りを低減するＶＳＣ制御をおこなう。   The brake ECU 12 monitors the rotational speed of each wheel, and if there is a locked wheel, the brake ECU 12 reduces the wheel cylinder pressure of the wheel, and similarly suppresses the locking of the wheel at the start. TRC (Traction Control) control and the like are performed. In addition, when it is detected that the vehicle is skidding from the yaw rate of the running vehicle, deceleration by the G sensor, etc., the wheel cylinder pressure of the outer and inner wheels and the front and rear wheels with respect to the turning direction are individually controlled. Thus, VSC control is performed to reduce the side slip of the vehicle.

〔ブレーキＥＣＵ１２の機能〕
図６（ａ）はブレーキＥＣＵ１２のハードウェア構成図の一例を、図６（ｂ）は機能ブロック図の一例をそれぞれ示す。ブレーキＥＣＵ１２は、１つ以上のマイコン、異常監視回路、電源ＩＣなどを有し、主な機能はマイコンにより提供される。マイコンは、主に、システムバス９に接続されたＣＰＵ１２１、ＲＡＭ１２３、ＲＯＭ１２２、周辺バスに接続されたＡＤＣ（Ａ／Ｄコントローラ）１２５、ＣＡＮＣ（ＣＡＮコントローラ）１２６、及び、Ｉ／Ｏ１２７を有している。システムバスと周辺バスはブリッジ１２４により接続されている。 [Function of brake ECU 12]
6A shows an example of a hardware configuration diagram of the brake ECU 12, and FIG. 6B shows an example of a functional block diagram. The brake ECU 12 includes one or more microcomputers, an abnormality monitoring circuit, a power supply IC, and the like, and main functions are provided by the microcomputer. The microcomputer mainly has a CPU 121, RAM 123, ROM 122 connected to the system bus 9, ADC (A / D controller) 125, CANC (CAN controller) 126, and I / O 127 connected to the peripheral bus. Yes. The system bus and the peripheral bus are connected by a bridge 124.

ＣＰＵ１２１は、ＲＯＭ１２２に記憶されているプログラムを、ＲＡＭ１２３を作業メモリにして実行する。ＣＰＵ１２１は、マルチコアでもシングルコアでもよい。ブリッジ１２４は、システムバスと周辺バスの間の主に周波数の違いを吸収し、システムバスに接続された回路と周辺バスに接続された回路との通信を制御する。Ｉ／Ｏ１２７には、ブレーキＡＣＴ１３の他、センサ、スイッチ、異常監視回路等が接続される。ＡＤＣ１２５は、Ｉ／Ｏ１２７に接続されたセンサのアナログ信号をデジタル信号に変換する。不図示であるが、ブレーキＡＣＴ１３を制御するためのＤＡＣ（Ｄ／Ａコントローラ）を有する場合もある。ＣＡＮＣ１２６は、ブレーキＥＣＵ１２と他のＥＣＵ（例えば、衝突判断ＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵなど）をＣＡＮプロトコルで通信するための通信装置である。通信プロトコルはFrexRay、LINなどでもよい。本実施形態では、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣ及び横位置を受信するために使用される。   The CPU 121 executes a program stored in the ROM 122 using the RAM 123 as a working memory. The CPU 121 may be a multi-core or a single core. The bridge 124 mainly absorbs a difference in frequency between the system bus and the peripheral bus, and controls communication between a circuit connected to the system bus and a circuit connected to the peripheral bus. In addition to the brake ACT 13, sensors, switches, an abnormality monitoring circuit, and the like are connected to the I / O 127. The ADC 125 converts an analog signal of a sensor connected to the I / O 127 into a digital signal. Although not shown, there may be a DAC (D / A controller) for controlling the brake ACT 13. The CANC 126 is a communication device for communicating with the brake ECU 12 and other ECUs (for example, the collision determination ECU 11 and the engine ECU) using the CAN protocol. The communication protocol may be FrexRay, LIN, etc. In the present embodiment, it is used for receiving the TTC and the lateral position from the collision determination ECU 11.

ＲＯＭ１２２に記憶されるプログラムには、ブレーキＡＣＴ１３を制御するタスク、センサ信号を取得したり演算したりするタスク、ＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、ミドルウェア、デバイスドライバ等が含まれている。ＣＰＵ１２１が他のハードウェアと協働してプログラムを実行することで図６（ｂ）の各機能が実現される。   The program stored in the ROM 122 includes a task for controlling the brake ACT 13, a task for obtaining and calculating a sensor signal, an OS (Operating System), middleware, a device driver, and the like. Each function of FIG. 6B is realized by the CPU 121 executing a program in cooperation with other hardware.

上記のように、ブレーキＥＣＵ１２は、衝突判断ＥＣＵ１１から最も衝突の可能性が高い対象物のＴＴＣと横位置を受信する。横位置判定部２１は、判定閾値２５と横位置を比較して、衝突のおそれがあるか否かを判定する。   As described above, the brake ECU 12 receives the TTC and the lateral position of the object having the highest possibility of a collision from the collision determination ECU 11. The lateral position determination unit 21 compares the determination threshold 25 with the lateral position to determine whether there is a possibility of a collision.

図７は、横位置の判定を説明する図の一例である。横位置は自車両の中心から幅員方向における対象物の位置（ｘ座標）なので、ｘ座標の絶対位置が小さいほど、自車両との重複量が多く衝突の可能性が高いと予想できる。横位置から衝突の可能性が高いことを判定するには、横位置が判定閾値以下であるか否かを判定すればよい。   FIG. 7 is an example of a diagram illustrating the determination of the lateral position. Since the lateral position is the position (x coordinate) of the object in the width direction from the center of the host vehicle, it can be expected that the smaller the absolute position of the x coordinate, the greater the amount of overlap with the host vehicle and the higher the possibility of a collision. In order to determine that the possibility of a collision is high from the lateral position, it is only necessary to determine whether the lateral position is equal to or less than a determination threshold value.

また、横位置は幅員方向（ｘ軸方向）における対象物の中央位置なので、横位置が自車両の車幅の半分の値だと、自車両に対し対象物が車幅方向に半分程度、重なっていることになる。重複量が多いほど衝突の可能性が高い。横位置だけでは自車両の車幅により衝突の可能性が変わってしまうので、横位置から重複量を求める場合がある。この重複量をラップ率という。
ラップ率〔％〕＝（横位置の絶対値／自車両の車幅）×１００
したがって、例えば、自車両の車幅が１８０ｃｍ、横位置が９０ｃｍの場合、ラップ率は５０％となる。ラップ率から衝突の可能性が高いことを判定するには、ラップ率が判定閾値以上であるか否かを判定すればよい。このように、判定に横位置かラップ率を用いるかにより、判定閾値２５が上限を意味するか下限を意味するか変わってくる。 Also, since the lateral position is the center position of the object in the width direction (x-axis direction), if the lateral position is half the vehicle width of the host vehicle, the object overlaps the host vehicle by about half in the vehicle width direction. Will be. The greater the amount of overlap, the higher the chance of a collision. Since the possibility of a collision changes depending on the vehicle width of the host vehicle only in the lateral position, the overlap amount may be obtained from the lateral position. This amount of overlap is called the wrap rate.
Lap rate [%] = (absolute value of lateral position / vehicle width of own vehicle) x 100
Therefore, for example, when the vehicle width of the host vehicle is 180 cm and the lateral position is 90 cm, the lap rate is 50%. In order to determine that the possibility of collision is high from the lap rate, it is only necessary to determine whether or not the lap rate is equal to or higher than a determination threshold. As described above, whether the determination threshold 25 means the upper limit or the lower limit depends on whether the horizontal position or the lap rate is used for the determination.

なお、同じ車両では車幅は固定値なので横位置そのものを判定閾値２５と比較しても、ラップ率を判定閾値２５と比較しても衝突の可能性の判定結果は同じである。例えば、横位置の判定閾値２５は例えば９０ｃｍ、ラップ率の判定閾値２５は例えば５０％とする。   In the same vehicle, since the vehicle width is a fixed value, even if the lateral position itself is compared with the determination threshold 25 and the lap rate is compared with the determination threshold 25, the determination result of the possibility of collision is the same. For example, the determination threshold 25 for the lateral position is 90 cm, for example, and the determination threshold 25 for the lap ratio is 50%, for example.

したがって、横位置判定部２１は、横位置の絶対値が９０ｃｍ以下、又は、ラップ率が５０％以上になると衝突の可能性があると判定する。   Therefore, the lateral position determination unit 21 determines that there is a possibility of a collision when the absolute value of the lateral position is 90 cm or less or the lap rate is 50% or more.

図６に戻り、ＴＴＣカウント部２２は、衝突判断ＥＣＵ１１から受信したＴＴＣを受信ＴＴＣとして記憶する。ＴＴＣを受信した時、受信ＴＴＣは作動ＴＴＣ２６を下回っていない。そして、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣを受信した時を基準に、タイマのカウントを開始する。ブレーキＥＣＵ１２は、例えば５ミリ秒サイクルで演算を繰り返すので、タイマのカウント値は５ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、受信ＴＴＣからタイマのカウント値を減じた値が作動ＴＴＣ２６より小さくなれば、衝突不可避であると判定できる。   Returning to FIG. 6, the TTC count unit 22 stores the TTC received from the collision determination ECU 11 as the received TTC. When the TTC is received, the received TTC is not below the active TTC 26. Then, the timer starts counting based on the time when TTC is received from the collision determination ECU 11. Since the brake ECU 12 repeats the calculation in, for example, a 5 millisecond cycle, the count value of the timer increases by 5 milliseconds. Therefore, if the value obtained by subtracting the count value of the timer from the reception TTC is smaller than the operation TTC 26, it can be determined that a collision is inevitable.

衝突判定部２３は、タイマのカウント値と受信ＴＴＣを取得し、作動ＴＴＣ２６と比較することで、衝突不可避か否かを判定する。作動ＴＴＣ２６は例えば０．６秒である。
受信ＴＴＣ−タイマのカウント値＜作動ＴＴＣ → 衝突不可避
衝突判定部２３が、衝突が不可避であると判定すると、ＡＣＴ制御部２４は急制動が加わるようにブレーキＡＣＴ１３を制御して、ホイルシリンダ圧を増圧させる。このような制御により、作動ＴＴＣの０．６秒に対し最大でも５ミリ秒の遅れで車両を制動できる。 The collision determination unit 23 acquires the count value of the timer and the reception TTC and compares it with the operation TTC 26 to determine whether or not the collision is inevitable. The operation TTC 26 is, for example, 0.6 seconds.
Reception TTC-timer count value <operation TTC → collision unavoidable When the collision determination unit 23 determines that a collision is unavoidable, the ACT control unit 24 controls the brake ACT 13 so that sudden braking is applied, and the wheel cylinder pressure is reduced. Increase pressure. By such control, the vehicle can be braked with a delay of at most 5 milliseconds with respect to 0.6 seconds of the operation TTC.

なお、ＴＴＣカウント部２２は、受信ＴＴＣが所定値以下の場合にだけ、タイマをカウントすればよい。すなわち、次回、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信するまでに、ブレーキＡＣＴ１３を作動する可能性がある場合にだけ、タイマをカウントする。例えば、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信する周期が３０ミリ秒とすると、受信ＴＴＣが作動ＴＴＣ＋０．０３秒（又は余裕を見て０．０５秒程度）以内の場合にカウントを開始する。   The TTC count unit 22 only needs to count the timer when the received TTC is equal to or less than a predetermined value. That is, the timer is counted only when the brake ACT 13 is likely to be operated before the next time the TTC and the lateral position are received from the collision determination ECU 11. For example, assuming that the period for receiving the TTC and the lateral position from the collision determination ECU 11 is 30 milliseconds, the counting starts when the reception TTC is within the operating TTC + 0.03 seconds (or about 0.05 seconds with a margin).

〔動作手順〕
図８は、衝突判断ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２の操作手順の一例を示すフローチャート図である。 [Operation procedure]
FIG. 8 is a flowchart showing an example of operation procedures of the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12.

衝突判断ＥＣＵ１１は、例えば３０ミリ秒ごとに最も衝突の可能性が高いと判定した対象物のＴＴＣと横位置をブレーキＥＣＵ１２に送信する（Ｓ−１）。この後、衝突判断ＥＣＵ１１は、次の３０ミリ秒で、センサ類１０が出力する距離、相対速度、及び、横位置から、衝突の可能性の高い対象物を探索して、同様の処理を行う。   The collision determination ECU 11 transmits to the brake ECU 12 the TTC and the lateral position of the object determined to have the highest possibility of collision every 30 milliseconds, for example (S-1). Thereafter, the collision determination ECU 11 searches for an object having a high possibility of collision from the distance, relative speed, and lateral position output by the sensors 10 in the next 30 milliseconds, and performs the same processing. .

ブレーキＥＣＵ１２は、例えば５ミリ秒間隔で、図示する処理を行う。まず、ＴＴＣと横位置を受信する（Ｓ１０）。   The brake ECU 12 performs the illustrated process at intervals of, for example, 5 milliseconds. First, the TTC and the lateral position are received (S10).

横位置判定部２１は、ラップ率が判定閾値以上か否かを判定する（Ｓ２０）。上記のように、ラップ率でなく横位置と判定閾値を比較してもよい。   The lateral position determination unit 21 determines whether or not the lap rate is greater than or equal to a determination threshold (S20). As described above, the determination threshold may be compared with the lateral position instead of the lap rate.

ラップ率が判定閾値以上の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ＴＴＣカウント部２２は受信したＴＴＣを受信ＴＴＣに設定し、タイマのカウントアップを開始する（Ｓ３０）。タイマのカウント値の初期値はゼロである。
タイマのカウント値＝タイマのカウント値＋５ミリ秒
そして、衝突判定部２３は受信ＴＴＣとタイマのカウント値の差が作動ＴＴＣ未満か否かを判定する（Ｓ４０）。 When the wrap rate is equal to or higher than the determination threshold (Yes in S20), the TTC count unit 22 sets the received TTC as the received TTC, and starts counting up the timer (S30). The initial value of the timer count value is zero.
Timer count value = Timer count value + 5 milliseconds
Then, the collision determination unit 23 determines whether or not the difference between the reception TTC and the count value of the timer is less than the operation TTC (S40).

受信ＴＴＣとタイマのカウント値の差が作動ＴＴＣ未満の場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御部２４は制動を開始する（Ｓ５０）。   If the difference between the received TTC and the count value of the timer is less than the operating TTC (Yes in S40), the ACT control unit 24 starts braking (S50).

この後、ブレーキＥＣＵ１２は、５ミリ秒間隔でステップＳ２０以降の処理を繰り返す。このため、タイマのカウント値は５ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、次回、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信する前に、ステップＳ４０の判定がＹｅｓとなることで、ブレーキＡＣＴ１３を作動させることができる。   Thereafter, the brake ECU 12 repeats the processes after step S20 at intervals of 5 milliseconds. For this reason, the count value of the timer increases by 5 milliseconds. Therefore, before receiving the TTC and the lateral position from the collision determination ECU 11 next time, the determination in step S40 becomes Yes, so that the brake ACT 13 can be operated.

以上説明したように本実施例の被害低減システム１００は、衝突判断ＥＣＵ１１の演算周期がブレーキＥＣＵ１２の演算周期よりも長くても、自動制動の作動タイミングが遅れることを抑制できる。   As described above, the damage reduction system 100 according to the present embodiment can suppress the delay of the automatic braking operation timing even if the calculation cycle of the collision determination ECU 11 is longer than the calculation cycle of the brake ECU 12.

本実施例では、ラップ率（横位置）の判定閾値２５を可変とする被害低減システム１００について説明する。実施例１では、作動ＴＴＣ以前に横位置又はラップ率と判定閾値を比較している。このため、ＴＴＣを受信して横位置やラップ率が基準を満たすか否かを判定した時には、横位置が近かったりラップ率が大きくても、作動ＴＴＣまで時間が経過した時に、運転者の回避操舵等により横位置やラップ率が基準を満たさなくなる場合もあると考えられる。この場合に「受信ＴＴＣ−タイマのカウント値」が作動ＴＴＣ未満になった時に制動を開始すると不要な制動を行ってしまう。そこで、本実施例の被害低減システム１００は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差に応じて、判定閾値２５を厳しくする（横位置の判定閾値２５を小さくし、ラップ率の判定閾値２５を大きくする）ことで、衝突するという判定を満たしにくくする。   In the present embodiment, a damage reduction system 100 in which the determination threshold 25 for the lap rate (lateral position) is variable will be described. In the first embodiment, the lateral position or the lap rate is compared with the determination threshold before the operation TTC. Therefore, when TTC is received and it is determined whether or not the lateral position and the lap rate satisfy the standard, the driver avoids when the time until the operation TTC has elapsed even if the lateral position is close or the lap rate is large. It is considered that the lateral position and the lap rate may not meet the standard due to steering or the like. In this case, if braking is started when the “reception TTC-timer count value” is less than the operation TTC, unnecessary braking is performed. Therefore, the damage reduction system 100 according to the present embodiment tightens the determination threshold 25 according to the difference between the operating TTC 26 and the received TTC (the lateral determination threshold 25 is reduced and the lap rate determination threshold 25 is increased). ) To make it difficult to satisfy the judgment of collision.

図９（ａ）は、本実施例の被害低減システム１００の概略構成図の一例を示す。図９において図６と同一構成部には同じ符号を付しその説明は省略する。本実施例では、ブレーキＥＣＵ１２にステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３が接続されている。ステアリングセンサ３１は、コラムシャフトと共に回転するギアと噛合した検知ギアの回転量を、磁気抵抗などの変化から検出するセンサである。ステアリングセンサ３１は、運転者の操舵量と操舵方向を検出しブレーキＥＣＵ１２に出力する。マスタシリンダ圧センサ３２は、各車輪のホイルシリンダに油圧を加えるマスタシリンダ圧を検出するセンサである。ストップランプスイッチ３３は、ブレーキペダルの踏み込みによりＯＮとなるスイッチである。いずれも、運転者が対象物を回避操作しているか否かを判定するための情報を提供する。   Fig.9 (a) shows an example of the schematic block diagram of the damage reduction system 100 of a present Example. 9, the same components as those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. In this embodiment, a steering sensor 31, a master cylinder pressure sensor 32, and a stop lamp switch 33 are connected to the brake ECU 12. The steering sensor 31 is a sensor that detects the amount of rotation of the detection gear meshed with the gear that rotates together with the column shaft from a change in magnetic resistance or the like. The steering sensor 31 detects the driver's steering amount and steering direction, and outputs the detected steering amount and steering direction to the brake ECU 12. The master cylinder pressure sensor 32 is a sensor that detects a master cylinder pressure that applies hydraulic pressure to the wheel cylinder of each wheel. The stop lamp switch 33 is a switch that is turned on when the brake pedal is depressed. Both provide information for determining whether or not the driver is performing an avoidance operation on the object.

図９（ｂ）は、本実施例のブレーキＥＣＵ１２の機能ブロック図の一例を示す。図９（ｂ）において図９（ｂ）と同一構成部の説明は省略する。本実施例では、新たに閾値調整部２７を有する。閾値調整部２７は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差に応じて判定閾値２５を調整する。   FIG. 9B shows an example of a functional block diagram of the brake ECU 12 of the present embodiment. In FIG. 9B, the description of the same components as those in FIG. 9B is omitted. In this embodiment, a threshold adjustment unit 27 is newly provided. The threshold adjustment unit 27 adjusts the determination threshold 25 according to the difference between the operating TTC 26 and the received TTC.

図１０は、判定閾値２５の調整を説明する図の一例である。図１０（ａ）では、ブレーキＥＣＵ１２が受信した時のＴＴＣが０．６秒、図１０（ｂ）では０．６２秒である。図１０（ａ）では、受信したＴＴＣが作動ＴＴＣ２６と一致するので、判定閾値２５は調整されない。このため、判定閾値２５の初期値が９０ｃｍ又は５０％であるとすると、横位置の絶対値が９０ｃｍ以下、又は、ラップ率が５０％以上で衝突不可避であると判定される。   FIG. 10 is an example of a diagram for explaining the adjustment of the determination threshold 25. In FIG. 10A, the TTC when received by the brake ECU 12 is 0.6 seconds, and in FIG. 10B, it is 0.62 seconds. In FIG. 10A, since the received TTC coincides with the operation TTC 26, the determination threshold 25 is not adjusted. For this reason, when the initial value of the determination threshold 25 is 90 cm or 50%, it is determined that the absolute value of the lateral position is 90 cm or less, or the lap rate is 50% or more and collision is inevitable.

これに対し、図１０（ｂ）では受信したＴＴＣの方が作動ＴＴＣ２６よりも大きい。このため、閾値調整部２７は以下のようにして判定閾値２５を調整する。
・判定閾値（横位置）＝判定閾値（初期値）×｛１−１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝ …（１）
・判定閾値（ラップ率）＝判定閾値（初期値）×｛１＋１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝ …（１´）
判定閾値２５の初期値が９０ｃｍであるとすると、判定閾値＝９０×（１−０．２）＝７２ｃｍとなる。したがって、判定閾値２５が９０ｃｍから７２ｃｍに小さくなるので、横位置が７２ｃｍ以下でないと衝突の可能性があると判定されない。 In contrast, in FIG. 10B, the received TTC is larger than the operating TTC 26. For this reason, the threshold adjustment unit 27 adjusts the determination threshold 25 as follows.
Judgment threshold value (lateral position) = judgment threshold value (initial value) × {1-10 × (TTC when received−acting TTC)} (1)
Judgment threshold value (lap ratio) = judgment threshold value (initial value) × {1 + 10 × (TTC when received−acting TTC)} (1 ′)
If the initial value of the determination threshold 25 is 90 cm, the determination threshold = 90 × (1-0.2) = 72 cm. Therefore, since the determination threshold 25 is reduced from 90 cm to 72 cm, it is not determined that there is a possibility of a collision unless the lateral position is 72 cm or less.

判定閾値２５の初期値が５０％であるとすると、判定閾値＝５０×（１＋０．２）＝６０％となる。したがって、判定閾値２５が５０％から６０％に大きくなるので、ラップ率が６０％以上でないと衝突の可能性があると判定されない。すなわち、ＴＴＣの受信時、作動ＴＴＣ２６に対し余裕があるので、横位置やラップ率の判定を厳しくする。このように、判定を厳しくすることで、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信するまでの間にＴＴＣや横位置が変わり得ることを考慮して、不要な制御を抑制することができる。   If the initial value of the determination threshold 25 is 50%, the determination threshold = 50 × (1 + 0.2) = 60%. Therefore, since the determination threshold value 25 increases from 50% to 60%, it is not determined that there is a possibility of a collision unless the lap rate is 60% or more. That is, when receiving the TTC, there is room for the operation TTC 26, so that the determination of the lateral position and the lap rate is made strict. In this way, by making the determination strict, unnecessary control can be suppressed in consideration of the fact that the TTC and the lateral position can change before the TTC and the lateral position are received from the collision determination ECU 11.

なお、上式の計数である“１”“１０”は一例であり、受信した時のＴＴＣと作動ＴＴＣ２６の間に、変化しうる横位置やラップ率が得られるような計数であればよい。   The counts “1” and “10” in the above formula are only examples, and any counts may be used as long as the lateral position and the lap rate that can be changed are obtained between the TTC at the time of reception and the operation TTC 26.

また、式（１）（１´）のように単に受信した時のＴＴＣと作動ＴＴＣ２６の差から判定閾値２５を調整するのでなく、運転者の回避操作を考慮して判定閾値２５を調整することも有効である。この場合、閾値調整部２７は、ステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３の検出信号に基づき、運転者の回避操作の有無を判定する。例えば、ステアリングセンサ３１が（回避方向の）操舵を検出した場合に係数Ｓ、マスタシリンダ圧センサ３２が閾値以上のマスタシリンダを検出した場合に係数Ｍ（又はストップランプスイッチ３３がＯＮを検出した場合に係数Ｐ）を用いて、判定閾値２５を調整する。
・判定閾値（横位置）＝判定閾値（初期値）×｛１−Ｓ−Ｍ−１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝ …（２）
・判定閾値（ラップ率）＝判定閾値（初期値）×｛１＋Ｓ＋Ｍ＋１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝ …（２´）
係数Ｓ、Ｍを例えば“０．１”とすると、判定閾値（横位置）＝９０×（１−０．１−０．１−０．２）＝５４ｃｍとなる。したがって、横位置の絶対値が５４ｃｍ以下でないと衝突の可能性があると判定されない。また、判定閾値（ラップ率）＝５０×（１＋０．１＋０．１＋０．２）＝７０％となる。したがって、ラップ率が７０％以上でないと衝突の可能性があると判定されない。こうすることで、運転者が回避操作している場合、それを考慮して判定閾値２５を調整して（判定厳しくして）、不要な制御を抑制できる。 In addition, the determination threshold value 25 is adjusted in consideration of the driver's avoidance operation, instead of adjusting the determination threshold value 25 based on the difference between the TTC and the operation TTC 26 when the signal is simply received as in the expressions (1) and (1 ′). Is also effective. In this case, the threshold adjustment unit 27 determines the presence or absence of a driver's avoidance operation based on detection signals from the steering sensor 31, the master cylinder pressure sensor 32, and the stop lamp switch 33. For example, the coefficient S is detected when the steering sensor 31 detects steering (in the avoidance direction), and the coefficient M (or the stop lamp switch 33 is detected ON when the master cylinder pressure sensor 32 detects a master cylinder greater than or equal to the threshold value. The determination threshold 25 is adjusted using the coefficient P).
Judgment threshold value (lateral position) = judgment threshold value (initial value) × {1-SM-10 × (TTC when received—operation TTC)} (2)
Judgment threshold value (lap ratio) = judgment threshold value (initial value) × {1 + S + M + 10 × (TTC when received—operation TTC)} (2 ′)
When the coefficients S and M are set to “0.1”, for example, the determination threshold (lateral position) = 90 × (1−0.1−0.1−0.2) = 54 cm. Therefore, it is not determined that there is a possibility of collision unless the absolute value of the lateral position is 54 cm or less. Further, the determination threshold (lap ratio) = 50 × (1 + 0.1 + 0.1 + 0.2) = 70%. Therefore, it is not determined that there is a possibility of a collision unless the lap rate is 70% or more. In this way, when the driver is performing an avoidance operation, the determination threshold 25 is adjusted in consideration of this (making the determination stricter), and unnecessary control can be suppressed.

図１１は、衝突判断ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２の操作手順の一例を示すフローチャート図である。図１１では、ステップＳ１５において、閾値調整部２７が判定閾値２５を調整している（Ｓ１５）。調整には式（１）（１´）又は（２）（２´）のどちらを用いてもよい。これにより、判定閾値２５が初期値よりも厳しい値になるので、衝突の可能性の判定を厳しくできる。   FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of operation procedures of the collision determination ECU 11 and the brake ECU 12. In FIG. 11, in step S15, the threshold adjustment unit 27 adjusts the determination threshold 25 (S15). For the adjustment, either of the formulas (1) (1 ′) or (2) (2 ′) may be used. Thereby, since the determination threshold value 25 becomes a severer value than an initial value, the possibility of collision can be strictly determined.

以降の処理は、実施例１と同様であるが、本実施例ではステップＳ５５において、衝突判定部２３が回避操作の有無を判定している（Ｓ５５）。回避操作は、ステアリング操作やブレーキペダルの踏み込みなどであるので、ステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３の検出信号から判定される。このような判定は、特に判定閾値２５の調整に式（１）（１´）を用いた場合に有効である。   The subsequent processing is the same as that in the first embodiment, but in this embodiment, in step S55, the collision determination unit 23 determines whether or not there is an avoidance operation (S55). Since the avoidance operation is a steering operation or a depression of a brake pedal, the avoidance operation is determined from detection signals of the steering sensor 31, the master cylinder pressure sensor 32, and the stop lamp switch 33. Such a determination is particularly effective when the expressions (1) and (1 ′) are used to adjust the determination threshold 25.

回避操作が検出された場合（Ｓ５５のＹｅｓ）、衝突判定部２３は衝突が不可避であるとは判定しない。この場合、自動制動が作動しないので、例えば、次回のサイクルで、衝突判断ＥＣＵ１１がＴＴＣと横位置を送信した際に、衝突の可能性が判定される。   When an avoidance operation is detected (Yes in S55), the collision determination unit 23 does not determine that a collision is inevitable. In this case, since automatic braking does not operate, for example, when the collision determination ECU 11 transmits the TTC and the lateral position in the next cycle, the possibility of collision is determined.

回避操作が検出されない場合（Ｓ５５のＮｏ）、衝突判定部２３は衝突が不可避である判定し、ＡＣＴ制御部２４が自動制動を行う（Ｓ６０）。   When the avoidance operation is not detected (No in S55), the collision determination unit 23 determines that the collision is unavoidable, and the ACT control unit 24 performs automatic braking (S60).

本実施例の被害低減システム１００は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差、及び、回避操作に応じて、判定閾値２５を厳しくすることで、不要な制御を抑制できる。   The damage reduction system 100 of the present embodiment can suppress unnecessary control by tightening the determination threshold value 25 according to the difference between the operating TTC 26 and the received TTC and the avoidance operation.

１１ 衝突判断ＥＣＵ
１２ ブレーキＥＣＵ
１３ ブレーキＡＣＴ
１４ ミリ波レーダセンサ
１５ ステレオカメラ
１００ 被害低減システム 11 Collision judgment ECU
12 Brake ECU
13 Brake ACT
14 Millimeter wave radar sensor 15 Stereo camera 100 Damage reduction system

Claims (7)

対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、
前記回避装置制御装置は、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、

前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする衝突被害低減システム。 A collision having an object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, and an avoidance device control device that controls the avoidance device of the object by evaluating the arrival time A damage reduction system,
The avoidance device control device includes an elapsed time counting unit that counts an elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculation device;
An avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a first threshold ,
The arrival time calculation device detects the lateral position of the object relative to the vehicle position and transmits it to the avoidance device control device,
The avoidance device control means is when the lateral position is equal to or less than a second threshold value, or the amount of overlap between the vehicle and the object in the width direction obtained from the lateral position is equal to or greater than a third threshold value,

The collision damage reduction system , wherein the control of the avoidance device is started when a time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a first threshold value . 前記回避装置制御装置は、前記到達時間と前記第一閾値との差に基づき前記第二閾値又は前記第三閾値を変更する閾値調整手段を有し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が前記閾値調整手段により調整された第二閾値以下、又は、前記重複量が前記閾値調整手段により調整された前記第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする請求項１に記載の衝突被害低減システム。 The avoidance device control device has a threshold value adjustment means for changing the second threshold value or said third threshold value based on the difference between the arrival time and the first threshold value,
The avoidance device control means, the second threshold value or less that the lateral position has been adjusted by the threshold adjusting unit, or a case, more than the third threshold value adjusted by the amount of overlap is the threshold value adjustment means,
The time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time, collision damage reduction system according to claim 1 for starting the control of the avoidance device if it becomes less than the first threshold value, it is characterized. 前記閾値調整手段は、前記到達時間と前記第一閾値との差が大きいほど前記第二閾値を小さい値に調整し、又は、前記到達時間と前記第一閾値との差が大きいほど前記第三閾値を大きい値に調整する、ことを特徴とする請求項２に記載の衝突被害低減システム。 The threshold adjustment means, said adjusted to smaller value as the second threshold value is a large difference between the arrival time and the first threshold value, or the larger the difference between the arrival time and the first threshold value the third The collision damage reduction system according to claim 2, wherein the threshold value is adjusted to a large value. 前記回避装置制御装置は、運転者による対象物の回避操作を検出する回避操作検出手段を有し、
前記回避操作検出手段が回避操作を検出した場合、前記閾値調整手段は、前記第二閾値を小さい値に調整し、又は、前記第三閾値を大きい値に調整する、
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の衝突被害低減システム。 The avoidance device control device has an avoidance operation detection means for detecting an avoidance operation of an object by a driver,
If the avoidance operation detection means detects an avoidance operation, the threshold value adjustment means adjusts the second threshold value to a small value, or is adjusted to a larger value the third threshold value,
The collision damage reduction system according to claim 2 or 3, wherein 前記到達時間算出装置が前記到達時間を送信する周期は、前記回避装置制御装置が前記到達時間を評価する周期よりも長く、
前記経過時間カウント手段は、前記回避装置制御装置の評価周期毎に前記経過時間をカウントアップする、ことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の衝突被害低減システム。 The period in which the arrival time calculation device transmits the arrival time is longer than the period in which the avoidance device control apparatus evaluates the arrival time.
The collision damage reduction system according to any one of claims 1 to 4, wherein the elapsed time counting means counts up the elapsed time for each evaluation period of the avoidance device control apparatus. 対象物検出装置が検出した対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置とネットワークを介して接続され、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置であって、
前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする回避装置制御装置。 An avoidance device control apparatus that is connected via a network to an arrival time calculation device that calculates an arrival time to an object detected by the object detection device, and that controls the avoidance device for the object by evaluating the arrival time. ,
An elapsed time counting means for counting an elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculating device;
An avoidance device control means for starting control of the avoidance device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a first threshold ,
The arrival time calculation device detects the lateral position of the object relative to the vehicle position and transmits it to the avoidance device control device,
The avoidance device control means is when the lateral position is equal to or less than a second threshold value, or the amount of overlap between the vehicle and the object in the width direction obtained from the lateral position is equal to or greater than a third threshold value,
The avoidance device control apparatus, wherein control of the avoidance device is started when a time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time becomes a first threshold value or less . 対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置により実行される衝突被害低減方法であって、
前記回避装置制御装置の経過時間カウント手段が、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントするステップと、
回避装置制御手段が、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始するステップと、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始することを特徴とする衝突被害低減方法。 A collision executed by an object detection device that detects an object, an arrival time calculation device that calculates an arrival time to the object, and an avoidance device control device that controls the avoidance device of the object by evaluating the arrival time Damage reduction method,
The elapsed time counting means of the avoidance device control device counts the elapsed time from when the arrival time is acquired from the arrival time calculation device;
The avoidance device control means has a step of starting control of the avoidance device when the time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a first threshold value,
The arrival time calculation device detects the lateral position of the object relative to the vehicle position and transmits it to the avoidance device control device,
The avoidance device control means is when the lateral position is equal to or less than a second threshold value, or the amount of overlap between the vehicle and the object in the width direction obtained from the lateral position is equal to or greater than a third threshold value,
A collision damage reduction method , comprising: starting control of the avoidance device when a time obtained by subtracting the elapsed time from the arrival time is equal to or less than a first threshold value .

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