JP2023152732A - electric work vehicle - Google Patents

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康平 小倉
Kohei Ogura
正明 甲野藤
Masaaki Konoto
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

To achieve protection of a battery and improvement of working efficiency in an electric work vehicle.SOLUTION: An electric work vehicle includes at least one motor configured to drive one or both of a travelling part and a working part included in the vehicle; an operation section 32 configured to direct a rotational speed or actuation of the motor; a control section 100 configured to control the motor according to operation of the operation part 32; and a battery 82 configured to supply electric power to the motor. The control section 100 decreases an upper limit of the rotational speed of the motor based on a detected result of a battery condition including a voltage of the battery.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、走行部と作業部とを備える電動作業車両に関する。 The present invention relates to an electric work vehicle that includes a traveling section and a working section.

作業部を備える作業車両が従来から知られている。例えば、芝刈り作業を行うために駆動される作業部としての芝刈機を備える芝刈車両が、従来から知られている。また、このような作業車両において、車輪等の走行部を駆動する電動モータである走行モータと、作業部を駆動する電動モータである作業モータとを備える電動作業車両も考えられている。 2. Description of the Related Art Work vehicles equipped with a work section have been known in the past. For example, lawn mowing vehicles equipped with a lawn mower as a working unit that is driven to perform lawn mowing work are conventionally known. Further, among such work vehicles, an electric work vehicle is also being considered that includes a travel motor that is an electric motor that drives a travel portion such as a wheel, and a work motor that is an electric motor that drives a work portion.

例えば、特許文献１には、左右の電動モータである走行モータが、対応する側の車輪を駆動し、ブレードモータ（作業モータ）が、芝刈ユニット（作業部）の回転ブレードを駆動する電動作業車両が記載されている。 For example, Patent Document 1 describes an electric work vehicle in which running motors, which are left and right electric motors, drive wheels on the corresponding side, and a blade motor (work motor) drives a rotating blade of a lawn mowing unit (work part). is listed.

特許文献１に記載された車両では、さらに、ブレードモータの温度を温度センサが検出し、温度センサの検出温度が閾値より高い場合に、例外速度制御部が、左右の操縦レバーによって決定された目標走行速度より低い例外速度で車両が走行するように走行モータを駆動する。これにより、ブレードモータの保護を図ることができるとされている。 In the vehicle described in Patent Document 1, the temperature sensor further detects the temperature of the blade motor, and when the detected temperature of the temperature sensor is higher than the threshold value, the exceptional speed control section controls the speed control unit to set the target determined by the left and right control levers. The travel motor is driven so that the vehicle travels at an exceptional speed lower than the travel speed. It is said that this makes it possible to protect the blade motor.

特許第６１２１２１３号公報Patent No. 6121213

ところで、走行部及び作業部の一方または両方を駆動する少なくとも１つのモータを備える電動作業車両において、モータに電力を供給するバッテリの負荷が高くなるとバッテリの寿命の低下を招く可能性がある。また、モータへの供給電力の上限を、バッテリの保護の面から十分な余裕を持って常に低くすることは作業効率の低下につながる。これにより、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図ることが望まれる。 By the way, in an electric work vehicle that includes at least one motor that drives one or both of a traveling section and a working section, if the load on the battery that supplies power to the motor becomes high, the life of the battery may be shortened. Further, if the upper limit of the power supplied to the motor is always kept low with a sufficient margin from the viewpoint of battery protection, this will lead to a decrease in work efficiency. Thereby, it is desired to achieve both protection of the battery and improvement of work efficiency.

また、走行部を駆動する走行モータと作業部を駆動する作業モータとを備える車両の走行制御を行う場合において、各モータの発生トルクに応じて走行を制御する場合に、バッテリからの放電電流が過度に上昇する可能性がある。バッテリの放電電流が許容上限値を超えると、バッテリの保護の面からバッテリから各モータに流れる電流を遮断する等の処理が行われる。このため、車両が急に停止することにより、作業部を用いた作業の効率が大きく低下する。 In addition, when controlling the running of a vehicle equipped with a running motor that drives the running section and a work motor that drives the working section, when controlling the running according to the torque generated by each motor, the discharge current from the battery is May rise excessively. When the discharge current of the battery exceeds the allowable upper limit value, processing such as cutting off the current flowing from the battery to each motor is performed in order to protect the battery. Therefore, when the vehicle suddenly stops, the efficiency of work using the work section is greatly reduced.

本発明の目的は、電動作業車両において、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図ることである。 An object of the present invention is to achieve both protection of a battery and improvement of work efficiency in an electric work vehicle.

本発明に係る第１の電動作業車両は、車両に備わる走行部及び作業部の一方または両方を駆動する少なくとも１つのモータと、前記モータの回転速度または作動を指示する操作部と、前記操作部の操作にしたがって、前記モータを制御する制御部と、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備え、前記制御部は、前記バッテリの電圧を含むバッテリ状態の検出結果を基に、前記モータの回転速度の上限を低下させる、電動作業車両である。 A first electric work vehicle according to the present invention includes at least one motor that drives one or both of a traveling section and a working section provided in the vehicle, an operating section that instructs the rotational speed or operation of the motor, and the operating section. a control unit that controls the motor according to the operation of the motor; and a battery that supplies power to the motor, and the control unit controls the motor based on the detection result of the battery state including the voltage of the battery. This is an electric work vehicle that lowers the upper limit of rotation speed.

上記の第１の電動作業車両によれば、モータに電力を供給するバッテリの電圧変化量が大きくなる場合等、バッテリの負荷が高くなる場合に、モータの回転速度の上限を低下させることにより、バッテリの負荷を低減できるので、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the first electric work vehicle, when the load on the battery becomes high, such as when the amount of change in voltage of the battery that supplies power to the motor increases, by lowering the upper limit of the rotational speed of the motor, Since the load on the battery can be reduced, it is possible to protect the battery and improve work efficiency at the same time.

第１の電動作業車両において、前記制御部は、前記バッテリの電圧の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率の大きさが第１の閾値以上となったときに、前記モータの回転速度の上限を、設定した第１制限回転速度に低下させる構成としてもよい。 In the first electric work vehicle, the control unit controls the motor when the amount of change in the voltage of the battery from the reference voltage or the magnitude of the rate of change with respect to the reference voltage is equal to or greater than a first threshold value. The upper limit of the rotational speed may be lowered to a set first rotational speed limit.

第１の電動作業車両において、前記制御部は、前記バッテリの電圧の変化毎の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率の大きさに応じて、前記モータの回転速度の上限を調整する構成としてもよい。 In the first electric work vehicle, the control unit sets the upper limit of the rotational speed of the motor depending on the amount of change from a reference voltage for each change in voltage of the battery or the magnitude of a rate of change with respect to the reference voltage. It may also be configured to adjust.

上記の構成によれば、目標回転速度を一度に大きく低下させる場合に比べて、作業効率の低下を抑制しながら、バッテリを保護することができる。 According to the above configuration, the battery can be protected while suppressing a decrease in work efficiency compared to a case where the target rotational speed is greatly reduced all at once.

第１の電動作業車両において、前記バッテリ状態は、前記バッテリの充電残量を含み、前記制御部は、前記バッテリの電圧の変化毎の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率と、前記充電残量とに応じて、前記モータの回転速度の上限を調整する構成としてもよい。 In the first electric work vehicle, the battery state includes a remaining charge of the battery, and the control unit is configured to determine an amount of change from a reference voltage or a rate of change with respect to the reference voltage for each change in voltage of the battery. , the upper limit of the rotational speed of the motor may be adjusted depending on the remaining charge amount.

上記の構成によれば、より高精度に、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the above configuration, it is possible to achieve both battery protection and work efficiency improvement with higher precision.

第１の電動作業車両において、前記バッテリ状態を監視するバッテリ監視装置を備え、
前記制御部は、前記バッテリ監視装置からの前記バッテリ状態の検出結果を基に、前記モータの目標回転速度の上限を低下させて実回転速度の上限を低下させる構成としてもよい。 The first electric work vehicle includes a battery monitoring device that monitors the battery state,
The control unit may be configured to lower an upper limit of a target rotational speed of the motor and lower an upper limit of an actual rotational speed based on a detection result of the battery state from the battery monitoring device.

第１の電動作業車両において、前記少なくとも１つのモータは、少なくとも１つの前記走行部を駆動する走行モータおよび、少なくとも１つの前記作業部を駆動する作業モータである構成としてもよい。 In the first electric work vehicle, the at least one motor may be a travel motor that drives at least one of the travel sections and a work motor that drives at least one of the work sections.

本発明に係る第２の電動作業車両は、車両に備わる走行部及び作業部の一方または両方を駆動する少なくとも１つのモータと、前記モータの回転速度または作動を指示する操作部と、前記操作部の操作にしたがって、前記モータを制御する制御部と、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備え、前記制御部は、前記バッテリの電圧を含むバッテリ状態の検出結果を基に、前記モータのトルクの上限を低下させる、電動作業車両である。 A second electric work vehicle according to the present invention includes at least one motor that drives one or both of a traveling section and a working section included in the vehicle, an operating section that instructs the rotational speed or operation of the motor, and the operating section. a control unit that controls the motor according to the operation of the motor; and a battery that supplies power to the motor, and the control unit controls the motor based on the detection result of the battery state including the voltage of the battery. This is an electric work vehicle that lowers the upper limit of torque.

上記の第２の電動作業車両によれば、モータに電力を供給するバッテリの電圧変化量が大きくなる場合等、バッテリの負荷が高くなる場合に、モータのトルクの上限を低下させることにより、バッテリの負荷を低減できるので、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the above-mentioned second electric work vehicle, when the load on the battery becomes high, such as when the amount of change in the voltage of the battery that supplies power to the motor increases, the upper limit of the torque of the motor is lowered. Since the load on the battery can be reduced, it is possible to protect the battery and improve work efficiency at the same time.

本発明に係る第３の電動作業車両は、少なくとも１つの走行部を駆動する走行モータと、少なくとも１つの作業部を駆動する作業モータと、前記走行モータ及び前記作業モータに電力を供給するバッテリであって、最大放電電流が規定されている前記バッテリと、前記走行モータ及び前記作業モータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記作業モータの駆動中に、前記バッテリの放電電流が、前記最大放電電流を超えないように前記走行モータの回転速度を制御する、電動作業車両である。 A third electric work vehicle according to the present invention includes a travel motor that drives at least one travel section, a work motor that drives at least one work section, and a battery that supplies power to the travel motor and the work motor. the battery, the battery having a specified maximum discharge current, and a control unit that controls the travel motor and the work motor, the control unit controlling the discharge current of the battery while the work motor is being driven; is an electric work vehicle in which the rotational speed of the traveling motor is controlled so as not to exceed the maximum discharge current.

上記の第３の電動作業車両によれば、走行モータの回転速度の制御によって、作業モータの駆動中に、バッテリの放電電流が最大放電電流を超えることを防止できる。このため、バッテリの保護の面からバッテリから各モータに流れる電流を遮断する処理が行われる場合でも、車両が急に停止することを防止できる。これにより、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the third electric work vehicle described above, by controlling the rotational speed of the travel motor, it is possible to prevent the discharge current of the battery from exceeding the maximum discharge current while the work motor is being driven. Therefore, even if a process is performed to cut off the current flowing from the battery to each motor in order to protect the battery, it is possible to prevent the vehicle from suddenly stopping. This makes it possible to both protect the battery and improve work efficiency.

第３の電動作業車両において、バッテリの状態を監視するバッテリ監視装置を備え、制御部は、バッテリ監視装置から最大放電電流を、通信手段を介して取得する構成としてもよい。 The third electric work vehicle may include a battery monitoring device that monitors the state of the battery, and the control unit may acquire the maximum discharge current from the battery monitoring device via the communication means.

上記の構成によれば、バッテリの種類が変更になった場合に、バッテリの種類に応じた最大放電電流を設定するために、バッテリ監視装置の設定を変更すればよく、制御部の設定を変更する必要がない。 According to the above configuration, when the battery type is changed, in order to set the maximum discharge current according to the battery type, the settings of the battery monitoring device can be changed, and the settings of the control unit can be changed. There's no need to.

第３の電動作業車両において、前記走行モータは、走行インバータによって駆動され、前記作業モータは、作業インバータによって駆動され、前記制御部は、前記放電電流を、前記走行インバータで取得された、前記バッテリから前記走行インバータへの放電電流の検出値と、前記作業インバータで取得された、前記バッテリから前記作業インバータへの放電電流の検出値との総和から算出する構成としてもよい。 In the third electric work vehicle, the travel motor is driven by a travel inverter, the work motor is driven by a work inverter, and the control unit is configured to transfer the discharge current to the battery obtained by the travel inverter. The calculation may be made from the sum of a detected value of a discharge current from the battery to the running inverter and a detected value of a discharge current from the battery to the working inverter, which is obtained by the working inverter.

上記の構成によれば、バッテリの放電電流を制御部で取得するために、バッテリの放電電流を検出する電流センサと制御部とを、バッテリの実放電電流の検出値の送信専用の信号線のみで接続する必要がない。 According to the above configuration, in order to obtain the battery discharge current with the control unit, the current sensor that detects the battery discharge current and the control unit are connected only to the signal line dedicated to transmitting the detected value of the battery's actual discharge current. There is no need to connect.

第３の電動作業車両において、前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視装置を備え、前記制御部は、前記バッテリ監視装置から前記放電電流を、通信手段を介して取得する構成としてもよい。 The third electric work vehicle may include a battery monitoring device that monitors the state of the battery, and the control unit may acquire the discharge current from the battery monitoring device via a communication means.

上記の構成によれば、バッテリの実放電電流を制御部で取得するために、バッテリの放電電流を検出する電流センサと制御部とを、バッテリの実放電電流の検出値の送信専用の信号線のみで接続する必要がない。 According to the above configuration, in order to obtain the actual discharge current of the battery by the control unit, the current sensor that detects the discharge current of the battery and the control unit are connected to a signal line dedicated to transmitting the detected value of the actual discharge current of the battery. No need to connect only.

第３の電動作業車両において、前記バッテリの前記放電電流を計測するセンサを備え、前記制御部は、前記センサから前記放電電流を、通信手段を介して取得する構成としてもよい。 The third electric work vehicle may include a sensor that measures the discharge current of the battery, and the control unit may acquire the discharge current from the sensor via a communication means.

第１の電動作業車両、第２の電動作業車両、及び第３の電動作業車両のいずれか１において、前記バッテリは、複数のバッテリパックを複数のパック接続部に着脱自在に接続することにより、前記複数のバッテリパックを電気的に並列接続可能としており、前記複数のパック接続部のそれぞれには、対応する前記バッテリパックから出力する方向にのみ電流を流すことができる順方向変換器が接続される構成としてもよい。 In any one of the first electric work vehicle, the second electric work vehicle, and the third electric work vehicle, the battery is configured such that a plurality of battery packs are detachably connected to a plurality of pack connection parts. The plurality of battery packs can be electrically connected in parallel, and each of the plurality of pack connection parts is connected to a forward converter that allows current to flow only in the direction of output from the corresponding battery pack. A configuration may also be used.

上記の構成によれば、複数のバッテリパックから負荷部に電力を出力する場合に、複数のバッテリパックの中から電圧が高いバッテリパックから順に負荷部に電流を出力できる。これにより、バッテリから負荷部に電流を出力する前に、予め複数のバッテリパックの電圧を揃えておく必要がない。このため、複数のバッテリパックの電圧や充電量を過度に調整することなくバッテリを充電できる。 According to the above configuration, when outputting electric power from a plurality of battery packs to a load section, current can be outputted to the load section in order from the battery pack with the highest voltage among the plurality of battery packs. This eliminates the need to adjust the voltages of the plurality of battery packs in advance before outputting current from the battery to the load section. Therefore, the batteries can be charged without excessively adjusting the voltages and charging amounts of the plurality of battery packs.

第１の電動作業車両、第２の電動作業車両、及び第３の電動作業車両のいずれか１において、前記バッテリは、複数のバッテリパックを複数のパック接続部に着脱自在に接続することにより、前記複数のバッテリパックを電気的に並列接続可能としており、前記複数のパック接続部のそれぞれには、切換によって、対応する前記バッテリパックから出力する方向と、対応する前記バッテリパックに入力する方向との双方に、電流を流すことができる双方向変換器が接続される第１の構成としてもよい。 In any one of the first electric work vehicle, the second electric work vehicle, and the third electric work vehicle, the battery is configured such that a plurality of battery packs are detachably connected to a plurality of pack connection parts. The plurality of battery packs can be electrically connected in parallel, and each of the plurality of pack connection parts has an output direction from the corresponding battery pack and an input direction to the corresponding battery pack by switching. The first configuration may be such that a bidirectional converter capable of passing a current is connected to both of the two.

上記の第１の構成によれば、双方向変換器を双方向導通可能に切り換えることにより、負荷側から電力回生等によってバッテリパックに電力を供給してバッテリを充電できる。 According to the first configuration, by switching the bidirectional converter to enable bidirectional conduction, the battery can be charged by supplying power to the battery pack from the load side through power regeneration or the like.

上記の第１の構成において、前記複数のバッテリパックのそれぞれの電圧を検出する電圧センサを備え、前記電圧センサの検出値に基づいて、前記複数のバッテリパックの少なくとも２つ以上の前記バッテリパックの電圧が一致したか否かが判定される構成としてもよい。 The first configuration described above includes a voltage sensor that detects the voltage of each of the plurality of battery packs, and based on the detected value of the voltage sensor, the voltage of at least two or more of the plurality of battery packs is determined. A configuration may be adopted in which it is determined whether or not the voltages match.

上記の構成によれば、少なくとも２つ以上のバッテリパックの電圧が一致した場合に、電圧が一致したバッテリパックに対応する双方向変換器は、双方向導通可能に切り換えられる構成とした場合であって、負荷部側からバッテリパックに電力を供給可能とする場合に、バッテリパック間での電力の入出力を防止できる。 According to the above configuration, when the voltages of at least two or more battery packs match, the bidirectional converter corresponding to the battery pack with the matched voltage is configured to be switched to enable bidirectional conduction. Therefore, when it is possible to supply power to the battery pack from the load section side, input/output of power between the battery packs can be prevented.

上記の第１の構成において、複数のバッテリパックのそれぞれから出力される電流値を検出する電流センサを含み、前記電流センサの検出値に基づいて、前記複数のバッテリパックの少なくとも２つ以上の前記バッテリパックの電圧が一致したか否かが判定される構成としてもよい。 The first configuration described above includes a current sensor that detects a current value output from each of the plurality of battery packs, and based on the detected value of the current sensor, at least two or more of the plurality of battery packs are detected. A configuration may be adopted in which it is determined whether the voltages of the battery packs match.

上記の構成によれば、少なくとも２つ以上のバッテリパックの電圧が一致した場合に、電圧が一致したバッテリパックに対応する双方向変換器は、双方向導通可能に切り換えられる構成とした場合であって、負荷部側からバッテリパックに電力を供給可能とする場合に、バッテリパック間での電力の入出力を防止できる。 According to the above configuration, when the voltages of at least two or more battery packs match, the bidirectional converter corresponding to the battery pack with the matched voltage is configured to be switched to enable bidirectional conduction. Therefore, when it is possible to supply power to the battery pack from the load section side, input/output of power between the battery packs can be prevented.

本発明に係る電動作業車両によれば、バッテリの保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the electric work vehicle according to the present invention, it is possible to protect the battery and improve work efficiency at the same time.

本発明に係る実施形態の電動作業車両の斜視図である。1 is a perspective view of an electric work vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１の車両の概略構成図である。2 is a schematic configuration diagram of the vehicle in FIG. 1. FIG. 図１の車両の制御システムを示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the vehicle in FIG. 1. FIG. 実施形態において、バッテリ電圧及び走行モータの回転数の上限値の時間経過の１例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of how the upper limit values of the battery voltage and the rotation speed of the traveling motor change over time in the embodiment. 実施形態の別例において、バッテリ電圧及び走行モータの回転数の上限値の時間経過の１例を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram showing an example of the passage of time of the upper limit values of the battery voltage and the rotation speed of the traveling motor. 実施形態の別例において、バッテリ電圧、バッテリの充電残量（ＳＯＣ）及び走行モータの回転数の上限値の時間経過の１例を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram showing an example of the passage of time of the battery voltage, the remaining charge level (SOC) of the battery, and the upper limit value of the rotation speed of the traveling motor. 実施形態において、走行モータの上限回転数を低下させる場合の１例を、走行モータの回転数と操作部の指示位置との関係で示す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a case where the upper limit rotation speed of the travel motor is lowered in terms of the relationship between the rotation speed of the travel motor and the designated position of the operating unit in the embodiment. 実施形態において、走行モータの上限回転数を低下させる場合の別例を、走行モータの回転数と操作部の指示位置との関係で示す図である。In the embodiment, it is a diagram showing another example of lowering the upper limit rotation speed of the travel motor in terms of the relationship between the rotation speed of the travel motor and the designated position of the operating unit. 実施形態の別例において、図４に対応する図である。5 is a diagram corresponding to FIG. 4 in another example of the embodiment; FIG. 実施形態の別例の車両の制御システムを示すブロック図である。It is a block diagram showing the control system of the vehicle of another example of an embodiment. 実施形態の別例において、バッテリからデッキモータへの放電電流及び走行モータへの放電電流と、デッキモータ及び走行モータの回転数の時間経過の１例を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram showing an example of the discharge current from the battery to the deck motor and the discharge current to the travel motor, and the number of rotations of the deck motor and the travel motor over time. 実施形態の別例において、バッテリから走行モータ（またはデッキモータ）に電力を供給する回路構成の概略を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram schematically showing a circuit configuration for supplying power from a battery to a traveling motor (or deck motor). 実施形態の別例において、バッテリから走行モータ（またはデッキモータ）に電力を供給する回路構成の概略を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram schematically showing a circuit configuration for supplying power from a battery to a traveling motor (or deck motor). 実施形態の別例において、バッテリから走行モータ（またはデッキモータ）に電力を供給する回路構成の概略を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram schematically showing a circuit configuration for supplying power from a battery to a traveling motor (or deck motor). 実施形態の別例において、バッテリから走行モータ（またはデッキモータ）に電力を供給する回路構成の概略を示す図である。In another example of the embodiment, it is a diagram schematically showing a circuit configuration for supplying power from a battery to a traveling motor (or deck motor).

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を詳細に説明する。以下では、電動作業車両が芝刈り車両である場合を説明するが、電動作業車両は、これに限定せず、除雪作業、掘削作業、土木作業、農作業のいずれか１つ以上の作業を行う作業部を有する他の作業車両としてもよい。また、以下では、左右２つの操作レバーを有する左右レバー式操作子を使用する場合を説明するが、これは例示であって、ステアリングハンドルを旋回指示具として使用し、座席の前側に設けられたアクセルペダルを加速指示具として使用してもよい。以下では、走行モータによって駆動される走行部としての車輪を有し、車輪の駆動によって走行する電動作業車両を説明するが、走行部はクローラ等であってもよい。以下で説明する形状、個数、部品の配置関係等は、説明のための例示であって、電動作業車両の仕様に合わせて適宜変更することができる。以下ではすべての図面において同様の要素には同一の符号を付して、重複する説明を省略もしくは簡略化する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail using the drawings. In the following, we will explain the case where the electric work vehicle is a lawn mowing vehicle, but the electric work vehicle is not limited to this, and can be used for any one or more of snow removal work, excavation work, civil engineering work, and agricultural work. Other work vehicles may also be used. In addition, in the following, a case will be explained in which a left and right lever type operator having two left and right operation levers is used, but this is just an example, and the steering wheel is used as a turning indicator, The accelerator pedal may be used as an acceleration indicator. In the following, an electric working vehicle will be described that has wheels as a traveling section driven by a traveling motor and travels by driving the wheels, but the traveling section may be a crawler or the like. The shape, number, arrangement of parts, etc. described below are examples for explanation, and can be changed as appropriate according to the specifications of the electric work vehicle. Hereinafter, similar elements in all drawings will be denoted by the same reference numerals to omit or simplify redundant description.

図１から図４において、実施形態の電動作業車両１０を説明する。以下では、電動作業車両１０は、車両１０と記載する。図１は、車両１０の斜視図である。図２は、車両１０の概略構成図である。なお、図１から図４の構成では、左右の車輪１２，１３が後側に配置され、キャスタ輪１５，１６が前側に配置された場合を説明するが、車輪が前側でキャスタ輪が後側でもよい。 1 to 4, an electric work vehicle 10 according to an embodiment will be described. Hereinafter, the electric work vehicle 10 will be referred to as a vehicle 10. FIG. 1 is a perspective view of a vehicle 10. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle 10. In addition, in the configurations of FIGS. 1 to 4, a case will be explained in which the left and right wheels 12 and 13 are arranged on the rear side and the caster wheels 15 and 16 are arranged on the front side, but the wheels are on the front side and the caster wheels are on the rear side. But that's fine.

車両１０は、芝刈に適した自走型の芝刈り車両である。車両１０は、左右２つの車輪である左車輪１２及び右車輪１３（図２）と、キャスタ輪１５，１６と、作業部である芝刈機１８と、左走行モータ３０及び右走行モータ３１（図２）と、作業モータである３つのデッキモータ６０（図２）と、操作部３２を構成する左右２つの操作レバー２２，２３及び作業部起動スイッチ３３（図３）とを備える。車両１０は、さらに、制御部１００を構成する左右２つの走行インバータ８４，８６、３つのデッキインバータ８８、及び制御装置４０（図３）と、バッテリ８２（図２）及びバッテリ監視装置９０（図３）とを備える。左走行モータ３０、右走行モータ３１及びデッキモータ６０は、それぞれ電動モータである。デッキインバータ８８は、作業インバータに相当する。 The vehicle 10 is a self-propelled lawn mowing vehicle suitable for mowing lawns. The vehicle 10 has two left and right wheels, a left wheel 12 and a right wheel 13 (FIG. 2), caster wheels 15 and 16, a lawn mower 18 which is a working part, a left travel motor 30 and a right travel motor 31 (FIG. 2). 2), three deck motors 60 (FIG. 2) that are working motors, two left and right operating levers 22 and 23 that constitute the operating section 32, and a working section start switch 33 (FIG. 3). The vehicle 10 further includes two left and right running inverters 84 and 86, three deck inverters 88, a control device 40 (FIG. 3), a battery 82 (FIG. 2), and a battery monitoring device 90 (FIG. 3), which constitute the control unit 100. 3). The left travel motor 30, the right travel motor 31, and the deck motor 60 are each electric motors. Deck inverter 88 corresponds to a working inverter.

左車輪１２及び右車輪１３は、車体であるメインフレーム２０の後側の左右両側に支持される後輪であり、かつ主駆動輪である。メインフレーム２０は、鋼材等の金属により、梁構造等に形成される。メインフレーム２０は、左右両端で略前後方向に伸びる側板部２０ａ、２０ｂと、左右両側の側板部２０ａ、２０ｂを連結する連結部２０ｃとを含む。左右の側板部２０ａ、２０ｂの後端部の間で、上側には運転者が座る運転席２１が固定される。 The left wheel 12 and the right wheel 13 are rear wheels supported on both left and right sides of the rear side of the main frame 20, which is a vehicle body, and are main drive wheels. The main frame 20 is made of metal such as steel and has a beam structure or the like. The main frame 20 includes side plate portions 20a and 20b extending substantially in the front-rear direction at both left and right ends, and a connecting portion 20c that connects the side plate portions 20a and 20b on both the left and right sides. A driver's seat 21 on which a driver sits is fixed on the upper side between the rear ends of the left and right side plates 20a and 20b.

メインフレーム２０において、運転席２１の左右両側には２つの案内パネル２６，２７が固定されており、２つの案内パネル２６，２７のそれぞれから左右２つの操作レバー２２，２３が上側に突出するように、メインフレーム２０に支持されている。左の操作レバー２２は、左走行モータ３０の加速を指示する加速指示部に相当し、右の操作レバー２３は、右走行モータ３１の加速を指示する加速指示部に相当する。各操作レバー２２，２３の先端部は、運転者が掴んで左車輪１２及び右車輪１３の回転方向及び回転速度を指示するために用いられる。左操作レバー２２は、左車輪１２の回転速度の指示を、回転速度が高くなるように変更することで、左車輪１２の駆動と加速を指示するために操作される。右操作レバー２３は、右車輪１３の回転速度の指示を、回転速度が高くなるように変更することで、右車輪１３の駆動と加速を指示するために操作される。各操作レバー２２，２３は、略Ｌ字形であり、上端部に左右方向に伸びる把持部２４が形成される。把持部２４は、運転者に掴まれて操作される。各操作レバー２２，２３は、下端部において、左右方向に沿う軸を中心として揺動可能である。各操作レバー２２，２３は、直立位置に近いニュートラル位置であるＮ位置を基準に、前側に倒された場合に、操作レバー２２（または２３）と同じ側のモータ３０（または３１）を、前進に対応する目標回転速度としての、単位時間当たりの目標回転数（ｓｅｃ－１）で駆動することを指示する。目標回転速度として、毎分当たりの目標回転数（ｍｉｎ－１）で設定してもよい。操作レバー２２，２３は、倒れ量が高くなるほど目標回転数が高くなることを指示する。操作レバー２２，２３は、Ｎ位置を基準に、後側に倒された場合に、操作レバー２２（または２３）と同じ側のモータ３０（または３１）を、後進に対応する目標回転数で駆動することを指示し、倒れ量が高くなるほど目標回転数が高くなることを指示する。これにより、各操作レバー２２，２３は、対応する走行モータ３０，３１の目標回転数を指示する。 In the main frame 20, two guide panels 26, 27 are fixed to the left and right sides of the driver's seat 21, and two left and right operation levers 22, 23 project upward from the two guide panels 26, 27, respectively. It is supported by the main frame 20. The left operation lever 22 corresponds to an acceleration instruction section that instructs the left travel motor 30 to accelerate, and the right operation lever 23 corresponds to an acceleration instruction section that instructs the right travel motor 31 to accelerate. The tip of each of the operating levers 22 and 23 is grasped by the driver and used to instruct the rotational direction and rotational speed of the left wheel 12 and right wheel 13. The left operating lever 22 is operated to instruct driving and acceleration of the left wheel 12 by changing the rotational speed instruction of the left wheel 12 so that the rotational speed becomes higher. The right operating lever 23 is operated to instruct driving and acceleration of the right wheel 13 by changing the rotational speed instruction of the right wheel 13 so that the rotational speed becomes higher. Each of the operating levers 22 and 23 is approximately L-shaped, and a grip portion 24 extending in the left-right direction is formed at the upper end. The grip portion 24 is grasped and operated by the driver. Each operating lever 22, 23 is swingable at its lower end about an axis along the left-right direction. Each control lever 22, 23 moves the motor 30 (or 31) on the same side as the control lever 22 (or 23) forward when it is tilted forward based on the N position, which is a neutral position close to the upright position. Instructs to drive at a target rotational speed per unit time (sec −1 ) corresponding to the target rotational speed. The target rotational speed may be set as a target rotational speed per minute (min −1 ). The operating levers 22 and 23 instruct that the higher the amount of inclination, the higher the target rotation speed. When the control levers 22 and 23 are tilted to the rear with respect to the N position, they drive the motor 30 (or 31) on the same side as the control lever 22 (or 23) at a target rotation speed corresponding to reverse movement. The higher the amount of fall, the higher the target rotational speed. Thereby, each operating lever 22, 23 instructs the target rotation speed of the corresponding travel motor 30, 31.

左右２つの操作レバー２２，２３の前後方向における揺動位置は、それぞれレバー位置センサである左レバーセンサ５０及び右レバーセンサ５１（図３）により検出される。各レバーセンサ５０，５１は、例えばポテンショメータを含む。各レバーセンサ５０，５１の検出信号は制御装置４０に送信される。 The swinging positions of the two left and right operating levers 22 and 23 in the front-rear direction are detected by a left lever sensor 50 and a right lever sensor 51 (FIG. 3), which are lever position sensors, respectively. Each lever sensor 50, 51 includes, for example, a potentiometer. Detection signals from each lever sensor 50, 51 are transmitted to the control device 40.

左右の２つのキャスタ輪１５，１６は、メインフレーム２０の前端部に支持される操向輪であり、かつ前輪である。各キャスタ輪１５，１６は、車両１０の前後方向において、左車輪１２及び右車輪１３に対し前後方向に離れて設けられる。各キャスタ輪１５，１６は、鉛直方向（図１の上下方向）の軸を中心として３６０度以上の自由回転が可能である。なお、キャスタ輪は、車両に２つ配置される構成に限定するものではなく、１つのみ、または３つ以上が車両に配置されてもよい。 The two left and right caster wheels 15 and 16 are steering wheels supported by the front end of the main frame 20, and are also front wheels. Each caster wheel 15, 16 is provided apart from the left wheel 12 and the right wheel 13 in the longitudinal direction of the vehicle 10. Each of the caster wheels 15 and 16 is capable of free rotation of 360 degrees or more about an axis in the vertical direction (vertical direction in FIG. 1). Note that the configuration is not limited to two caster wheels disposed on the vehicle, and only one caster wheel, or three or more caster wheels may be disposed on the vehicle.

図２に示すように、左走行モータ３０は、メインフレーム２０の後側に支持される左側の減速歯車装置５８を介して左車輪１２に接続される。右走行モータ３１は、メインフレーム２０の後側に支持される右側の減速歯車装置５９を介して右車輪１３に接続される。左走行モータ３０及び右走行モータ３１は、それぞれメインフレーム２０の後側で、左側と右側とにそれぞれ支持される。 As shown in FIG. 2, the left travel motor 30 is connected to the left wheel 12 via a left reduction gear device 58 supported on the rear side of the main frame 20. As shown in FIG. The right travel motor 31 is connected to the right wheel 13 via a right reduction gear device 59 supported on the rear side of the main frame 20 . The left travel motor 30 and the right travel motor 31 are supported on the left side and the right side, respectively, on the rear side of the main frame 20.

左走行モータ３０には、左走行インバータ８４（図３）を介してバッテリ８２（図３）が接続され、バッテリ８２から電力が供給される。右走行モータ３１には、右走行インバータ８６（図３）を介してバッテリ８２が接続され、バッテリ８２から電力が供給される。左走行モータ３０及び右走行モータ３１は、例えば３相モータである。図２に示すように、バッテリ８２は、運転席２１より後側において、メインフレーム２０の上面側、または下面側に固定される。 A battery 82 (FIG. 3) is connected to the left travel motor 30 via a left travel inverter 84 (FIG. 3), and power is supplied from the battery 82. A battery 82 is connected to the right travel motor 31 via a right travel inverter 86 (FIG. 3), and power is supplied from the battery 82. The left travel motor 30 and the right travel motor 31 are, for example, three-phase motors. As shown in FIG. 2, the battery 82 is fixed to the upper surface side or the lower surface side of the main frame 20 behind the driver's seat 21.

図１、図２に示すように、芝刈機１８は、メインフレーム２０の長手方向中間部の下側に支持されている。これにより、芝刈機１８は、前後方向において、キャスタ輪１５，１６及び左右車輪１２，１３の間に配置される。芝刈機１８は、カバーであるモアデッキ１９の内側に配置された芝刈回転工具である３つの芝刈ブレード１８ａ、１８ｂ、１８ｃ（図２）を含む。芝刈ブレード１８ａ、１８ｂ、１８ｃはモアデッキ１９により上側を覆われる。各芝刈ブレード１８ａ、１８ｂ、１８ｃは鉛直方向（図２の紙面の表裏方向）に向いた軸の周りに回転する複数のブレード要素を有する。これにより、ブレード要素が回転して芝を破断して刈取り可能である。３つの芝刈ブレード１８ａ、１８ｂ、１８ｃのそれぞれには、作業モータである３つのデッキモータ６０のうち、対応するデッキモータ６０が接続される。各デッキモータ６０には、対応するデッキモータ６０用のインバータであるデッキインバータ８８（図３）を介してバッテリ８２が接続され、バッテリ８２から電力が供給される。各デッキモータ６０は、例えば３相モータである。 As shown in FIGS. 1 and 2, the lawn mower 18 is supported below the longitudinally intermediate portion of the main frame 20. As shown in FIGS. Thereby, the lawn mower 18 is arranged between the caster wheels 15, 16 and the left and right wheels 12, 13 in the front-rear direction. The lawn mower 18 includes three lawn mowing blades 18a, 18b, and 18c (FIG. 2), which are rotary lawn mowing tools, arranged inside a mower deck 19, which is a cover. The mowing blades 18a, 18b, and 18c are covered on the upper side by a mower deck 19. Each lawn mowing blade 18a, 18b, 18c has a plurality of blade elements that rotate around an axis oriented in the vertical direction (the front and back directions of the paper in FIG. 2). This allows the blade element to rotate to break up and mow the grass. A corresponding deck motor 60 among the three deck motors 60, which are work motors, is connected to each of the three lawn mowing blades 18a, 18b, and 18c. A battery 82 is connected to each deck motor 60 via a deck inverter 88 (FIG. 3) that is an inverter for the corresponding deck motor 60, and power is supplied from the battery 82. Each deck motor 60 is, for example, a three-phase motor.

芝刈機は、芝刈り用回転工具として、地表に平行な回転軸に例えばらせん状の刃を配置し、芝等を刈り取る機能を有し、デッキモータにより駆動される芝刈りリールを備える構成としてもよい。 A lawn mower is a rotary tool for mowing lawns, and has a function of mowing grass, etc. by arranging, for example, a spiral blade on a rotating shaft parallel to the ground surface, and can also be configured to include a lawn mowing reel driven by a deck motor. good.

図３は、車両１０の制御システム８０を示すブロック図である。制御装置４０には、始動スイッチ３５と、作業部起動スイッチ３３と、左右２つのレバーセンサ５０，５１と、左右２つの走行インバータ８４，８６と、デッキインバータ８８と、左右２つのモータ速度センサ５４，５５とが接続される。始動スイッチ３５及び作業部起動スイッチは、左右２つの操作レバー２２，２３の一方の操作レバーを案内する一方の案内パネル２６（または２７）、またはその近くに設けられる。始動スイッチ３５は、ユーザによって操作可能に設けられ、その操作に基づいてバッテリ８２から制御装置４０に電力を供給して制御装置４０を起動させる。作業部起動スイッチ３３は、ユーザによって操作可能に設けられ、その操作に基づいて、芝刈機１８の作動と停止とを切り換える。作業部起動スイッチ３３によって芝刈機１８の起動が指示される、すなわちオンされると、制御装置４０は、後述のデッキインバータ８８を制御してデッキモータ６０を所定の目標回転数で回転し続けるように作動させる。 FIG. 3 is a block diagram showing the control system 80 of the vehicle 10. The control device 40 includes a start switch 35, a work unit start switch 33, two lever sensors 50 and 51 on the left and right, two travel inverters 84 and 86 on the left and right, a deck inverter 88, and two motor speed sensors 54 on the left and right. , 55 are connected. The starting switch 35 and the working unit starting switch are provided on or near one guide panel 26 (or 27) that guides one of the two left and right operating levers 22 and 23. The start switch 35 is provided so as to be operable by the user, and starts the control device 40 by supplying power from the battery 82 to the control device 40 based on the operation. The work unit start switch 33 is provided so as to be operable by the user, and switches between activation and deactivation of the lawn mower 18 based on the operation. When the lawn mower 18 is instructed to start, that is, turned on, by the working part start switch 33, the control device 40 controls a deck inverter 88, which will be described later, to continue rotating the deck motor 60 at a predetermined target rotation speed. Activate it.

これにより、操作部３２は、左右２つの走行モータ３０，３１の目標回転数を指示すると共に、３つのデッキモータ６０の作動を指示する。一方、車両が、左右２つの走行モータ３０，３１の代わりに走行モータを１つのみ備え、３つのデッキモータ６０の代わりに作業モータを１つのみ備え、操作部が、１つの走行モータの目標回転数を指示すると共に、１つの作業モータの作動を指示する構成としてもよい。 Thereby, the operation unit 32 instructs the target rotation speeds of the two left and right travel motors 30 and 31, and also instructs the operation of the three deck motors 60. On the other hand, the vehicle is equipped with only one travel motor instead of the two left and right travel motors 30 and 31, and is equipped with only one work motor instead of the three deck motors 60, and the operation unit is configured to set the target of one travel motor. It may be configured to instruct the rotation speed and to instruct the operation of one work motor.

制御システム８０は、始動スイッチ３５と、作業部起動スイッチ３３及び左右２つの操作レバー２２，２３を含む操作部３２と、左右２つのレバーセンサ５０，５１と、左右２つの走行モータ３０、３１及び走行インバータ８４，８６と、左右２つのモータ速度センサ５４，５５と、３つのデッキモータ６０及びデッキインバータ８８と、３つのデッキモータ速度センサ５２と、制御装置４０とを含む。図３では、デッキモータ６０、デッキインバータ８８、デッキモータ速度センサ５２がそれぞれ１つのみ図示されているが、実際には図２で示したようにデッキモータ６０は３つが設けられるので、制御システム８０では、それに対応してデッキインバータ８８、デッキモータ速度センサ５２がそれぞれ３つずつ設けられる。 The control system 80 includes a starting switch 35, a working section starting switch 33, and an operating section 32 including two left and right operating levers 22, 23, two left and right lever sensors 50, 51, two left and right travel motors 30, 31, and It includes traveling inverters 84 and 86, two left and right motor speed sensors 54 and 55, three deck motors 60 and a deck inverter 88, three deck motor speed sensors 52, and a control device 40. Although only one deck motor 60, one deck inverter 88, and one deck motor speed sensor 52 are shown in FIG. 3, in reality three deck motors 60 are provided as shown in FIG. 2, so the control system At 80, three deck inverters 88 and three deck motor speed sensors 52 are provided correspondingly.

左走行インバータ８４は左走行モータ３０を駆動し、右走行インバータ８６は右走行モータ３１を駆動する。各走行インバータ８４，８６は、例えば、電気的に直列接続した２つのスイッチング素子をそれぞれ有する３つのアームを含む走行インバータ回路と、走行インバータ回路を制御する走行インバータ制御装置とを有する。 The left travel inverter 84 drives the left travel motor 30, and the right travel inverter 86 drives the right travel motor 31. Each running inverter 84, 86 has, for example, a running inverter circuit including three arms each having two switching elements electrically connected in series, and a running inverter control device that controls the running inverter circuit.

各走行インバータ８４，８６の作動は、制御装置４０により制御される。これにより、左走行モータ３０は、左走行インバータ８４を介して制御装置４０により制御される。右走行モータ３１は、右走行インバータ８６を介して制御装置４０により制御される。このため、左走行モータ３０及び右走行モータ３１は、制御装置４０により、回転方向及び回転数について、独立して制御される。したがって、左走行モータ３０及び右走行モータ３１は、回転方向及び回転数について、左車輪１２及び右車輪１３を独立して駆動する。 The operation of each travel inverter 84, 86 is controlled by control device 40. Thereby, the left travel motor 30 is controlled by the control device 40 via the left travel inverter 84. The right travel motor 31 is controlled by the control device 40 via the right travel inverter 86 . Therefore, the rotation direction and rotation speed of the left travel motor 30 and the right travel motor 31 are independently controlled by the control device 40. Therefore, the left travel motor 30 and the right travel motor 31 independently drive the left wheel 12 and the right wheel 13 in terms of rotation direction and rotation speed.

さらに、左走行インバータ８４の左走行インバータ制御装置には、左モータ速度センサ５４から左走行モータ３０の回転数ｎ（ｓｅｃ－１）の検出値が入力される。右走行インバータ８６の右走行インバータ制御装置には、右モータ速度センサ５５から右走行モータ３１の回転数ｎ（ｓｅｃ－１）の検出値が入力される。左右２つのモータ速度センサ５４，５５は、左右２つの走行モータ３０，３１のそれぞれの回転数を検出する。各モータ速度センサ５４，５５の回転数の検出値は、制御装置４０に出力される。 Furthermore, the detected value of the rotation speed n (sec −1 ) of the left travel motor 30 is inputted from the left motor speed sensor 54 to the left travel inverter control device of the left travel inverter 84 . The detected value of the rotation speed n (sec −1 ) of the right travel motor 31 is input from the right motor speed sensor 55 to the right travel inverter control device of the right travel inverter 86 . The two left and right motor speed sensors 54 and 55 detect the respective rotational speeds of the two left and right travel motors 30 and 31. The detected value of the rotation speed of each motor speed sensor 54, 55 is output to the control device 40.

各デッキインバータ８８は、対応するデッキモータ６０を駆動する。各デッキインバータ８８も、各走行インバータ８４，８６の走行インバータ回路及び走行インバータ制御装置と同様に、デッキインバータ回路と、デッキインバータ回路を制御するデッキインバータ制御装置とを有する。 Each deck inverter 88 drives a corresponding deck motor 60. Each deck inverter 88 also has a deck inverter circuit and a deck inverter control device that controls the deck inverter circuit, similar to the traveling inverter circuit and traveling inverter control device of each traveling inverter 84, 86.

各デッキインバータ８８の作動は、制御装置４０により制御される。これにより、各デッキモータ６０は、デッキインバータ８８を介して制御装置４０により制御される。このため、各芝刈ブレード１８ａ、１８ｂ、１８ｃは、対応するデッキモータ６０によって回転駆動される。各デッキモータ６０は、基本的に所定の目標回転数を維持するように駆動される。芝刈機１８で刈り取られた芝は、モアデッキ１９の左右方向一方側に設けられた排出ダクト１８ｄを通じて車両１０の左右方向一方側に排出される。 The operation of each deck inverter 88 is controlled by the control device 40. Thereby, each deck motor 60 is controlled by the control device 40 via the deck inverter 88. Therefore, each mowing blade 18a, 18b, 18c is rotationally driven by a corresponding deck motor 60. Each deck motor 60 is basically driven to maintain a predetermined target rotation speed. The grass cut by the lawnmower 18 is discharged to one side of the vehicle 10 in the left-right direction through a discharge duct 18d provided on one side of the mower deck 19 in the left-right direction.

さらに、各デッキインバータ８８のデッキインバータ制御装置には、デッキモータ速度センサ５２からデッキモータ６０の回転数ｎ（ｓｅｃ－１）の検出値が入力される。各デッキモータ速度センサ５２は、対応するデッキモータ６０の回転数を検出する。デッキモータ速度センサ５２の回転数の検出値は、対応するデッキインバータ８８を介して制御装置４０に出力される。なお、図３では、バッテリ８３からの電力供給経路が太い実線で示されている。また、図３では信号伝達経路を細い実線で示している。 Furthermore, the detected value of the rotation speed n (sec −1 ) of the deck motor 60 is input from the deck motor speed sensor 52 to the deck inverter control device of each deck inverter 88 . Each deck motor speed sensor 52 detects the rotation speed of the corresponding deck motor 60. The detected value of the rotation speed of the deck motor speed sensor 52 is output to the control device 40 via the corresponding deck inverter 88. In addition, in FIG. 3, the power supply path from the battery 83 is shown by a thick solid line. Further, in FIG. 3, the signal transmission path is shown by a thin solid line.

制御装置４０は、ＣＰＵ等の演算部及びメモリ等の記憶部を含むものであり、例えばマイクロコンピュータにより構成される。制御装置４０は、左右２つのレバーセンサ５０，５１の検出信号から２つの操作レバー２２，２３の操作位置を取得して、各操作レバー２２，２３の操作位置に応じて左走行モータ３０及び右走行モータ３１のそれぞれの目標回転数を設定する。 The control device 40 includes a calculation section such as a CPU and a storage section such as a memory, and is configured by, for example, a microcomputer. The control device 40 acquires the operation positions of the two operation levers 22 and 23 from the detection signals of the two left and right lever sensors 50 and 51, and controls the left travel motor 30 and the right drive motor according to the operation positions of each operation lever 22 and 23. Each target rotation speed of the travel motor 31 is set.

制御装置４０は、左右２つの操作レバー２２，２３の操作位置に応じて、左右２つの走行モータ３０，３１の目標回転数を設定することにより、直進走行、旋回走行のいずれも実行させることができる。 The control device 40 sets the target rotation speeds of the two left and right travel motors 30 and 31 according to the operation positions of the two left and right operation levers 22 and 23, thereby making it possible to perform both straight travel and turning travel. can.

さらに、本例の車両１０は、バッテリ８２の少なくともバッテリ電圧を含むバッテリ状態を監視するバッテリ監視装置９０を含んで構成される。このために、バッテリ監視装置９０は、電圧センサによりバッテリ電圧を検出する。バッテリ電圧の検出値は、制御装置４０に出力される。制御装置４０は、バッテリ監視装置９０からのバッテリ電圧Ｖｂの検出値を含むバッテリ状態の検出結果を基に、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方の目標回転数の上限を、予め設定した第１制限回転速度である第１制限回転数に低下させる。このとき、例えば、制御装置４０は、走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、予め設定された所定時間で、予め設定された第１所定量または第１所定率で低下させるように徐々に、例えば直線的に低下させる。制御装置４０は、デッキモータ６０の目標回転数の上限を、予め設定された所定時間で、予め設定された第２所定量または第２所定率で低下させるように徐々に、例えば直線的に低下させてもよい。 Furthermore, the vehicle 10 of this example is configured to include a battery monitoring device 90 that monitors the battery status of the battery 82, including at least the battery voltage. For this purpose, the battery monitoring device 90 detects the battery voltage using a voltage sensor. The detected value of the battery voltage is output to the control device 40. The control device 40 presets the upper limit of the target rotation speed of at least one of the travel motors 30 and 31 and the deck motor 60 based on the detection results of the battery state including the detected value of the battery voltage Vb from the battery monitoring device 90. The rotational speed is reduced to the first rotational speed limit, which is the first rotational speed limit. At this time, for example, the control device 40 gradually lowers the upper limit of the target rotation speed of the travel motors 30, 31 by a first predetermined amount or a first predetermined rate for a preset predetermined time. for example linearly. The control device 40 gradually, for example, linearly lowers the upper limit of the target rotation speed of the deck motor 60 by a second predetermined amount or a second predetermined rate in a preset predetermined time. You may let them.

本例の構成によれば、バッテリ８２の状態に応じて、バッテリ８２の負荷を低減できる。具体的には、バッテリ８２から出力される電流に応じて、バッテリ８２の電圧の変化量は異なる。バッテリ８２の電圧の変化量が大きい場合には、バッテリ８２から出力される電流が大きいことを意味するので、バッテリ８２の負荷が大きくなる。このため、バッテリ８２の負荷を減らすことでバッテリ８２を保護することが望まれる。本例の構成では、この問題を解決するために、バッテリ電圧の検出値の変化量が大きくなる場合に、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方の目標回転数の上限を低下させる。これによって、実回転数が低下し、バッテリ８２の負荷を低減できる。また、バッテリ８２の保護のために、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方への供給電力の上限を十分な余裕を持って常に低くする必要がない。これにより、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。 According to the configuration of this example, the load on the battery 82 can be reduced depending on the state of the battery 82. Specifically, the amount of change in the voltage of the battery 82 varies depending on the current output from the battery 82. If the amount of change in the voltage of the battery 82 is large, this means that the current output from the battery 82 is large, so the load on the battery 82 becomes large. Therefore, it is desirable to protect the battery 82 by reducing the load on the battery 82. In the configuration of this example, in order to solve this problem, when the amount of change in the detected value of the battery voltage increases, the upper limit of the target rotation speed of at least one of the travel motors 30, 31 and the deck motor 60 is lowered. As a result, the actual rotation speed decreases, and the load on the battery 82 can be reduced. Further, in order to protect the battery 82, it is not necessary to always lower the upper limit of the power supplied to at least one of the travel motors 30, 31 and the deck motor 60 with a sufficient margin. This makes it possible to both protect the battery 82 and improve work efficiency.

さらに、バッテリ８２の電圧の変化量が大きくなり、バッテリ８２から出力される電流が大きい場合には、作業部としての芝刈機１８に大きな負荷がかかっていることが推測できる。この場合には、デッキモータ６０が過負荷となるのでデッキモータ６０の保護が望まれる。本例の構成において、バッテリ電圧の検出値の変化量が大きくなる場合に、デッキモータ６０の目標回転数の上限を低下させる場合には、バッテリ８２の負荷を低減できると共に、デッキモータ６０の保護も図れる。 Furthermore, if the amount of change in the voltage of the battery 82 becomes large and the current output from the battery 82 is large, it can be inferred that a large load is being applied to the lawn mower 18 as a working part. In this case, since the deck motor 60 will be overloaded, it is desirable to protect the deck motor 60. In the configuration of this example, when the upper limit of the target rotation speed of the deck motor 60 is lowered when the amount of change in the detected value of the battery voltage increases, the load on the battery 82 can be reduced and the deck motor 60 can be protected. You can also plan.

以下の図４では、バッテリ８２の電圧の変化量が大きくなる場合に走行モータ３０，３１の目標回転数の上限値を低下させる場合を説明するが、走行モータ３０，３１の代わりにデッキモータ６０の目標回転数の上限値を低下させる場合の動作も同様である。 In FIG. 4 below, a case will be described in which the upper limit value of the target rotation speed of the travel motors 30, 31 is lowered when the amount of change in the voltage of the battery 82 increases. The same applies to the case where the upper limit value of the target rotation speed is lowered.

図４は、実施形態において、バッテリ８２の電圧及び走行モータ３０，３１の回転数の上限値の時間経過の１例を示している。図４に示す例では、制御部１００は、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ以上となり、バッテリ電圧Ｖｂが低下したときに、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、基準回転数ｖＴ０から、設定した第１制限回転数ｖＴ１に低下させる。これにより、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。図４では、下の図の太実線により、実回転数の変化の１例を示している。図４のように目標回転数の上限である回転数上限値がｖＴ０から第１制限回転数ｖＴ１に低下する場合には、第１制限回転数ｖＴ１が回転数上限値低下後の目標回転数より低い場合に、実回転数もｖＴ１に低下する。これにより、実回転数の低下によってバッテリ８２の負荷を低減できるので、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。 FIG. 4 shows an example of how the voltage of the battery 82 and the upper limit values of the rotation speeds of the travel motors 30 and 31 change over time in the embodiment. In the example shown in FIG. 4, the control unit 100 controls each traveling motor 30, The upper limit of the target rotation speed of No. 31 is lowered from the reference rotation speed vT0 to the set first limit rotation speed vT1. This makes it possible to both protect the battery 82 and improve work efficiency. In FIG. 4, the thick solid line in the lower diagram shows an example of a change in the actual rotation speed. As shown in FIG. 4, when the rotational speed upper limit value, which is the upper limit of the target rotational speed, decreases from vT0 to the first rotational speed limit vT1, the first rotational speed limit vT1 is lower than the target rotational speed after the rotational speed upper limit value decreases. If it is low, the actual rotational speed also drops to vT1. Thereby, the load on the battery 82 can be reduced by lowering the actual rotational speed, so that it is possible to protect the battery 82 and improve work efficiency at the same time.

図５は、実施形態の別例において、バッテリ８２の電圧及び走行モータ３０，３１の回転数の上限値の時間経過の１例を示している。図５に示す例では、制御部１００は、バッテリ電圧の変化毎の基準電圧Ｖ１、Ｖ２からの変化量の大きさに応じて、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を調整する。具体的には、制御部１００は、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ１以上となり、バッテリ電圧Ｖｂが電圧Ｖ２に低下したときに、図１～図４の構成と同様に、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、基準回転数ｖＴ０から設定した第１制限回転数ｖＴ１に低下させる。 FIG. 5 shows an example of how the voltage of the battery 82 and the upper limit values of the rotation speeds of the travel motors 30 and 31 change over time in another example of the embodiment. In the example shown in FIG. 5, the control unit 100 adjusts the upper limit of the target rotation speed of each travel motor 30, 31 according to the magnitude of the amount of change from the reference voltages V1, V2 for each change in battery voltage. Specifically, when the amount of change in battery voltage Vb from reference voltage V1 becomes equal to or greater than first threshold value ΔVbat1 and battery voltage Vb drops to voltage V2, control unit 100 controls the control unit 100 to 4, the upper limit of the target rotation speed of each traveling motor 30, 31 is lowered from the reference rotation speed vT0 to the set first limit rotation speed vT1.

さらに、制御部１００は、バッテリ電圧Ｖｂが電圧Ｖ２からさらに低下したときには、電圧Ｖ２を基準電圧として、電圧Ｖ２からの変化量の大きさに応じて、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、設定した第２制限回転数ｖＴ２に低下させる。例えば、電圧変化量△Ｖｂａｔ１と電圧変化量△Ｖｂａｔ２とを比較し、△Ｖｂａｔ２が△Ｖｂａｔ１より小さい場合には、第２制限回転数ｖＴ２の第１制限回転数ｖＴ１からの低下量を、第１制限回転数ｖＴ１の基準回転数ｖＴ０からの低下量より小さくする、例えば電圧変化量の比（△Ｖｂａｔ２／△Ｖｂａｔ１）で小さくする。一方、△Ｖｂａｔ２が△Ｖｂａｔ１より大きい場合には、第２制限回転数ｖＴ２の第１制限回転数ｖＴ１からの低下量を、第１制限回転数ｖＴ１の基準回転数ｖＴ０からの低下量より大きくする。これにより、各走行モータ３０，３１の目標回転速度の上限が調整される。 Further, when the battery voltage Vb further decreases from the voltage V2, the control unit 100 sets the target rotation speed of each travel motor 30, 31 according to the amount of change from the voltage V2, using the voltage V2 as a reference voltage. The upper limit is lowered to the set second limit rotation speed vT2. For example, when comparing the voltage change amount △Vbat1 and the voltage change amount △Vbat2, and if △Vbat2 is smaller than △Vbat1, the amount of decrease of the second limit rotation speed vT2 from the first limit rotation speed vT1 is The amount of decrease of the limit rotation speed vT1 from the reference rotation speed vT0 is made smaller, for example, by the ratio of voltage change amount (ΔVbat2/ΔVbat1). On the other hand, when △Vbat2 is larger than △Vbat1, the amount of decrease of the second rotation speed limit vT2 from the first rotation speed limit vT1 is made larger than the amount of decrease of the first rotation speed limit vT1 from the reference rotation speed vT0. . Thereby, the upper limit of the target rotational speed of each traveling motor 30, 31 is adjusted.

このため、各走行モータ３０，３１の目標回転数をバッテリ８２の負荷の増大に応じて段階的に低下させることができるので、目標回転数を一度に大きく低下させる場合に比べて、作業効率の低下を抑制しながら、バッテリ８２を保護することができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成と同様である。 Therefore, the target rotation speed of each travel motor 30, 31 can be lowered in stages according to the increase in the load on the battery 82, which improves work efficiency compared to the case where the target rotation speed is greatly reduced all at once. The battery 82 can be protected while suppressing deterioration. In this example, other configurations and operations are the same as those in FIGS. 1 to 4.

本例の場合も、図５において、各走行モータ３０，３１の代わりに、または各走行モータ３０，３１と共に、バッテリ電圧の基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさに応じて、各デッキモータ６０の目標回転数の上限を調整する構成としてもよい。 In the case of this example as well, in FIG. 5, each deck motor 60 is activated in place of each traveling motor 30, 31, or together with each traveling motor 30, 31, depending on the magnitude of the change in battery voltage from the reference voltage V1. The upper limit of the target rotation speed may be adjusted.

図６Ａは、実施形態の別例において、バッテリ８２の電圧、バッテリ８２の充電残量（ＳＯＣ）及び走行モータ３０，３１の回転数の上限値の時間経過の１例を示している。本例の構成では、バッテリ監視装置９０で監視するバッテリ状態は、バッテリ電圧と、バッテリ８２の充電残量（ＳＯＣ）とを含んでいる。ＳＯＣは、バッテリ８２の満充電量に対する充電残量の割合（％）で表すことができる。 FIG. 6A shows an example of how the voltage of the battery 82, the remaining charge level (SOC) of the battery 82, and the upper limit values of the rotation speeds of the travel motors 30 and 31 change over time in another example of the embodiment. In the configuration of this example, the battery status monitored by the battery monitoring device 90 includes the battery voltage and the remaining charge level (SOC) of the battery 82. The SOC can be expressed as a ratio (%) of the remaining charge amount to the full charge amount of the battery 82.

制御装置４０は、バッテリ電圧の変化毎の基準電圧Ｖ１、Ｖ２からの変化量と、ＳＯＣの計測値とに応じて、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を調整する。このために、バッテリ監視装置９０は、例えばバッテリ８２の入出力電流を検出する電流センサの検出値、または電流センサの検出値とバッテリ８２の電圧を検出する電圧センサの検出値とを用いて、ＳＯＣを算出する。ＳＯＣの計測値は、制御装置４０に出力される。 The control device 40 adjusts the upper limit of the target rotation speed of each travel motor 30, 31 according to the amount of change from the reference voltages V1, V2 for each change in battery voltage and the measured value of the SOC. For this purpose, the battery monitoring device 90 uses, for example, a detection value of a current sensor that detects the input/output current of the battery 82, or a detection value of the current sensor and a detection value of a voltage sensor that detects the voltage of the battery 82. Calculate SOC. The measured SOC value is output to the control device 40.

図６Ａに示す例では、図５の場合と同様に、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ１となり、バッテリ電圧Ｖｂが電圧Ｖ２に低下した後、さらに、電圧Ｖ２から低下している。また、バッテリ電圧Ｖｂが、第１の閾値△Ｖｂａｔ１分低下した後、電圧Ｖ２より低下する前に、バッテリ８２のＳＯＣの計測値がＳＯＣ閾値より低下している。 In the example shown in FIG. 6A, as in the case of FIG. 5, the magnitude of the change in the battery voltage Vb from the reference voltage V1 becomes the first threshold ΔVbat1, and after the battery voltage Vb decreases to the voltage V2, further , has decreased from voltage V2. Further, after the battery voltage Vb decreases by one minute of the first threshold value ΔVbat, the measured SOC of the battery 82 decreases below the SOC threshold value before the battery voltage Vb decreases below the voltage V2.

本例では、制御装置４０は、ＳＯＣの計測値がＳＯＣ閾値以上の場合において、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ１以上となってバッテリ電圧Ｖｂが低下したときに、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、設定した第１制限回転数ｖＴ１に低下させる。一方、制御装置４０は、バッテリ電圧Ｖｂが電圧Ｖ２より低下し、かつ、ＳＯＣの計測値がＳＯＣ閾値より低下したときには、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を、設定した第２制限回転数ｖＴ２に低下させる。このとき、制限回転数の低下量を、ＳＯＣの計測値がＳＯＣ閾値より低下しているか否かに応じて変化させる。すなわち、ＳＯＣ計測値がＳＯＣ閾値未満の場合には、ＳＯＣ計測値がＳＯＣ閾値以上の場合に比べて、制限回転数の低下量を大きくする。 In this example, when the measured value of SOC is equal to or greater than the SOC threshold value, the control device 40 controls the battery voltage Vb to increase when the amount of change in the battery voltage Vb from the reference voltage V1 becomes equal to or greater than the first threshold value ΔVbat1. When the rotation speed has decreased, the upper limit of the target rotation speed of each traveling motor 30, 31 is lowered to the set first limit rotation speed vT1. On the other hand, when the battery voltage Vb falls below the voltage V2 and the measured value of SOC falls below the SOC threshold, the control device 40 sets the upper limit of the target rotation speed of each traveling motor 30, 31 to the set second limit. Reduce the rotation speed to vT2. At this time, the amount of decrease in the rotational speed limit is changed depending on whether the measured value of SOC is lower than the SOC threshold value. That is, when the SOC measurement value is less than the SOC threshold value, the amount of decrease in the rotational speed limit is made larger than when the SOC measurement value is greater than or equal to the SOC threshold value.

バッテリ８２の電圧の変化量はＳＯＣにより変化する。特にリチウムイオンバッテリでは、バッテリ電圧とＳＯＣとの相関が高い。このため、バッテリ８２の電圧の変化量とＳＯＣの計測値とを用いて、各走行モータ３０，３１の制限回転数の低下量を設定することで、より高精度に、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成と同様である。 The amount of change in the voltage of the battery 82 changes depending on the SOC. Especially in lithium ion batteries, there is a high correlation between battery voltage and SOC. Therefore, by setting the amount of reduction in the rotational speed limit of each travel motor 30, 31 using the amount of change in the voltage of the battery 82 and the measured value of SOC, it is possible to protect the battery 82 and perform work with higher accuracy. This can be achieved at the same time as improving efficiency. In this example, other configurations and operations are the same as those in FIGS. 1 to 4.

本例の場合も、図６Ａにおいて、各走行モータ３０，３１の代わりに、または各走行モータ３０，３１と共に、バッテリ電圧の基準電圧Ｖ１からの変化量と、ＳＯＣの計測値とに応じて、各デッキモータ６０の目標回転数の上限を調整する構成としてもよい。 Also in the case of this example, in FIG. 6A, instead of each traveling motor 30, 31, or together with each traveling motor 30, 31, depending on the amount of change in battery voltage from reference voltage V1 and the measured value of SOC, A configuration may also be adopted in which the upper limit of the target rotation speed of each deck motor 60 is adjusted.

また、上記の図６Ａを用いて説明した構成において、ＳＯＣの計測値に応じて、第１の閾値△Ｖｂａｔ１及び閾値△Ｖｂａｔ２ａの大きさを変更する構成としてもよい。例えば、ＳＯＣの計測値が０より大きく３０％未満の場合の閾値の大きさと、ＳＯＣの計測値が３０％以上の場合の閾値の大きさとを異ならせてもよい。 Furthermore, in the configuration described using FIG. 6A above, the magnitudes of the first threshold value ΔVbat1 and the threshold value ΔVbat2a may be changed according to the measured value of the SOC. For example, the magnitude of the threshold value when the measured value of SOC is greater than 0 and less than 30% may be different from the magnitude of the threshold value when the measured value of SOC is 30% or more.

また、上記の各例において、バッテリ電圧の基準電圧Ｖ１、Ｖ２からの減少量の代わりに、バッテリ電圧の基準電圧Ｖ１、Ｖ２に対する変化率を用いて、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方の目標回転数の上限を低下させる構成としてもよい。また、図６Ａを用いて説明した構成では、バッテリ電圧の変化量とＳＯＣの計測値とを用いて、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方の目標回転数の上限を低下させるか否かを判定しているが、ＳＯＣの計測値の代わりにバッテリ８２の最大放電電流の計測値を用いてもよい。このとき、その最大放電電流の計測値が所定電流値以上となり、かつ、バッテリ電圧の基準電圧Ｖ１からの変化量または変化率が所定値以上となることで、走行モータ３０，３１及びデッキモータ６０の少なくとも一方の目標回転数の上限を、最大放電電流の計測値が所定電流値未満の場合より大きく低下させる構成としてもよい。この構成によれば、より高精度にバッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。 Furthermore, in each of the above examples, instead of the amount of decrease of the battery voltage from the reference voltages V1, V2, the rate of change of the battery voltage with respect to the reference voltages V1, V2 is used, The upper limit of one of the target rotational speeds may be lowered. Further, in the configuration described using FIG. 6A, it is determined whether to lower the upper limit of the target rotation speed of at least one of the travel motors 30, 31 and the deck motor 60 using the amount of change in battery voltage and the measured value of SOC. However, the measured value of the maximum discharge current of the battery 82 may be used instead of the measured value of the SOC. At this time, when the measured value of the maximum discharge current becomes a predetermined current value or more, and the amount or rate of change of the battery voltage from the reference voltage V1 becomes a predetermined value or more, the traveling motors 30, 31 and the deck motor 60 The upper limit of at least one of the target rotational speeds may be lowered to a greater extent than when the measured value of the maximum discharge current is less than a predetermined current value. According to this configuration, it is possible to more accurately protect the battery 82 and improve work efficiency.

上記の各例において、各走行モータ３０，３１の目標回転数の上限を低下させる構成として、例えば、図６Ｂまたは図６Ｃに示す方法が考えられる。図６Ｂは、実施形態において、走行モータ３０，３１の上限回転数を低下させる場合の１例を、走行モータ３０，３１の回転数と操作部である操作レバー２２，２３の指示位置との関係で示す図である。図６Ｂに示す方法では、走行モータの上限回転数を低下させない通常時に、操作レバー２２，２３の指示位置、すなわち操作位置が走行モータの停止を指示する初期位置で０％、走行モータの回転数を最大限高くすることを指示する位置で１００％とした場合に、指示位置の全範囲で指示位置と回転数との関係は正比例の関係にある。指示位置が１００％に近づくほど、走行モータの回転数は直線的に高くなる。このとき、走行モータの上限回転数は、指示位置が１００％のときのｖＴ０である。一方、走行モータの上限回転数を低下させる場合には、指示位置が１００％より低い所定位置Ｐ１から１００％までの範囲で、走行モータの回転数は、変更前の上限回転数ｖＴ０より低い上限回転数ｖＴ１となる。 In each of the above examples, the method shown in FIG. 6B or FIG. 6C, for example, can be considered as a configuration for lowering the upper limit of the target rotation speed of each traveling motor 30, 31. FIG. 6B shows an example of the case where the upper limit rotation speed of the travel motors 30, 31 is lowered in the embodiment, and the relationship between the rotation speed of the travel motors 30, 31 and the indicated positions of the operation levers 22, 23, which are operation units. It is a figure shown by. In the method shown in FIG. 6B, in normal times when the upper limit rotation speed of the travel motor is not lowered, when the operating levers 22 and 23 are at the indicated positions, that is, at the initial position where the operation position instructs to stop the travel motor, the rotation speed of the travel motor is 0%. When it is set to 100% at the position where it is instructed to make the rotation speed as high as possible, the relationship between the indicated position and the rotation speed is in direct proportion over the entire range of the indicated position. As the indicated position approaches 100%, the rotation speed of the travel motor linearly increases. At this time, the upper limit rotation speed of the travel motor is vT0 when the indicated position is 100%. On the other hand, when lowering the upper limit rotation speed of the travel motor, the rotation speed of the travel motor is lower than the upper limit rotation speed vT0 before the change in the range from the predetermined position P1 where the instruction position is lower than 100% to 100%. The rotation speed becomes vT1.

図６Ｃは、実施形態において、走行モータ３０，３１の上限回転数を低下させる場合の別例を、走行モータ３０，３１の回転数と操作部である操作レバー２２，２３の指示位置との関係で示す図である。図６Ｃに示す方法において、通常時の指示位置と走行モータの回転数との関係は、図６Ｂと同様である。一方、走行モータの上限回転数を低下させる場合には、指示位置が１００％で、変更前の上限回転数ｖＴ０より低い上限回転数ｖＴ１となる。また、指示位置が１００％以外では、初期位置から１００％に近づくにしたがって、回転数が０からｖＴ１に向かって直線的に高くなる。この場合には、通常時に比べて、指示位置の全範囲で、指示位置に対応する回転数が低くなる。 FIG. 6C shows another example of the case where the upper limit rotation speed of the travel motors 30, 31 is lowered in the embodiment. It is a figure shown by. In the method shown in FIG. 6C, the relationship between the designated position and the rotation speed of the travel motor during normal times is the same as that in FIG. 6B. On the other hand, when lowering the upper limit rotation speed of the travel motor, the indicated position is 100% and the upper limit rotation speed vT1 is lower than the upper limit rotation speed vT0 before the change. Further, when the indicated position is other than 100%, as the position approaches 100% from the initial position, the rotational speed increases linearly from 0 toward vT1. In this case, the rotation speed corresponding to the indicated position is lower over the entire range of the indicated position than in normal times.

図６Ｄは、実施形態の別例において、図４に対応する図である。本例の構成では、各操作レバー２２，２３は、その指示位置により、対応する走行モータ３０，３１の目標トルクを指示する。バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ以上となり、バッテリ電圧Ｖｂが低下したときに、制御装置は、各走行モータ３０，３１の目標トルクの上限を、基準トルクｔＴ０から、設定した第１制限トルクｔＴ１に低下させる。これにより、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。図６Ｄでは、下の図の太実線により、実トルクの変化の１例を示している。図６Ｄのように目標トルクの上限であるトルク上限値がｔＴ０から第１制限トルクｔＴ１に低下する場合には、第１制限トルクｔＴ１がトルク上限値低下後の目標トルクより低い場合に、実トルクもｔＴ１に低下する。これにより、実トルクの低下によってバッテリ８２の負荷を低減できるので、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。 FIG. 6D is a diagram corresponding to FIG. 4 in another example of the embodiment. In the configuration of this example, each operating lever 22, 23 indicates the target torque of the corresponding travel motor 30, 31 depending on its indicated position. When the amount of change in battery voltage Vb from reference voltage V1 exceeds the first threshold ΔVbat and battery voltage Vb decreases, the control device sets the upper limit of the target torque of each traveling motor 30, 31 to The reference torque tT0 is reduced to the set first limit torque tT1. This makes it possible to both protect the battery 82 and improve work efficiency. In FIG. 6D, an example of the change in actual torque is shown by the thick solid line in the lower diagram. When the torque upper limit value, which is the upper limit of the target torque, decreases from tT0 to the first limit torque tT1 as shown in FIG. also decreases to tT1. Thereby, the load on the battery 82 can be reduced by reducing the actual torque, so that it is possible to protect the battery 82 and improve work efficiency at the same time.

図６Ｄにおいて、各走行モータ３０，３１の代わりに、または各走行モータ３０，３１と共に、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさに応じて、各デッキモータ６０の目標トルクの上限を調整する構成としてもよい。例えば、各デッキモータ６０は、バッテリ電圧Ｖｂの基準電圧Ｖ１からの変化量の大きさが第１の閾値△Ｖｂａｔ以上となり、バッテリ電圧Ｖｂが低下したときに、目標トルクが基準トルクから制限トルクに低下する構成としてもよい。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成と同様である。 In FIG. 6D, instead of each traveling motor 30, 31, or together with each traveling motor 30, 31, the upper limit of the target torque of each deck motor 60 is It may also be configured to adjust. For example, in each deck motor 60, the target torque changes from the reference torque to the limit torque when the amount of change in the battery voltage Vb from the reference voltage V1 becomes greater than or equal to the first threshold ΔVbat and the battery voltage Vb decreases. It is also possible to adopt a configuration in which the power decreases. In this example, other configurations and operations are the same as those in FIGS. 1 to 4.

上記の各例では、バッテリの電圧変化が大きい場合にモータの目標回転数または目標トルクの上限を低下させる場合を説明したが、モータの実回転数または実トルクについて、上限が低下するようにモータが制御されてもよい。 In each of the above examples, the upper limit of the motor's target rotation speed or target torque is lowered when the battery voltage change is large. may be controlled.

図７は、実施形態の別例の車両の制御システム８０ａを示すブロック図である。本例の構成では、各走行モータ３０，３１及び各デッキモータ６０を駆動するためのバッテリ８２には、最大放電電流が規定されている。最大放電電流の規定値は、制御装置４０の記憶部に予め記憶されているか、または、バッテリ監視装置９０から通信手段である信号線Ｓ１を介して取得する。このとき、最大放電電流が、バッテリ監視装置９０からＣＡＮ通信で常時送信される構成としてもよい。信号線の代わりにバッテリ監視装置９０と制御装置４０とが、互いに無線信号の送受信を行うための、通信手段としての無線通信部を有してもよい。 FIG. 7 is a block diagram showing a vehicle control system 80a according to another example of the embodiment. In the configuration of this example, a maximum discharge current is specified for the battery 82 for driving each traveling motor 30, 31 and each deck motor 60. The specified value of the maximum discharge current is stored in advance in the storage section of the control device 40, or is acquired from the battery monitoring device 90 via the signal line S1, which is a communication means. At this time, the maximum discharge current may be constantly transmitted from the battery monitoring device 90 via CAN communication. Instead of the signal line, the battery monitoring device 90 and the control device 40 may have a wireless communication section as a communication means for mutually transmitting and receiving wireless signals.

また、車両は、バッテリ８２から左走行インバータ８４に出力される放電電流ｉａを検出する第１電流センサ６１と、バッテリ８２から右走行インバータ８６に出力される放電電流ｉｂを検出する第２電流センサ６２と、バッテリ８２から各デッキインバータ８８に出力される放電電流ｉｃを検出する第３電流センサ６３とを備える。第１電流センサ６１、第２電流センサ６２、及び第３電流センサ６３は、バッテリ８２の実放電電流を計測する電流センサを構成する。 The vehicle also includes a first current sensor 61 that detects a discharge current ia output from the battery 82 to the left inverter 84, and a second current sensor 61 that detects a discharge current ib output from the battery 82 to the right inverter 86. 62, and a third current sensor 63 that detects the discharge current IC output from the battery 82 to each deck inverter 88. The first current sensor 61, the second current sensor 62, and the third current sensor 63 constitute a current sensor that measures the actual discharge current of the battery 82.

第１電流センサ６１の検出値は、左走行インバータ８４の左走行インバータ制御装置で取得される。第２電流センサ６２の検出値は、右走行インバータ８６の右走行インバータ制御装置で取得される。第３電流センサ６３の検出値は、デッキインバータ８８のデッキインバータ制御装置で取得される。制御装置４０は、各走行インバータ８４，８６で取得された、バッテリ８２から各走行インバータ８４，８６への放電電流の検出値と、デッキインバータ８８で取得された、バッテリ８２からデッキインバータ８８への放電電流の検出値とを、信号線Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を介して取得して、各検出値の総和から、バッテリ８２の実放電電流を算出する。このとき、各インバータ８４，８６，８８で取得された放電電流の検出値が、各インバータ８４，８６，８８からＣＡＮ通信で常時送信される構成としてもよい。信号線の代わりに各インバータ８４，８６，８８と制御装置４０とが、インバータ８４，８６，８８と制御装置４０との間で無線信号の送受信を行うための、通信手段としての無線通信部を有してもよい。 The detected value of the first current sensor 61 is acquired by the left running inverter control device of the left running inverter 84. The detected value of the second current sensor 62 is acquired by the right running inverter control device of the right running inverter 86. The detected value of the third current sensor 63 is acquired by the deck inverter control device of the deck inverter 88. The control device 40 detects the detected value of the discharge current from the battery 82 to each running inverter 84 , 86 obtained by each running inverter 84 , 86 , and the detected value of the discharge current from the battery 82 to the deck inverter 88 obtained by the deck inverter 88 . The detected value of the discharge current is acquired via the signal lines S2, S3, and S4, and the actual discharge current of the battery 82 is calculated from the sum of each detected value. At this time, the detection value of the discharge current acquired by each inverter 84, 86, 88 may be always transmitted from each inverter 84, 86, 88 by CAN communication. Instead of the signal line, each inverter 84, 86, 88 and the control device 40 have a wireless communication section as a communication means for transmitting and receiving wireless signals between the inverters 84, 86, 88 and the control device 40. May have.

さらに、制御装置４０は、各デッキモータ６０の駆動中に、バッテリ８２の実放電電流が、規定された最大放電電流を超えないように、各走行モータ３０，３１の回転速度を制御する。例えば、制御装置４０は、最大放電電流より低い閾値電流に、バッテリ８２の実放電電流が達した場合に、各走行モータ３０，３１の目標回転数を低下させる。このとき、例えば、制御装置４０は、走行モータ３０，３１の目標回転数を、左右の操作レバー２２，２３の操作に関係なく、予め設定された所定時間で、予め設定された第１所定量または第１所定率で低下させるように徐々に、例えば直線的に低下させる。このとき、車両走行時の安全性をより高めるために、左右の操作レバー２２，２３で車両の速度を低下させる指示が行われた場合には、その指示に従って走行モータ３０，３１の目標回転数を低下させる構成としてもよい。 Further, the control device 40 controls the rotational speed of each of the travel motors 30 and 31 while each deck motor 60 is being driven so that the actual discharge current of the battery 82 does not exceed a prescribed maximum discharge current. For example, when the actual discharge current of the battery 82 reaches a threshold current lower than the maximum discharge current, the control device 40 reduces the target rotation speed of each travel motor 30, 31. At this time, for example, the control device 40 adjusts the target rotation speed of the travel motors 30, 31 by a preset first predetermined amount for a preset predetermined time regardless of the operation of the left and right operating levers 22, 23. Alternatively, it is gradually decreased at a first predetermined rate, for example linearly. At this time, if an instruction is given to reduce the speed of the vehicle using the left and right operating levers 22, 23 in order to further improve safety when the vehicle is running, the target rotation speed of the travel motors 30, 31 is determined according to the instruction. It is also possible to adopt a configuration that reduces the .

本例の構成によれば、各走行モータ３０，３１の回転数の制御によって、各デッキモータ６０の駆動中に、バッテリ８２の実放電電流が最大放電電流を超えることを防止できる。このため、バッテリ８２の保護の面からバッテリ８２から各モータ３０，３１，６０に流れる電流を遮断する処理が行われる場合でも、車両が急に停止することを防止できる。 According to the configuration of this example, by controlling the rotational speed of each traveling motor 30, 31, it is possible to prevent the actual discharge current of battery 82 from exceeding the maximum discharge current while driving each deck motor 60. Therefore, even if a process is performed to cut off the current flowing from the battery 82 to each motor 30, 31, 60 in order to protect the battery 82, the vehicle can be prevented from suddenly stopping.

また、制御部１００が、バッテリ監視装置９０から最大放電電流を、通信手段を介して取得する構成とする場合には、バッテリの種類が変更になった場合に、バッテリの種類に応じた最大放電電流を設定するために、バッテリ監視装置９０の設定を変更すればよく、制御部１００の設定を変更する必要がない。 In addition, when the control unit 100 is configured to obtain the maximum discharge current from the battery monitoring device 90 via the communication means, when the type of battery is changed, the maximum discharge current according to the type of battery is changed. In order to set the current, it is only necessary to change the settings of the battery monitoring device 90, and there is no need to change the settings of the control unit 100.

また、図７に破線で示すように、車両が、バッテリ８２から出力される実放電電流ｉｚを検出するバッテリ電流センサ６４を備える構成としてもよい。そして、バッテリ電流センサ６４の検出値をバッテリ監視装置９０が取得し、制御装置４０が、バッテリ監視装置９０が取得した実放電電流ｉｚの検出値を、通信手段である信号線、または無線通信部を介して取得する構成としてもよい。この構成によれば、バッテリ８２の実放電電流を制御装置４０で取得するために、バッテリ８２の放電電流を検出する電流センサと制御装置４０とを、バッテリ８２の実放電電流の検出値の送信専用の信号線のみで接続する必要がない。 Furthermore, as shown by the broken line in FIG. 7, the vehicle may be configured to include a battery current sensor 64 that detects the actual discharge current iz output from the battery 82. Then, the battery monitoring device 90 acquires the detected value of the battery current sensor 64, and the control device 40 transmits the detected value of the actual discharge current iz acquired by the battery monitoring device 90 to a signal line serving as a communication means or to a wireless communication unit. The configuration may be such that the information is acquired via the . According to this configuration, in order to obtain the actual discharge current of the battery 82 by the control device 40, the current sensor that detects the discharge current of the battery 82 and the control device 40 transmit the detected value of the actual discharge current of the battery 82. There is no need to connect only with a dedicated signal line.

また、上記では、各インバータ８４，８６，８８とは別に、バッテリ８２からインバータ８４，８６，８８に出力される放電電流を検出する電流センサが設けられているが、電流センサは、各インバータ８４，８６，８８のインバータ制御装置の内部に含まれてもよい。 Furthermore, in the above description, a current sensor is provided separately from each inverter 84 , 86 , 88 to detect the discharge current output from the battery 82 to the inverter 84 , 86 , 88 . , 86, 88 may be included inside the inverter control device.

図８は、実施形態の別例において、バッテリ８２からデッキインバータ８８への放電電流（デッキモータ側放電電流）及び走行インバータ８４，８６への放電電流（走行モータ側放電電流）と、デッキモータ６０及び走行モータ３０，３１の目標回転数の時間経過の１例を示している。図８では、車両の走行経路における芝量が変化していることを濃淡で示しており、濃度が濃くなるのに従って、その時点の車両位置での芝量が多いこと示している。芝量を示す部分において、複数の矢印で示すそれぞれの範囲では芝量が略一定であり、矢印の数が大きくなるほど芝量が多くなっている。 FIG. 8 shows the discharge current from the battery 82 to the deck inverter 88 (deck motor side discharge current), the discharge current to the travel inverters 84 and 86 (travel motor side discharge current), and the deck motor 60 in another example of the embodiment. An example of the time course of the target rotational speed of the traveling motors 30 and 31 is shown. In FIG. 8, changes in the amount of grass along the vehicle travel route are shown using shading, and the darker the density, the greater the amount of grass at the current vehicle position. In the part showing the amount of grass, the amount of grass is approximately constant in each range indicated by a plurality of arrows, and the larger the number of arrows, the more the amount of grass is.

図８に示すように、デッキモータ６０の目標回転数は一定である。また、時間０からｔ１で、左右の操作レバー２２，２３の前側への操作量が一定であることにより、各走行モータ３０，３１の目標回転数も一定である。車両の走行時において、時間０からｔ１に向かって徐々に芝量が増えることにより、デッキモータ６０の負荷が高くなり、デッキモータ側放電電流が高くなる。そして、時間ｔ１において、バッテリ８２の実放電電流が最大放電電流ｉｍａｘより低い閾値電流ｉｄに達した場合には、それ以降で各走行モータ３０，３１の目標回転数が低下する。これにより、車速が低下することにより、デッキモータ６０の負荷が低下するので、デッキモータ６０の放電電流の上昇が時間ｔ１から時間ｔ２で、それ以前より緩やかになり、時間ｔ２以降でデッキモータ６０の放電電流が低下する。そして、バッテリ８２の実放電電流が徐々に低下し、時間ｔ３で閾値電流ｉｄに達する。このため、各走行モータ３０，３１の目標回転数の制限制御が解除されるので、各走行モータ３０，３１の目標回転数が、左右の操作レバー２２，２３の操作量に応じた目標回転数に復帰する。 As shown in FIG. 8, the target rotation speed of the deck motor 60 is constant. Moreover, since the amount of operation of the left and right operating levers 22, 23 toward the front side is constant from time 0 to t1, the target rotation speed of each traveling motor 30, 31 is also constant. When the vehicle is running, the amount of grass gradually increases from time 0 to t1, which increases the load on the deck motor 60 and increases the discharge current on the deck motor side. Then, at time t1, when the actual discharge current of the battery 82 reaches a threshold current id lower than the maximum discharge current imax, the target rotation speed of each traveling motor 30, 31 decreases thereafter. As a result, the load on the deck motor 60 decreases as the vehicle speed decreases, so the discharge current of the deck motor 60 increases more slowly from time t1 to time t2 than before, and after time t2 the deck motor 60 increases. discharge current decreases. Then, the actual discharge current of the battery 82 gradually decreases and reaches the threshold current id at time t3. Therefore, the restriction control on the target rotation speed of each travel motor 30, 31 is released, so that the target rotation speed of each travel motor 30, 31 is set to a target rotation speed corresponding to the operation amount of the left and right operation levers 22, 23. to return to.

このようにバッテリ８２の実放電電流が最大放電電流を超えることが防止されるので、車両が急に停止することを防止しながら、バッテリ８２の保護を図れる。これにより、バッテリ８２の保護と作業効率の向上との両立を図れる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成と同様である。なお、本例の構成において、制御装置４０が、各デッキモータ６０の駆動中に、バッテリ８２の過去または現在の検出放電電流の傾向から算出された将来の予測放電電流が、規定された最大放電電流を超えないように、各走行モータ３０，３１の回転速度を制御する構成としてもよい。 Since the actual discharge current of the battery 82 is thus prevented from exceeding the maximum discharge current, the battery 82 can be protected while preventing the vehicle from suddenly stopping. This makes it possible to both protect the battery 82 and improve work efficiency. In this example, other configurations and operations are the same as those in FIGS. 1 to 4. In the configuration of this example, the control device 40 controls, while each deck motor 60 is being driven, a future predicted discharge current calculated from the trend of the detected discharge current in the past or present of the battery 82, which is a predetermined maximum discharge current. The rotational speed of each travel motor 30, 31 may be controlled so as not to exceed the current.

図９は、実施形態の別例において、バッテリ８２から走行モータ３０，３１（またはデッキモータ６０）に電力を供給する回路構成の概略を示している。本例では、バッテリ８２は、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３を含んで構成される。本例では、バッテリ８２は、ｎ個のバッテリパック１０１，１０２，１０３を有する。複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３は、それぞれパック接続部１０４に着脱自在に接続することにより、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３を走行インバータ８４，８６（またはデッキインバータ８８）に電気的に並列接続可能としている。以下では、バッテリ８２と走行モータ３０，３１とが走行インバータ８４，８６を介して接続される構成を中心に説明するが、バッテリ８２とデッキモータ６０とがデッキインバータ８８を介して接続される構成でも同様である。 FIG. 9 schematically shows a circuit configuration for supplying power from the battery 82 to the travel motors 30, 31 (or the deck motor 60) in another example of the embodiment. In this example, the battery 82 is configured to include a plurality of battery packs 101, 102, and 103. In this example, the battery 82 includes n battery packs 101, 102, and 103. The plurality of battery packs 101, 102, 103 are electrically connected to the traveling inverters 84, 86 (or deck inverter 88) by being detachably connected to the pack connecting portion 104, respectively. Parallel connection is possible. The following explanation will focus on a configuration in which the battery 82 and the travel motors 30, 31 are connected via the travel inverters 84, 86, but a configuration in which the battery 82 and the deck motor 60 are connected through the deck inverter 88. But it's the same.

パック接続部１０４は、プラグ等のコネクタであり、バッテリパック１０１，１０２，１０３のコネクタと、取り外し可能に接続される。このようなパック接続部１０４は、電動アシスト自転車のバッテリ接続部等において周知の構造であるため、詳細な説明は省略する。ユーザは、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３を１つずつ、独立して対応するパック接続部１０４に容易に着脱可能である。各バッテリパック１０１，１０２，１０３は、それぞれ電圧Ｖｂａｔ＿１、Ｖｂａｔ＿２、・・・Ｖｂａｔ＿ｎを有する。 The pack connection section 104 is a connector such as a plug, and is removably connected to the connectors of the battery packs 101, 102, and 103. Since such a pack connection part 104 has a well-known structure in a battery connection part of an electrically assisted bicycle, a detailed description thereof will be omitted. The user can easily attach and detach the plurality of battery packs 101, 102, and 103 one by one to the corresponding pack connection portions 104 independently. Each battery pack 101, 102, 103 has a voltage Vbat_1, Vbat_2, . . . Vbat_n, respectively.

複数のパック接続部１０４には、対応するバッテリパック１０１，１０２，１０３から負荷部である走行モータ３０，３１側に出力する方向にのみ電流を流すことができる複数の順方向変換器Ｄ１，Ｄ２・・・Ｄｎの一端側が、それぞれ１つずつ接続される。順方向変換器Ｄ１，Ｄ２・・・Ｄｎは、例えばダイオードである。複数の順方向変換器Ｄ１，Ｄ２・・・Ｄｎの他端は、接続部１０５で接続される。接続部１０５には、走行インバータ８４，８６を介して走行モータ３０，３１が接続される。 The plurality of pack connection parts 104 include a plurality of forward converters D1, D2 that can flow current only in the direction from the corresponding battery packs 101, 102, 103 to the traveling motors 30, 31, which are the loads. . . . One end of each Dn is connected one by one. The forward converters D1, D2...Dn are, for example, diodes. The other ends of the plurality of forward converters D1, D2, . . . , Dn are connected at a connecting portion 105. Travel motors 30 and 31 are connected to the connection portion 105 via travel inverters 84 and 86.

本例の構成によれば、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３から負荷部に電力を出力する場合に、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３の中から電圧が高いバッテリパック１０１，１０２，１０３から順に負荷に電流を出力できる。これにより、バッテリ８２から負荷部に電流を出力する前に、予め複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧を揃えておく必要がない。このため、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧や充電量を過度に調整することなくバッテリ８２を充電できる。さらに、バッテリ８２の電圧をより安定化できる。 According to the configuration of this example, when outputting power from the plurality of battery packs 101, 102, 103 to the load section, the battery pack 101, 102, 103 with the highest voltage among the plurality of battery packs 101, 102, 103 Current can be output to the load in order from Thereby, there is no need to adjust the voltages of the plurality of battery packs 101, 102, 103 in advance before outputting current from the battery 82 to the load section. Therefore, the battery 82 can be charged without excessively adjusting the voltage or charge amount of the plurality of battery packs 101, 102, 103. Furthermore, the voltage of the battery 82 can be more stabilized.

図９において、例えば、ｎ＝３であり、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３のパック接続部１０４への接続当初の電圧が、Ｖｂａｔ＿１＞Ｖｂａｔ＿２＞Ｖｂａｔ＿ｎである場合を考える。この場合には、最も電圧が高いバッテリパック１０１から他のバッテリパック１０２，１０３より先に、負荷部側に電力が供給されることにより、バッテリパック１０１の電圧が低下する。そして、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２）場合には、２つのバッテリパック１０１，１０２の両方から負荷部側に電力が供給される。これにより、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が低下する。 In FIG. 9, consider the case where, for example, n=3 and the voltages at the time when the plurality of battery packs 101, 102, 103 are connected to the pack connection part 104 are Vbat_1>Vbat_2>Vbat_n. In this case, power is supplied to the load section from the battery pack 101 with the highest voltage before the other battery packs 102 and 103, so that the voltage of the battery pack 101 decreases. Then, when the voltages of the two battery packs 101 and 102 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2), power is supplied from both of the two battery packs 101 and 102 to the load section side. As a result, the voltages of the two battery packs 101 and 102 decrease.

さらに、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２＝Ｖｂａｔ＿３）場合には、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の全部から負荷部側に電力が供給可能となる。 Furthermore, when the voltages of the three battery packs 101, 102, and 103 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2=Vbat_3), power can be supplied to the load section from all three battery packs 101, 102, and 103. Become.

本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成と同様である。なお、本例の構成は、図５の構成、図６Ａ、図６Ｄの構成または図７、図８の構成と組み合わされてもよい。 In this example, other configurations and operations are similar to those in FIGS. 1 to 4. Note that the configuration of this example may be combined with the configuration of FIG. 5, the configuration of FIGS. 6A and 6D, or the configuration of FIGS. 7 and 8.

図１０は、実施形態の別例において、バッテリ８２から走行モータ３０，３１（またはデッキモータ６０）に電力を供給する回路構成の概略を示している。本例では、バッテリパック１０１，１０２，１０３が接続される複数のパック接続部１０４のそれぞれには、順方向変換器Ｄ１，Ｄ２・・・Ｄｎに並列に、第１双方向変換器１１０の一端側が接続される。第１双方向変換器１１０の他端側は、接続部１０５、走行インバータ８４，８６（またはデッキインバータ８８）を介して、走行モータ３０，３１（またはデッキモータ６０）に接続される。 FIG. 10 schematically shows a circuit configuration for supplying power from the battery 82 to the travel motors 30, 31 (or the deck motor 60) in another example of the embodiment. In this example, each of the plurality of pack connection parts 104 to which the battery packs 101, 102, 103 are connected has one end of the first bidirectional converter 110 in parallel with the forward converters D1, D2...Dn. The sides are connected. The other end side of the first bidirectional converter 110 is connected to the travel motors 30 and 31 (or the deck motor 60) via the connection portion 105 and the travel inverters 84 and 86 (or the deck inverter 88).

第１双方向変換器１１０は、順方向変換器Ｄ１，Ｄ２・・・Ｄｎに並列に接続されたスイッチＳＷ１，ＳＷ２・・・ＳＷｎである。スイッチＳＷ１，ＳＷ２・・・ＳＷｎは、制御装置４０から出力される制御信号により導通の切換が制御される半導体スイッチ、または機械式スイッチである。各第１双方向変換器１１０は、切換によって、対応するバッテリパック１０１，１０２，１０３から出力する方向と、対応するバッテリパック１０１，１０２，１０３に入力する方向との双方に電流を流すことができる。 The first bidirectional converter 110 is a switch SW1, SW2...SWn connected in parallel to the forward converter D1, D2...Dn. The switches SW1, SW2, . . . SWn are semiconductor switches or mechanical switches whose conduction is controlled by a control signal output from the control device 40. Each first bidirectional converter 110 can, by switching, allow current to flow in both the direction of output from the corresponding battery pack 101, 102, 103 and the direction of input to the corresponding battery pack 101, 102, 103. can.

さらに、車両は、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３のそれぞれの電圧を検出する電圧センサ１１２，１１３，１１４を備える。電圧センサ１１２，１１３，１１４の検出値Ｖｂａｔ＿１、Ｖｂａｔ＿２、Ｖｂａｔ＿３を表す検出信号は、制御装置４０に出力される。 Further, the vehicle includes voltage sensors 112, 113, and 114 that detect voltages of the plurality of battery packs 101, 102, and 103, respectively. Detection signals representing detection values Vbat_1, Vbat_2, and Vbat_3 of voltage sensors 112, 113, and 114 are output to control device 40.

制御装置４０により、電圧センサ１１２，１１３，１１４の検出値に基づいて、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３の少なくとも２つ以上のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が一致したか否かが判定される。そして、制御装置４０により、少なくとも２つ以上のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が一致したと判定された場合に、制御装置４０は、電圧が一致したバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０に、双方向導通可能に切り換えるための制御信号Ｇ１，Ｇ２，Ｇｎを出力する。これにより、電圧が一致したバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０が、双方向導通可能に切り換えられる。 The control device 40 determines whether the voltages of at least two of the plurality of battery packs 101, 102, 103 match based on the detected values of the voltage sensors 112, 113, 114. It will be judged. When the control device 40 determines that the voltages of at least two or more battery packs 101, 102, 103 match, the control device 40 controls the battery packs 101, 102, 103 whose voltages match. Control signals G1, G2, and Gn for switching to enable bidirectional conduction are output to the first bidirectional converter 110. As a result, the first bidirectional converters 110 corresponding to the battery packs 101, 102, and 103 whose voltages match are switched to enable bidirectional conduction.

本例の構成によれば、双方向に導通可能に第１双方向変換器１１０を切り換えることにより、負荷部側から電力回生等によってバッテリパック１０１，１０２，１０３に電力を供給してバッテリ８２を充電できる。 According to the configuration of this example, by switching the first bidirectional converter 110 so that conduction can occur in both directions, power is supplied from the load section to the battery packs 101, 102, and 103 through power regeneration, etc., and the battery 82 is activated. Can be charged.

さらに、少なくとも２つ以上のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が一致した場合に、電圧が一致したバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０は、双方向導通可能に切り換えられる。これにより、負荷部側からバッテリパック１０１，１０２，１０３に電力を供給可能とする場合に、バッテリパック１０１，１０２，１０３間での電力の入出力を防止できる。これにより、バッテリ８２の電圧をより安定化できる。 Furthermore, when the voltages of at least two or more battery packs 101, 102, 103 match, the first bidirectional converter 110 corresponding to the battery packs 101, 102, 103 with matching voltages becomes capable of bidirectional conduction. Can be switched. Thereby, when it is possible to supply power to the battery packs 101, 102, 103 from the load section side, input/output of power between the battery packs 101, 102, 103 can be prevented. Thereby, the voltage of the battery 82 can be more stabilized.

図１０において、例えば、ｎ＝３であり、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３のパック接続部１０４への接続当初の電圧が、Ｖｂａｔ＿１＞Ｖｂａｔ＿２＞Ｖｂａｔ＿ｎである場合を考える。この場合には、最も電圧が高いバッテリパック１０１をパック接続部１０４に取り付けたときに、対応する第１双方向変換器１１０が双方向導通可能となるように、制御装置４０によって切り換えられる。そして、バッテリパック１０１から負荷部側に電力が供給されることにより、バッテリパック１０１の電圧が低下する。 In FIG. 10, consider the case where, for example, n=3 and the voltages at the time when the plurality of battery packs 101, 102, 103 are connected to the pack connection part 104 are Vbat_1>Vbat_2>Vbat_n. In this case, when the battery pack 101 with the highest voltage is attached to the pack connection part 104, the corresponding first bidirectional converter 110 is switched by the control device 40 so that bidirectional conduction is possible. Then, as power is supplied from the battery pack 101 to the load section side, the voltage of the battery pack 101 decreases.

次に、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２）場合には、２つのバッテリパック１０１，１０２に対応する第１双方向変換器１１０の両方が双方向導通可能に切り換えられる。このとき、２つのバッテリパック１０１，１０２の両方から負荷部側に電力が供給される。これにより、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が低下する。 Next, when the voltages of the two battery packs 101 and 102 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2), both of the first bidirectional converters 110 corresponding to the two battery packs 101 and 102 can conduct bidirectionally. can be switched to At this time, power is supplied from both of the two battery packs 101 and 102 to the load section side. As a result, the voltages of the two battery packs 101 and 102 decrease.

さらに、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２＝Ｖｂａｔ＿３）場合には、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０の全部が双方向導通可能に切り換えられる。このとき、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の全部から負荷部側に電力が供給される。 Furthermore, when the voltages of the three battery packs 101, 102, 103 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2=Vbat_3), all of the first bidirectional converters 110 corresponding to the three battery packs 101, 102, 103 is switched to enable bidirectional conduction. At this time, power is supplied to the load section from all three battery packs 101, 102, and 103.

本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成または図９の構成と同様である。なお、本例の構成は、図５の構成、図６Ａの構成、図６Ｄの構成または図７、図８の構成と組み合わされてもよい。このようにバッテリ電圧を安定化できる構成が、図１～図４の構成、図５の構成、図６Ａの構成、図６Ｄの構成または図７、図８の構成と組み合わされることにより、バッテリ８２の保護を行いやすくなる。 In this example, other configurations and operations are similar to the configurations in FIGS. 1 to 4 or the configuration in FIG. 9. Note that the configuration of this example may be combined with the configuration of FIG. 5, the configuration of FIG. 6A, the configuration of FIG. 6D, or the configuration of FIGS. 7 and 8. By combining the configuration capable of stabilizing the battery voltage with the configuration of FIGS. 1 to 4, the configuration of FIG. 5, the configuration of FIG. 6A, the configuration of FIG. 6D, or the configuration of FIGS. 7 and 8, the battery 82 protection becomes easier.

図１１は、実施形態の別例において、バッテリ８２から走行モータ３０，３１（またはデッキモータ６０）に電力を供給する回路構成の概略を示している。本例では、各バッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧を検出する電圧センサを省略する代わりに、車両において、各バッテリパック１０１，１０２，１０３から出力される電流値Ｉｂａｔ＿１、Ｉｂａｔ＿２、Ｉｂａｔ＿３を検出する電流センサ１１５、１１６，１１７が設けられる。電流センサ１１５、１１６，１１７の検出信号は制御装置４０に出力される。 FIG. 11 schematically shows a circuit configuration for supplying power from the battery 82 to the travel motors 30, 31 (or the deck motor 60) in another example of the embodiment. In this example, instead of omitting the voltage sensor that detects the voltage of each battery pack 101, 102, 103, the vehicle detects current values Ibat_1, Ibat_2, Ibat_3 output from each battery pack 101, 102, 103. Current sensors 115, 116, 117 are provided. Detection signals from current sensors 115, 116, and 117 are output to control device 40.

制御装置４０によって、各電流センサ１１５、１１６，１１７の検出値に基づいて、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３の少なくとも２つ以上のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が一致したか否かが判定される。そして、制御装置４０により、少なくとも２つ以上のバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が一致したと判定された場合に、制御装置４０は、電圧が一致したバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０に、双方向導通可能に切り換えるための制御信号を出力する。これにより、電圧が一致したバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第１双方向変換器１１０が、双方向導通可能に切り換えられる。 The control device 40 determines whether the voltages of at least two of the plurality of battery packs 101, 102, 103 match based on the detected values of the current sensors 115, 116, 117. is determined. When the control device 40 determines that the voltages of at least two or more battery packs 101, 102, 103 match, the control device 40 controls the battery packs 101, 102, 103 whose voltages match. A control signal for switching to enable bidirectional conduction is output to the first bidirectional converter 110. As a result, the first bidirectional converters 110 corresponding to the battery packs 101, 102, and 103 whose voltages match are switched to enable bidirectional conduction.

本例の構成によっても、図１０の構成と同様に、双方向に導通可能に第１双方向変換器１１０を切り換えることにより、負荷部側から電力回生等によってバッテリパック１０１，１０２，１０３に電力を供給してバッテリ８２を充電できる。本例において、その他の構成及び作用は、図１０の構成と同様である。 With the configuration of this example, as well as the configuration of FIG. 10, by switching the first bidirectional converter 110 to enable bidirectional conduction, power is supplied to the battery packs 101, 102, 103 from the load side through power regeneration, etc. can be supplied to charge the battery 82. In this example, other configurations and operations are similar to those in FIG. 10.

図１２は、実施形態の別例において、バッテリ８２から走行モータ３０，３１（またはデッキモータ６０）に電力を供給する回路構成の概略を示している。本例では、図１０の構成において、第１双方向変換器１１０の代わりに、第２双方向変換器１１８がパック接続部１０４と接続部１０５との間に接続される。 FIG. 12 schematically shows a circuit configuration for supplying power from the battery 82 to the travel motors 30, 31 (or the deck motor 60) in another example of the embodiment. In this example, in the configuration of FIG. 10, a second bidirectional converter 118 is connected between the pack connection section 104 and the connection section 105 instead of the first bidirectional converter 110.

第２双方向変換器１１８は、寄生ダイオードを有するＦＥＴ（電界効果トランジスタ）により構成される。第２双方向変換器１１８は、制御装置４０から出力される制御信号により導通の切換が制御される。各第２双方向変換器１１８は、切換によって、対応するバッテリパック１０１，１０２，１０３から出力する方向と、対応するバッテリパック１０１，１０２，１０３に入力する方向との双方に電流を流すことができる。 The second bidirectional converter 118 is constituted by a FET (field effect transistor) having a parasitic diode. Switching of conduction of the second bidirectional converter 118 is controlled by a control signal output from the control device 40. By switching, each second bidirectional converter 118 can cause current to flow in both the direction of output from the corresponding battery pack 101, 102, 103 and the direction of input to the corresponding battery pack 101, 102, 103. can.

図１２において、例えば、ｎ＝３であり、複数のバッテリパック１０１，１０２，１０３のパック接続部１０４への接続当初の電圧が、Ｖｂａｔ＿１＞Ｖｂａｔ＿２＞Ｖｂａｔ＿ｎである場合を考える。この場合には、最も電圧が高いバッテリパック１０１をパック接続部１０４に取り付けたときに、対応する第２双方向変換器１１８が双方向導通可能となるように、制御装置４０によって切り換えられる。そして、バッテリパック１０１から負荷部側に電力が供給されることにより、バッテリパック１０１の電圧が低下する。 In FIG. 12, consider the case where, for example, n=3 and the voltages at the time when the plurality of battery packs 101, 102, 103 are connected to the pack connection part 104 are Vbat_1>Vbat_2>Vbat_n. In this case, when the battery pack 101 with the highest voltage is attached to the pack connection section 104, the corresponding second bidirectional converter 118 is switched by the control device 40 so that bidirectional conduction is possible. Then, as power is supplied from the battery pack 101 to the load section side, the voltage of the battery pack 101 decreases.

次に、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２）場合には、２つのバッテリパック１０１，１０２に対応する第２双方向変換器１１８の両方が双方向導通可能に切り換えられる。このとき、２つのバッテリパック１０１，１０２の両方から負荷部側に電力が供給される。これにより、２つのバッテリパック１０１，１０２の電圧が低下する。 Next, when the voltages of the two battery packs 101 and 102 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2), both of the second bidirectional converters 118 corresponding to the two battery packs 101 and 102 can conduct bidirectionally. can be switched to At this time, power is supplied from both of the two battery packs 101 and 102 to the load section side. As a result, the voltages of the two battery packs 101 and 102 decrease.

さらに、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の電圧が互いに等しくなった（Ｖｂａｔ＿１＝Ｖｂａｔ＿２＝Ｖｂａｔ＿３）場合には、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３に対応する第２双方向変換器１１８の全部が双方向導通可能に切り換えられる。このとき、３つのバッテリパック１０１，１０２，１０３の全部から負荷部側に電力が供給される。 Furthermore, when the voltages of the three battery packs 101, 102, 103 become equal to each other (Vbat_1=Vbat_2=Vbat_3), all of the second bidirectional converters 118 corresponding to the three battery packs 101, 102, 103 is switched to enable bidirectional conduction. At this time, power is supplied to the load section from all three battery packs 101, 102, and 103.

本例において、その他の構成及び作用は、図１～図４の構成または図９の構成または図１０の構成と同様である。なお、本例の構成は、図５の構成、図６Ａの構成、図６Ｄの構成、図７、図８の構成、または図１１の構成と組み合わされてもよい。 In this example, other configurations and operations are similar to the configurations in FIGS. 1 to 4, the configuration in FIG. 9, or the configuration in FIG. 10. Note that the configuration of this example may be combined with the configuration of FIG. 5, the configuration of FIG. 6A, the configuration of FIG. 6D, the configuration of FIGS. 7 and 8, or the configuration of FIG. 11.

１０ 電動作業車両（車両）、１２ 左車輪、１３ 右車輪、１５，１６ キャスタ輪、１８ 芝刈機、１８ａ～１８ｃ 芝刈ブレード、１８ｄ 排出ダクト、１９ モアデッキ、２０ メインフレーム、２０ａ，２０ｂ 側板部、２０ｃ 連結部、２１ 運転席、２２，２３ 操作レバー、２４ 把持部、２６，２７ 案内パネル、３０ 左走行モータ、３１ 右走行モータ、３２ 操作部、３３ 作業部起動スイッチ、３５ 始動スイッチ、４０ 制御装置４０、５０ 左レバーセンサ、５１ 右レバーセンサ、５２ デッキモータ速度センサ、５４ 左モータ速度センサ、５５ 右モータ速度センサ、６０ デッキモータ、６１ 第１電流センサ、６２ 第２電流センサ、６３ 第３電流センサ、６４ バッテリセンサ、８０，８０ａ 制御システム、８２ バッテリ、８４ 左走行インバータ、８６ 右走行インバータ、８８ デッキインバータ、９０ バッテリ監視装置９０、１００ 制御部、１０１，１０２，１０３ バッテリパック、１０４ パック接続部、１０５ 接続部、１１０ 双方向変換器、１１２，１１３，１１４ 電圧センサ、１１５，１１６，１１７ 電流センサ、１１８ 双方向変換器、１１９ ＦＥＴ。 10 electric work vehicle (vehicle), 12 left wheel, 13 right wheel, 15, 16 caster wheels, 18 lawn mower, 18a to 18c lawn mowing blade, 18d discharge duct, 19 mower deck, 20 main frame, 20a, 20b side plate section, 20c Connection part, 21 Driver's seat, 22, 23 Operation lever, 24 Grip part, 26, 27 Guide panel, 30 Left travel motor, 31 Right travel motor, 32 Operation part, 33 Working part start switch, 35 Start switch, 40 Control device 40, 50 left lever sensor, 51 right lever sensor, 52 deck motor speed sensor, 54 left motor speed sensor, 55 right motor speed sensor, 60 deck motor, 61 first current sensor, 62 second current sensor, 63 third current sensor, 64 battery sensor, 80, 80a control system, 82 battery, 84 left running inverter, 86 right running inverter, 88 deck inverter, 90 battery monitoring device 90, 100 control unit, 101, 102, 103 battery pack, 104 pack connection part, 105 connection part, 110 bidirectional converter, 112, 113, 114 voltage sensor, 115, 116, 117 current sensor, 118 bidirectional converter, 119 FET.

Claims (17)

車両に備わる走行部及び作業部の一方または両方を駆動する少なくとも１つのモータと、
前記モータの回転速度または作動を指示する操作部と、
前記操作部の操作にしたがって、前記モータを制御する制御部と、
前記モータに電力を供給するバッテリと、を備え、
前記制御部は、前記バッテリの電圧を含むバッテリ状態の検出結果を基に、前記モータの回転速度の上限を低下させる、
電動作業車両。 at least one motor that drives one or both of a traveling section and a working section included in the vehicle;
an operation unit that instructs the rotational speed or operation of the motor;
a control unit that controls the motor according to an operation of the operation unit;
a battery that supplies power to the motor;
The control unit lowers an upper limit of the rotational speed of the motor based on a detection result of a battery state including a voltage of the battery.
Electric work vehicle. 請求項１に記載の電動作業車両において、
前記制御部は、前記バッテリの電圧の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率の大きさが第１の閾値以上となったときに、前記モータの回転速度の上限を、設定した第１制限回転速度に低下させる、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 1,
The control unit sets an upper limit of the rotational speed of the motor when an amount of change in the voltage of the battery from a reference voltage or a magnitude of a rate of change with respect to the reference voltage becomes a first threshold value or more. reducing the rotational speed to a first limit rotational speed;
Electric work vehicle. 請求項１に記載の電動作業車両において、
前記制御部は、前記バッテリの電圧の変化毎の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率の大きさに応じて、前記モータの回転速度の上限を調整する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 1,
The control unit adjusts an upper limit of the rotational speed of the motor according to an amount of change from a reference voltage for each change in voltage of the battery, or a magnitude of a rate of change with respect to the reference voltage.
Electric work vehicle. 請求項１に記載の電動作業車両において、
前記バッテリ状態は、前記バッテリの充電残量を含み、
前記制御部は、前記バッテリの電圧の変化毎の基準電圧からの変化量、または前記基準電圧に対する変化率と、前記充電残量とに応じて、前記モータの回転速度の上限を調整する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 1,
The battery state includes a remaining charge of the battery,
The control unit adjusts an upper limit of the rotational speed of the motor according to an amount of change from a reference voltage for each change in voltage of the battery, or a rate of change with respect to the reference voltage, and the remaining charge amount.
Electric work vehicle. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の電動作業車両において、
前記バッテリ状態を監視するバッテリ監視装置を備え、
前記制御部は、前記バッテリ監視装置からの前記バッテリ状態の検出結果を基に、前記モータの目標回転速度の上限を低下させて実回転速度の上限を低下させる、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to any one of claims 1 to 4,
comprising a battery monitoring device that monitors the battery state;
The control unit lowers the upper limit of the target rotational speed of the motor and lowers the upper limit of the actual rotational speed based on the detection result of the battery state from the battery monitoring device.
Electric work vehicle. 請求項１から請求項５のいずれか１に記載の電動作業車両において、
前記少なくとも１つのモータは、少なくとも１つの前記走行部を駆動する走行モータおよび、少なくとも１つの前記作業部を駆動する作業モータである、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to any one of claims 1 to 5,
The at least one motor is a travel motor that drives at least one of the travel units and a work motor that drives at least one of the work units.
Electric work vehicle. 車両に備わる走行部及び作業部の一方または両方を駆動する少なくとも１つのモータと、
前記モータのトルクまたは作動を指示する操作部と、
前記操作部の操作にしたがって、前記モータを制御する制御部と、
前記モータに電力を供給するバッテリと、を備え、
前記制御部は、前記バッテリの電圧を含むバッテリ状態の検出結果を基に、前記モータのトルクの上限を低下させる、
電動作業車両。 at least one motor that drives one or both of a traveling section and a working section included in the vehicle;
an operation unit that instructs the torque or operation of the motor;
a control unit that controls the motor according to an operation of the operation unit;
a battery that supplies power to the motor;
The control unit lowers the upper limit of the torque of the motor based on the detection result of the battery state including the voltage of the battery.
Electric work vehicle. 少なくとも１つの走行部を駆動する走行モータと、
少なくとも１つの作業部を駆動する作業モータと、
前記走行モータ及び前記作業モータに電力を供給するバッテリであって、最大放電電流が規定されている前記バッテリと、
前記走行モータ及び前記作業モータを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記作業モータの駆動中に、前記バッテリの放電電流が、前記最大放電電流を超えないように前記走行モータの回転速度を制御する、
電動作業車両。 a travel motor that drives at least one travel section;
a work motor that drives at least one work part;
a battery that supplies power to the travel motor and the work motor, the battery having a specified maximum discharge current;
A control unit that controls the travel motor and the work motor,
The control unit includes:
controlling the rotational speed of the travel motor so that the discharge current of the battery does not exceed the maximum discharge current while the work motor is being driven;
Electric work vehicle. 請求項８に記載の電動作業車両において、
前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視装置を備え、
前記制御部は、前記バッテリ監視装置から前記最大放電電流を、通信手段を介して取得する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 8,
comprising a battery monitoring device that monitors the state of the battery,
The control unit acquires the maximum discharge current from the battery monitoring device via a communication means.
Electric work vehicle. 請求項８に記載の電動作業車両において、
前記走行モータは、走行インバータによって駆動され、
前記作業モータは、作業インバータによって駆動され、
前記制御部は、前記放電電流を、前記走行インバータで取得された、前記バッテリから前記走行インバータへの放電電流の検出値と、前記作業インバータで取得された、前記バッテリから前記作業インバータへの放電電流の検出値との総和から算出する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 8,
The travel motor is driven by a travel inverter,
the working motor is driven by a working inverter;
The control unit may calculate the discharge current by using a detected value of a discharge current from the battery to the running inverter obtained by the running inverter and a discharge current from the battery to the working inverter obtained by the working inverter. Calculated from the sum of the detected current value,
Electric work vehicle. 請求項８に記載の電動作業車両において、
前記バッテリの状態を監視するバッテリ監視装置を備え、
前記制御部は、前記バッテリ監視装置から前記放電電流を、通信手段を介して取得する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 8,
comprising a battery monitoring device that monitors the state of the battery,
The control unit acquires the discharge current from the battery monitoring device via a communication means.
Electric work vehicle. 請求項８に記載の電動作業車両において、
前記バッテリの前記放電電流を計測するセンサを備え、
前記制御部は、前記センサから前記放電電流を、通信手段を介して取得する、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 8,
comprising a sensor that measures the discharge current of the battery,
The control unit acquires the discharge current from the sensor via a communication means.
Electric work vehicle. 請求項１、請求項７、及び請求項８のいずれか１に記載の電動作業車両において、
前記バッテリは、複数のバッテリパックを複数のパック接続部に着脱自在に接続することにより、前記複数のバッテリパックを電気的に並列接続可能としており、
前記複数のパック接続部のそれぞれには、対応する前記バッテリパックから出力する方向にのみ電流を流すことができる順方向変換器が接続される、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to any one of claims 1, 7, and 8,
The battery allows the plurality of battery packs to be electrically connected in parallel by detachably connecting the plurality of battery packs to the plurality of pack connection parts,
Each of the plurality of pack connections is connected to a forward converter that can flow current only in the direction of output from the corresponding battery pack.
Electric work vehicle. 請求項１、請求項７、及び請求項８のいずれか１に記載の電動作業車両において、
前記バッテリは、複数のバッテリパックを複数のパック接続部に着脱自在に接続することにより、前記複数のバッテリパックを電気的に並列接続可能としており、
前記複数のパック接続部のそれぞれには、切換によって、対応する前記バッテリパックから出力する方向と、対応する前記バッテリパックに入力する方向との双方に電流を流すことができる双方向変換器が接続される、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to any one of claims 1, 7, and 8,
The battery allows the plurality of battery packs to be electrically connected in parallel by detachably connecting the plurality of battery packs to the plurality of pack connection parts,
A bidirectional converter is connected to each of the plurality of pack connection parts, which can cause current to flow in both directions of output from the corresponding battery pack and input direction to the corresponding battery pack by switching. be done,
Electric work vehicle. 請求項１４に記載の電動作業車両において、
前記複数のバッテリパックのそれぞれの電圧を検出する電圧センサを備え、
前記電圧センサの検出値に基づいて、前記複数のバッテリパックの少なくとも２つ以上の前記バッテリパックの電圧が一致したか否かが判定される、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 14,
comprising a voltage sensor that detects the voltage of each of the plurality of battery packs,
Based on the detected value of the voltage sensor, it is determined whether the voltages of at least two or more of the plurality of battery packs match.
Electric work vehicle. 請求項１４に記載の電動作業車両において、
前記複数のバッテリパックのそれぞれから出力される電流値を検出する電流センサを含み、
前記電流センサの検出値に基づいて、前記複数のバッテリパックの少なくとも２つ以上の前記バッテリパックの電圧が一致したか否かが判定される、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 14,
including a current sensor that detects a current value output from each of the plurality of battery packs,
Based on the detected value of the current sensor, it is determined whether the voltages of at least two or more of the plurality of battery packs match.
Electric work vehicle. 請求項１５または請求項１６に記載の電動作業車両において、
少なくとも２つ以上の前記バッテリパックの電圧が一致した場合に、電圧が一致した前記バッテリパックに対応する前記双方向変換器は、双方向導通可能に切り換えられる、
電動作業車両。 The electric work vehicle according to claim 15 or 16,
When the voltages of at least two or more of the battery packs match, the bidirectional converter corresponding to the battery pack whose voltages match is switched to enable bidirectional conduction.
Electric work vehicle.
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