JP2023156134A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ走行時にばね上挙動のばたつきを抑制できる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１において、設定部２６は、車両の前方のカーブを旋回するときの目標ロール角速度または目標ロール角加速度を設定する。目標ピッチモーメント演算部２８は、設定された目標ロール角速度または目標ロール角加速度にもとづいて、車両がカーブを旋回するときの目標ピッチモーメントを演算する。減速度演算部３０は、演算された目標ピッチモーメントにもとづいて、車両の減速度を演算する。【選択図】図７

Description

本発明は、カーブ走行時に車両を減速させる車両制御装置に関する。

車両の旋回時の目標ロール角と実ロール角の差に応じて、旋回時内側の後輪および旋回時外側の前輪に制動力を付与する車両の挙動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２０－１１７２１６号公報

特許文献１の技術では、車両の旋回時のばね上挙動の変化を小さくすることはできるが、ばね上挙動のばたつきを抑制できない可能性がある。

本発明の目的は、カーブ走行時にばね上挙動のばたつきを抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、車両の前方のカーブを旋回するときの目標ロール角速度または目標ロール角加速度を設定する設定部と、設定された前記目標ロール角速度または前記目標ロール角加速度にもとづいて、前記車両が前記カーブを旋回するときの目標ピッチモーメントを演算する目標ピッチモーメント演算部と、演算された前記目標ピッチモーメントにもとづいて、前記車両の減速度を演算する減速度演算部と、を備える。

本発明によれば、カーブ走行時にばね上挙動のばたつきを抑制できる。

実施の形態の車両制御装置を搭載した車両がカーブを走行する状況を示す図である。 図２（ａ）は、図１の車両と比較例の車両がカーブを走行中の舵角を示す図である。図２（ｂ）は、図１の車両がカーブを走行中のロールレートと、第１および第２比較例の車両がカーブを走行中のロールレートを示す図である。図２（ｃ）は、図１の車両がカーブを走行中の車速と、第１および第２比較例の車両がカーブを走行中の車速を示す図である。 車両がカーブを走行中の舵角、横ジャーク、ロール角速度、ピッチ角速度、前外輪荷重移動、ヨー角速度の一例を示す図である。 アブソーバ起因のピッチ発生メカニズムを説明するための車両の前面図である。 ピッチ発生メカニズムを説明するための車両の側面図である。 ピッチ、ヨー、ロールが連成した場合の車両の挙動を示す図である。 図１の車両制御装置の構成を示す図である。 ロールレートの予測値および目標値と舵角との関係の一例を示す図である。 図８に対応するロール角加速度の予測値および目標値と舵角との関係の一例を示す図である。 ロールレートとカーブの所定位置の車速との関係を示す図である。

図１は、実施の形態の車両制御装置１を搭載した車両５０がカーブ６０を走行する状況を示す。車両制御装置１は、カーブ６０を走行する車両５０を自動的に減速させる。車両５０は、内燃機関のみで車両駆動力を発生する車両に限らず、内燃機関とモータとで車両駆動力を発生するハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）でもよいし、モータのみで車両駆動力を発生する電気自動車（ＢＥＶ：Battry Electric Vehicle）や燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）でもよい。車両５０は、運転者によって運転される車両でもよいし、自動運転車でもよい。

車両５０がカーブ６０の手前の位置Ｐ１に到達したとき、減速制御の開始条件が満たされたことを想定する。減速制御の開始条件は、例えば、車両５０が前進走行中、前方の所定距離内にカーブが存在し、運転者によるアクセルペダルとブレーキペダルの踏み込みがないことである。減速制御の開始条件が満たされると、車両制御装置１は、減速制御を開始し、車両５０の減速度を演算し、カーブ６０の入口Ｐ２から出口Ｐ３までにおいて、演算した減速度を車両５０に発生させる。これにより、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作を必要とせず、車両５０は、カーブ６０の入口Ｐ２から出口Ｐ３までを適切な車速で走行できる。

ここで、カーブ６０の走行中に車両５０のロール角が大きくなり過ぎるか、または、ロールレート（以下、ロール角速度とも呼ぶ）が増減を繰り返すばたつきが発生すると、旋回挙動が不安定になり、乗り心地が悪化したり、乗員の安心感が低下したりする可能性がある。ロールレートは、車両５０のばね上挙動を表す。車両５０を減速させることで、ロール角を小さくし、ロールレートのばたつきも抑制できるが、乗り心地を重視し過ぎて速度を低下させ過ぎると、不自然な減速になってしまう可能性がある。過度な減速になった場合、再加速が必要になり、運転者の操作負担が増え、自動運転の場合には燃費または電費を悪化させる可能性もある。

図２（ａ）は、図１の車両５０と比較例の車両がカーブ６０を走行中の舵角を示す。図２（ｂ）は、図１の車両５０がカーブ６０を走行中のロールレートｐ１と、第１および第２比較例の車両がカーブ６０を走行中のロールレートｐ２，ｐ３を示す。図２（ｃ）は、図１の車両５０がカーブ６０を走行中の車速Ｖ１と、第１および第２比較例の車両がカーブ６０を走行中の車速Ｖ２，Ｖ３を示す。図２（ａ）～（ｃ）の横軸は時間であり、車両がカーブ６０の入口Ｐ２を通過した時刻以降のグラフを示す。

第１比較例では、車速Ｖ２は、十分に低下されておらず、ロールレートｐ２にばたつきが発生している。第２比較例では、車速Ｖ３は、過度に低下しており、ロールレートｐ３にばたつきが発生していない。一方、実施の形態では、車速Ｖ１は、適度に低下しており、ロールレートｐ１にばたつきが発生していない。そのために、以下に詳述するように、車両制御装置１は、カーブ６０を旋回するときの目標ロール角加速度を設定し、目標ロール角加速度を実現するように車両５０を減速させる。

ここで、ばね上挙動のばたつきの発生メカニズムを説明する。図３は、車両がカーブを走行中の舵角、横ジャーク、ロール角速度、ピッチ角速度、前外輪荷重移動、ヨー角速度の一例を示す。横軸は時間であり、車両がカーブの入口を通過した時刻以降のグラフを示す。

車両が旋回を開始すると、以下の式（Ｉ）に示すように、横ジャークＡｙ（ドット）が発生し、それによりロールが発生する（図３の（１））。ｐはロールレート［ｄｅｇ／ｓ］を表し、Ａｙは横加速度［ｍ／ｓ＾２］を表す。以下、「Ａｙ（ドット）」等の「ドット」は、式（Ｉ）等に記載された文字Ａｙ等の上の「・」を表す。「・」は、時間微分を表す。

ロールにより、旋回起因の前傾ピッチが発生する（図３の（２））。前傾ピッチの発生メカニズムは後述する。旋回起因のピッチ運動方程式を以下の式（Ｊ）に示す。Ｍｙはピッチモーメント［Ｎｍ］を表し、ΔＣはアブソーバ前後伸圧差［Ｎ］を表し、Ｋは旋回抵抗着力点距離［ｍ］を表し、Ｆｃｒは旋回抵抗力［Ｎ］を表す。

ピッチモーメントＭｙにより、以下の式（Ｋ）に示すように車両前方に荷重が移動する（図３の（３））。Ｗはタイヤ垂直荷重［Ｎ］を示す。

以下の式（Ｌ）に示すように、荷重増加により前輪のコーナリングフォースが増加し、それによりヨー運動が促進される（図３の（４））。ｒはヨーレート［ｄｅｇ／ｓ］を示し、Ｆｙはタイヤコーナリングフォース［Ｎ］を示す。

以下の式（Ｍ）に示すように、ヨーレートｒの増加に伴い横ジャークＡｙ（ドット）が増加し、それによりロールが再発生する（図３の（５））。ｍは車重［ｋｇ］を示し、Ｖは車速［ｋｍ／ｈ］を示し、βは車両すべり角［ｄｅｇ］を示す。

このように、ロール挙動が２回発生し、バネ上挙動がばたつく。つまり、図３に示すように、ロールレートに複数のピークが現れる。

バネ上挙動のばたつきの一因として、既述の旋回起因の前傾ピッチの発生が挙げられる。実施の形態では、旋回起因の前傾ピッチの発生を抑制する。

旋回起因のピッチ運動方程式を以下の式（Ａ）に示す。式（Ａ）は、上記式（Ｊ）をより詳細に表した式であり、アブソーバ項ΔＣ｜ｐ｜と、旋回抵抗項（ｈ－ｌｆｔａｎθｆｂ）Ｆｃｒを含む。ｈは、車両重心高さ［ｍ］を示し、ｌｆは、車両重心からフロントタイヤまでの長さ［ｍ］を示し、θｆｂは、瞬間回転角［ｄｅｇ］を示す。瞬間回転角θｆｂは、左右前輪におけるサスペンション機構の瞬間回転中心と左右前輪の接地点とを結ぶ線と、水平面との間の角度である。

アブソーバ項について説明する。図４は、アブソーバ起因のピッチ発生メカニズムを説明するための車両の前面図である。図５は、ピッチ発生メカニズムを説明するための車両の側面図である。

ロールレートｐにより、図４に示すように左右のアブソーバに減衰力が発生する。アブソーバの減衰力は、伸び側の方が大きいため、左右の減衰力の合力ΔＣａｂｆは下向きに働く。

図５に示すように、リアのアブソーバの減衰力の合力ΔＣａｂｒがフロントのアブソーバの減衰力の合力ΔＣａｂｆより小さくなるよう設計している場合を想定すると、以下の式（Ｎ）に示す前傾ピッチモーメントＭｙが発生する。ｔｆは、フロントのトレッド長さ、ｔｒは、リアのトレッド長さを示す。ｌｒは、車両重心からリアタイヤまでの長さを示す。

旋回抵抗項について説明する。旋回抵抗力Ｆｃｒを以下の式（Ｏ）に示し、横加速度Ａｙを式（Ｐ）に示す。ＫｆとＫｒは、コーナリングスティフネス［Ｎ／ｄｅｇ］を表し、ｌはホイールベース長さ［ｍ］を表す。

式（Ｏ）と式（Ｐ）の通り、旋回抵抗力Ｆｃｒは、車速Ｖに依存する。車速Ｖが大きく旋回抵抗力Ｆｃｒが大きいほど、図５および既述の式（Ａ）からピッチモーメントＭｙが大きくなることが分かる。

実施の形態では、旋回中のピッチモーメントＭｙを小さくすることで、ばね上挙動のばたつきを抑制する。ピッチモーメントＭｙを小さくするためには、既述の式（Ａ）より、アブソーバ減衰特性を変える、ロールレートｐを小さくする、または、車速Ｖを低下させて旋回抵抗力Ｆｃｒを小さくする、という方法が考えられる。アブソーバ減衰特性を変えるためにはハード変更が必要になり、電動可変サスペンションを採用することも考えられるが、導入コストの増加や車載スペースの増加が背反となる。

他方、ロールレートｐに関しては、下記式（Ｂ）からピッチ角θが大きいほどロールレートｐが小さくなる傾向であることがわかる。式（Ｂ）は、ピッチ、ヨー、ロールが連成する運動方程式である。

図６は、ピッチ、ヨー、ロールが連成した場合の車両の挙動を示す。式（Ｂ）と図６において、θはピッチ角［ｄｅｇ］を示し、φはロール角［ｄｅｇ］を示し、ψはヨー角［ｄｅｇ］を示す。φ（ドット）は、ロール角φの時間微分、すなわちロール角速度を示し、ψ（ドット）はヨー角ψの時間微分、すなわちヨー角速度を示す。なお、図６は、文献「G-Vectoringに基づいた減衰力制御によるロール感向上、平尾，山門（２０１１）」のFig.3に基づく。

ピッチ角θを大きくするには、減速度を強めればよい。また、減速度を強めることで旋回中の車速Ｖの低下量は大きくなるため、旋回抵抗力Ｆｃｒも小さくなる。

つまり、カーブの旋回開始時に減速度を強めることで、ハード変更による導入コストの増加といった背反なく、旋回中のピッチモーメントＭｙを小さくすることができ、結果としてばね上挙動のばたつきを抑制できる。また、ばたつきが抑制されたとする目標値を設定しておくことで、過度な減速による車速低下を抑制できる。

既述のように、ピッチモーメントＭｙの発生により前輪への荷重移動が起き、前輪コーナリングフォースが増大してヨー運動が促進され、横ジャーク、ロールが再発生することがばたつき挙動の発生メカニズムである。つまり、ばたつき挙動を抑制したい場合、ロールの再発生が起きないようなヨー運動、しいては前輪への荷重移動、つまりピッチ挙動を目標にすればよい。よって、ロールの再発生が起きないようなピッチモーメントＭｙを目標値にすればよい。

図７は、図１の車両制御装置１の構成を示す。車両制御装置１は、検出部１０、演算部１２および制御部１４を備える。検出部１０は、道路形状検出部２０および車速検出部２２を有する。

道路形状検出部２０は、車両５０の前方の道路形状を定期的に検出することでカーブ６０を検出し、検出したカーブ６０に関する情報を演算部１２に出力する。具体的には、道路形状検出部２０は、検出したカーブ６０の最大の曲率と、カーブ６０における最大の曲率の位置とを検出する。最大の曲率の位置を所定位置と呼ぶ。道路形状検出部２０は、カーブ６０の入口Ｐ２から所定位置までのカーブ６０に沿った距離を検出する。道路形状検出部２０は、現在位置からカーブ６０の入口Ｐ２までの距離も定期的に検出する。なお、所定位置は、最大の曲率の位置に限らず、カーブ毎に実験やシミュレーションにより適宜定められてもよい。

道路形状検出部２０は、たとえば、車両５０に搭載された図示しないナビゲーションシステムから取得した、地図情報に含まれる車両５０の現在位置の前方の道路の情報にもとづいて、曲率などのカーブ６０に関する情報を検出する。

道路形状検出部２０は、車両５０に搭載された図示しない車載カメラで撮像された車両前方の道路の画像を取得し、その画像を画像認識することで、曲率などのカーブ６０に関する情報を検出してもよい。

車速検出部２２は、車速センサの出力信号に基づいて車両５０の車速を定期的に検出し、検出した情報を演算部１２に出力する。

演算部１２は、減速制御の開始条件が満たされた場合、車両５０の減速制御のための演算を実行する。演算部１２は、記憶部２４、設定部２６、目標ピッチモーメント演算部２８、および、減速度演算部３０を有する。検出部１０と演算部１２の構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ソフトウエアのみ、またはそれらの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。

記憶部２４は、車両特性を予め記憶している。車両特性は、車両５０の諸元であり、車両重量ｍ、車両重心高さｈ、ヨー慣性モーメントＩｚ、車両重心から前タイヤまでの長さｌｆ、車両重心から後タイヤまでの長さｌｒ、ホイールベース長さｌ、アブソーバ前後伸圧差ΔＣ、コーナリングスティフネスＫｆ，Ｋｒを含む。

記憶部２４は、車両５０がカーブを旋回するときの目標ロール角加速度の複数の候補値も予め記憶している。複数の目標ロール角加速度の候補値のそれぞれは、カーブの曲率と、車両５０の車速に関連付けられている。候補値のそれぞれは、カーブの曲率の区分と、車両５０の車速の区分に関連付けられてよい。候補値のそれぞれは、車両重量などの車両特性に関連付けられてもよい。目標ロール角加速度の候補値は、カーブの曲率と車両５０の車速によらず、１つの値であってもよい。目標ロール角加速度の候補値は、車両の車種毎に定められる。目標ロール角加速度の候補値は、車両５０に乗った人がばね上のばたつきやふらつきを感じない値に、実験により適宜定められる。

図８は、ロールレートの予測値ｐ１１および目標値ｐ１２と舵角との関係の一例を示す。図９は、図８に対応するロール角加速度の予測値ｐ１１’および目標値ｐ１２’と舵角との関係の一例を示す。図８，９では、単位時間あたりに一定の角度で舵角が増加することを想定する。つまり、図８，９の横軸は、時間と等価である。

図８に示すように、ある車速のときのロールレートの予測値ｐ１１には、１つ目のピークＰ１１と２つ目のピークＰ１２が存在する。より低い車速のときのロールレートの目標値ｐ１２には、１つ目のピークＰ１１ａの後、２つ目のピークが存在しない。例えば、この状態をロールの再発生が起きない状態と定義する。この場合、目標とするロールレートの傾き、すなわち目標ロール角加速度は、図９の目標値ｐ１２’として示すように、１つ目のピーク後の値であり、負の値であると設定できる。目標ロール角加速度は、人がばね上のばたつきを感じなければ、ゼロであってもよいし、正の微小値であってもよい。図９では、ゼロである目標ロール角加速度を示す。

設定部２６は、記憶部２４に記憶された目標ロール角加速度の候補値をもとに、道路形状検出部２０から出力されたカーブ６０の曲率と、車速検出部２２から出力された車両５０の現在の車速とに応じて、前方のカーブ６０を旋回するときの目標ロール角加速度を設定する。設定部２６は、設定した目標ロール角加速度を目標ピッチモーメント演算部２８に出力する。設定部２６は、前方のカーブ６０の曲率と現在の車速に関連付けられた候補値を目標ロール角加速度として設定する。記憶部２４に記憶された候補値が１つである場合、設定部２６は、その候補値を目標ロール角加速度として設定する。目標ロール角加速度は、カーブ６０の所定位置での目標値である。

目標ピッチモーメント演算部２８は、記憶部２４に記憶された車両特性と、設定部２６で設定された目標ロール角加速度にもとづいて、カーブ６０を旋回するときの目標ピッチモーメントＭｙを演算する。目標ピッチモーメントＭｙは、カーブ６０の所定位置での目標値である。

具体的には、目標ピッチモーメント演算部２８は、目標ロール角加速度をロールレート変化Δｐとみなし、以下の式（Ｃ）に示すように、ロールレート変化Δｐから横ジャーク変化ΔＡｙ（ドット）を演算する。Δは単位時間あたりの変化量を示す。

次に、目標ピッチモーメント演算部２８は、以下の式（Ｄ）に示すように、横ジャーク変化ΔＡｙ（ドット）からヨー角加速度変化Δｒ（ドット）を演算する。

次に、目標ピッチモーメント演算部２８は、以下の式（Ｅ）に示すように、ヨー角加速度変化Δｒ（ドット）からタイヤ横力変化ΔＦｙｆ，ΔＦｙｒを演算する。Ｉｚは、ヨー慣性モーメント［ｋｇｍ＾２］である。

次に、目標ピッチモーメント演算部２８は、以下の式（Ｆ）に示すように、タイヤ横力変化ΔＦｙｆ，ΔＦｙｒから荷重移動量ΔＷｆ，ΔＷｒを演算する。式（Ｆ）では、ΔＦｙｆ，ΔＦｙｒをまとめてΔＦと表記し、ΔＷｆ，ΔＷｒをまとめてΔＷと表記する。

次に、目標ピッチモーメント演算部２８は、以下の式（Ｇ）に示すように、荷重移動量ΔＷｆ，ΔＷｒからサスペンション変位ΔＳｆ，ΔＳｒを演算する。式（Ｇ）では、ΔＳｆ，ΔＳｒをまとめてΔＳと表記し、ΔＷｆ，ΔＷｒをまとめてΔＷと表記する。

次に、目標ピッチモーメント演算部２８は、以下の式（Ｈ）に示すように、サスペンション変位ΔＳｆ，ΔＳｒからピッチ角変化Δθを演算する。

このように、ピッチ角変化Δθは、ロールレート変化Δｐの関数であり、Δθ＝Ｆ（Δｐ）と表現できる。目標ピッチモーメント演算部２８は、演算されたピッチ角変化Δθを目標ピッチモーメントＭｙとして設定し、目標ピッチモーメントＭｙを減速度演算部３０に出力する。

減速度演算部３０は、目標ピッチモーメント演算部２８から出力された目標ピッチモーメントＭｙと、車速検出部２２から出力された現在の車速と、道路形状検出部２０から出力されたカーブ６０の入口Ｐ２から所定位置までの距離と、記憶部２４に記憶された車両特性とにもとづいて、車両５０の減速度を演算する。減速度は、負の加速度である。

具体的には、減速度演算部３０は、減速度とピッチ角θとの関係をもとに、式（Ｂ）からロールレートｐを減速度の関数として演算する。減速度とピッチ角θとの関係は、車両特性にもとづいて公知の関係式により定められる。ピッチ角θは、カーブ６０の入口Ｐ２で自動で減速した直後における予測されるピッチ角である。ロールレートｐは、カーブ６０の所定位置での予測されるロールレートである。φ（ドット）とψ（ドット）は、車両５０の現在の車速でカーブ６０の所定位置を通過したと仮定した場合の所定位置での予測される横加速度と、車両特性とにもとづいて、公知の関係式により演算できる。

減速度演算部３０は、車両５０の現在の車速をカーブ６０の入口Ｐ２でのコーナー進入車速とみなし、コーナー進入車速と、カーブ６０の入口Ｐ２から所定位置までのカーブ６０に沿った距離とにもとづいて、減速による車両５０の所定位置での車速を減速度の関数として予測する。減速度演算部３０は、式（Ｏ）、（Ｐ）をもとに、予測した車速から旋回抵抗力Ｆｃｒを演算する。旋回抵抗力Ｆｃｒは、カーブ６０の所定位置での予測される値である。

減速度演算部３０は、式（Ａ）と、減速度の関数として演算されたロールレートｐと、減速度の関数として演算された旋回抵抗力Ｆｃｒとにもとづいて、式（Ａ）を満たす減速度を演算し、得られた減速度を制御部１４の制動力発生部３２に出力する。減速度演算部３０は、カーブ６０の所定位置において目標ピッチモーメントＭｙを実現するための減速度を演算するとも言える。

制御部１４は、車両５０の走行を制御する。制動力発生部３２は、車両５０がカーブ６０の入口Ｐ２に達した場合、減速度演算部３０から出力された減速度で減速するように制動力を車両５０に発生させる。制動力発生部３２は、車両５０がカーブ６０の出口Ｐ３に達するまでの間、この制動力を車両５０に発生させ続ける。制動力発生部３２は、カーブ６０の所定位置において目標ピッチモーメントＭｙを実現するように車両５０を減速するとも言える。

制動力発生部３２の構成は、車両５０の構成に応じて適宜定めることができる。制動力発生部３２は、接触摩擦により車輪に対して摩擦制動トルクを付与する摩擦ブレーキを含んでもよく、モータの回生発電により車輪に対して回生制動トルクを付与する回生ブレーキを含んでもよい。

図１０は、ロールレートｐとカーブ６０の所定位置の車速との関係を示す。目標ロール角加速度を設定したことは、図１０に示すロールレートｐの目標値を設定したことと等価である。目標ロール角加速度を実現する目標ピッチモーメントＭｙを演算し、目標ピッチモーメントＭｙを実現する減速度で減速することで、旋回中のピッチモーメントを小さくできる。よって、ロールレートｐのばたつきを抑制できる。つまり、カーブ走行時にばね上挙動のばたつきを抑制できる。また、目標ロール角加速度を設定することで、過度な減速も抑制できる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。実施の形態はあくまでも例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

たとえば、実施の形態では、目標ロール角加速度を用いて目標ピッチモーメントＭｙを演算する例を示したが、目標ロールレートを用いて目標ピッチモーメントＭｙを演算してもよい。この変形例では、記憶部２４は、車両５０がカーブを旋回するときの目標ロールレートの候補値を予め記憶していてもよい。複数の目標ロールレートの候補値のそれぞれは、カーブの曲率と、車両５０の車速に関連付けられてもよい。候補値のそれぞれは、車両特性に関連付けられてもよい。目標ロールレートの候補値は、１つの値であってもよい。設定部２６は、車両５０の前方のカーブ６０の曲率と車両５０の現在の車速とに応じて、カーブ６０を旋回するときの目標ロールレートｐを設定してもよい。目標ロールレートｐも、カーブ６０の所定位置での目標値である。目標ピッチモーメント演算部２８は、記憶部２４に記憶された車両特性と、設定部２６で設定された目標ロールレートｐにもとづいて、カーブ６０を旋回するときの目標ピッチモーメントＭｙを演算してもよい。この場合、式（Ｃ）から式（Ｈ）においてΔがないものとして演算する。Δを除いた式（Ｈ）から得られるピッチ角θは、カーブ６０の所定位置での目標値である。つまり、所定位置でのピッチ角θは、所定位置での目標ロールレートｐの関数として表される。目標ピッチモーメント演算部２８は、車両５０の現在のピッチ角と所定位置でのピッチ角θとの差分Δθを目標ピッチモーメントＭｙとして演算する。減速度演算部３０は、式（Ａ）と、目標ロールレートｐと、減速度の関数として演算された旋回抵抗力Ｆｃｒとにもとづいて、式（Ａ）を満たす減速度を演算する。つまり、式（Ｂ）を用いず、式（Ａ）のロールレートｐとして目標ロールレートｐを用いる。この変形例においても、実施の形態の効果が得られる。車両制御装置１の構成の自由度を向上することもできる。

１…車両制御装置、１０…検出部、１２…演算部、１４…制御部、２０…道路形状検出部、２２…車速検出部、２４…記憶部、２６…設定部、２８…目標ピッチモーメント演算部、３０…減速度演算部、３２…制動力発生部、５０…車両。

Claims (1)

1. 車両の前方のカーブを旋回するときの目標ロール角速度または目標ロール角加速度を設定する設定部と、
   設定された前記目標ロール角速度または前記目標ロール角加速度にもとづいて、前記車両が前記カーブを旋回するときの目標ピッチモーメントを演算する目標ピッチモーメント演算部と、
   演算された前記目標ピッチモーメントにもとづいて、前記車両の減速度を演算する減速度演算部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。

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