JP2023158756A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。 This invention provides a vehicle control system that includes a control means that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met. Regarding equipment.
従来、所定のアイドリングストップ始動条件が成立した場合に、エンジンのアイドリングを自動的にストップさせる車両が提案されている(例えば、特許文献1参照)。ここでは、所定のアイドリングストップ始動条件として、(i)車両が停止している、(ii)バッテリ容量が所定量以上である、(iii)エンジンの冷却水の温度が所定値以上である、(iv)エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であるなどの全ての条件を満たすことが例示されている。 BACKGROUND ART Conventionally, a vehicle has been proposed that automatically stops idling of an engine when a predetermined idling-stop starting condition is satisfied (see, for example, Patent Document 1). Here, the predetermined idling stop starting conditions are: (i) the vehicle is stopped; (ii) the battery capacity is greater than or equal to a predetermined amount; (iii) the temperature of the engine cooling water is greater than or equal to a predetermined value. iv) It is exemplified that all conditions such as the difference between the set temperature of the air conditioner and the temperature inside the vehicle are equal to or less than a predetermined value are satisfied.
ところで、車両では、ブレーキペダルの操作力を補助するためのブレーキブースタが搭載されているが、ブレーキブースタはエンジン負圧を利用するため、エンジンが停止していたり低回転時では、エンジン負圧が低下して所望の制動力が得られないおそれがある。そこで、エンジン負圧が低下した場合は、その低下分を補うために電動式ポンプでブレーキブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプシステム(EVPシステム)がある。 By the way, vehicles are equipped with a brake booster to assist the operating force of the brake pedal, but since the brake booster uses engine negative pressure, when the engine is stopped or at low rotation speeds, the engine negative pressure is reduced. There is a possibility that the desired braking force may not be obtained due to the decrease in braking force. Therefore, when engine negative pressure decreases, there is an electric negative pressure pump system (EVP system) that supplies negative pressure to a brake booster using an electric pump to compensate for the decrease.
電動負圧ポンプシステムが搭載されたアイドリングストップ車では、エンジンのアイドリングがストップしている状態でブレーキブースタ内の負圧が閾値を下回った場合は、電動負圧ポンプを駆動させてブレーキブース内の負圧を上げる制御が行われる。また、アイドリングストップ車では、アイドリングストップ中に所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンが自動的に再始動するが、当該条件として車両の消費電流が閾値を上回ることが設定されている場合がある。この場合、アイドリングストップ中に電動負圧ポンプが駆動すると、消費電流が当該閾値を上回り、アイドリングストップが解除されてしまい燃費向上の効率が悪くなる。 In idling stop vehicles equipped with an electric negative pressure pump system, if the negative pressure in the brake booster falls below the threshold while the engine is not idling, the electric negative pressure pump is activated to pump up the brake booster. Control is performed to increase the negative pressure. In addition, in idling stop vehicles, the engine automatically restarts if a predetermined engine restart condition is met during idling stop, but the condition may be set such that the vehicle's current consumption exceeds a threshold value. . In this case, if the electric negative pressure pump is driven during the idling stop, the current consumption exceeds the threshold value, the idling stop is canceled, and the efficiency of improving fuel efficiency deteriorates.
この発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、アイドリングストップの継続性を向上させて燃費の向上を図ることを目的とする。 This invention was made in view of the above problems, and aims to improve fuel efficiency by improving the continuity of idling stop.
上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる車両用制御装置において、エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段とを備え、前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、前記負圧補助手段は、前記ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる通常駆動条件が成立した場合は前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給するとともに、車両の減速中に所定の特殊駆動条件が成立した場合は、前記通常駆動条件が成立する前であっても前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給することにより、前記所定のエンジン自動停止条件が成立する前に前記ブレーキ補助手段の負圧を上げることを特徴としている(請求項1)。 In order to achieve the above object, the vehicle control device of the present invention stops a running engine when a predetermined engine automatic stop condition is met, and stops a running engine when a predetermined engine restart condition is met. In a vehicle control device that automatically restarts the brake system, there is a brake auxiliary means that assists the brake using engine negative pressure, and a brake auxiliary means that supplies auxiliary negative pressure to the brake auxiliary means by controlling the drive of a pump. pressure auxiliary means, the predetermined engine restart condition includes that current consumption of the vehicle, including the current required to drive the pump, exceeds a predetermined threshold; and the negative pressure auxiliary means When a normal drive condition is established in which the negative pressure of the means is equal to or less than a predetermined threshold value, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure, and when a predetermined special drive condition is established during deceleration of the vehicle, By driving the pump and supplying the auxiliary negative pressure even before the normal drive condition is satisfied, the negative pressure of the brake auxiliary means is increased before the predetermined engine automatic stop condition is satisfied. (Claim 1).
また、前記所定の特殊駆動条件は、ポンピングブレーキが行われたこと、車両の減速度が所定の閾値を超えること、エンジンの回転数が所定の閾値以下になること、のいずれか1つを少なくとも含んでいてもよい(請求項2)。 Further, the predetermined special drive condition includes at least one of the following: pumping brakes are applied, vehicle deceleration exceeds a predetermined threshold, and engine rotational speed falls below a predetermined threshold. (Claim 2).
また、前記ポンプは、電動式負圧ポンプであってもよい(請求項3)。 Further, the pump may be an electric negative pressure pump (Claim 3).
請求項1の発明によれば、ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる前であっても、車両の減速中に特殊駆動条件が成立した場合は、ポンプが駆動してブレーキ補助手段に補助負圧が供給されるため、エンジンの自動停止中(アイドリングストップ中)に通常駆動条件が成立してポンプが駆動制御されにくくなる。この場合、エンジンの自動停止中に、エンジンの再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両の燃費が向上する。
According to the invention of
請求項2の発明によれば、ポンピングブレーキがあった場合や、車両が減速中の場合や、エンジンの回転数が低下した場合は、いずれもブレーキ補助手段の負圧が低下する可能性が高い。したがって、これらの場合を所定の特殊駆動条件とすることで、アイドリングストップの前に予めブレーキ補助手段の負圧を上げておくことができ、アイドリングストップの継続性が向上するとともに、車両の燃費が向上する。
According to the invention of
請求項3の発明によれば、前記ポンプを駆動時に電流を消費する電動式負圧ポンプとすることで、アイドリングストップの前に予めブレーキ補助手段の負圧を上げて、負圧補助手段のポンプを駆動しにくくすることの意義が向上する。 According to the third aspect of the invention, the pump is an electric negative pressure pump that consumes current when driven, so that the negative pressure of the brake auxiliary means is raised in advance before idling stop, and the pump of the negative pressure auxiliary means is activated. The significance of making it difficult to drive increases.
次に、本発明をより詳細に説明するため、本発明をアイドリングストップ車に適用した場合の一実施形態について、図1ないし図5を参照して詳述する。 Next, in order to explain the present invention in more detail, an embodiment in which the present invention is applied to an idling stop vehicle will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 5.
図1はアイドリングストップ車1(車両1という場合もある)に備えられた車両用制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車1は、軽量化、小型化等を図るため、電源として12Vの比較的小容量の1個の鉛バッテリ2を備える。このバッテリ2の負極端子はアイドリングストップ車1の車体に接続されている。
Figure 1 shows the block configuration of a vehicle control device equipped in an idling stop vehicle 1 (sometimes referred to as vehicle 1). It is equipped with one
図1において、3はアイドリングストップ車1のエンジン、4はエンジン3のトランスミッション側のCVTであり、エンジン3との間にトルクコンバータ(ロックアップクラッチの機構を含む)5が介在する。
In FIG. 1, 3 is an engine of an
6はエンジン3を始動するスタータであり、リレー7を介してバッテリ2から給電される。9はエンジン3の回転力がベルト10を介して伝達されるモータ機能付き発電機(以下、ISG(Integrated Starter Generator)という)であり、走行中等に発電出力でバッテリ2を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車1の走行駆動力を発生するようになっている。
A
リレー7は、リレーコイル7aとリレースイッチ7bとを有し、リレーコイル7aに電流が流れるとリレースイッチ7bがON状態となり、スタータ6がバッテリ2から給電され、エンジン3が始動する。また、リレーコイル7aの通電がなくなると、リレースイッチ7bがOFF状態となり、スタータ6への給電が停止される。
The
11は、アクセルセンサ(図示省略)により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン3の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するEFI制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部と、CVT制御を司るCVT制御部と、横滑りやスピンを防止するABS/VSC制御部と、EVPユニット13の負圧ポンプ13aの駆動制御を司るEVP制御部とが統合された統合制御ECUである。その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンECU、ISGの制御を司るISGECUなどがあり、各ECUはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、CAN等の通信バス(図示省略)を介して情報をやり取りする。
11 calculates a required torque based on the accelerator opening degree detected by an accelerator sensor (not shown), and controls the fuel injection amount, intake air amount, ignition timing, etc. of the
統合制御ECU11は、リレーコイル7aの一端に接続され、当該一端をバッテリ2に接続するか否かのスイッチとして機能する第1ドライバIC11aと、リレーコイル7aの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第2ドライバIC11bと、これらのIC11a,11bの制御やその他の制御を司るCPU11cとを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン3の再始動や、ブレーキブースタ14に補助的に負圧を供給するためのEVPユニット13のポンプ13aの駆動などの制御を行う。
The integrated control ECU 11 is connected to a first driver IC 11a that is connected to one end of the
ブレーキブースタ14は、ブレーキペダル19の操作力をアシストするものであり、エンジン3の駆動により生じたエンジン負圧を蓄積する定圧室(図示省略)と、当該エンジン負圧よりも高圧な空気が蓄積される変圧室(図示省略)とで構成されている。ブレーキブースタ14には、ブレーキ装置のリザーバタンクに接続されたマスターシリンダ15が連結されている。リザーバタンクには、ブレーキ液(ブレーキ油)が貯留されている。また、ブレーキブースタ14の定圧室には負圧センサ20が設けられており、定圧室の圧力をブースタ負圧として検出する。負圧センサ20からの検出信号は、統合制御ECU11に出力される。ブレーキブースタ14の定圧室には、EVPユニット13のポンプ13aが接続されている。
The
EVPユニット13は、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧の値が小さくなったときに、それを補うために負圧を供給するものであり、ポンプ13aを備える。ポンプ13aは、例えば、電動式負圧ポンプであり、駆動によりブレーキブースタ14の定圧室内の気体を吸引することで定圧室を大気圧よりも低い負圧にする(負圧を供給する)。この実施形態では、EVPユニット13と統合制御ECU11とが電気的に接続されており、統合制御ECU11のCPU11cによりポンプ13aの駆動制御が行われる。
The EVP unit 13 supplies negative pressure to compensate for a decrease in the value of the negative pressure in the constant pressure chamber of the
(アイドリングストップ制御)
ここで、アイドリングストップ車1の概略の制御及び動作を説明する。ドライバによるエンジン3の始動については、シフトレバー(図示省略)のポジションがPレンジかNレンジである状態でイグニッション(IG)キースイッチ17がオン操作(エンジンスタートの指令)されると、IGキースイッチ17の信号が統合制御ECU11のCPU11cに入力され、この入力に基づいてCPU11cがリレー7を瞬時に通電してオン状態とする。これにより、バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動させ、停止していたエンジン3を始動させる(初期始動)。
(idling stop control)
Here, the general control and operation of the
エンジン3が始動してISGの発電電力でバッテリ2が一旦満充電状態に充電されると、その後は、IGキースイッチ17のオフ操作でエンジン3が停止するまで、統合制御ECU11のCPU11cがアイドリングストップ制御を実行する。
Once the
統合制御ECU11のCPU11cには、車速センサ8からの車速情報、シフトレンジスイッチ16からのシフトポジション情報、負圧センサ20からの負圧情報等が入力される。また通信バスを介してエンジン3の回転数や冷却水温等のエンジン3の情報、バッテリ2の電流、温度等の情報、マスターシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等も入力される。
Vehicle speed information from the
そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中の統合制御ECU11のCPU11cは、所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジンECUにエンジン停止を指令し、エンジンECUが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン3を自動停止する。ここで、所定のエンジン停止条件とは、例えば、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダル19を踏込み、マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上(ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上)になっていること、かつ、例えば、ストップランプが点灯していて車両1が所定車速(例えば、9km/h)以下)まで減速していること、である。
Then, based on this information, the
マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上であるか否かは、例えば、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダル位置センサ(図示省略)の検出値に基づいて判定することができる。また、車両1が所定車速まで減速しているか否かは、例えば、車速センサ8からの出力値に基づいて判定することができる。
Whether or not the master cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined depression pressure can be determined, for example, based on a detected value of a brake pedal position sensor (not shown) that detects the position of the brake pedal. Further, whether or not the
次に、アイドリングストップ中に、所定のエンジン再始動条件が成立した場合、統合制御ECU11のCPU11cは、リレー7を瞬時通電してオンし、バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止しているエンジン3を自動的に再始動する。
所定のエンジン再始動条件は、例えば、
(i)ドライバがブレーキペダル19を離し、ブレーキペダル19の踏み込み量が所定の閾値以下になったとき
(ii)シフトレンジスイッチ16からのシフトポジション情報が、「Dレンジ」または「Nレンジ」から「Pレンジ(パーキングレンジ)」に変化したとき
(iii)シフトレンジスイッチ16からのシフトポジション情報が「Rレンジ(リバースレンジ)」に変化したとき
(iv)アクセルペダルの踏み込みがあったとき(アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき)
(v)消費電流が所定値以上であるとき
(vi)エアコン使用中で設定温度と車内の温度差が大きくなったとき
(vii)デフロスタースイッチがON操作されたとき
(viii)運転席がシートベルトを外したとき
(ix)ステアリングの操作が検出されたとき
の(i)~(ix)を含み、これらのいずれかが成立した場合、統合制御ECU11のCPU11cは、エンジン3の自動始動制御(エンジンの再始動制御)を行う。
Next, when a predetermined engine restart condition is met during idling stop, the
The predetermined engine restart condition is, for example,
(i) When the driver releases the
(v) When the current consumption is more than a predetermined value (vi) When the air conditioner is in use and the difference between the set temperature and the temperature inside the car becomes large (vii) When the defroster switch is turned on (viii) When the driver's seat is seated with the seat belt (ix) and when a steering operation is detected. If any of these conditions is established, the
(電動負圧ポンプによる負圧補助)
(通常補助)
統合制御ECU11のCPU11cは、通常、ブレーキブースタ14の定圧室の圧力が所定の閾値(通常駆動閾値:図2~図5のEVP ON閾値)よりも高くなった場合は、EVPユニット13のポンプ13aの駆動制御(通常駆動制御)を行う。ここで、通常駆動閾値よりも高くなるとは、当該閾値よりも大気圧に近づくことを意味する。通常駆動閾値は、ポンプ13aで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力(限界負圧)と大気圧との間の圧力範囲内において、実験に基づいて予め設定されている。
(Negative pressure assistance by electric negative pressure pump)
(Normal subsidy)
The
また、統合制御ECU11のCPU11cは、ポンプ13aを駆動させた後、ブレーキブースタ14の定圧室の圧力が所定の閾値(駆動停止閾値)よりも低くなった場合は、EVPユニット13のポンプ13aの駆動を停止する。ここで、駆動停止閾値よりも低くなるとは、当該閾値よりも真空圧に近づくことを意味する。この実施形態において駆動停止閾値は、ポンプ13aで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力(限界負圧)よりも若干高圧(大気圧側の圧力)の値に設定されている。なお、駆動停止閾値は、通常駆動閾値と限界負圧との間の範囲内で適宜変更可能である。
Further, the
(特殊補助)
この実施形態では、アイドリングストップ制御が行われていない状態において、所定の特殊駆動条件が成立した場合は、ブレーキブースタ14の定圧室の圧力が通常駆動閾値よりも高くなっていなくても、統合制御ECU11のCPU11cは、EVPユニット13のポンプ13aの駆動制御を行う。この実施形態において所定の特殊駆動条件は、2つあり、第1の特殊駆動条件は、(a1)車両1が減速している(a2)ブレーキブースタ14の定圧室の圧力が所定の閾値よりも高くなっている(負圧が所定の閾値以下に減少している)(a3)車両がアイドリングストップすると推定できる、の(a1)~(a3)の全てを満たすことである。
(Special assistance)
In this embodiment, if a predetermined special drive condition is satisfied in a state where idling stop control is not performed, integrated control is performed even if the pressure in the constant pressure chamber of the
(a1)の車両1が減速しているか否かは、例えば、車速センサ8から出力される車速の時系列変化から判定することができる。また、エンジン3の回転数の低下に基づいて、車両1が減速しているか否かを判定するようにしてもよい。
Whether or not the
(a2)のブレーキブースタ14の定圧室の圧力が所定の閾値よりも高くなっているか否かは、負圧センサ20から出力される定圧室の圧力から判定することができる。ここで、所定の閾値(特殊駆動閾値)は、定圧室の負圧が、エンジンが駆動している状態で定圧室に供給されるエンジン負圧限界(限界エンジン負圧)よりも若干減っている圧力であり、この実施形態では、限界エンジン負圧と通常駆動閾値との間の範囲に設定されている。
Whether or not the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 (a2) is higher than a predetermined threshold value can be determined from the pressure in the constant pressure chamber output from the
(a3)車両がアイドリングストップすると推定できる場合とは、車速が所定値以下であり、かつ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上である場合であり、例えば、車速センサ8からの出力値と、ブレーキペダル位置センサ(図示省略)とから推定される。なお、車速が所定値以下の「所定値」は、アイドリングストップ制御が行われ得る車速(例えば、9km/h)より若干大きい値(例えば、12km/h)に設定されている。また、ブレーキ踏み込み量が所定量以下の「所定量」については、実験により予め定められている。
(a3) The case where it is possible to estimate that the vehicle will stop idling is the case where the vehicle speed is less than a predetermined value and the amount of depression of the brake pedal is more than a predetermined amount. For example, the output value from the
また、第2の特殊駆動条件は、(b1)アイドリングストップ制御のスタンバイ中であること(b2)ポンピングブレーキが行われたと推定できること、の(b1)~(b2)の全てを満たすことである。 The second special drive condition is that all of (b1) to (b2) are satisfied: (b1) the idling stop control is on standby, and (b2) it can be estimated that the pumping brake has been applied.
(b1)のアイドリングストップ制御のスタンバイ中であるか否かは、例えば、車速センサ8からの出力値が所定値以下になっているか否かで判定してもよいし、エンジンの回転数の低下度合いで判定してもよい。また、統合制御ECU11のCPU11cが、アイドリングストップ許可判定フラグのON/OFFでアイドリングストップ制御の可否を管理している場合は、当該フラグのON/OFF状態からアイドリングストップ制御のスタンバイ中であるか否かを判定してもよい。この場合、アイドリングストップ許可判定フラグは、例えば、所定のエンジン再始動条件である(i)~(ix)のいずれも成立していない状態で車速が所定値以下であった場合、または、エンジン3の回転数の低下度合いが所定の閾値以上であった場合にONに設定される。
Whether or not the idling stop control in (b1) is in standby may be determined, for example, by whether the output value from the
(b2)のポンピングブレーキが行われたか否かは、例えば、ストップランプスイッチのONとOFFの変化時間や周波数、ブレーキ液圧の変化量・変化時間・周波数などから推定する。
例えば、予め定められた時間内で、ストップランプスイッチのONとOFFの切り替わりが所定回数以上あった場合に、ポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。また、ストップランプスイッチのON状態の継続時間と、OFF状態の継続時間とを検知してポンピングブレーキが行われたか否かを推定することもできる。また、ブレーキ液圧に、ポンピングブレーキの有無を判定するための判定上限値と、判定下限値を設定し、所定の時間内で、判定上限値から判定下限値への変化および判定下限値から判定上限値への変化が所定回数を超えた場合にポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。判定上限値から判定下限値への変化および判定下限値から判定上限値への変化の周期から判定上限値と判定下限値との間の変化の繰り返し周波数を算出し、当該周波数が所定の閾値を超えた場合にポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。
Whether or not the pumping brake (b2) has been performed is estimated from, for example, the time and frequency of the ON and OFF changes of the stop lamp switch, the amount of change, time of change, and frequency of the brake fluid pressure.
For example, if the stop lamp switch is turned on and off a predetermined number of times or more within a predetermined period of time, it may be assumed that the pumping brake has been applied. Furthermore, it is also possible to estimate whether or not the pumping brake has been applied by detecting the duration of the ON state and the duration of the OFF state of the stop lamp switch. In addition, the brake fluid pressure is set with an upper limit value and a lower limit value for determining the presence or absence of a pumping brake, and within a predetermined time, the change from the upper limit value to the lower limit value and the lower limit value are determined. It may be assumed that the pumping brake has been applied when the number of changes to the upper limit value exceeds a predetermined number of times. The repetition frequency of the change between the judgment upper limit value and the judgment lower limit value is calculated from the period of change from the judgment upper limit value to the judgment lower limit value and from the judgment lower limit value to the judgment upper limit value. It may be assumed that the pumping brake has been applied when the limit is exceeded.
次に、図2~図5を参照して、本実施形態のアイドリングストップ制御について従来技術のアイドリングストップ制御と比較しつつ説明する。 Next, with reference to FIGS. 2 to 5, the idling stop control of this embodiment will be described while comparing it with the idling stop control of the prior art.
(停車後にエンジンが自動停止+エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合:従来)
図2(a)に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える(ブレーキペダル操作がON)ことにより車両が減速する(時刻T1)。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、EVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)までは減少していないとする。したがって、時刻T1ではポンプの駆動制御が行われない。
(When the engine automatically stops after stopping + the brake is pressed again while the engine is stopped: Conventional)
As shown in FIG. 2(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (the brake pedal operation is ON), and the vehicle decelerates (at the time T1). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases, but it is assumed that it does not decrease to the threshold value for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold value in this embodiment). Therefore, pump drive control is not performed at time T1.
ブレーキペダルの踏み込みの継続により車両が停止し(時刻T2)、その後にエンジンの停止条件が成立したとする(時刻T3)。時刻T3ではエンジンの停止条件の成立によりエンジンの自動停止制御が行われる。このとき、エンジン停止により車両の消費電流は減少する。また、ブレーキペダルの踏み込みが継続しているため、時刻T3のブレーキブースタの定圧室の負圧量は時刻T1から略変化しない。したがって、ブレーキブースタの定圧室の負圧は、EVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)までは減少しておらず、EVPユニットのポンプが駆動されない。 Assume that the vehicle stops due to continued depression of the brake pedal (time T2), and then the engine stop condition is satisfied (time T3). At time T3, automatic engine stop control is performed when engine stop conditions are satisfied. At this time, the current consumption of the vehicle decreases due to the engine being stopped. Furthermore, since the brake pedal continues to be depressed, the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster at time T3 does not substantially change from time T1. Therefore, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has not decreased to the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), and the pump of the EVP unit is not driven.
時刻T4でエンジンの停止制御中(アイドリングストップ中)にブレーキペダルの踏み直しが発生したとする。この場合、ブレーキブースタの定圧室の負圧はさらに減少する。これにより時刻T5でブレーキブースタの定圧室の負圧がEVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)よりも減少した場合は、負圧を補助するためにEVPユニットのポンプの駆動制御が行わる。 Assume that the brake pedal is pressed again during engine stop control (idling stop) at time T4. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster is further reduced. As a result, if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment) at time T5, the EVP unit The drive control of the pump is performed.
ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。これにより、車両の消費電流がエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えた場合は、エンジンの再始動制御が行われてアイドリングストップ状態が解除される。以上のように、従来技術では、停車後にアイドリングストップが行われてエンジンの停止制御が行われても、そのあとにブレーキの踏み直しがあった場合は、EVPユニットのポンプの駆動によりアイドリングストップ状態が解除される場合がある。これは、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ状態のときにブレーキペダルの踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によりポンプが駆動しアイドリングストップ状態が解除される場合がある。 When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. As a result, when the current consumption of the vehicle exceeds the threshold value related to the engine restart condition, engine restart control is performed and the idling stop state is canceled. As described above, in the conventional technology, even if idling stop is performed after stopping and engine stop control is performed, if the brake is depressed again after that, the idling stop state is activated by driving the pump of the EVP unit. may be canceled. This means that not only when the brake pedal is pressed again, but also when the brake pedal is pressed further during the idling stop state, the pump is activated due to the decrease in negative pressure in the constant pressure chamber and the idling stop state is canceled. may be done.
(停車後にエンジンが自動停止+エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合:本発明)
図2(b)に示すように、この実施形態では、エンジン3が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル19に踏み代える(ブレーキペダル19の操作がON)ことにより車両1が減速する(時刻T6)。これにより、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、EVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻T1ではEVPユニット13のポンプ13aの駆動制御は行われない。
(When the engine automatically stops after stopping + the brake is pressed again while the engine is stopped: the present invention)
As shown in FIG. 2(b), in this embodiment, in the process of automatically stopping the
ブレーキペダル19の踏み込みの継続により車両1の減速過程(エンジンの自動停止前:アイドリングストップ制御前)において、時刻T7で車両1がアイドリングストップする可能性があると推定できる条件(a3)を含む上記した第1の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧がEVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ13aの駆動制御が行われる。ポンプ13aの駆動により車両1の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前(エンジン3がON状態)であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジンが再始動される事象は生じない。なお、ポンプ13aの駆動は、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し、この間は車両1の消費電流が増加する。
The above condition (a3) includes the condition (a3) under which it can be estimated that there is a possibility that the
その後、車両1が停止し、時刻T8でエンジンの停止条件が成立した場合はエンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両1の消費電流が減少する。次に、時刻T9でエンジンの停止制御中(アイドリングストップ中)にブレーキペダル19の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻T10においてブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、時刻T7でポンプ13aの駆動制御(特殊駆動制御)が行われることで、時刻T8の時点でブレーキブースタ14の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻T10で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ13aの駆動制御が行われない。つまり、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み直しが行われても、車両1の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。
After that, the
この構成によれば、ブレーキペダル19の踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ13aの駆動制御が行われずアイドリングストップ制御が継続する。
According to this configuration, not only when the
(走行中にエンジンが自動停止+エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合:従来)
図3(a)に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える(ブレーキペダル操作がON)ことにより車両が減速する(時刻T20)。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、EVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)までは減少していないとする。したがって、時刻T20ではポンプの駆動制御が行われない。
(When the engine automatically stops while driving + the brake is pressed again while the engine is stopped: Conventional)
As shown in FIG. 3(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (brake pedal operation is ON), and the vehicle decelerates (at the time T20). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases, but it is assumed that it does not decrease to the threshold value for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold value in this embodiment). Therefore, pump drive control is not performed at time T20.
ブレーキペダルの踏み込みが継続し、車両1が減速過程の時刻T21で、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であって、車速が所定値(例えば、9km/h)まで減速する、エンジン停止条件が成立した場合、エンジンが自動停止するアイドリングストップ制御が行われる。これに伴って、車両の消費電流が減少する。また、ブレーキペダルの踏み込みが継続しているため、時刻T21のブレーキブースタの定圧室の負圧量は時刻T20から略変化しない。したがって、ブレーキブースタの定圧室の負圧は、EVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)までは減少しておらず、EVPユニットのポンプが駆動されない。
At time T21 when the brake pedal continues to be depressed and the
アイドリングストップ中に車両が停止した後、時刻T22でブレーキペダルの踏み直しが発生したとする。この場合、ブレーキブースタの定圧室の負圧はさらに減少する。これにより時刻T23でブレーキブースタの定圧室の負圧がEVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)よりも減少した場合は、負圧を補助するためにEVPユニットのポンプの駆動制御が行わる。 Assume that after the vehicle has stopped during idling stop, the brake pedal is pressed again at time T22. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster is further reduced. As a result, if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment) at time T23, the EVP unit The drive control of the pump is performed.
ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。これにより、車両の消費電流がエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えた場合は、エンジンの再始動制御が行われてアイドリングストップ状態が解除される(時刻T23)。以上のように、従来技術では、走行中にアイドリングストップが行われてエンジンの停止制御が行われても、車両の停止後にブレーキの踏み直しがあった場合は、EVPユニットのポンプの駆動によりアイドリングストップ状態が解除される場合がある。これは、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダルの踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によりポンプが駆動しアイドリングストップ状態が解除される場合がある。 When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. As a result, when the current consumption of the vehicle exceeds the threshold value related to the engine restart condition, engine restart control is performed and the idling stop state is canceled (time T23). As described above, in the conventional technology, even if idling stop is performed while the vehicle is running and engine stop control is performed, if the brake is pressed again after the vehicle has stopped, the idling is stopped by driving the pump of the EVP unit. The stop state may be released. This means that not only when the brake pedal is pressed again, but also when the brake pedal is pressed more during idling stop, the pump is activated by the decrease in negative pressure in the constant pressure chamber and the idling stop state is canceled. There are cases.
(走行中にエンジンが自動停止+エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合:本発明)
図3(b)に示すように、この実施形態では、エンジン3が自動停止制御される過程において、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル19に踏み代える(ブレーキペダル19の操作がON)ことにより車両1が減速する(時刻T30)。これにより、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、EVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻T30ではEVPユニット13のポンプ13aの駆動制御は行われない。
(When the engine automatically stops while driving + the brake is pressed again while the engine is stopped: the present invention)
As shown in FIG. 3(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the
ブレーキペダル19の踏み込みの継続により車両1の減速過程(エンジンの自動停止前:アイドリングストップ制御前)において、時刻T31で車両1がアイドリングストップする可能性があると推定できる条件(a3)を含む上記した第1の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧がEVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ13aの駆動制御(特殊駆動制御)が行われる。ポンプ13aの駆動により車両1の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前(エンジン3がON状態)であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン3が再始動されることはない。なお、ポンプ13aの駆動は、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し、この間は車両1の消費電流が増加する。
The above condition (a3) includes the condition (a3) under which it can be estimated that there is a possibility that the
ブレーキペダル19の踏み込みが継続し、車両1が減速過程の時刻T32で、ブレーキペダル19の踏み込み量が所定量以上であって、車速が所定値(例えば、9km/h)まで減速する、エンジン停止条件が成立した場合、エンジン3を自動停止させるアイドリングストップ制御が行われる。これに伴って、車両1の消費電流が減少する。また、ブレーキペダル19の踏み込みが継続しているため、時刻T32のブレーキブースタ14の定圧室の負圧量は時刻T31から略変化しない。
At time T32 when the
アイドリングストップ中に車両1が停止した後、時刻T33でブレーキペダル19の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻T34でブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、時刻T31でポンプ13aの駆動制御(特殊駆動制御)が行われているため、時刻T32の時点でブレーキブースタ14の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻T34で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ13aの駆動制御が行われない。つまり、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み直しが行われても、車両1の消費電流がエンジン3の再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。
Assume that after the
この構成によれは、ブレーキペダル19の踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ13aの駆動制御が行われずアイドリングストップ制御が継続する。
With this configuration, not only when the
(停車後にエンジンが自動停止+エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合:従来)
図4(a)に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える(ブレーキペダル操作がON)ことにより車両の減速が開始する(時刻T41)。この際、短時間にブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を繰り返すポンピングブレーキが行われたとする。
(When the engine automatically stops after stopping + pumping brake is applied before the engine stops: Conventional)
As shown in FIG. 4(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (brake pedal operation is ON), and the vehicle starts to decelerate. (Time T41). At this time, it is assumed that pumping braking is performed by repeatedly depressing and releasing the brake pedal in a short period of time.
この場合、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していくため、結果として定圧室の負圧が大幅に減少する。そして、ブレーキブースタの定圧室の負圧がEVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)よりも減少した場合は、負圧を補助するためにEVPユニットのポンプの駆動制御が行わる(時刻T42)。ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。 In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released, resulting in a significant decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber. When the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), the pump of the EVP unit is activated to supplement the negative pressure. Drive control is performed (time T42). When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases.
その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続されることで車両が停止したとする。そして、時刻T43で、エンジンの停止条件が成立すると、エンジンの自動停止制御が行われる。ポンピングブレーキが行われたことで、ブレーキブースタの定圧室の負圧が大幅に減少しているため、エンジンの停止条件が成立する時刻T43の時点でポンプによる負圧の回復が完了していない場合がある。この場合は時刻T43においてもポンプの駆動制御が行われていることから、車両の消費電流もエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えている場合がある。 Assume that the pumping brake is then stopped and the vehicle is stopped by continuing to press the brake pedal normally. Then, at time T43, when the engine stop condition is satisfied, automatic engine stop control is performed. Because the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has significantly decreased due to pumping brakes being applied, recovery of the negative pressure by the pump has not been completed at time T43 when the engine stop condition is met. There is. In this case, since the pump drive control is being performed even at time T43, the current consumption of the vehicle may also exceed the threshold value related to the engine restart condition.
このような場合は、エンジンの再始動が行われ、アイドリングストップ制御が直ちに解除される(時刻T44)。以上のように、従来技術では、車両の減速過程でポンピングブレーキが行われた場合は、その後にアイドリングストップ制御が行われても、瞬時にエンジンの自動停止制御が解除される場合がある。 In such a case, the engine is restarted and the idling stop control is immediately canceled (time T44). As described above, in the conventional technology, when the pumping brake is applied during the deceleration process of the vehicle, the automatic engine stop control may be canceled instantaneously even if the idling stop control is subsequently performed.
(停車後にエンジンが自動停止+エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合:本発明)
図4(b)に示すように、この実施形態では、エンジン3が自動停止制御される過程において、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル19に踏み代える(ブレーキペダル19の操作がON)ことにより車両の減速が開始する(時刻T51)。
(In the case where the engine automatically stops after stopping + pumping brake is applied before the engine stops: this invention)
As shown in FIG. 4(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the
その後、ポンピングブレーキが行われた場合は、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたび(ポンピングブレーキの1サイクルを行うたび)にブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していく。ここで、時刻T52でポンピングブレーキが行われたと推定できる条件(b2)を含む第2の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧が、EVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ13aの駆動制御が行われる。ポンプ13aの駆動により車両1の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前(エンジン3がON状態)であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン3が再始動される事象は生じない。なお、ポンプ13aの駆動はブレーキブースタ14の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し(時刻T53)、この間は車両1の消費電流が増加する。
Thereafter, when the pumping brake is applied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released (each time the pumping brake is performed for one cycle). Here, if the second special drive condition including the condition (b2) that allows it to be estimated that the pumping brake was applied at time T52 is satisfied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the
ポンピングブレーキが停止された後、定圧室の負圧の回復が終了し、通常のブレーキペダル19の踏み込みが継続されることにより車両1が停止したとする。そして、時刻T54において、車両1が停止した状態でエンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両1の消費電流が減少する。
Assume that after the pumping brake is stopped, recovery of the negative pressure in the constant pressure chamber is completed, and the
次に、時刻T55でエンジンの停止制御中(アイドリングストップ中)にブレーキペダル19の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻T56においてブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、時刻T52でポンプ13aの駆動制御(特殊駆動制御)が行われることにより、時刻T53の時点でブレーキブースタ14の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻T56で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ13aの駆動制御が行われない(アイドリングストップ制御の継続)。
Next, assume that the
以上のように、この実施形態では、アイドリングストップ制御前にポンピングブレーキがあっても、エンジン3の停止条件が成立してエンジン3が自動停止した後に瞬時に再始動されることがない。また、アイドリングストップ制御中にブレーキペダル19の踏み直しが行われても、車両1の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。
As described above, in this embodiment, even if the pumping brake is applied before the idling stop control, the
なお、この構成によれば、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ13aの駆動制御が行われず、アイドリングストップ制御が継続する。
According to this configuration, even when the
(走行中にエンジンが自動停止+エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合:従来)
図5(a)に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程において、まず時刻T61でドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代えた後(ブレーキペダルの操作がON)、ポンピングブレーキが行われたとする。この場合、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していくため、結果として定圧室の負圧が大幅に減少する。そして、ブレーキブースタの定圧室の負圧がEVPユニットのポンプの駆動にかかる閾値(この実施形態の通常駆動閾値に相当)よりも減少した場合は、負圧を補助するためにEVPユニットのポンプの駆動制御が行われる(時刻T62)。ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。なお、ポンプの駆動は、ブレーキブースタの定圧室の負圧量が所定値以上に回復する時刻T65まで継続し、この間は車両1の消費電流が増加する。
(When the engine automatically stops while driving + pumping brake is applied before the engine stops: Conventional)
As shown in FIG. 5(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal at time T61 (the brake pedal operation is ON), and then the pump Suppose that the brakes are applied. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released, resulting in a significant decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber. When the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), the pump of the EVP unit is activated to supplement the negative pressure. Drive control is performed (time T62). When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. Note that the drive of the pump continues until time T65 when the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster recovers to a predetermined value or more, and the current consumption of the
その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続された状態で車両が減速していたとする。そして、時刻T63で、エンジンの停止条件が成立すると、エンジンの自動停止制御が行われる。ポンピングブレーキが行われたことで、ブレーキブースタの定圧室の負圧が大幅に減少しているため、車両が減速過程であって停止する前におけるエンジンの停止条件が成立する時刻T63の時点で、ポンプによる負圧の回復が完了していない場合がある。この場合は時刻T63においてもポンプの駆動制御が行われていることから、車両の消費電流もエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えている場合がある。 It is assumed that after that, the pumping brake is stopped and the vehicle is decelerated while the normal brake pedal is continued to be depressed. Then, at time T63, when the engine stop condition is satisfied, automatic engine stop control is performed. As the pumping brake is applied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has significantly decreased, so at time T63, when the engine is in the deceleration process and the engine stop condition is satisfied before stopping, The recovery of negative pressure by the pump may not be completed. In this case, since the pump drive control is being performed even at time T63, the current consumption of the vehicle may also exceed the threshold value related to the engine restart condition.
このような場合、エンジン停止後、瞬時にエンジンの再始動が行われ、アイドリングストップ制御が直ちに解除される(時刻T64)。 In such a case, after the engine is stopped, the engine is restarted instantly, and the idling stop control is immediately canceled (time T64).
(走行中にエンジンが自動停止+エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合:本発明)
図5(b)に示すように、この実施形態では、エンジン3が自動停止制御される過程において、まず時刻T71でドライバがアクセルペダルからブレーキペダル19に踏み代えた後(ブレーキペダル19の操作がON)、ポンピングブレーキが行われたとする。この場合、ブレーキペダル19の踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタ14の定圧室の負圧が減少していく。
(When the engine automatically stops while driving + pumping brake is applied before the engine stops: this invention)
As shown in FIG. 5(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the
ここで、時刻T72でポンピングブレーキが行われたと推定できる条件(b2)を含む第2の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧が、EVPユニット13のポンプ13aの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ13aの駆動制御が行われる。ポンプ13aの駆動により車両1の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前(エンジン3がON状態)であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン3が再始動される事象は生じない。なお、ポンプ13aの駆動は、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧量が所定値以上に回復する時刻T73まで継続し、この間は車両1の消費電流が増加する。
Here, if the second special drive condition including the condition (b2) that allows it to be estimated that the pumping brake was applied at time T72 is satisfied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the
その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続された状態で車両が減速していたとする。そして、車両1が減速中である時刻T74で、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両1の消費電流が減少する。
It is assumed that after that, the pumping brake is stopped and the vehicle is decelerated while the normal brake pedal is continued to be depressed. If the engine stop condition is satisfied at time T74 when the
次に、時刻T75でエンジンの停止制御中(アイドリングストップ中)にブレーキペダル19の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻T76においてブレーキブースタ14の定圧室の負圧は減少するが、時刻T72でポンプ13aの駆動制御(特殊駆動制御)が行われていることで、時刻T73の時点でブレーキブースタ14の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻T76で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ13aの駆動制御が行われない(アイドリングストップ制御の継続)。
Next, assume that the
以上のように、この実施形態では、アイドリングストップ制御前にポンピングブレーキがあっても、エンジン3の停止条件が成立してエンジン3が自動停止した後に瞬時に再始動されることがない。また、アイドリングストップ制御中にブレーキペダル19の踏み直しが行われても、ポンプ13aの駆動制御が行われないため、車両1の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。
As described above, in this embodiment, even if the pumping brake is applied before the idling stop control, the
なお、この構成によれば、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル19の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ13aの駆動制御が行われず、アイドリングストップ制御が継続する。
According to this configuration, even when the
したがって、本実施形態によれば、ブレーキブースタ14の定圧室の負圧が通常駆動閾値以下になる前であっても、車両1の減速中に特殊駆動条件(第1の特殊駆動条件)が成立した場合は、ポンプ13aの駆動制御が行われてブレーキブースタ14の定圧室に補助負圧が供給される。このようにすると、エンジン3の自動停止中(アイドリングストップ中)にブレーキペダル19の踏み直しや踏み増しがあって定圧室の負圧が減少しても、ポンプ13aの駆動制御が行われる通常駆動閾値以下までにはなりにくい。したがって、アイドリングストップ中にエンジン3の再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両1の燃費が向上する。
Therefore, according to the present embodiment, the special drive condition (first special drive condition) is established during deceleration of the
ブレーキブースタ14の定圧室の負圧が通常駆動閾値以下になる前であっても、アイドリングストップ制御前に特殊駆動条件(第2の特殊駆動条件)が成立した場合は、ポンプ13aの駆動制御が行われてブレーキブースタ14の定圧室に補助負圧が供給される。このようにすると、アイドリングストップ制御の前にポンピングブレーキが行われた場合であっても、アイドリングストップ制御の後にエンジン3の再始動制御が行われて、瞬時にアイドリングストップ制御が解除されるのを防止できる。また、エンジン3の自動停止中(アイドリングストップ制御中)にブレーキペダル19の踏み直しや踏み増しがあって定圧室の負圧が減少しても、ポンプ13aの駆動制御が行われる通常駆動閾値以下までにはなりにくい。したがって、アイドリングストップ中にエンジン3の再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両1の燃費が向上する。
Even before the negative pressure in the constant pressure chamber of the
また、EVPユニット13のポンプ13aを駆動時に電流を消費する電動式負圧ポンプとすることで、アイドリングストップ制御の前に予めブレーキブースタ14の定圧室の負圧を上げて、EVPユニット13のポンプ13aを駆動しにくくすることの意義が向上する。
In addition, by using the
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、上記した実施形態では、車両1が停止する前(例えば、車速9km/h以下)でもアイドリングストップ制御が実行される場合があるように構成したが、車両1が完全に停止しなければアイドリングストップ制御が実行されないように構成してもよい。この場合、第1の特殊駆動条件において、車両がアイドリングストップすると推定する条件(a3)は、例えば、車速が所定値(3km/h)以下であり、かつ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上である場合としてもよい。
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes other than those described above can be made without departing from the spirit thereof. For example, in the above-described embodiments, the
また、上記した実施形態では、各種の処理を1つのECU(統合制御ECU11)で行うようにしたが、例えば、EFI制御部、アイドリングストップ制御部、CVT制御部、ABS/VSC制御部、EVP制御部を個別のECUで構成してもよい。この場合、例えば、各ECUをCAN等の通信バスを介して、相互に必要な情報のやり取りを行うとよい。 Furthermore, in the embodiment described above, various processes are performed by one ECU (integrated control ECU 11), but for example, the EFI control section, the idling stop control section, the CVT control section, the ABS/VSC control section, the EVP control section, etc. The section may be composed of a separate ECU. In this case, for example, each ECU may exchange necessary information with each other via a communication bus such as CAN.
また、上記した実施形態は、ガソリン車に限らず、電気自動車、ハイブリッド車、自動運転車にも適用することができる。 Further, the above-described embodiments can be applied not only to gasoline cars but also to electric cars, hybrid cars, and self-driving cars.
そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両に適用することができる。 The present invention also provides a vehicle equipped with a control means that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met. It can be applied to
1 アイドリングストップ車
11 統合制御ECU(負圧補助手段)
14 ブレーキブースタ(ブレーキ補助手段)
13 EVPユニット(負圧補助手段)
13a ポンプ
1 Idling stop vehicle 11 Integrated control ECU (negative pressure auxiliary means)
14 Brake booster (brake auxiliary means)
13 EVP unit (negative pressure auxiliary means)
13a pump
Claims (3)
エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、
ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段と、
を備え、
前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、
前記負圧補助手段は、
前記ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる通常駆動条件が成立した場合は前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給するとともに、
車両の減速中に所定の特殊駆動条件が成立した場合は、前記通常駆動条件が成立する前であっても前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給することにより、前記所定のエンジン自動停止条件が成立する前に前記ブレーキ補助手段の負圧を上げる
ことを特徴とする車両用制御装置。 In a vehicle control device that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met,
A brake assisting means that uses engine negative pressure to assist the brakes;
negative pressure auxiliary means that supplies auxiliary negative pressure to the brake auxiliary means by controlling the drive of a pump;
Equipped with
The predetermined engine restart condition includes that the current consumption of the vehicle, including the current required to drive the pump, exceeds a predetermined threshold;
The negative pressure auxiliary means is
If a normal drive condition is established in which the negative pressure of the brake auxiliary means is equal to or less than a predetermined threshold, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure;
If a predetermined special drive condition is met while the vehicle is decelerating, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure even before the normal drive condition is met, thereby causing the predetermined engine to automatically stop. A vehicle control device characterized in that the negative pressure of the brake auxiliary means is increased before a condition is satisfied.
The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein the pump is an electric negative pressure pump.
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JP2022068721A JP2023158756A (en) | 2022-04-19 | 2022-04-19 | Vehicle control device |
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2022
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