JP2023158756A

JP2023158756A - Vehicle control device

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Publication number: JP2023158756A
Application number: JP2022068721A
Authority: JP
Inventors: 雄介亀井; Yusuke Kamei; 和久西川; Kazuhisa Nishikawa
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2022-04-19
Filing date: 2022-04-19
Publication date: 2023-10-31

Abstract

To enhance fuel economy through improving idling stop continuity.SOLUTION: A vehicle control device executes automatic stop control of an engine 3 when a predetermined engine stop condition is met, and automatic start-up control of the engine 3 when a predetermined engine restart condition is met while idling stop control is in execution. In the vehicle control device, drive control of a pump 13a is executed when a normal drive condition, in which negative pressure of a brake booster 14 is reduced by a predetermined amount, is met. However, an integrated control ECU 11 executes the drive control of the pump 13a even when the normal drive condition is not met if a special drive condition is met before the idling stop control is executed. Thus, driving the pump 13a while the subsequent idling stop control is in execution can prevent consumption current related to the restart condition of the engine 3 from exceeding a threshold.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。 This invention provides a vehicle control system that includes a control means that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met. Regarding equipment.

従来、所定のアイドリングストップ始動条件が成立した場合に、エンジンのアイドリングを自動的にストップさせる車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここでは、所定のアイドリングストップ始動条件として、（ｉ）車両が停止している、（ｉｉ）バッテリ容量が所定量以上である、（ｉｉｉ）エンジンの冷却水の温度が所定値以上である、（ｉｖ）エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であるなどの全ての条件を満たすことが例示されている。 BACKGROUND ART Conventionally, a vehicle has been proposed that automatically stops idling of an engine when a predetermined idling-stop starting condition is satisfied (see, for example, Patent Document 1). Here, the predetermined idling stop starting conditions are: (i) the vehicle is stopped; (ii) the battery capacity is greater than or equal to a predetermined amount; (iii) the temperature of the engine cooling water is greater than or equal to a predetermined value. iv) It is exemplified that all conditions such as the difference between the set temperature of the air conditioner and the temperature inside the vehicle are equal to or less than a predetermined value are satisfied.

特開２０２０－８４９６１号公報JP2020-84961A

ところで、車両では、ブレーキペダルの操作力を補助するためのブレーキブースタが搭載されているが、ブレーキブースタはエンジン負圧を利用するため、エンジンが停止していたり低回転時では、エンジン負圧が低下して所望の制動力が得られないおそれがある。そこで、エンジン負圧が低下した場合は、その低下分を補うために電動式ポンプでブレーキブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプシステム（ＥＶＰシステム）がある。 By the way, vehicles are equipped with a brake booster to assist the operating force of the brake pedal, but since the brake booster uses engine negative pressure, when the engine is stopped or at low rotation speeds, the engine negative pressure is reduced. There is a possibility that the desired braking force may not be obtained due to the decrease in braking force. Therefore, when engine negative pressure decreases, there is an electric negative pressure pump system (EVP system) that supplies negative pressure to a brake booster using an electric pump to compensate for the decrease.

電動負圧ポンプシステムが搭載されたアイドリングストップ車では、エンジンのアイドリングがストップしている状態でブレーキブースタ内の負圧が閾値を下回った場合は、電動負圧ポンプを駆動させてブレーキブース内の負圧を上げる制御が行われる。また、アイドリングストップ車では、アイドリングストップ中に所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンが自動的に再始動するが、当該条件として車両の消費電流が閾値を上回ることが設定されている場合がある。この場合、アイドリングストップ中に電動負圧ポンプが駆動すると、消費電流が当該閾値を上回り、アイドリングストップが解除されてしまい燃費向上の効率が悪くなる。 In idling stop vehicles equipped with an electric negative pressure pump system, if the negative pressure in the brake booster falls below the threshold while the engine is not idling, the electric negative pressure pump is activated to pump up the brake booster. Control is performed to increase the negative pressure. In addition, in idling stop vehicles, the engine automatically restarts if a predetermined engine restart condition is met during idling stop, but the condition may be set such that the vehicle's current consumption exceeds a threshold value. . In this case, if the electric negative pressure pump is driven during the idling stop, the current consumption exceeds the threshold value, the idling stop is canceled, and the efficiency of improving fuel efficiency deteriorates.

この発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、アイドリングストップの継続性を向上させて燃費の向上を図ることを目的とする。 This invention was made in view of the above problems, and aims to improve fuel efficiency by improving the continuity of idling stop.

上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる車両用制御装置において、エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段とを備え、前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、前記負圧補助手段は、前記ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる通常駆動条件が成立した場合は前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給するとともに、車両の減速中に所定の特殊駆動条件が成立した場合は、前記通常駆動条件が成立する前であっても前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給することにより、前記所定のエンジン自動停止条件が成立する前に前記ブレーキ補助手段の負圧を上げることを特徴としている（請求項１）。 In order to achieve the above object, the vehicle control device of the present invention stops a running engine when a predetermined engine automatic stop condition is met, and stops a running engine when a predetermined engine restart condition is met. In a vehicle control device that automatically restarts the brake system, there is a brake auxiliary means that assists the brake using engine negative pressure, and a brake auxiliary means that supplies auxiliary negative pressure to the brake auxiliary means by controlling the drive of a pump. pressure auxiliary means, the predetermined engine restart condition includes that current consumption of the vehicle, including the current required to drive the pump, exceeds a predetermined threshold; and the negative pressure auxiliary means When a normal drive condition is established in which the negative pressure of the means is equal to or less than a predetermined threshold value, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure, and when a predetermined special drive condition is established during deceleration of the vehicle, By driving the pump and supplying the auxiliary negative pressure even before the normal drive condition is satisfied, the negative pressure of the brake auxiliary means is increased before the predetermined engine automatic stop condition is satisfied. (Claim 1).

また、前記所定の特殊駆動条件は、ポンピングブレーキが行われたこと、車両の減速度が所定の閾値を超えること、エンジンの回転数が所定の閾値以下になること、のいずれか１つを少なくとも含んでいてもよい（請求項２）。 Further, the predetermined special drive condition includes at least one of the following: pumping brakes are applied, vehicle deceleration exceeds a predetermined threshold, and engine rotational speed falls below a predetermined threshold. (Claim 2).

また、前記ポンプは、電動式負圧ポンプであってもよい（請求項３）。 Further, the pump may be an electric negative pressure pump (Claim 3).

請求項１の発明によれば、ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる前であっても、車両の減速中に特殊駆動条件が成立した場合は、ポンプが駆動してブレーキ補助手段に補助負圧が供給されるため、エンジンの自動停止中（アイドリングストップ中）に通常駆動条件が成立してポンプが駆動制御されにくくなる。この場合、エンジンの自動停止中に、エンジンの再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両の燃費が向上する。 According to the invention of claim 1, even before the negative pressure of the brake auxiliary means becomes equal to or less than a predetermined threshold, if the special drive condition is satisfied during deceleration of the vehicle, the pump is activated to activate the brake auxiliary means. Since auxiliary negative pressure is supplied to the engine, normal drive conditions are established during automatic engine stop (idling stop), making it difficult to drive the pump. In this case, during the automatic engine stop, the current consumption threshold related to the engine restart condition is less likely to be exceeded, so the continuity of the idling stop is improved, and the fuel efficiency of the vehicle is accordingly improved.

請求項２の発明によれば、ポンピングブレーキがあった場合や、車両が減速中の場合や、エンジンの回転数が低下した場合は、いずれもブレーキ補助手段の負圧が低下する可能性が高い。したがって、これらの場合を所定の特殊駆動条件とすることで、アイドリングストップの前に予めブレーキ補助手段の負圧を上げておくことができ、アイドリングストップの継続性が向上するとともに、車両の燃費が向上する。 According to the invention of claim 2, if there is a pumping brake, if the vehicle is decelerating, or if the engine speed decreases, there is a high possibility that the negative pressure in the brake auxiliary means will decrease. . Therefore, by setting these cases as predetermined special driving conditions, it is possible to increase the negative pressure of the brake auxiliary means before idling stop, which improves the continuity of idling stop and reduces vehicle fuel consumption. improves.

請求項３の発明によれば、前記ポンプを駆動時に電流を消費する電動式負圧ポンプとすることで、アイドリングストップの前に予めブレーキ補助手段の負圧を上げて、負圧補助手段のポンプを駆動しにくくすることの意義が向上する。 According to the third aspect of the invention, the pump is an electric negative pressure pump that consumes current when driven, so that the negative pressure of the brake auxiliary means is raised in advance before idling stop, and the pump of the negative pressure auxiliary means is activated. The significance of making it difficult to drive increases.

本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。1 is a block diagram of an embodiment of a vehicle control device of the present invention. 停車後のアイドリングストップ中にブレーキの踏み直しがあった場合の各パラメータのタイミングチャートを従来のタイミングチャートと比較した図である。FIG. 4 is a diagram comparing a timing chart of each parameter when the brake is pressed again during idling stop after stopping the vehicle with a conventional timing chart. 走行中のアイドリングストップ中にブレーキの踏み直しがあった場合の各パラメータのタイミングチャートを従来のタイミングチャートと比較した図である。FIG. 4 is a diagram comparing a timing chart of each parameter when the brake is depressed again during idling stop during driving with a conventional timing chart. ポンピングブレーキを伴って停車後にアイドリングストップが実施された場合の各パラメータのタイミングチャートを従来のタイミングチャートと比較した図である。FIG. 3 is a diagram comparing a timing chart of each parameter with a conventional timing chart when idling stop is performed after stopping the vehicle with pumping brakes. ポンピングブレーキを伴って走行中にアイドリングストップが実施された場合の各パラメータのタイミングチャートを従来のタイミングチャートと比較した図である。FIG. 4 is a diagram comparing a timing chart of each parameter when idling stop is implemented while the vehicle is running with pumping brakes, with a conventional timing chart.

次に、本発明をより詳細に説明するため、本発明をアイドリングストップ車に適用した場合の一実施形態について、図１ないし図５を参照して詳述する。 Next, in order to explain the present invention in more detail, an embodiment in which the present invention is applied to an idling stop vehicle will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 5.

図１はアイドリングストップ車１（車両１という場合もある）に備えられた車両用制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２を備える。このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続されている。 Figure 1 shows the block configuration of a vehicle control device equipped in an idling stop vehicle 1 (sometimes referred to as vehicle 1). It is equipped with one lead battery 2 with a small capacity. The negative terminal of this battery 2 is connected to the body of the idling stop vehicle 1.

図１において、３はアイドリングストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴであり、エンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。 In FIG. 1, 3 is an engine of an idling stop vehicle 1, 4 is a CVT on the transmission side of the engine 3, and a torque converter (including a lock-up clutch mechanism) 5 is interposed between the engine 3 and the engine 3.

６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介してバッテリ２から給電される。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるモータ機能付き発電機（以下、ＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）という）であり、走行中等に発電出力でバッテリ２を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車１の走行駆動力を発生するようになっている。 A starter 6 starts the engine 3, and is supplied with power from the battery 2 via a relay 7. Reference numeral 9 denotes a generator with a motor function (hereinafter referred to as ISG (Integrated Starter Generator)) to which the rotational force of the engine 3 is transmitted via the belt 10, which charges the battery 2 with the generated output during driving etc., and operates under predetermined conditions. It operates as a motor and generates driving force for the idling stop vehicle 1.

リレー７は、リレーコイル７ａとリレースイッチ７ｂとを有し、リレーコイル７ａに電流が流れるとリレースイッチ７ｂがＯＮ状態となり、スタータ６がバッテリ２から給電され、エンジン３が始動する。また、リレーコイル７ａの通電がなくなると、リレースイッチ７ｂがＯＦＦ状態となり、スタータ６への給電が停止される。 The relay 7 has a relay coil 7a and a relay switch 7b, and when current flows through the relay coil 7a, the relay switch 7b is turned on, the starter 6 is supplied with power from the battery 2, and the engine 3 is started. Furthermore, when the relay coil 7a is no longer energized, the relay switch 7b is turned off, and power supply to the starter 6 is stopped.

１１は、アクセルセンサ（図示省略）により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン３の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するＥＦＩ制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部と、ＣＶＴ制御を司るＣＶＴ制御部と、横滑りやスピンを防止するＡＢＳ／ＶＳＣ制御部と、ＥＶＰユニット１３の負圧ポンプ１３ａの駆動制御を司るＥＶＰ制御部とが統合された統合制御ＥＣＵである。その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ、ＩＳＧの制御を司るＩＳＧＥＣＵなどがあり、各ＥＣＵはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス（図示省略）を介して情報をやり取りする。 11 calculates a required torque based on the accelerator opening degree detected by an accelerator sensor (not shown), and controls the fuel injection amount, intake air amount, ignition timing, etc. of the engine 3 in order to output this required torque. An EFI control section, an idling stop control section that controls idling stop control, a CVT control section that controls CVT control, an ABS/VSC control section that prevents sideslip and spin, and drive control of the negative pressure pump 13a of the EVP unit 13. This is an integrated control ECU that is integrated with the EVP control section that controls the engine. In addition, there is an engine ECU that controls the engine, an ISGECU that controls the ISG, etc. (not shown).Each ECU is formed by a microcomputer, etc., and exchanges information via a communication bus (not shown) such as CAN. do.

統合制御ＥＣＵ１１は、リレーコイル７ａの一端に接続され、当該一端をバッテリ２に接続するか否かのスイッチとして機能する第１ドライバＩＣ１１ａと、リレーコイル７ａの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第２ドライバＩＣ１１ｂと、これらのＩＣ１１ａ，１１ｂの制御やその他の制御を司るＣＰＵ１１ｃとを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン３の再始動や、ブレーキブースタ１４に補助的に負圧を供給するためのＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動などの制御を行う。 The integrated control ECU 11 is connected to a first driver IC 11a that is connected to one end of the relay coil 7a and functions as a switch for connecting the one end to the battery 2, and is connected to the other end of the relay coil 7a and connects the other end to the battery 2. It is equipped with a second driver IC 11b that functions as a switch for determining whether or not to ground, and a CPU 11c that controls these ICs 11a and 11b and other controls, and restarts the engine 3 after idling stop, which will be described later, and controls the brake booster 14. The pump 13a of the EVP unit 13 for supplementary supply of negative pressure is controlled.

ブレーキブースタ１４は、ブレーキペダル１９の操作力をアシストするものであり、エンジン３の駆動により生じたエンジン負圧を蓄積する定圧室（図示省略）と、当該エンジン負圧よりも高圧な空気が蓄積される変圧室（図示省略）とで構成されている。ブレーキブースタ１４には、ブレーキ装置のリザーバタンクに接続されたマスターシリンダ１５が連結されている。リザーバタンクには、ブレーキ液（ブレーキ油）が貯留されている。また、ブレーキブースタ１４の定圧室には負圧センサ２０が設けられており、定圧室の圧力をブースタ負圧として検出する。負圧センサ２０からの検出信号は、統合制御ＥＣＵ１１に出力される。ブレーキブースタ１４の定圧室には、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａが接続されている。 The brake booster 14 assists the operating force of the brake pedal 19, and has a constant pressure chamber (not shown) that accumulates engine negative pressure generated by driving the engine 3, and a constant pressure chamber (not shown) that accumulates air with a higher pressure than the engine negative pressure. It consists of a variable pressure chamber (not shown). The brake booster 14 is connected to a master cylinder 15 that is connected to a reservoir tank of a brake device. Brake fluid (brake oil) is stored in the reservoir tank. Further, a negative pressure sensor 20 is provided in the constant pressure chamber of the brake booster 14, and detects the pressure in the constant pressure chamber as booster negative pressure. A detection signal from the negative pressure sensor 20 is output to the integrated control ECU 11. A pump 13a of the EVP unit 13 is connected to the constant pressure chamber of the brake booster 14.

ＥＶＰユニット１３は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧の値が小さくなったときに、それを補うために負圧を供給するものであり、ポンプ１３ａを備える。ポンプ１３ａは、例えば、電動式負圧ポンプであり、駆動によりブレーキブースタ１４の定圧室内の気体を吸引することで定圧室を大気圧よりも低い負圧にする（負圧を供給する）。この実施形態では、ＥＶＰユニット１３と統合制御ＥＣＵ１１とが電気的に接続されており、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃによりポンプ１３ａの駆動制御が行われる。 The EVP unit 13 supplies negative pressure to compensate for a decrease in the value of the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14, and includes a pump 13a. The pump 13a is, for example, an electric negative pressure pump, and when driven, sucks the gas in the constant pressure chamber of the brake booster 14 to make the constant pressure chamber a negative pressure lower than atmospheric pressure (supplies negative pressure). In this embodiment, the EVP unit 13 and the integrated control ECU 11 are electrically connected, and the CPU 11c of the integrated control ECU 11 controls the drive of the pump 13a.

（アイドリングストップ制御）
ここで、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明する。ドライバによるエンジン３の始動については、シフトレバー（図示省略）のポジションがＰレンジかＮレンジである状態でイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１７がオン操作（エンジンスタートの指令）されると、ＩＧキースイッチ１７の信号が統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃに入力され、この入力に基づいてＣＰＵ１１ｃがリレー７を瞬時に通電してオン状態とする。これにより、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動させ、停止していたエンジン３を始動させる（初期始動）。 (idling stop control)
Here, the general control and operation of the idling stop vehicle 1 will be explained. Regarding starting of the engine 3 by the driver, when the ignition (IG) key switch 17 is turned on (engine start command) with the shift lever (not shown) in the P range or N range, the IG key switch is turned on. 17 is input to the CPU 11c of the integrated control ECU 11, and based on this input, the CPU 11c instantaneously energizes the relay 7 to turn it on. As a result, the power from the battery 2 is supplied to the starter 6 to start the starter 6 and start the stopped engine 3 (initial start).

エンジン３が始動してＩＳＧの発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキースイッチ１７のオフ操作でエンジン３が停止するまで、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃがアイドリングストップ制御を実行する。 Once the engine 3 has started and the battery 2 has been fully charged by the power generated by the ISG, the CPU 11c of the integrated control ECU 11 will stop the engine from idling until the engine 3 is stopped by turning off the IG key switch 17. Execute control.

統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃには、車速センサ８からの車速情報、シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報、負圧センサ２０からの負圧情報等が入力される。また通信バスを介してエンジン３の回転数や冷却水温等のエンジン３の情報、バッテリ２の電流、温度等の情報、マスターシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等も入力される。 Vehicle speed information from the vehicle speed sensor 8, shift position information from the shift range switch 16, negative pressure information from the negative pressure sensor 20, etc. are input to the CPU 11c of the integrated control ECU 11. Information on the engine 3 such as engine speed and cooling water temperature, information on battery 2 current and temperature, information on master cylinder pressure, lock-up clutch information, stop lamp switch, courtesy switch, etc. are also transmitted via the communication bus. Information on switches in various parts of the car is also input.

そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中の統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジンＥＣＵにエンジン停止を指令し、エンジンＥＣＵが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。ここで、所定のエンジン停止条件とは、例えば、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダル１９を踏込み、マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上（ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上）になっていること、かつ、例えば、ストップランプが点灯していて車両１が所定車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下）まで減速していること、である。 Then, based on this information, the CPU 11c of the integrated control ECU 11 during idling stop control instructs the engine ECU to stop the engine when a predetermined engine stop condition is met, and the engine ECU throttles the fuel to stop the engine. 3 will automatically stop. Here, the predetermined engine stop condition is, for example, when the driver depresses the brake pedal 19 in accordance with a red traffic light, etc., and the master cylinder pressure exceeds a predetermined depression pressure (the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined value). and, for example, the stop lamp is on and the vehicle 1 is decelerated to a predetermined vehicle speed (for example, 9 km/h or less).

マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上であるか否かは、例えば、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダル位置センサ（図示省略）の検出値に基づいて判定することができる。また、車両１が所定車速まで減速しているか否かは、例えば、車速センサ８からの出力値に基づいて判定することができる。 Whether or not the master cylinder pressure is equal to or higher than a predetermined depression pressure can be determined, for example, based on a detected value of a brake pedal position sensor (not shown) that detects the position of the brake pedal. Further, whether or not the vehicle 1 is decelerating to a predetermined vehicle speed can be determined based on the output value from the vehicle speed sensor 8, for example.

次に、アイドリングストップ中に、所定のエンジン再始動条件が成立した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、リレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。
所定のエンジン再始動条件は、例えば、
（ｉ）ドライバがブレーキペダル１９を離し、ブレーキペダル１９の踏み込み量が所定の閾値以下になったとき
（ｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が、「Ｄレンジ」または「Ｎレンジ」から「Ｐレンジ（パーキングレンジ）」に変化したとき
（ｉｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が「Ｒレンジ（リバースレンジ）」に変化したとき
（ｉｖ）アクセルペダルの踏み込みがあったとき（アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき）
（ｖ）消費電流が所定値以上であるとき
（ｖｉ）エアコン使用中で設定温度と車内の温度差が大きくなったとき
（ｖｉｉ）デフロスタースイッチがＯＮ操作されたとき
（ｖｉｉｉ）運転席がシートベルトを外したとき
（ｉｘ）ステアリングの操作が検出されたとき
の（ｉ）～（ｉｘ）を含み、これらのいずれかが成立した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、エンジン３の自動始動制御（エンジンの再始動制御）を行う。 Next, when a predetermined engine restart condition is met during idling stop, the CPU 11c of the integrated control ECU 11 instantaneously energizes the relay 7 to turn it on, supplies power from the battery 2 to the starter 6, and starts the starter 6. To start and automatically restart a stopped engine 3.
The predetermined engine restart condition is, for example,
(i) When the driver releases the brake pedal 19 and the amount of depression of the brake pedal 19 becomes less than a predetermined threshold (ii) When the shift position information from the shift range switch 16 changes from "D range" or "N range" (iii) When the shift position information from the shift range switch 16 changes to "R range (reverse range)" (iv) When the accelerator pedal is depressed (accelerator (When the amount of pedal depression is greater than a predetermined value)
(v) When the current consumption is more than a predetermined value (vi) When the air conditioner is in use and the difference between the set temperature and the temperature inside the car becomes large (vii) When the defroster switch is turned on (viii) When the driver's seat is seated with the seat belt (ix) and when a steering operation is detected. If any of these conditions is established, the CPU 11c of the integrated control ECU 11 performs automatic start control of the engine 3 (engine restart control).

（電動負圧ポンプによる負圧補助）
（通常補助）
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、通常、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２～図５のＥＶＰＯＮ閾値）よりも高くなった場合は、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御（通常駆動制御）を行う。ここで、通常駆動閾値よりも高くなるとは、当該閾値よりも大気圧に近づくことを意味する。通常駆動閾値は、ポンプ１３ａで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力（限界負圧）と大気圧との間の圧力範囲内において、実験に基づいて予め設定されている。 (Negative pressure assistance by electric negative pressure pump)
(Normal subsidy)
The CPU 11c of the integrated control ECU 11 normally controls the pump 13a of the EVP unit 13 when the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 becomes higher than a predetermined threshold (normal drive threshold: EVP ON threshold in FIGS. 2 to 5). Performs drive control (normal drive control). Here, becoming higher than the normal drive threshold means getting closer to atmospheric pressure than the threshold. The normal drive threshold is set in advance based on experiments within a pressure range between the pressure that can be reached when the constant pressure chamber is evacuated using the pump 13a (limit negative pressure) and atmospheric pressure.

また、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ポンプ１３ａを駆動させた後、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（駆動停止閾値）よりも低くなった場合は、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動を停止する。ここで、駆動停止閾値よりも低くなるとは、当該閾値よりも真空圧に近づくことを意味する。この実施形態において駆動停止閾値は、ポンプ１３ａで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力（限界負圧）よりも若干高圧（大気圧側の圧力）の値に設定されている。なお、駆動停止閾値は、通常駆動閾値と限界負圧との間の範囲内で適宜変更可能である。 Further, the CPU 11c of the integrated control ECU 11 drives the pump 13a of the EVP unit 13 if the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 becomes lower than a predetermined threshold (drive stop threshold) after driving the pump 13a. stop. Here, being lower than the drive stop threshold means being closer to the vacuum pressure than the threshold. In this embodiment, the drive stop threshold is set to a value slightly higher (pressure on the atmospheric pressure side) than the pressure (limit negative pressure) that can be reached when the constant pressure chamber is evacuated by the pump 13a. Note that the drive stop threshold can be changed as appropriate within the range between the normal drive threshold and the negative pressure limit.

（特殊補助）
この実施形態では、アイドリングストップ制御が行われていない状態において、所定の特殊駆動条件が成立した場合は、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が通常駆動閾値よりも高くなっていなくても、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行う。この実施形態において所定の特殊駆動条件は、２つあり、第１の特殊駆動条件は、（ａ１）車両１が減速している（ａ２）ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値よりも高くなっている（負圧が所定の閾値以下に減少している）（ａ３）車両がアイドリングストップすると推定できる、の（ａ１）～（ａ３）の全てを満たすことである。 (Special assistance)
In this embodiment, if a predetermined special drive condition is satisfied in a state where idling stop control is not performed, integrated control is performed even if the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 is not higher than the normal drive threshold. The CPU 11c of the ECU 11 controls the drive of the pump 13a of the EVP unit 13. In this embodiment, there are two predetermined special drive conditions, and the first special drive condition is (a1) the vehicle 1 is decelerating (a2) the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 is lower than a predetermined threshold value. All of (a1) to (a3) are satisfied (the negative pressure has decreased below a predetermined threshold) (a3) and it can be assumed that the vehicle will stop idling.

（ａ１）の車両１が減速しているか否かは、例えば、車速センサ８から出力される車速の時系列変化から判定することができる。また、エンジン３の回転数の低下に基づいて、車両１が減速しているか否かを判定するようにしてもよい。 Whether or not the vehicle 1 in (a1) is decelerating can be determined, for example, from a time-series change in the vehicle speed output from the vehicle speed sensor 8. Alternatively, it may be determined whether the vehicle 1 is decelerating or not based on a decrease in the rotation speed of the engine 3.

（ａ２）のブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値よりも高くなっているか否かは、負圧センサ２０から出力される定圧室の圧力から判定することができる。ここで、所定の閾値（特殊駆動閾値）は、定圧室の負圧が、エンジンが駆動している状態で定圧室に供給されるエンジン負圧限界（限界エンジン負圧）よりも若干減っている圧力であり、この実施形態では、限界エンジン負圧と通常駆動閾値との間の範囲に設定されている。 Whether or not the pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 (a2) is higher than a predetermined threshold value can be determined from the pressure in the constant pressure chamber output from the negative pressure sensor 20. Here, the predetermined threshold value (special drive threshold value) is the negative pressure in the constant pressure chamber that is slightly lower than the engine negative pressure limit (limit engine negative pressure) that is supplied to the constant pressure chamber while the engine is running. pressure, which in this embodiment is set to a range between the limit engine negative pressure and the normal drive threshold.

（ａ３）車両がアイドリングストップすると推定できる場合とは、車速が所定値以下であり、かつ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上である場合であり、例えば、車速センサ８からの出力値と、ブレーキペダル位置センサ（図示省略）とから推定される。なお、車速が所定値以下の「所定値」は、アイドリングストップ制御が行われ得る車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）より若干大きい値（例えば、１２ｋｍ／ｈ）に設定されている。また、ブレーキ踏み込み量が所定量以下の「所定量」については、実験により予め定められている。 (a3) The case where it is possible to estimate that the vehicle will stop idling is the case where the vehicle speed is less than a predetermined value and the amount of depression of the brake pedal is more than a predetermined amount. For example, the output value from the vehicle speed sensor 8, It is estimated from the brake pedal position sensor (not shown). Note that the "predetermined value" where the vehicle speed is less than or equal to the predetermined value is set to a value slightly larger (for example, 12 km/h) than the vehicle speed at which the idling stop control can be performed (for example, 9 km/h). Further, the "predetermined amount" in which the amount of brake depression is equal to or less than the predetermined amount is determined in advance through experiments.

また、第２の特殊駆動条件は、（ｂ１）アイドリングストップ制御のスタンバイ中であること（ｂ２）ポンピングブレーキが行われたと推定できること、の（ｂ１）～（ｂ２）の全てを満たすことである。 The second special drive condition is that all of (b1) to (b2) are satisfied: (b1) the idling stop control is on standby, and (b2) it can be estimated that the pumping brake has been applied.

（ｂ１）のアイドリングストップ制御のスタンバイ中であるか否かは、例えば、車速センサ８からの出力値が所定値以下になっているか否かで判定してもよいし、エンジンの回転数の低下度合いで判定してもよい。また、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃが、アイドリングストップ許可判定フラグのＯＮ／ＯＦＦでアイドリングストップ制御の可否を管理している場合は、当該フラグのＯＮ／ＯＦＦ状態からアイドリングストップ制御のスタンバイ中であるか否かを判定してもよい。この場合、アイドリングストップ許可判定フラグは、例えば、所定のエンジン再始動条件である（ｉ）～（ｉｘ）のいずれも成立していない状態で車速が所定値以下であった場合、または、エンジン３の回転数の低下度合いが所定の閾値以上であった場合にＯＮに設定される。 Whether or not the idling stop control in (b1) is in standby may be determined, for example, by whether the output value from the vehicle speed sensor 8 is below a predetermined value, or by a decrease in the engine speed. It may be determined based on the degree. In addition, if the CPU 11c of the integrated control ECU 11 manages whether or not the idling stop control is possible by turning on/off the idling stop permission determination flag, whether or not the idling stop control is in standby based on the ON/OFF state of the flag is determined. It may be determined whether In this case, the idling stop permission determination flag is set, for example, when none of the predetermined engine restart conditions (i) to (ix) are satisfied and the vehicle speed is below a predetermined value, or when the engine 3 is set to ON when the degree of decrease in the number of rotations is equal to or higher than a predetermined threshold value.

（ｂ２）のポンピングブレーキが行われたか否かは、例えば、ストップランプスイッチのＯＮとＯＦＦの変化時間や周波数、ブレーキ液圧の変化量・変化時間・周波数などから推定する。
例えば、予め定められた時間内で、ストップランプスイッチのＯＮとＯＦＦの切り替わりが所定回数以上あった場合に、ポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。また、ストップランプスイッチのＯＮ状態の継続時間と、ＯＦＦ状態の継続時間とを検知してポンピングブレーキが行われたか否かを推定することもできる。また、ブレーキ液圧に、ポンピングブレーキの有無を判定するための判定上限値と、判定下限値を設定し、所定の時間内で、判定上限値から判定下限値への変化および判定下限値から判定上限値への変化が所定回数を超えた場合にポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。判定上限値から判定下限値への変化および判定下限値から判定上限値への変化の周期から判定上限値と判定下限値との間の変化の繰り返し周波数を算出し、当該周波数が所定の閾値を超えた場合にポンピングブレーキが行われたと推定するようにしてもよい。 Whether or not the pumping brake (b2) has been performed is estimated from, for example, the time and frequency of the ON and OFF changes of the stop lamp switch, the amount of change, time of change, and frequency of the brake fluid pressure.
For example, if the stop lamp switch is turned on and off a predetermined number of times or more within a predetermined period of time, it may be assumed that the pumping brake has been applied. Furthermore, it is also possible to estimate whether or not the pumping brake has been applied by detecting the duration of the ON state and the duration of the OFF state of the stop lamp switch. In addition, the brake fluid pressure is set with an upper limit value and a lower limit value for determining the presence or absence of a pumping brake, and within a predetermined time, the change from the upper limit value to the lower limit value and the lower limit value are determined. It may be assumed that the pumping brake has been applied when the number of changes to the upper limit value exceeds a predetermined number of times. The repetition frequency of the change between the judgment upper limit value and the judgment lower limit value is calculated from the period of change from the judgment upper limit value to the judgment lower limit value and from the judgment lower limit value to the judgment upper limit value. It may be assumed that the pumping brake has been applied when the limit is exceeded.

次に、図２～図５を参照して、本実施形態のアイドリングストップ制御について従来技術のアイドリングストップ制御と比較しつつ説明する。 Next, with reference to FIGS. 2 to 5, the idling stop control of this embodiment will be described while comparing it with the idling stop control of the prior art.

（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：従来）
図２（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える（ブレーキペダル操作がＯＮ）ことにより車両が減速する（時刻Ｔ１）。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１ではポンプの駆動制御が行われない。 (When the engine automatically stops after stopping + the brake is pressed again while the engine is stopped: Conventional)
As shown in FIG. 2(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (the brake pedal operation is ON), and the vehicle decelerates (at the time T1). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases, but it is assumed that it does not decrease to the threshold value for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold value in this embodiment). Therefore, pump drive control is not performed at time T1.

ブレーキペダルの踏み込みの継続により車両が停止し（時刻Ｔ２）、その後にエンジンの停止条件が成立したとする（時刻Ｔ３）。時刻Ｔ３ではエンジンの停止条件の成立によりエンジンの自動停止制御が行われる。このとき、エンジン停止により車両の消費電流は減少する。また、ブレーキペダルの踏み込みが継続しているため、時刻Ｔ３のブレーキブースタの定圧室の負圧量は時刻Ｔ１から略変化しない。したがって、ブレーキブースタの定圧室の負圧は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少しておらず、ＥＶＰユニットのポンプが駆動されない。 Assume that the vehicle stops due to continued depression of the brake pedal (time T2), and then the engine stop condition is satisfied (time T3). At time T3, automatic engine stop control is performed when engine stop conditions are satisfied. At this time, the current consumption of the vehicle decreases due to the engine being stopped. Furthermore, since the brake pedal continues to be depressed, the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster at time T3 does not substantially change from time T1. Therefore, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has not decreased to the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), and the pump of the EVP unit is not driven.

時刻Ｔ４でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダルの踏み直しが発生したとする。この場合、ブレーキブースタの定圧室の負圧はさらに減少する。これにより時刻Ｔ５でブレーキブースタの定圧室の負圧がＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）よりも減少した場合は、負圧を補助するためにＥＶＰユニットのポンプの駆動制御が行わる。 Assume that the brake pedal is pressed again during engine stop control (idling stop) at time T4. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster is further reduced. As a result, if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment) at time T5, the EVP unit The drive control of the pump is performed.

ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。これにより、車両の消費電流がエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えた場合は、エンジンの再始動制御が行われてアイドリングストップ状態が解除される。以上のように、従来技術では、停車後にアイドリングストップが行われてエンジンの停止制御が行われても、そのあとにブレーキの踏み直しがあった場合は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動によりアイドリングストップ状態が解除される場合がある。これは、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ状態のときにブレーキペダルの踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によりポンプが駆動しアイドリングストップ状態が解除される場合がある。 When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. As a result, when the current consumption of the vehicle exceeds the threshold value related to the engine restart condition, engine restart control is performed and the idling stop state is canceled. As described above, in the conventional technology, even if idling stop is performed after stopping and engine stop control is performed, if the brake is depressed again after that, the idling stop state is activated by driving the pump of the EVP unit. may be canceled. This means that not only when the brake pedal is pressed again, but also when the brake pedal is pressed further during the idling stop state, the pump is activated due to the decrease in negative pressure in the constant pressure chamber and the idling stop state is canceled. may be done.

（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：本発明）
図２（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み代える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ６）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。 (When the engine automatically stops after stopping + the brake is pressed again while the engine is stopped: the present invention)
As shown in FIG. 2(b), in this embodiment, in the process of automatically stopping the engine 3, the driver first steps on the brake pedal 19 from the accelerator pedal (the operation of the brake pedal 19 is turned on), thereby causing the vehicle to stop automatically. 1 decelerates (time T6). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases, but it is assumed that it does not decrease to the normal drive threshold for normal drive of the pump 13a of the EVP unit 13. Therefore, drive control of the pump 13a of the EVP unit 13 is not performed at time T1.

ブレーキペダル１９の踏み込みの継続により車両１の減速過程（エンジンの自動停止前：アイドリングストップ制御前）において、時刻Ｔ７で車両１がアイドリングストップする可能性があると推定できる条件（ａ３）を含む上記した第１の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧がＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われる。ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前（エンジン３がＯＮ状態）であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジンが再始動される事象は生じない。なお、ポンプ１３ａの駆動は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し、この間は車両１の消費電流が増加する。 The above condition (a3) includes the condition (a3) under which it can be estimated that there is a possibility that the vehicle 1 will stop idling at time T7 in the deceleration process of the vehicle 1 (before automatic engine stop: before idling stop control) due to continued depression of the brake pedal 19. When the first special drive condition is satisfied, even if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 has not decreased to the normal drive threshold for normal drive of the pump 13a of the EVP unit 13, the pump 13a is not driven. Control takes place. The current consumption of the vehicle 1 increases due to the drive of the pump 13a, but since this is before idling stop (the engine 3 is in the ON state), the engine is restarted even if the current consumption exceeds the threshold for restarting the engine. does not occur. Note that the drive of the pump 13a continues until the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 recovers to a predetermined value or more, and the current consumption of the vehicle 1 increases during this time.

その後、車両１が停止し、時刻Ｔ８でエンジンの停止条件が成立した場合はエンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。次に、時刻Ｔ９でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻Ｔ１０においてブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、時刻Ｔ７でポンプ１３ａの駆動制御（特殊駆動制御）が行われることで、時刻Ｔ８の時点でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻Ｔ１０で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ１３ａの駆動制御が行われない。つまり、アイドリングストップ中にブレーキペダル１９の踏み直しが行われても、車両１の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。 After that, the vehicle 1 stops, and if the engine stop condition is satisfied at time T8, automatic engine stop control is performed. Accordingly, the current consumption of the vehicle 1 is reduced. Next, assume that the brake pedal 19 is pressed again at time T9 during engine stop control (during idling stop). In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T10, but the drive control (special drive control) of the pump 13a is performed at time T7, so that the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T8. negative pressure has been restored. Therefore, it does not decrease to below the normal drive threshold at time T10, and the drive control of the pump 13a is not performed. That is, even if the brake pedal 19 is pressed again during the idling stop, the current consumption of the vehicle 1 does not increase to the threshold required for restarting the engine, and the idling stop control continues.

この構成によれば、ブレーキペダル１９の踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル１９の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ１３ａの駆動制御が行われずアイドリングストップ制御が継続する。 According to this configuration, not only when the brake pedal 19 is depressed again but also when the brake pedal 19 is further depressed during idling stop, the drive control of the pump 13a due to the decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber is performed. The idling stop control continues without being performed.

（走行中にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：従来）
図３（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える（ブレーキペダル操作がＯＮ）ことにより車両が減速する（時刻Ｔ２０）。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ２０ではポンプの駆動制御が行われない。 (When the engine automatically stops while driving + the brake is pressed again while the engine is stopped: Conventional)
As shown in FIG. 3(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (brake pedal operation is ON), and the vehicle decelerates (at the time T20). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases, but it is assumed that it does not decrease to the threshold value for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold value in this embodiment). Therefore, pump drive control is not performed at time T20.

ブレーキペダルの踏み込みが継続し、車両１が減速過程の時刻Ｔ２１で、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上であって、車速が所定値（例えば、９ｋｍ／ｈ）まで減速する、エンジン停止条件が成立した場合、エンジンが自動停止するアイドリングストップ制御が行われる。これに伴って、車両の消費電流が減少する。また、ブレーキペダルの踏み込みが継続しているため、時刻Ｔ２１のブレーキブースタの定圧室の負圧量は時刻Ｔ２０から略変化しない。したがって、ブレーキブースタの定圧室の負圧は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少しておらず、ＥＶＰユニットのポンプが駆動されない。 At time T21 when the brake pedal continues to be depressed and the vehicle 1 is decelerating, the engine stop condition is such that the amount of depression of the brake pedal is equal to or greater than a predetermined amount and the vehicle speed decelerates to a predetermined value (for example, 9 km/h). If this is true, idling stop control is performed to automatically stop the engine. Accordingly, the current consumption of the vehicle decreases. Furthermore, since the brake pedal continues to be depressed, the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster at time T21 does not substantially change from time T20. Therefore, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has not decreased to the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), and the pump of the EVP unit is not driven.

アイドリングストップ中に車両が停止した後、時刻Ｔ２２でブレーキペダルの踏み直しが発生したとする。この場合、ブレーキブースタの定圧室の負圧はさらに減少する。これにより時刻Ｔ２３でブレーキブースタの定圧室の負圧がＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）よりも減少した場合は、負圧を補助するためにＥＶＰユニットのポンプの駆動制御が行わる。 Assume that after the vehicle has stopped during idling stop, the brake pedal is pressed again at time T22. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster is further reduced. As a result, if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment) at time T23, the EVP unit The drive control of the pump is performed.

ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。これにより、車両の消費電流がエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えた場合は、エンジンの再始動制御が行われてアイドリングストップ状態が解除される（時刻Ｔ２３）。以上のように、従来技術では、走行中にアイドリングストップが行われてエンジンの停止制御が行われても、車両の停止後にブレーキの踏み直しがあった場合は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動によりアイドリングストップ状態が解除される場合がある。これは、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダルの踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によりポンプが駆動しアイドリングストップ状態が解除される場合がある。 When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. As a result, when the current consumption of the vehicle exceeds the threshold value related to the engine restart condition, engine restart control is performed and the idling stop state is canceled (time T23). As described above, in the conventional technology, even if idling stop is performed while the vehicle is running and engine stop control is performed, if the brake is pressed again after the vehicle has stopped, the idling is stopped by driving the pump of the EVP unit. The stop state may be released. This means that not only when the brake pedal is pressed again, but also when the brake pedal is pressed more during idling stop, the pump is activated by the decrease in negative pressure in the constant pressure chamber and the idling stop state is canceled. There are cases.

（走行中にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：本発明）
図３（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程において、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み代える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ３０）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ３０ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。 (When the engine automatically stops while driving + the brake is pressed again while the engine is stopped: the present invention)
As shown in FIG. 3(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the engine 3, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal 19 (the operation of the brake pedal 19 is turned on), thereby causing the vehicle to stop. 1 decelerates (time T30). As a result, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases, but it is assumed that it does not decrease to the normal drive threshold for normal drive of the pump 13a of the EVP unit 13. Therefore, drive control of the pump 13a of the EVP unit 13 is not performed at time T30.

ブレーキペダル１９の踏み込みの継続により車両１の減速過程（エンジンの自動停止前：アイドリングストップ制御前）において、時刻Ｔ３１で車両１がアイドリングストップする可能性があると推定できる条件（ａ３）を含む上記した第１の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧がＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ１３ａの駆動制御（特殊駆動制御）が行われる。ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前（エンジン３がＯＮ状態）であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン３が再始動されることはない。なお、ポンプ１３ａの駆動は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し、この間は車両１の消費電流が増加する。 The above condition (a3) includes the condition (a3) under which it can be estimated that there is a possibility that the vehicle 1 will stop idling at time T31 in the deceleration process of the vehicle 1 (before automatic engine stop: before idling stop control) due to continued depression of the brake pedal 19. When the first special drive condition is satisfied, even if the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 has not decreased to the normal drive threshold for normal drive of the pump 13a of the EVP unit 13, the pump 13a is not driven. Control (special drive control) is performed. The current consumption of the vehicle 1 increases by driving the pump 13a, but since this is before idling stop (the engine 3 is in the ON state), the engine 3 will be restarted even if the current consumption increases beyond the threshold required for restarting the engine. Never. Note that the drive of the pump 13a continues until the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 recovers to a predetermined value or more, and the current consumption of the vehicle 1 increases during this time.

ブレーキペダル１９の踏み込みが継続し、車両１が減速過程の時刻Ｔ３２で、ブレーキペダル１９の踏み込み量が所定量以上であって、車速が所定値（例えば、９ｋｍ／ｈ）まで減速する、エンジン停止条件が成立した場合、エンジン３を自動停止させるアイドリングストップ制御が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。また、ブレーキペダル１９の踏み込みが継続しているため、時刻Ｔ３２のブレーキブースタ１４の定圧室の負圧量は時刻Ｔ３１から略変化しない。 At time T32 when the brake pedal 19 continues to be depressed and the vehicle 1 is decelerating, the amount of depression of the brake pedal 19 is equal to or greater than a predetermined amount and the vehicle speed decelerates to a predetermined value (for example, 9 km/h), the engine is stopped. When the conditions are met, idling stop control is performed to automatically stop the engine 3. Accordingly, the current consumption of the vehicle 1 is reduced. Furthermore, since the brake pedal 19 continues to be depressed, the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 at time T32 does not substantially change from time T31.

アイドリングストップ中に車両１が停止した後、時刻Ｔ３３でブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻Ｔ３４でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、時刻Ｔ３１でポンプ１３ａの駆動制御（特殊駆動制御）が行われているため、時刻Ｔ３２の時点でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻Ｔ３４で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ１３ａの駆動制御が行われない。つまり、アイドリングストップ中にブレーキペダル１９の踏み直しが行われても、車両１の消費電流がエンジン３の再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。 Assume that after the vehicle 1 has stopped during idling stop, the brake pedal 19 is pressed again at time T33. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T34, but since the drive control (special drive control) of the pump 13a is performed at time T31, the constant pressure in the brake booster 14 decreases at time T32. Negative pressure in the chamber has been restored. Therefore, it does not decrease to below the normal drive threshold at time T34, and the drive control of the pump 13a is not performed. That is, even if the brake pedal 19 is pressed again during the idling stop, the current consumption of the vehicle 1 does not increase to the threshold required for restarting the engine 3, and the idling stop control continues.

この構成によれは、ブレーキペダル１９の踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル１９の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ１３ａの駆動制御が行われずアイドリングストップ制御が継続する。 With this configuration, not only when the brake pedal 19 is depressed again but also when the brake pedal 19 is further depressed during idling stop, the drive control of the pump 13a due to the decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber is performed. The idling stop control continues without being performed.

（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合：従来）
図４（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代える（ブレーキペダル操作がＯＮ）ことにより車両の減速が開始する（時刻Ｔ４１）。この際、短時間にブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を繰り返すポンピングブレーキが行われたとする。 (When the engine automatically stops after stopping + pumping brake is applied before the engine stops: Conventional)
As shown in FIG. 4(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal (brake pedal operation is ON), and the vehicle starts to decelerate. (Time T41). At this time, it is assumed that pumping braking is performed by repeatedly depressing and releasing the brake pedal in a short period of time.

この場合、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していくため、結果として定圧室の負圧が大幅に減少する。そして、ブレーキブースタの定圧室の負圧がＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）よりも減少した場合は、負圧を補助するためにＥＶＰユニットのポンプの駆動制御が行わる（時刻Ｔ４２）。ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。 In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released, resulting in a significant decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber. When the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), the pump of the EVP unit is activated to supplement the negative pressure. Drive control is performed (time T42). When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases.

その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続されることで車両が停止したとする。そして、時刻Ｔ４３で、エンジンの停止条件が成立すると、エンジンの自動停止制御が行われる。ポンピングブレーキが行われたことで、ブレーキブースタの定圧室の負圧が大幅に減少しているため、エンジンの停止条件が成立する時刻Ｔ４３の時点でポンプによる負圧の回復が完了していない場合がある。この場合は時刻Ｔ４３においてもポンプの駆動制御が行われていることから、車両の消費電流もエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えている場合がある。 Assume that the pumping brake is then stopped and the vehicle is stopped by continuing to press the brake pedal normally. Then, at time T43, when the engine stop condition is satisfied, automatic engine stop control is performed. Because the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has significantly decreased due to pumping brakes being applied, recovery of the negative pressure by the pump has not been completed at time T43 when the engine stop condition is met. There is. In this case, since the pump drive control is being performed even at time T43, the current consumption of the vehicle may also exceed the threshold value related to the engine restart condition.

このような場合は、エンジンの再始動が行われ、アイドリングストップ制御が直ちに解除される（時刻Ｔ４４）。以上のように、従来技術では、車両の減速過程でポンピングブレーキが行われた場合は、その後にアイドリングストップ制御が行われても、瞬時にエンジンの自動停止制御が解除される場合がある。 In such a case, the engine is restarted and the idling stop control is immediately canceled (time T44). As described above, in the conventional technology, when the pumping brake is applied during the deceleration process of the vehicle, the automatic engine stop control may be canceled instantaneously even if the idling stop control is subsequently performed.

（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合：本発明）
図４（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程において、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み代える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両の減速が開始する（時刻Ｔ５１）。 (In the case where the engine automatically stops after stopping + pumping brake is applied before the engine stops: this invention)
As shown in FIG. 4(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the engine 3, the driver first steps on the brake pedal 19 from the accelerator pedal (operation of the brake pedal 19 is ON), thereby causing the vehicle to stop. deceleration starts (time T51).

その後、ポンピングブレーキが行われた場合は、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたび（ポンピングブレーキの１サイクルを行うたび）にブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していく。ここで、時刻Ｔ５２でポンピングブレーキが行われたと推定できる条件（ｂ２）を含む第２の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われる。ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前（エンジン３がＯＮ状態）であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン３が再始動される事象は生じない。なお、ポンプ１３ａの駆動はブレーキブースタ１４の定圧室の負圧量が所定値以上に回復するまで継続し（時刻Ｔ５３）、この間は車両１の消費電流が増加する。 Thereafter, when the pumping brake is applied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released (each time the pumping brake is performed for one cycle). Here, if the second special drive condition including the condition (b2) that allows it to be estimated that the pumping brake was applied at time T52 is satisfied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 is lower than the normal pressure of the pump 13a of the EVP unit 13. Even if the amount has not decreased to the normal drive threshold for driving, the drive control of the pump 13a is performed. The current consumption of the vehicle 1 increases by driving the pump 13a, but since this is before idling stop (the engine 3 is in the ON state), the engine 3 will be restarted even if the current consumption increases beyond the threshold required for restarting the engine. No event occurs. Note that the drive of the pump 13a continues until the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 recovers to a predetermined value or more (time T53), and the current consumption of the vehicle 1 increases during this time.

ポンピングブレーキが停止された後、定圧室の負圧の回復が終了し、通常のブレーキペダル１９の踏み込みが継続されることにより車両１が停止したとする。そして、時刻Ｔ５４において、車両１が停止した状態でエンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。 Assume that after the pumping brake is stopped, recovery of the negative pressure in the constant pressure chamber is completed, and the vehicle 1 is stopped by continuing to press the brake pedal 19 normally. Then, at time T54, if the engine stop condition is satisfied while the vehicle 1 is stopped, automatic engine stop control is performed. Accordingly, the current consumption of the vehicle 1 is reduced.

次に、時刻Ｔ５５でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻Ｔ５６においてブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、時刻Ｔ５２でポンプ１３ａの駆動制御（特殊駆動制御）が行われることにより、時刻Ｔ５３の時点でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻Ｔ５６で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ１３ａの駆動制御が行われない（アイドリングストップ制御の継続）。 Next, assume that the brake pedal 19 is pressed again at time T55 during engine stop control (during idling stop). In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T56, but because the drive control (special drive control) of the pump 13a is performed at time T52, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T53. Negative pressure has been restored. Therefore, it does not decrease to below the normal drive threshold at time T56, and the drive control of the pump 13a is not performed (idling stop control continues).

以上のように、この実施形態では、アイドリングストップ制御前にポンピングブレーキがあっても、エンジン３の停止条件が成立してエンジン３が自動停止した後に瞬時に再始動されることがない。また、アイドリングストップ制御中にブレーキペダル１９の踏み直しが行われても、車両１の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。 As described above, in this embodiment, even if the pumping brake is applied before the idling stop control, the engine 3 is not restarted instantly after the engine 3 stop condition is satisfied and the engine 3 is automatically stopped. Further, even if the brake pedal 19 is pressed again during the idling stop control, the current consumption of the vehicle 1 does not increase to the threshold required for restarting the engine, and the idling stop control continues.

なお、この構成によれば、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ中にブレーキペダル１９の踏み増しが行われた場合であっても、定圧室の負圧の減少によるポンプ１３ａの駆動制御が行われず、アイドリングストップ制御が継続する。 According to this configuration, even when the brake pedal 19 is further depressed during idling stop, as well as when the brake pedal is depressed again, the drive control of the pump 13a is performed by reducing the negative pressure in the constant pressure chamber. is not performed, and idling stop control continues.

（走行中にエンジンが自動停止＋エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合：従来）
図５（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程において、まず時刻Ｔ６１でドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み代えた後（ブレーキペダルの操作がＯＮ）、ポンピングブレーキが行われたとする。この場合、ブレーキペダルの踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタの定圧室の負圧が減少していくため、結果として定圧室の負圧が大幅に減少する。そして、ブレーキブースタの定圧室の負圧がＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）よりも減少した場合は、負圧を補助するためにＥＶＰユニットのポンプの駆動制御が行われる（時刻Ｔ６２）。ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加する。なお、ポンプの駆動は、ブレーキブースタの定圧室の負圧量が所定値以上に回復する時刻Ｔ６５まで継続し、この間は車両１の消費電流が増加する。 (When the engine automatically stops while driving + pumping brake is applied before the engine stops: Conventional)
As shown in FIG. 5(a), in the conventional technology, in the process of automatically stopping the engine, the driver first switches from the accelerator pedal to the brake pedal at time T61 (the brake pedal operation is ON), and then the pump Suppose that the brakes are applied. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases each time the brake pedal is depressed and released, resulting in a significant decrease in the negative pressure in the constant pressure chamber. When the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster decreases below the threshold for driving the pump of the EVP unit (corresponding to the normal drive threshold in this embodiment), the pump of the EVP unit is activated to supplement the negative pressure. Drive control is performed (time T62). When the drive control of the pump is performed, the current consumption of the vehicle increases. Note that the drive of the pump continues until time T65 when the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster recovers to a predetermined value or more, and the current consumption of the vehicle 1 increases during this time.

その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続された状態で車両が減速していたとする。そして、時刻Ｔ６３で、エンジンの停止条件が成立すると、エンジンの自動停止制御が行われる。ポンピングブレーキが行われたことで、ブレーキブースタの定圧室の負圧が大幅に減少しているため、車両が減速過程であって停止する前におけるエンジンの停止条件が成立する時刻Ｔ６３の時点で、ポンプによる負圧の回復が完了していない場合がある。この場合は時刻Ｔ６３においてもポンプの駆動制御が行われていることから、車両の消費電流もエンジンの再始動条件にかかる閾値を超えている場合がある。 It is assumed that after that, the pumping brake is stopped and the vehicle is decelerated while the normal brake pedal is continued to be depressed. Then, at time T63, when the engine stop condition is satisfied, automatic engine stop control is performed. As the pumping brake is applied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster has significantly decreased, so at time T63, when the engine is in the deceleration process and the engine stop condition is satisfied before stopping, The recovery of negative pressure by the pump may not be completed. In this case, since the pump drive control is being performed even at time T63, the current consumption of the vehicle may also exceed the threshold value related to the engine restart condition.

このような場合、エンジン停止後、瞬時にエンジンの再始動が行われ、アイドリングストップ制御が直ちに解除される（時刻Ｔ６４）。 In such a case, after the engine is stopped, the engine is restarted instantly, and the idling stop control is immediately canceled (time T64).

（走行中にエンジンが自動停止＋エンジン停止前にポンピングブレーキ有りの場合：本発明）
図５（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程において、まず時刻Ｔ７１でドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み代えた後（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）、ポンピングブレーキが行われたとする。この場合、ブレーキペダル１９の踏み込み操作と踏み込み解除操作を行うたびにブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が減少していく。 (When the engine automatically stops while driving + pumping brake is applied before the engine stops: this invention)
As shown in FIG. 5(b), in this embodiment, in the process of automatic stop control of the engine 3, first, at time T71, the driver switches from the accelerator pedal to the brake pedal 19 (the operation of the brake pedal 19 is stopped). ON), and the pumping brake is applied. In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases each time the brake pedal 19 is depressed and released.

ここで、時刻Ｔ７２でポンピングブレーキが行われたと推定できる条件（ｂ２）を含む第２の特殊駆動条件が成立した場合、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していなかったとしても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われる。ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するが、そもそもアイドリングストップの前（エンジン３がＯＮ状態）であるため、エンジン再始動にかかる閾値以上に増加してもエンジン３が再始動される事象は生じない。なお、ポンプ１３ａの駆動は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧量が所定値以上に回復する時刻Ｔ７３まで継続し、この間は車両１の消費電流が増加する。 Here, if the second special drive condition including the condition (b2) that allows it to be estimated that the pumping brake was applied at time T72 is satisfied, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 is lower than the normal pressure of the pump 13a of the EVP unit 13. Even if the amount has not decreased to the normal drive threshold for driving, the drive control of the pump 13a is performed. The current consumption of the vehicle 1 increases by driving the pump 13a, but since this is before idling stop (the engine 3 is in the ON state), the engine 3 will be restarted even if the current consumption increases beyond the threshold required for restarting the engine. No event occurs. Note that the drive of the pump 13a continues until time T73 when the amount of negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 recovers to a predetermined value or more, and the current consumption of the vehicle 1 increases during this time.

その後、ポンピングブレーキが停止され、通常のブレーキペダルの踏み込みが継続された状態で車両が減速していたとする。そして、車両１が減速中である時刻Ｔ７４で、エンジンの停止条件が成立した場合は、エンジンの自動停止制御が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。 It is assumed that after that, the pumping brake is stopped and the vehicle is decelerated while the normal brake pedal is continued to be depressed. If the engine stop condition is satisfied at time T74 when the vehicle 1 is decelerating, automatic engine stop control is performed. Accordingly, the current consumption of the vehicle 1 is reduced.

次に、時刻Ｔ７５でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。この場合、時刻Ｔ７６においてブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、時刻Ｔ７２でポンプ１３ａの駆動制御（特殊駆動制御）が行われていることで、時刻Ｔ７３の時点でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が回復している。そのため、時刻Ｔ７６で通常駆動閾値を下回るまで減少せず、ポンプ１３ａの駆動制御が行われない（アイドリングストップ制御の継続）。 Next, assume that the brake pedal 19 is pressed again at time T75 during engine stop control (during idling stop). In this case, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 decreases at time T76, but since the drive control (special drive control) of the pump 13a is performed at time T72, the brake booster 14 is activated at time T73. Negative pressure in the constant pressure chamber has been restored. Therefore, it does not decrease to below the normal drive threshold at time T76, and the drive control of the pump 13a is not performed (idling stop control continues).

以上のように、この実施形態では、アイドリングストップ制御前にポンピングブレーキがあっても、エンジン３の停止条件が成立してエンジン３が自動停止した後に瞬時に再始動されることがない。また、アイドリングストップ制御中にブレーキペダル１９の踏み直しが行われても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われないため、車両１の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値まで増加せず、アイドリングストップ制御が継続する。 As described above, in this embodiment, even if the pumping brake is applied before the idling stop control, the engine 3 is not restarted instantly after the engine 3 stop condition is satisfied and the engine 3 is automatically stopped. Furthermore, even if the brake pedal 19 is pressed again during the idling stop control, the drive control of the pump 13a is not performed, so the current consumption of the vehicle 1 does not increase to the threshold required for restarting the engine, and the idling stop control is performed. Control continues.

したがって、本実施形態によれば、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が通常駆動閾値以下になる前であっても、車両１の減速中に特殊駆動条件（第１の特殊駆動条件）が成立した場合は、ポンプ１３ａの駆動制御が行われてブレーキブースタ１４の定圧室に補助負圧が供給される。このようにすると、エンジン３の自動停止中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しや踏み増しがあって定圧室の負圧が減少しても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われる通常駆動閾値以下までにはなりにくい。したがって、アイドリングストップ中にエンジン３の再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両１の燃費が向上する。 Therefore, according to the present embodiment, the special drive condition (first special drive condition) is established during deceleration of the vehicle 1 even before the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 becomes equal to or less than the normal drive threshold. In this case, the drive control of the pump 13a is performed to supply auxiliary negative pressure to the constant pressure chamber of the brake booster 14. In this way, even if the negative pressure in the constant pressure chamber decreases due to the brake pedal 19 being depressed again or more during automatic stop of the engine 3 (during idling stop), the drive control of the pump 13a is performed during normal drive. It is difficult to fall below the threshold. Therefore, the threshold value of the current consumption related to the restart condition of the engine 3 is less likely to be exceeded during the idling stop, so that the continuity of the idling stop is improved, and the fuel efficiency of the vehicle 1 is accordingly improved.

ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が通常駆動閾値以下になる前であっても、アイドリングストップ制御前に特殊駆動条件（第２の特殊駆動条件）が成立した場合は、ポンプ１３ａの駆動制御が行われてブレーキブースタ１４の定圧室に補助負圧が供給される。このようにすると、アイドリングストップ制御の前にポンピングブレーキが行われた場合であっても、アイドリングストップ制御の後にエンジン３の再始動制御が行われて、瞬時にアイドリングストップ制御が解除されるのを防止できる。また、エンジン３の自動停止中（アイドリングストップ制御中）にブレーキペダル１９の踏み直しや踏み増しがあって定圧室の負圧が減少しても、ポンプ１３ａの駆動制御が行われる通常駆動閾値以下までにはなりにくい。したがって、アイドリングストップ中にエンジン３の再始動条件にかかる消費電流の閾値を超えにくくなるため、アイドリングストップの継続性が向上し、これに伴って車両１の燃費が向上する。 Even before the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 becomes equal to or lower than the normal drive threshold, if the special drive condition (second special drive condition) is established before the idling stop control, the drive control of the pump 13a is stopped. As a result, auxiliary negative pressure is supplied to the constant pressure chamber of the brake booster 14. In this way, even if the pumping brake is performed before the idling stop control, the engine 3 restart control is performed after the idling stop control, and the idling stop control is instantly canceled. It can be prevented. In addition, even if the negative pressure in the constant pressure chamber decreases due to the brake pedal 19 being pressed again or more during the automatic stop of the engine 3 (during idling stop control), the pressure remains below the normal drive threshold at which the drive control of the pump 13a is performed. It is difficult to reach that point. Therefore, the threshold value of the current consumption related to the restart condition of the engine 3 is less likely to be exceeded during the idling stop, so that the continuity of the idling stop is improved, and the fuel efficiency of the vehicle 1 is accordingly improved.

また、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動時に電流を消費する電動式負圧ポンプとすることで、アイドリングストップ制御の前に予めブレーキブースタ１４の定圧室の負圧を上げて、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動しにくくすることの意義が向上する。 In addition, by using the pump 13a of the EVP unit 13 as an electric negative pressure pump that consumes current when driving, the negative pressure in the constant pressure chamber of the brake booster 14 is increased in advance before idling stop control, and the pump of the EVP unit 13 is The significance of making it difficult to drive 13a is improved.

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、上記した実施形態では、車両１が停止する前（例えば、車速９ｋｍ／ｈ以下）でもアイドリングストップ制御が実行される場合があるように構成したが、車両１が完全に停止しなければアイドリングストップ制御が実行されないように構成してもよい。この場合、第１の特殊駆動条件において、車両がアイドリングストップすると推定する条件（ａ３）は、例えば、車速が所定値（３ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上である場合としてもよい。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes other than those described above can be made without departing from the spirit thereof. For example, in the above-described embodiments, the vehicle 1 The configuration is such that the idling stop control may be executed even before the vehicle 1 stops (for example, when the vehicle speed is 9 km/h or less), but the idling stop control is configured so that the idling stop control is not executed unless the vehicle 1 completely stops. Good too. In this case, in the first special driving condition, the condition (a3) for estimating that the vehicle will idle stop is, for example, when the vehicle speed is below a predetermined value (3 km/h) and the amount of depression of the brake pedal is above a predetermined amount. It may also be possible.

また、上記した実施形態では、各種の処理を１つのＥＣＵ（統合制御ＥＣＵ１１）で行うようにしたが、例えば、ＥＦＩ制御部、アイドリングストップ制御部、ＣＶＴ制御部、ＡＢＳ／ＶＳＣ制御部、ＥＶＰ制御部を個別のＥＣＵで構成してもよい。この場合、例えば、各ＥＣＵをＣＡＮ等の通信バスを介して、相互に必要な情報のやり取りを行うとよい。 Furthermore, in the embodiment described above, various processes are performed by one ECU (integrated control ECU 11), but for example, the EFI control section, the idling stop control section, the CVT control section, the ABS/VSC control section, the EVP control section, etc. The section may be composed of a separate ECU. In this case, for example, each ECU may exchange necessary information with each other via a communication bus such as CAN.

また、上記した実施形態は、ガソリン車に限らず、電気自動車、ハイブリッド車、自動運転車にも適用することができる。 Further, the above-described embodiments can be applied not only to gasoline cars but also to electric cars, hybrid cars, and self-driving cars.

そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両に適用することができる。 The present invention also provides a vehicle equipped with a control means that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met. It can be applied to

１アイドリングストップ車
１１統合制御ＥＣＵ（負圧補助手段）
１４ブレーキブースタ（ブレーキ補助手段）
１３ＥＶＰユニット（負圧補助手段）
１３ａポンプ 1 Idling stop vehicle 11 Integrated control ECU (negative pressure auxiliary means)
14 Brake booster (brake auxiliary means)
13 EVP unit (negative pressure auxiliary means)
13a pump

Claims

所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる車両用制御装置において、
エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、
ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段と、
を備え、
前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、
前記負圧補助手段は、
前記ブレーキ補助手段の負圧が所定の閾値以下になる通常駆動条件が成立した場合は前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給するとともに、
車両の減速中に所定の特殊駆動条件が成立した場合は、前記通常駆動条件が成立する前であっても前記ポンプを駆動させて前記補助負圧を供給することにより、前記所定のエンジン自動停止条件が成立する前に前記ブレーキ補助手段の負圧を上げる
ことを特徴とする車両用制御装置。 In a vehicle control device that stops a running engine when a predetermined automatic engine stop condition is met, and automatically restarts a stopped engine when a predetermined engine restart condition is met,
A brake assisting means that uses engine negative pressure to assist the brakes;
negative pressure auxiliary means that supplies auxiliary negative pressure to the brake auxiliary means by controlling the drive of a pump;
Equipped with
The predetermined engine restart condition includes that the current consumption of the vehicle, including the current required to drive the pump, exceeds a predetermined threshold;
The negative pressure auxiliary means is
If a normal drive condition is established in which the negative pressure of the brake auxiliary means is equal to or less than a predetermined threshold, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure;
If a predetermined special drive condition is met while the vehicle is decelerating, the pump is driven to supply the auxiliary negative pressure even before the normal drive condition is met, thereby causing the predetermined engine to automatically stop. A vehicle control device characterized in that the negative pressure of the brake auxiliary means is increased before a condition is satisfied.

前記所定の特殊駆動条件は、ポンピングブレーキが行われたこと、車両の減速度が所定の閾値を超えること、エンジンの回転数が所定の閾値以下になること、のいずれか１つを少なくとも含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。 The predetermined special drive condition includes at least one of the following: pumping brakes are applied, vehicle deceleration exceeds a predetermined threshold, and engine rotation speed becomes equal to or less than a predetermined threshold. The vehicle control device according to claim 1, characterized in that:

前記ポンプは、電動式負圧ポンプであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein the pump is an electric negative pressure pump.