JP2023179040A - engine - Google Patents

Abstract

To enhance vibration control performance of a damper.SOLUTION: An engine including a crankshaft has an engine body rotatably supporting a journal of the crankshaft, and an oil pan that is attached to the engine body and stores oil. The engine has a damper including: a rod part attached to the engine body; and a mass part provided at the tip of the rod part. The mass part is housed in the oil pan, and the lower end of the mass part is located below an oil level during idling.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、クランク軸を備えるエンジンに関する。 The present invention relates to an engine equipped with a crankshaft.

エンジンに設けられるクランク軸の振動を低減するため、エンジンにはダイナミックダンパ等のダンパが取り付けられている（特許文献１－４参照）。 In order to reduce vibrations of a crankshaft provided in an engine, a damper such as a dynamic damper is attached to the engine (see Patent Documents 1 to 4).

実開昭５８－１８６２１３号公報Utility Model Publication No. 58-186213 特開２００７－２２５０８６号公報Japanese Patent Application Publication No. 2007-225086 特開２００１－３２８８６号公報Japanese Patent Application Publication No. 2001-32886 特開２００１－８２１６３号公報Japanese Patent Application Publication No. 2001-82163

ところで、エンジンには様々な部品が装着されることから、ダンパの取付スペースを確保することが困難となっている。このため、エンジンに取り付けられるダンパには、制振性能の確保とともに小型化が求められていた。すなわち、制振性能の確保とともに小型化を達成するためには、ダンパの制振性能を高めることが求められている。 By the way, since various parts are attached to an engine, it is difficult to secure a space for mounting a damper. For this reason, dampers attached to engines are required to have sufficient vibration damping performance and be downsized. That is, in order to ensure vibration damping performance and achieve miniaturization, it is required to improve the vibration damping performance of the damper.

本発明の目的は、ダンパの制振性能を高めることである。 An object of the present invention is to improve the damping performance of a damper.

一実施形態のエンジンは、クランク軸を備えるエンジンであって、前記クランク軸のジャーナルを回転可能に支持するエンジン本体と、前記エンジン本体に取り付けられ、オイルを貯留するオイルパンと、前記エンジン本体に取り付けられるロッド部と、前記ロッド部の先端に設けられるマス部と、を備えるダンパと、を有し、前記マス部は前記オイルパンに収容されており、前記マス部の下端はアイドリング中のオイルレベルよりも下方に位置している。 An engine according to one embodiment is an engine that includes a crankshaft, and includes an engine body that rotatably supports a journal of the crankshaft, an oil pan that is attached to the engine body and stores oil, and an oil pan that is attached to the engine body and that stores oil. A damper includes a rod portion to which the damper is attached, and a mass portion provided at the tip of the rod portion, the mass portion is housed in the oil pan, and the lower end of the mass portion is configured to absorb oil during idling. It is located below the level.

本発明の一態様によれば、エンジン本体に取り付けられるロッド部と、ロッド部の先端に設けられるマス部と、を備えるダンパを有している。ダンパのマス部はオイルパンに収容されており、マス部の下端はアイドリング中のオイルレベルよりも下方に位置している。これにより、マス部をオイルによって減衰させることができるため、ダンパの制振性能を高めることができる。 According to one aspect of the present invention, a damper includes a rod portion attached to an engine body and a mass portion provided at the tip of the rod portion. The mass portion of the damper is housed in the oil pan, and the lower end of the mass portion is located below the oil level during idling. This allows the mass portion to be damped by the oil, thereby improving the damping performance of the damper.

本発明の一実施形態であるエンジンが搭載された車両を示す図である。1 is a diagram showing a vehicle equipped with an engine that is an embodiment of the present invention. 図１のＡ－Ａ線に沿ってエンジンを示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing the engine along line AA in FIG. 1. FIG. 図２のＢ－Ｂ線に沿ってエンジンの一部を示す断面図である。3 is a sectional view showing a part of the engine along line BB in FIG. 2. FIG. エンジンおよびトランスミッションの連結構造を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a connection structure between an engine and a transmission. 図３のＣ－Ｃ線に沿ってクランクジャーナルおよびその近傍を示す断面図である。4 is a cross-sectional view showing the crank journal and its vicinity along line CC in FIG. 3. FIG. 図５のＤ－Ｄ線に沿ってクランクジャーナルおよびその近傍を示す断面図である。6 is a cross-sectional view showing the crank journal and its vicinity along line DD in FIG. 5. FIG. クランク軸の振動特性を示すイメージ図である。FIG. 3 is an image diagram showing vibration characteristics of a crankshaft. ダイナミックダンパの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a dynamic damper. ダイナミックダンパの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a dynamic damper. ダイナミックダンパの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of a dynamic damper. 本発明の他実施形態であるエンジンの一部を示す図である。It is a figure which shows a part of engine which is another embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings. In the following description, the same or substantially the same configurations and elements will be denoted by the same reference numerals and repeated description will be omitted.

［車両］
図１は本発明の一実施形態であるエンジン１０が搭載された車両１１を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１０およびトランスミッション１２等からなるパワートレイン１３が搭載されている。このパワートレイン１３の出力軸１４には、プロペラ軸１５およびデファレンシャル機構１６を介して車輪１７が連結されている。図示するパワートレイン１３は、後輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワートレインであっても良い。 [vehicle]
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle 11 equipped with an engine 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a vehicle 11 is equipped with a power train 13 that includes an engine 10, a transmission 12, and the like. Wheels 17 are connected to an output shaft 14 of this power train 13 via a propeller shaft 15 and a differential mechanism 16 . The illustrated power train 13 is a rear-wheel drive power train, but is not limited to this, and may be a front-wheel drive or all-wheel drive power train.

［エンジン］
図２は図１のＡ－Ａ線に沿ってエンジン１０を示す断面図である。図示するエンジン１０は、一対のシリンダバンクを備えた水平対向エンジンであるが、これに限られることはなく、例えば、直列エンジン、Ｖ型エンジン或いは単気筒エンジン等であっても良い。つまり、シリンダ配列やシリンダ数を変更したあらゆる形式のエンジンに対し、本発明を適用することが可能である。 [engine]
FIG. 2 is a cross-sectional view of the engine 10 taken along line AA in FIG. Although the illustrated engine 10 is a horizontally opposed engine with a pair of cylinder banks, the engine 10 is not limited to this, and may be, for example, an in-line engine, a V-type engine, a single-cylinder engine, or the like. In other words, the present invention can be applied to any type of engine in which the cylinder arrangement or number of cylinders is changed.

図２に示すように、エンジン１０は、一方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２０と、他方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック２１と、一対のシリンダブロック２０，２１に支持されるクランク軸２２と、を有している。各シリンダブロック２０，２１にはピストン２３が収容されており、これらのピストン２３にはコネクティングロッド２４を介してクランク軸２２が連結されている。 As shown in FIG. 2, the engine 10 includes a cylinder block 20 constituting one cylinder bank, a cylinder block 21 constituting the other cylinder bank, and a crankshaft 22 supported by the pair of cylinder blocks 20 and 21. ,have. A piston 23 is housed in each cylinder block 20, 21, and a crankshaft 22 is connected to these pistons 23 via a connecting rod 24.

各シリンダブロック２０，２１には、動弁機構２５等を備えたシリンダヘッド２６が取り付けられている。また、シリンダブロック２０，２１の下部には、補強部材であるオイルパンアッパー２７を介してオイルパン２８が取り付けられている。このように、シリンダブロック２０，２１およびオイルパンアッパー２７からなるエンジン本体２９には、オイルＸを貯留するオイルパン２８が取り付けられている。なお、オイルパン２８には、図示しないオイルポンプに接続されるオイルストレーナ３０が収容されている。 A cylinder head 26 including a valve mechanism 25 and the like is attached to each cylinder block 20, 21. Furthermore, an oil pan 28 is attached to the lower portions of the cylinder blocks 20 and 21 via an oil pan upper 27 that is a reinforcing member. In this way, an oil pan 28 for storing oil X is attached to the engine body 29, which is made up of the cylinder blocks 20, 21 and the oil pan upper 27. Note that the oil pan 28 accommodates an oil strainer 30 that is connected to an oil pump (not shown).

図３は図２のＢ－Ｂ線に沿ってエンジン１０の一部を示す断面図である。図３に示すように、シリンダブロック２０の支持壁３１にはジャーナルボア３１ａが形成されており、シリンダブロック２１の支持壁３２にはジャーナルボア３２ａが形成されている。また、双方のジャーナルボア３１ａ，３２ａには、軸受メタル３３を介してクランク軸２２が回転可能に支持されている。 FIG. 3 is a sectional view showing a part of the engine 10 along line BB in FIG. 2. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, a journal bore 31a is formed in the support wall 31 of the cylinder block 20, and a journal bore 32a is formed in the support wall 32 of the cylinder block 21. Further, the crankshaft 22 is rotatably supported in both journal bores 31a and 32a via a bearing metal 33.

クランク軸２２は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１～Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１～Ｊ５を連結する複数のクランクスロー３４と、を有している。クランクスロー３４は、回転中心から偏心するクランクピン３５を備えるとともに、クランクジャーナルＪ１～Ｊ５とクランクピン３５とを連結するクランクアーム３６を備えている。クランクピン３５には、コネクティングロッド２４を介してピストン２３が連結されている。 The crankshaft 22 has a plurality of crank journals J1 to J5 provided at the center of rotation, and a plurality of crank throws 34 that connect the crank journals J1 to J5. The crank throw 34 includes a crank pin 35 that is eccentric from the center of rotation, and a crank arm 36 that connects the crank pin 35 to the crank journals J1 to J5. A piston 23 is connected to the crank pin 35 via a connecting rod 24.

［トルクコンバータ］
図４はエンジン１０およびトランスミッション１２の連結構造を示す断面図である。図４に示すように、クランク軸２２の一端部には補機駆動軸４０が設けられており、クランク軸２２の他端部には出力フランジ４１が設けられている。また、クランク軸２２の補機駆動軸４０にはクランクプーリ４２が取り付けられており、クランク軸２２の出力フランジ４１にはドライブプレート４３を介してトルクコンバータ（慣性回転体）４４が連結されている。出力フランジ４１に連結されるトルクコンバータ４４は、クランク軸２２の回転速度を安定させるフライホイールとしても機能している。 [Torque converter]
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a connection structure between the engine 10 and the transmission 12. As shown in FIG. 4, an auxiliary drive shaft 40 is provided at one end of the crankshaft 22, and an output flange 41 is provided at the other end of the crankshaft 22. Further, a crank pulley 42 is attached to an auxiliary drive shaft 40 of the crankshaft 22, and a torque converter (inertial rotating body) 44 is connected to an output flange 41 of the crankshaft 22 via a drive plate 43. . The torque converter 44 connected to the output flange 41 also functions as a flywheel that stabilizes the rotational speed of the crankshaft 22.

トルクコンバータ４４は、ドライブプレート４３に連結されるポンプシェル５０を有している。また、トルクコンバータ４４は、ポンプシェル５０に固定されるポンプインペラ５１と、ポンプインペラ５１に対向するタービンランナ５２と、ポンプインペラ５１とタービンランナ５２との間に配置されるステータ５３と、を有している。さらに、タービンランナ５２にはタービンハブ５４が連結されており、タービンハブ５４にはタービン軸５５が連結されている。トルクコンバータ４４の出力軸であるタービン軸５５には、トランスミッション１２の変速機構５６が連結されている。なお、トルクコンバータ４４には、ロックアップクラッチ５７が設けられている。 Torque converter 44 has a pump shell 50 connected to drive plate 43. The torque converter 44 also includes a pump impeller 51 fixed to the pump shell 50 , a turbine runner 52 facing the pump impeller 51 , and a stator 53 disposed between the pump impeller 51 and the turbine runner 52 . are doing. Further, a turbine hub 54 is connected to the turbine runner 52, and a turbine shaft 55 is connected to the turbine hub 54. A speed change mechanism 56 of the transmission 12 is connected to a turbine shaft 55 that is an output shaft of the torque converter 44 . Note that the torque converter 44 is provided with a lock-up clutch 57.

［ダイナミックダンパ］
前述したように、クランク軸２２には、同軸上に配置される複数のクランクジャーナル（ジャーナル）Ｊ１～Ｊ５が形成されている。これらクランクジャーナルＪ１～Ｊ５のうち、最もトルクコンバータ４４側に位置するクランクジャーナルＪ５の近傍には、後述するように、ダイナミックダンパ６０が取り付けられている。 [Dynamic damper]
As described above, the crankshaft 22 is formed with a plurality of crank journals J1 to J5 coaxially arranged. Among these crank journals J1 to J5, a dynamic damper 60 is attached near the crank journal J5 located closest to the torque converter 44, as will be described later.

図５は図３のＣ－Ｃ線に沿ってクランクジャーナルＪ５およびその近傍を示す断面図である。また、図６は図５のＤ－Ｄ線に沿ってクランクジャーナルＪ５およびその近傍を示す断面図である。図５および図６に示すように、シリンダブロック２０，２１およびオイルパンアッパー２７からなるエンジン本体２９には、締結ボルト６１を用いてダイナミックダンパ（ダンパ）６０が取り付けられている。つまり、クランクジャーナルＪ５を回転可能に支持するシリンダブロック２０，２１の支持壁３１，３２には、オイルパンアッパー２７を介してダイナミックダンパ６０が取り付けられている。 FIG. 5 is a cross-sectional view showing the crank journal J5 and its vicinity along line CC in FIG. Further, FIG. 6 is a cross-sectional view showing the crank journal J5 and its vicinity along line DD in FIG. As shown in FIGS. 5 and 6, a dynamic damper (damper) 60 is attached to an engine body 29 made up of cylinder blocks 20, 21 and an oil pan upper 27 using fastening bolts 61. That is, the dynamic damper 60 is attached via the oil pan upper 27 to the support walls 31 and 32 of the cylinder blocks 20 and 21 that rotatably support the crank journal J5.

ダイナミックダンパ６０は、エンジン本体２９に取り付けられるロッド部６２と、ロッド部６２の先端に設けられるマス部６３と、を有している。また、オイルパンアッパー２７に取り付けられるロッド部６２の取付端部６４は、クランクジャーナルＪ５の径方向外側（矢印α方向）に位置している。換言すれば、オイルパンアッパー２７に取り付けられるロッド部６２の取付端部６４は、クランクジャーナルＪ５の鉛直方向の下方つまり直下に位置している。 The dynamic damper 60 has a rod portion 62 attached to the engine body 29 and a mass portion 63 provided at the tip of the rod portion 62. Further, the attachment end 64 of the rod portion 62 attached to the oil pan upper 27 is located on the radially outer side (in the direction of arrow α) of the crank journal J5. In other words, the attachment end 64 of the rod portion 62 attached to the oil pan upper 27 is located vertically below, that is, directly below, the crank journal J5.

図２に示すように、ダイナミックダンパ６０のマス部６３はオイルパン２８に収容されており、マス部６３の下端６３ａはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。また、マス部６３の上端６３ｂはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。つまり、エンジン１０のアイドリング状態において、ダイナミックダンパ６０のマス部６３の全ては、オイルパン２８内のオイルＸに浸されている。なお、エンジン１０のアイドリング状態とは、エンジン１０を一定回転速度で無負荷運転させる状態である。 As shown in FIG. 2, the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is housed in the oil pan 28, and the lower end 63a of the mass portion 63 is located below the oil level OL1 during idling. Further, the upper end 63b of the mass portion 63 is located below the oil level OL1 during idling. That is, when the engine 10 is in an idling state, the entire mass portion 63 of the dynamic damper 60 is immersed in the oil X in the oil pan 28. Note that the idling state of the engine 10 is a state in which the engine 10 is operated with no load at a constant rotation speed.

なお、マス部６３の質量やロッド部６２のバネ定数は、所定のエンジン回転数におけるクランク軸２２の共振を防止するように設定されている。また、図示するダイナミックダンパ６０は、金属材料を用いてロッド部６２およびマス部６３を一体に形成しているが、これに限られることはなく、ロッド部６２とマス部６３とを互いに異なる材料を用いて形成しても良い。また、図２において、オイルレベルＯＬ２は、エンジン停止中の油面高さであり、オイルレベルＯＬ３は、エンジン回転数が最大回転数に到達したときの油面高さである。 Note that the mass of the mass portion 63 and the spring constant of the rod portion 62 are set to prevent resonance of the crankshaft 22 at a predetermined engine speed. Further, in the illustrated dynamic damper 60, the rod portion 62 and the mass portion 63 are integrally formed using a metal material, but the rod portion 62 and the mass portion 63 are made of different materials. It may be formed using. Further, in FIG. 2, oil level OL2 is the oil level height when the engine is stopped, and oil level OL3 is the oil level height when the engine rotation speed reaches the maximum rotation speed.

［ダイナミックダンパの制振性能］
図７はクランク軸２２の振動特性を示すイメージ図である。図７において、横軸はクランク軸２２の振動数つまり周波数を示しており、縦軸はクランク軸２２の振動レベルを示している。また、図７において、実施例である特性線Ｌ１は、ダイナミックダンパ６０のマス部６３がオイルＸに浸されている場合の振動特性を示している。また、比較例である特性線Ｌ２は、ダイナミックダンパ６０のマス部６３がオイルに浸されていない場合の振動特性を示しており、比較例である特性線Ｌ３は、ダイナミックダンパ６０が取り付けられていない場合の振動特性を示している。 [Dynamic damper damping performance]
FIG. 7 is an image diagram showing the vibration characteristics of the crankshaft 22. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the vibration frequency of the crankshaft 22, and the vertical axis indicates the vibration level of the crankshaft 22. Further, in FIG. 7, a characteristic line L1, which is an example, shows the vibration characteristics when the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is immersed in the oil X. Further, a characteristic line L2, which is a comparative example, shows the vibration characteristics when the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is not immersed in oil, and a characteristic line L3, which is a comparative example, shows the vibration characteristics when the dynamic damper 60 is not attached. It shows the vibration characteristics when there is no.

図７に示すように、エンジン１０には振動や騒音の観点から問題となる所定の周波数領域Ｘａが設定されており、この周波数領域Ｘａにおいて良好な振動特性を得ることが求められている。ここで、ダイナミックダンパ６０が用いられていない場合には、特性線Ｌ３で示すように、所定の周波数領域Ｘａにおいて振動レベルのピークが現れている。これに対し、ダイナミックダンパ６０を用いた場合には、特性線Ｌ２で示すように、所定の周波数領域Ｘａから振動レベルのピークを外すことが可能になる。さらに、エンジン本体２９にダイナミックダンパ６０を取り付けるとともに、ダイナミックダンパ６０のマス部６３をオイルＸに浸した場合には、特性線Ｌ１および矢印βで示すように、振動レベルのピークを下げることができる。 As shown in FIG. 7, the engine 10 has a predetermined frequency range Xa that is problematic from the viewpoint of vibration and noise, and it is required to obtain good vibration characteristics in this frequency range Xa. Here, when the dynamic damper 60 is not used, a peak of the vibration level appears in a predetermined frequency region Xa, as shown by a characteristic line L3. On the other hand, when the dynamic damper 60 is used, it becomes possible to remove the peak of the vibration level from the predetermined frequency region Xa, as shown by the characteristic line L2. Furthermore, when the dynamic damper 60 is attached to the engine body 29 and the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is immersed in oil X, the peak of the vibration level can be lowered as shown by the characteristic line L1 and the arrow β. .

つまり、実施形態のダイナミックダンパ６０においては、マス部６３がオイルＸに浸される構造であることから、オイルパン２８内のオイルＸによってマス部６３の振動を減衰させることができる。すなわち、振動するマス部６３に対して流体減衰力を与えることができるため、ダイナミックダンパ６０の制振性能を高めることができる。また、ダイナミックダンパ６０の制振性能を高めることができるため、ダイナミックダンパ６０の大型化を抑制することも可能である。 That is, in the dynamic damper 60 of the embodiment, since the mass portion 63 is immersed in the oil X, the vibration of the mass portion 63 can be damped by the oil X in the oil pan 28. That is, since a fluid damping force can be applied to the vibrating mass portion 63, the vibration damping performance of the dynamic damper 60 can be improved. Further, since the vibration damping performance of the dynamic damper 60 can be improved, it is also possible to suppress the dynamic damper 60 from becoming larger.

しかも、ダイナミックダンパ６０のマス部６３はオイルパン２８に収容されることから、エンジン１０内のスペースを有効に活用することができる。つまり、エンジン１０を大型化することなく、エンジン１０内にダイナミックダンパ６０を組み込むことができる。さらに、ダイナミックダンパ６０はクランクジャーナルＪ５の直下に取り付けられており、トルクコンバータ４４の近傍に設けられるクランクジャーナルＪ５の振動を抑制することができる。これにより、トルクコンバータ４４の傾きを積極的に抑えることができ、パワートレイン１３の振動を抑制することができる。 Furthermore, since the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is accommodated in the oil pan 28, the space within the engine 10 can be effectively utilized. In other words, the dynamic damper 60 can be incorporated into the engine 10 without increasing the size of the engine 10. Furthermore, the dynamic damper 60 is attached directly below the crank journal J5, and can suppress vibrations of the crank journal J5 provided near the torque converter 44. Thereby, the inclination of the torque converter 44 can be actively suppressed, and the vibrations of the power train 13 can be suppressed.

図２に示した例では、マス部６３の下端６３ａおよび上端６３ｂの双方が、アイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置しているが、これに限られることはなく、エンジン運転中においてマス部６３の少なくとも一部がオイルＸに触れていれば良い。例えば、マス部６３の上端６３ｂがアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも上方に位置していても良く、マス部６３の上端６３ｂがエンジン停止中のオイルレベルＯＬ２よりも上方に位置していても良い。 In the example shown in FIG. 2, both the lower end 63a and the upper end 63b of the mass portion 63 are located below the oil level OL1 during idling; It is sufficient that at least a portion of the portion 63 is in contact with the oil X. For example, the upper end 63b of the mass portion 63 may be located above the oil level OL1 during idling, and the upper end 63b of the mass portion 63 may be located above the oil level OL2 when the engine is stopped. .

また、図２に示した例では、エンジン回転数が最大回転数に達したときのオイルレベルＯＬ３よりも、マス部６３の下端６３ａが下方に位置しているが、これに限られることはない。例えば、マス部６３の下端６３ａがオイルレベルＯＬ３よりも上方に位置していても良い。つまり、エンジン１０の低回転領域において、マス部６３の少なくとも一部がオイルＸに浸かる一方、エンジン１０の高回転領域において、マス部６３がオイルＸから離れていても良い。 Further, in the example shown in FIG. 2, the lower end 63a of the mass portion 63 is located below the oil level OL3 when the engine speed reaches the maximum rotation speed, but this is not limited to this. . For example, the lower end 63a of the mass portion 63 may be located above the oil level OL3. In other words, at least a portion of the mass portion 63 may be immersed in the oil X in the low rotation range of the engine 10, while the mass portion 63 may be separated from the oil X in the high rotation range of the engine 10.

［マス部の変形例］
図２、図５および図６に示した例では、ダイナミックダンパ６０のマス部６３を直方体に形成しているが、マス部６３の形状としては如何なる形状であっても良い。ここで、図８、図９および図１０はダイナミックダンパの変形例を示す図である。なお、図８、図９および図１０において、図５に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。 [Modified example of mass part]
In the examples shown in FIGS. 2, 5, and 6, the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is formed into a rectangular parallelepiped, but the mass portion 63 may have any shape. Here, FIG. 8, FIG. 9, and FIG. 10 are diagrams showing modified examples of the dynamic damper. In addition, in FIG. 8, FIG. 9, and FIG. 10, members similar to those shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

図８に示すように、ダイナミックダンパ（ダンパ）７０のマス部７１に対して、上下に延びる側板７２を設けても良い。このように、マス部７１に対して側板７２を設けることにより、マス部７１の表面積を拡大させることができ、オイルＸによるマス部７１の減衰力を高めることができる。この場合においても、マス部７１の下端７１ａはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。なお、マス部７１の上端７１ｂについてもオイルレベルＯＬ１の下方に位置しているが、これに限られることはなく、マス部７１の上端７１ｂがオイルレベルＯＬ１の上方に位置していても良い。 As shown in FIG. 8, a side plate 72 extending vertically may be provided on the mass portion 71 of the dynamic damper (damper) 70. By providing the side plate 72 to the mass portion 71 in this manner, the surface area of the mass portion 71 can be expanded, and the damping force of the mass portion 71 due to the oil X can be increased. Also in this case, the lower end 71a of the mass portion 71 is located below the oil level OL1 during idling. Although the upper end 71b of the mass portion 71 is also located below the oil level OL1, the present invention is not limited to this, and the upper end 71b of the mass portion 71 may be located above the oil level OL1.

図９に示すように、ダイナミックダンパ（ダンパ）７５に設けられるマス部７６の側面に対して凹部７７を形成しても良い。このように、マス部７６に対して凹部７７を形成することにより、マス部７６の表面積を拡大させることができ、オイルＸによるマス部７６の減衰力を高めることができる。この場合においても、マス部７６の下端７６ａはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。なお、マス部７６の上端７６ｂについてもオイルレベルＯＬ１の下方に位置しているが、これに限られることはなく、マス部７６の上端７６ｂがオイルレベルＯＬ１の上方に位置していても良い。 As shown in FIG. 9, a recess 77 may be formed on the side surface of a mass portion 76 provided in a dynamic damper (damper) 75. By forming the recess 77 in the mass portion 76 in this manner, the surface area of the mass portion 76 can be expanded, and the damping force of the mass portion 76 due to the oil X can be increased. Also in this case, the lower end 76a of the mass portion 76 is located below the oil level OL1 during idling. Although the upper end 76b of the mass portion 76 is also located below the oil level OL1, the present invention is not limited to this, and the upper end 76b of the mass portion 76 may be located above the oil level OL1.

図１０に示すように、ダイナミックダンパ（ダンパ）８０に設けられるマス部８１の側面に対して多数の窪み８２を形成しても良い。このように、マス部８１に対して窪み８２を形成することにより、マス部８１の表面積を拡大させることができ、オイルＸによるマス部８１の減衰力を高めることができる。この場合においても、マス部８１の下端８１ａはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。なお、マス部８１の上端８１ｂについてもオイルレベルＯＬ１の下方に位置しているが、これに限られることはなく、マス部８１の上端８１ｂがオイルレベルＯＬ１の上方に位置していても良い。 As shown in FIG. 10, a large number of depressions 82 may be formed on the side surface of a mass portion 81 provided in a dynamic damper (damper) 80. By forming the depressions 82 in the mass portion 81 in this manner, the surface area of the mass portion 81 can be expanded, and the damping force of the mass portion 81 due to the oil X can be increased. Also in this case, the lower end 81a of the mass portion 81 is located below the oil level OL1 during idling. Although the upper end 81b of the mass portion 81 is also located below the oil level OL1, the present invention is not limited to this, and the upper end 81b of the mass portion 81 may be located above the oil level OL1.

［他実施形態］
図１１は本発明の他実施形態であるエンジン１０の一部を示す図である。図１１において、図５に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図１０に示すように、直列型のエンジン９０は、シリンダブロック９１を有している。シリンダブロック９１にはロアケース９２が取り付けられており、ロアケース９２にはオイルＸを貯留するオイルパン９３が取り付けられている。また、シリンダブロック９１には、ジャーナルボア９４を備えた支持壁９５が形成されている。さらに、シリンダブロック９１の支持壁９５には、クランクジャーナルＪ５を挟み込むようにベアリングキャップ９６が組み付けられている。そして、ベアリングキャップ９６には、ロッド部６２およびマス部６３からなるダイナミックダンパ６０が取り付けられている。つまり、シリンダブロック９１およびベアリングキャップ９６からなるエンジン本体９７には、ダイナミックダンパ６０が取り付けられている。 [Other embodiments]
FIG. 11 is a diagram showing a part of an engine 10 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 11, members similar to those shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. As shown in FIG. 10, an in-line engine 90 has a cylinder block 91. As shown in FIG. A lower case 92 is attached to the cylinder block 91, and an oil pan 93 for storing oil X is attached to the lower case 92. Further, a support wall 95 having a journal bore 94 is formed in the cylinder block 91 . Furthermore, a bearing cap 96 is assembled to the support wall 95 of the cylinder block 91 so as to sandwich the crank journal J5. A dynamic damper 60 consisting of a rod portion 62 and a mass portion 63 is attached to the bearing cap 96. In other words, the dynamic damper 60 is attached to an engine body 97 consisting of a cylinder block 91 and a bearing cap 96.

また、ダイナミックダンパ６０のマス部６３はオイルパン９３に収容されており、マス部６３の下端６３ａはアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。つまり、エンジン９０に設けられたダイナミックダンパ６０は、マス部６３がオイルＸに浸される構造を有することから、オイルパン９３内のオイルＸによってマス部６３の振動を減衰させることができる。すなわち、振動するマス部６３に対して流体減衰力を与えることができるため、ダイナミックダンパ６０の制振性能を高めることができる。また、ダイナミックダンパ６０の制振性能を高めることができるため、ダイナミックダンパ６０の大型化を抑制することも可能である。 Further, the mass portion 63 of the dynamic damper 60 is housed in the oil pan 93, and the lower end 63a of the mass portion 63 is located below the oil level OL1 during idling. That is, since the dynamic damper 60 provided in the engine 90 has a structure in which the mass portion 63 is immersed in the oil X, the vibration of the mass portion 63 can be damped by the oil X in the oil pan 93. That is, since a fluid damping force can be applied to the vibrating mass portion 63, the vibration damping performance of the dynamic damper 60 can be improved. Further, since the vibration damping performance of the dynamic damper 60 can be improved, it is also possible to suppress the dynamic damper 60 from increasing in size.

図１１に示した例では、マス部６３の下端６３ａおよび上端６３ｂの双方が、アイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置しているが、これに限られることはなく、エンジン運転中においてマス部６３の少なくとも一部がオイルＸに触れていれば良い。例えば、マス部６３の上端６３ｂがアイドリング中のオイルレベルＯＬ１よりも上方に位置していても良く、マス部６３の上端６３ｂがエンジン停止中のオイルレベルＯＬ２よりも上方に位置していても良い。 In the example shown in FIG. 11, both the lower end 63a and the upper end 63b of the mass portion 63 are located below the oil level OL1 during idling, but the invention is not limited to this. It is sufficient that at least a portion of the portion 63 is in contact with the oil X. For example, the upper end 63b of the mass portion 63 may be located above the oil level OL1 during idling, and the upper end 63b of the mass portion 63 may be located above the oil level OL2 when the engine is stopped. .

また、図１１に示した例では、エンジン回転数が最大回転数に達したときのオイルレベルＯＬ３よりも、マス部６３の下端６３ａが下方に位置しているが、これに限られることはない。例えば、マス部６３の下端６３ａがオイルレベルＯＬ３よりも上方に位置していても良い。つまり、エンジン９０の低回転領域において、マス部６３の少なくとも一部がオイルＸに浸かる一方、エンジン９０の高回転領域において、マス部６３がオイルＸから離れていても良い。 Further, in the example shown in FIG. 11, the lower end 63a of the mass portion 63 is located below the oil level OL3 when the engine speed reaches the maximum rotation speed, but the invention is not limited to this. . For example, the lower end 63a of the mass portion 63 may be located above the oil level OL3. In other words, at least a portion of the mass portion 63 may be immersed in the oil X in the low rotation range of the engine 90, while the mass portion 63 may be separated from the oil X in the high rotation range of the engine 90.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン本体２９に対して１つのダイナミックダンパ６０を取り付けているが、これに限られることはなく、エンジン本体２９に対して複数のダイナミックダンパ６０を取り付けても良い。また、前述の説明では、クランクジャーナルＪ５の直下にダイナミックダンパ６０を取り付けているが、これに限られることはなく、エンジン本体２９の他の部位に対してダイナミックダンパ６０を取り付けても良い。例えば、他のクランクジャーナルＪ１～Ｊ４の直下にダイナミックダンパ６０を取り付けても良く、クランクジャーナルＪ１～Ｊ５の直下から外れた位置にダイナミックダンパ６０を取り付けても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the embodiments described above, and can be modified in various ways without departing from the spirit thereof. In the above description, one dynamic damper 60 is attached to the engine body 29, but the present invention is not limited to this, and a plurality of dynamic dampers 60 may be attached to the engine body 29. Further, in the above description, the dynamic damper 60 is attached directly below the crank journal J5, but the dynamic damper 60 is not limited to this, and the dynamic damper 60 may be attached to other parts of the engine body 29. For example, the dynamic damper 60 may be installed directly under the other crank journals J1 to J4, or the dynamic damper 60 may be installed at a position other than directly under the crank journals J1 to J5.

図示する例では、ダイナミックダンパ６０のロッド部６２を直線状に伸ばしているが、これに限られることはなく、ダイナミックダンパ６０のロッド部６２を曲げて形成しても良い。また、前述の説明では、クランク軸２２に連結される慣性回転体としてトルクコンバータ４４を例示しているが、これに限られることはない。例えば、クランク軸２２に慣性回転体であるフライホイールを連結しても良く、クランク軸２２に慣性回転体である電動モータのロータを連結しても良い。 In the illustrated example, the rod portion 62 of the dynamic damper 60 is extended linearly, but the present invention is not limited to this, and the rod portion 62 of the dynamic damper 60 may be formed by bending. Further, in the above description, the torque converter 44 is exemplified as the inertial rotating body connected to the crankshaft 22, but the present invention is not limited to this. For example, a flywheel, which is an inertial rotating body, may be connected to the crankshaft 22, or a rotor of an electric motor, which is an inertial rotating body, may be connected to the crankshaft 22.

１０ エンジン
２２ クランク軸
２８ オイルパン
２９ エンジン本体
４４ トルクコンバータ（慣性回転体）
６０ ダイナミックダンパ（ダンパ）
６２ ロッド部
６３ マス部
６３ａ 下端
６３ｂ 上端
６４ 取付端部
７０ ダイナミックダンパ（ダンパ）
７１ マス部
７１ａ 下端
７１ｂ 上端
７５ ダイナミックダンパ（ダンパ）
７６ マス部
７６ａ 下端
７６ｂ 上端
８０ ダイナミックダンパ（ダンパ）
８１ マス部
８１ａ 下端
８１ｂ 上端
９０ エンジン
９３ オイルパン
９７ エンジン本体
Ｊ１～Ｊ５ クランクジャーナル（ジャーナル） 10 Engine 22 Crankshaft 28 Oil pan 29 Engine body 44 Torque converter (inertia rotating body)
60 Dynamic damper (damper)
62 Rod portion 63 Mass portion 63a Lower end 63b Upper end 64 Mounting end 70 Dynamic damper (damper)
71 Mass portion 71a Lower end 71b Upper end 75 Dynamic damper (damper)
76 Mass portion 76a Lower end 76b Upper end 80 Dynamic damper (damper)
81 Mass portion 81a Lower end 81b Upper end 90 Engine 93 Oil pan 97 Engine body J1 to J5 Crank journal (journal)

Claims (5)

クランク軸を備えるエンジンであって、
前記クランク軸のジャーナルを回転可能に支持するエンジン本体と、
前記エンジン本体に取り付けられ、オイルを貯留するオイルパンと、
前記エンジン本体に取り付けられるロッド部と、前記ロッド部の先端に設けられるマス部と、を備えるダンパと、
を有し、
前記マス部は前記オイルパンに収容されており、前記マス部の下端はアイドリング中のオイルレベルよりも下方に位置している、
エンジン。 An engine including a crankshaft,
an engine body rotatably supporting the journal of the crankshaft;
an oil pan that is attached to the engine body and stores oil;
a damper comprising a rod part attached to the engine body and a mass part provided at the tip of the rod part;
has
The mass portion is housed in the oil pan, and a lower end of the mass portion is located below an oil level during idling.
engine. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記マス部の上端は、アイドリング中のオイルレベルよりも下方に位置している、
エンジン。 The engine according to claim 1,
The upper end of the mass portion is located below the oil level during idling.
engine. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記エンジン本体に取り付けられる前記ロッド部の取付端部は、前記ジャーナルの径方向外側に位置している、
エンジン。 The engine according to claim 1,
An attachment end of the rod portion attached to the engine body is located radially outward of the journal;
engine. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記クランク軸には、慣性回転体が連結され、かつ同軸上に配置される複数の前記ジャーナルが形成されており、
前記エンジン本体に取り付けられる前記ロッド部の取付端部は、前記複数のジャーナルのうち最も前記慣性回転体側に位置するジャーナルの径方向外側に位置している、
エンジン。 The engine according to claim 1,
A plurality of journals are formed on the crankshaft and are connected to an inertial rotating body and arranged coaxially,
An attachment end of the rod portion attached to the engine body is located radially outward of a journal located closest to the inertial rotating body among the plurality of journals.
engine. 請求項４に記載のエンジンにおいて、
前記慣性回転体として、トルクコンバータが設けられている、
エンジン。 The engine according to claim 4,
A torque converter is provided as the inertial rotating body,
engine.

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