JP2023151217A - 交通安全支援システム - Google Patents
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Abstract
【課題】車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上できる交通安全支援システムを提供すること。【解決手段】交通安全支援システム1は、支援対象である移動体94の周囲の交通参加者及び交通環境を認識する認識手段と、支援対象の運転者にリスク通知を行う通知装置と、リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定ユニットと、を備える。リスク通知設定ユニットは、支援対象が車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第1歩行者95が存在する場合、認識情報に基づいて第1歩行者95と支援対象との間の車道90における接触リスク値を算出し、接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する。リスク通知設定ユニットは、歩道上において第1歩行者95の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。【選択図】図5A
Description
本発明は、交通安全支援システムに関する。より詳しくは、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者の安全な移動を支援する交通安全支援システムに関する。
公共交通では、四輪自動車、自動二輪車、及び自転車等の移動体や歩行者等、様々な交通参加者が各々の意思に基づき各々異なった速度で移動する。このような公共交通における交通参加者の安全性や利便性等を向上するための技術として、例えば特許文献1には、車両の運転者による安全な運転を支援する運転支援装置が示されている。
特許文献1に示された運転支援装置では、自車両の周辺における歩行者の存在や歩道状態を認識するとともに、これら認識結果に基づいて、歩行者が車道へ飛び出すおそれがある場合には、運転者に報知している。
特許文献1に示された運転支援装置では、歩道の状態として、歩道の幅、高さ、ガードレールの有無、及びガードレールの高さ等を認識しているが、歩道における歩行者の歩道への飛び出しを誘発する要因は、このような歩道状態だけでは特定することは困難である。
本発明は、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上できる交通安全支援システムを提供することを目的とする。
(1)本発明に係る交通安全支援システムは、移動体である支援対象の運転者による運転を支援するものであって、前記支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、前記運転者にリスク通知を行う通知装置と、前記認識情報に基づいて前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、前記リスク通知設定手段は、前記支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記支援対象の前方側に第1歩行者が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第1歩行者と前記支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする。
(2)この場合、前記交通安全支援システムは、前記認識情報に基づいて、前記歩道上における前記第1歩行者の第1予測移動経路及び前記第1歩行者の近傍に存在する第2歩行者の第2予測移動経路を予測する予測手段をさらに備え、前記接触リスク値算出手段は、前記第1予測移動経路と前記第2予測移動経路との交差の有無に基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。
(3)この場合、前記第1歩行者の歩道幅に占める割合である第1歩道幅占有率及び前記第2歩行者の前記歩道幅に占める割合である第2歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。
(4)この場合、前記通知装置は、通知強度が異なる複数の通知モードの下で前記リスク通知を実行可能であり、前記設定手段は、前記支援対象の予測走行経路が前記第1及び第2予測移動経路の何れとも前記車道上で交差しておらずかつ前記接触リスク値が前記閾値を超えた場合、前記通知モードを第1モードに設定し、前記予測走行経路が前記第1及び第2予測移動経路の何れかと前記車道上で交差した場合、前記通知モードを前記第1モードよりも通知強度が高い第2モードに設定することが好ましい。
(5)この場合、前記接触リスク値算出手段は、前記第1予測移動経路及び前記第2予測移動経路に基づいて前記第1及び第2歩行者の何れかが前記歩道から前記車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、当該予測地点の位置に基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。
(6)本発明に係る交通安全支援システムは、移動体である第1支援対象の運転者による運転及び歩行者である第2支援対象の移動を支援するものであって、前記第1支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、前記第1支援対象の運転者にリスク通知を行う第1通知装置と、前記第2支援対象に前記リスク通知を行う第2通知装置と、前記認識情報に基づいて前記第1及び第2通知装置による前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、前記リスク通知設定手段は、前記第1支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記第1支援対象の前方側に前記第2支援対象が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第2支援対象の前記車道への飛び出しによる接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記第1及び第2通知装置による前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第2支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする。
(1)本発明に係る交通安全支援システムにおいて、リスク通知設定手段は、移動体である支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第1歩行者が存在する場合、認識情報に基づいて第1歩行者と支援対象との間の車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、この接触リスク値が閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備える。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数は、この第1歩行者が車道へはみ出し、支援対象と接触する可能性と相関がある。そこで本発明では、接触リスク値算出手段は、歩道上において第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、歩行者が現に車道へはみ出してしまう前に、支援対象の運転者は、リスク通知を介してこのようなリスクが存在することを認知することができるので、支援対象と第1歩行者との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
(2)本発明において、接触リスク値算出手段は、第1歩行者の第1予測移動経路と第2歩行者の第2予測移動経路の交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。歩道上でこれら2者の移動経路が交差すれば、互いに回避するためにどちらかが車道へはみ出すおそれがある。本発明によれば、このような潜在的なリスクを適切に把握することができるので、支援対象と第1又は第2歩行者との間の車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
(3)本発明において、接触リスク値算出手段は、第1歩行者の第1歩道幅占有率及び第2歩行者の第2歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて接触リスク値を算出する。歩道上における歩行者の歩道幅占有率が大きくなるほど、各歩行者がすれ違う際に、何れかが車道へはみ出てしまう可能性が高くなる。よって本発明によれば、これら歩道幅占有率に基づいて接触リスク値を算出することにより、リスク通知をオンにするタイミングを適切に判断することができる。
(4)本発明では、支援対象の予測走行経路が第1及び第2予測移動経路の何れとも車道上で交差しておらずかつ接触リスク値が閾値を超えた場合、通知モードを第1モードに設定する。これにより、第1及び第2歩行者の何れかが車道へ飛び出すリスクが潜在的に存在する状況では、第1モードの下でリスク通知を行うことにより、支援対象の運転者に潜在的な接触リスクの存在を認知させることができる。また本発明では、支援対象の予測走行経路が第1及び第2予測移動経路の何れかと車道上で交差した場合、すなわち支援対象と第1及び第2歩行者の何れかとの車道上での接触リスクが顕在化した場合、通知モードを第1モードよりも通知強度の高い第2モードに設定し、リスク通知を行う。これにより支援対象の運転者に強く注意を喚起することにより、運転者に対しこの接触リスクを回避するための行動をとらせることができる。
(5)接触リスク値算出手段は、第1予測移動経路及び第2予測移動経路に基づいて第1及び第2歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、第1及び第2歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される地点を考慮して適切なタイミングでリスク通知をオンに設定することができる。
(6)本発明に係る交通安全支援システムにおいて、リスク通知設定手段は、移動体である第1支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち第1支援対象の前方側に歩行者である第2支援対象が存在する場合、認識情報に基づいて第1支援対象と第2支援対象との間の車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第1及び第2支援対象が有する第1及び第2通知装置によるリスク通知をオンに設定する設定手段と、を備える。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第2支援対象の近傍に存在する他の歩行者の数は、この第2支援対象が車道へはみ出し、第1支援対象と車道で接触する可能性と相関がある。そこで本発明では、接触リスク値算出手段は、歩道上において第2支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出し、設定手段は、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第1及び第2通知装置によるリスク通知をオンに設定する。これにより、第2支援対象は、第2通知装置によるリスク通知を介して、車道を走行する第1支援対象の存在を認知することができるので、車道へはみ出さないように注意しながら他の歩行者を避けることができる。また第1支援対象は、第1通知装置によるリスク通知を介して、歩道から車道へ移動する可能性がある第2支援対象の存在を認知することができるので、第2支援対象の近くを走行する際には、この第2支援対象と車道で接触しないように注意しながら車道を走行することができる。よって本発明によれば、車道を走行する第1支援対象の運転者と歩道を移動する第2支援対象との間で相互に存在を認知することができるので、第1支援対象と第2支援対象との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
以下、本発明の一実施形態に係る交通安全支援システムについて、図面を参照しながら説明する。
図1は、本実施形態に係る交通安全支援システム1及びこの交通安全支援システム1が支援対象とする交通参加者が存在する対象交通エリア9の一部の構成を模式的に示す図である。
交通安全支援システム1は、対象交通エリア9を移動する人である歩行者4や移動体である四輪自動車2及び自動二輪車3等を個々の交通参加者として認識するとともに、この認識を介して生成した支援情報を各交通参加者へ通知し、各々の意思に基づいて移動する各交通参加者の間のコミュニケーション(具体的には、例えば各交通参加者の間の相互認識)や周囲の交通環境の認識を促すことによって対象交通エリア9における各交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援する。
図1には、車道51、交差点52、歩道53、及び信号機54を交通インフラ設備として含む、市街地の交差点52付近を対象交通エリア9とした場合について説明する。図1には、車道51及び交差点52内を計7台の四輪自動車2及び計2台の自動二輪車3が移動し、また歩道53及び交差点52内を計3組の歩行者4が移動している場合を示す。また図1には、計3台のインフラカメラ56が設置されている場合を示す。
交通安全支援システム1は、個々の四輪自動車2とともに移動する車載装置群20(四輪自動車2に搭載された車載装置の他、四輪自動車2を運転する運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む)と、個々の自動二輪車3とともに移動する車載装置群30(自動二輪車3に搭載された車載装置の他、自動二輪車3を運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む)と、各歩行者4が保有又は装着する携帯情報処理端末40と、対象交通エリア9に設けられた複数のインフラカメラ56と、信号機54を制御する信号制御装置55と、これら車載装置群20,30、携帯情報処理端末40、インフラカメラ56、及び信号制御装置55等の対象交通エリア9に存在する複数の端末(以下、単に「エリア端末」ともいう)と通信可能に接続された協調支援装置6と、を備える。
協調支援装置6は、上述の複数のエリア端末に対し基地局57を介して通信可能に接続された1台又は複数台のコンピュータによって構成される。より具体的には、協調支援装置6は、複数のエリア端末に対し基地局57、ネットワークコア及びインターネットを介して接続されたサーバや、複数のエリア端末に対し基地局57及びMEC(Mulch-access Edge Computing)コアを介して接続されたエッジサーバ等によって構成される。
図2は、協調支援装置6及びこの協調支援装置6と通信可能に接続されている複数のエリア端末の構成を示すブロック図である。
対象交通エリア9における四輪自動車2に搭載される車載装置群20は、例えば、運転者による運転を支援する車載運転支援装置21、運転者に各種情報を通知する通知装置22、運転中の運転者の状態を検出する運転主体状態センサ23、自車と協調支援装置6や自車近傍の他車との間の無線による通信を行う車載通信装置24、及び運転者が所有又は装着する携帯情報処理端末25等を含む。
車載運転支援装置21は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ECU等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダー(Light Detection and Ranging(LIDAR))ユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ、位置センサ、及び方位センサ等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、GNSS(Global Navigation Satelite System)衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するGNSS受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。
運転支援ECUは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、衝突軽減ブレーキ制御、及び衝突回避制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ECUは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、運転者による安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置22へ送信する。
ここで運転支援ECUは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。また運転支援ECUは、自車を中心とした所定の衝突回避操舵作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触が回避されるように自車の操舵装置を自動で操作する衝突回避制御を開始する。以下では、衝突軽減ブレーキ作動範囲や衝突回避操舵操作範囲をまとめて「ADAS作動範囲」ともいう。
運転主体状態センサ23は、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報の経時データを取得する様々な装置によって構成される。運転主体状態センサ23は、例えば、運転中の運転者の視線の向きや開眼の有無等を検出する車内カメラや、運転者が装着するシートベルトに設けられ運転者の脈拍や呼吸の有無等を検出するシートベルトセンサや、運転者が把持するステアリングに設けられ運転者の皮膚電位を検出するステアリングセンサや、運転者と同乗者との間の会話の有無を検出する車内マイク等によって構成される。
車載通信装置24は、運転支援ECUによって取得した情報(外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む)や、運転主体状態センサ23によって取得した運転主体に関する情報等を協調支援装置6へ送信する機能と、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置22へ送信する機能と、を備える。
通知装置22は、車載運転支援装置21から送信される運転支援情報や協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でマンマシンインターフェース(以下、「HMI(Human Machine Interface)」との略称で表記する場合もある)を作動させることにより、運転者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、運転者に各種情報を通知する様々な装置によって構成される。
図3Aは、四輪自動車に搭載される通知装置22の構成を示すブロック図である。なお図3Aには、通知装置22のうち、特に協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。
通知装置22は、運転者が認知可能な態様で作動するHMI220と、協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づいてHMI220を作動させるHMI制御装置225と、を備える。
HMI220は、運転者が聴覚によって認知可能な態様で作動する音響装置221と、運転者が視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ222と、運転者が触覚によって認知可能な態様で作動するシートベルト制御装置223及び座席振動装置224と、を備える。
音響装置221は、運転者が着座する運転席のヘッドレストに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能なヘッドレストスピーカ221aと、運転席や助手席の近傍に設けられたメインスピーカ221bと、を備える。これらヘッドレストスピーカ221aやメインスピーカ221bは、HMI制御装置225からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ222は、運転中の運転者の視野内(例えば、フロントガラス)に、HMI制御装置225からの指令に応じた映像を表示する。シートベルト制御装置223は、HMI制御装置225からの指令に応じて運転者が装着するシートベルトの張力を変化させる。座席振動装置224は、HMI制御装置225からの指令に応じた振幅及び/又は振動数で運転者が着座する座席を振動させる。
HMI制御装置225は、運転者の運転能力(特に、認知能力)を健全化させるために定められた態様でHMI220を作動させる健全化通知を行う健全化制御装置226と、運転者に対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でHMI220を作動させるリスク通知を行うリスク通知制御装置227と、を備える。後に説明するように、協調支援装置6から四輪自動車2に送信される協調支援情報には、健全化制御装置226による健全化通知のオン/オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置227によるリスク通知のオン/オフや後述の通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、運転者に対し身近に迫るリスクに関する情報(以下、「リスク情報」ともいう)等が含まれる。
健全化制御装置226に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置226による健全化通知をオフに設定する“0”、及び健全化制御装置226による健全化通知をオンにする“1”の何れかの値に設定される。
健全化制御装置226は、健全化通知設定値が“0”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置226は、健全化通知設定値が“0”である場合、HMI220を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置227によるHMI220の作動を妨げるものではない。
健全化制御装置226は、健全化通知設定値が“1”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置226は、例えばヘッドレストスピーカ221aやメインスピーカ221bによって運転者が興味、関心を引く楽曲を発音させることによって運転者の運転能力を健全化させる。なおこの際、運転者の覚醒度合いを高めるため、楽曲のBPM(Beats Per Minute)を変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。
このように健全化制御装置226は、運転者の運転能力を健全化させるためにHMI220を作動させることから、後述のリスク通知制御装置227によるリスク通知がオンに設定されている場合(すなわち、リスク通知設定値が“1”又は“2”である場合)、運転者が煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。また本実施形態では、健全化制御装置226は、ヘッドレストスピーカ221aやメインスピーカ221bを作動させることにより、主に運転者の聴覚を介してその運転能力を健全化させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。健全化制御装置226は、例えばシートベルト制御装置223や座席振動装置224を、作動させてもよい。
リスク通知制御装置227では、HMI220の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置227では、運転者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、運転者に顕在化したリスクの存在及び/又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及び運転者に予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置227に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知をオフに設定する“0”と、気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“1”と、アナログ通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“2”と、予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“3”と、気配通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“4”と、アナログ通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“5”と、の何れかの値に設定される。
リスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“0”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“0”である場合、HMI220を作動させない。なおこれは、健全化制御装置226によるHMI220の作動を妨げるものではない。
リスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“1”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“2”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“3”である場合、通知モードを予測支援通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“4”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
またリスク通知制御装置227は、リスク通知設定値が“5”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
ここでリスク通知制御装置227は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置6から送信されるリスク情報に基づいて、運転者に対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報を運転者が聴覚や視覚によって認知可能な態様でHMI220の音響装置221やヘッドアップディスプレイ222を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性がある交通参加者(以下、「リスク対象」ともいう)の位置に関する情報や、自車とリスク対象とが接触する可能性のある地点(以下、「リスク発生地点」ともいう)に関する情報や、運転者に対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。
より具体的には、リスク通知制御装置227は、運転者が運転する四輪自動車の前方に不健全な状態のライダーが運転する自動二輪車が存在する場合、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「二輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージを音響装置221によって発音したりヘッドアップディスプレイ222に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置227は、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この自動二輪車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ222によって表示させてもよい。
またリスク通知制御装置227は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、運転者に煩わしさを感じさせない態様でHMI220を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を運転者に自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置227は、HMI220に含まれる複数の装置のうち、特に運転者の聴覚に訴えるヘッドレストスピーカ221aを作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置227は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ221aによって、リスク対象の位置又はリスク発生地点の位置へ向けられた指向性のあるバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させることにより、運転者の視線をリスク対象の位置又はリスク発生地点へ自然に向けさせる。
またリスク通知制御装置227は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でHMI220を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置227は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でHMI220を作動させる。ここで通知強度とは、運転者の関心や注意を引き付ける強さをいう。より具体的には、リスク通知制御装置227は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ221aやメインスピーカ221bによって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較して運転者にとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。
なお本実施形態では、リスク通知制御装置227は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置221を作動させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。リスク通知制御装置227は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置221を作動させる代わりに、シートベルト制御装置223を作動させ、シートベルトの張力を変化させたり、座席振動装置224を作動させ、座席を振動させたりしてもよい。このようにシートベルト制御装置223や座席振動装置224は、運転者の触覚に訴える態様で作動することから、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。またリスク通知制御装置227は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置221、シートベルト制御装置223、及び座席振動装置224を組み合わせて作動させてもよい。
また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置227は、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い(例えば、リスク対象に対する衝突予測時間)に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置227は、リスク度合いが高くなるほど(すなわち、衝突予測時間が短くなるほど)、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりし、通知強度を高くしてもよい。上述のようにシートベルト制御装置223を作動させる場合、リスク通知制御装置227は、リスク度合いが高くなるほどシートベルトの張力を大きくし、通知強度を高くしてもよい。また上述のように座席振動装置224を作動させる場合、リスク通知制御装置227は、リスク度合いが高くなるほど座席の振動の振幅を大きくし、通知強度を高くしてもよい。
またリスク通知制御装置227は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ECUによる衝突軽減ブレーキ制御や衝突回避操舵制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のADAS作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにHMI220を作動させることが好ましい。
図2に戻り、携帯情報処理端末25は、例えば、四輪自動車2の運転者が装着するウェアラブル端末や、運転者が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の運転者の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置6へ送信する機能や、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。またスマートフォンは、運転者の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の運転者に関する情報を協調支援装置6へ送信する機能や、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、メロディ、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。
対象交通エリア9における自動二輪車3に搭載される車載装置群30は、例えば、ライダーによる運転を支援する車載運転支援装置31、ライダーに各種情報を通知する通知装置32、運転中のライダーの状態を検出するライダー状態センサ33、自車と協調支援装置6や自車近傍の他車との間の無線による通信を行う車載通信装置34、及びライダーが所有又は装着する携帯情報処理端末35等を含む。
車載運転支援装置31は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ECU等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダーユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、及び5軸又は6軸の慣性計測装置等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、GNSS衛星から受信した信号に基づいて現在位置を特定するGNSS受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。
運転支援ECUは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線維持制御、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、及び衝突軽減ブレーキ制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ECUは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、ライダーによる安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置32へ送信する。
ここで運転支援ECUは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲(以下、四輪自動車2に対して定義される用語と合わせて「ADAS作動範囲」ともいう)内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。
ライダー状態センサ33は、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報を取得する様々な装置によって構成される。ライダー状態センサ33は、例えば、ライダーが着座するシートに設けられライダーの脈拍や呼吸の有無等を検出するシートセンサや、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等を検出するヘルメットセンサ等によって構成される。
車載通信装置34は、運転支援ECUによって取得した情報(外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む)や、ライダー状態センサ33によって取得したライダーに関する情報等を協調支援装置6へ送信する機能と、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置32へ送信する機能と、を備える。
通知装置32は、車載運転支援装置21から送信される運転支援情報や協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でHMIを作動させることにより、ライダーの聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、ライダーに各種情報を通知する様々な装置によって構成される。
図3Bは、自動二輪車に搭載される通知装置32の構成を示すブロック図である。なお図3Bには、通知装置32のうち、特に協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。
通知装置32は、ライダーが認知可能な態様で作動するHMI320と、協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づいてHMI320を作動させるHMI制御装置325と、を備える。
HMI320は、ライダーが聴覚によって認知可能な態様で作動するヘッドマウントスピーカ321と、ライダーが視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ322と、を備える。
ヘッドマウントスピーカ321は、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能となっている。ヘッドマウントスピーカ321は、HMI制御装置325からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ322は、運転中のライダーの視野内(例えば、ヘルメットのシールド)に、HMI制御装置325からの指令に応じた映像を表示する。
HMI制御装置325は、ライダーの運転能力(特に、認知能力)を健全化させるために定められた態様でHMI320を作動させる健全化通知を行う健全化制御装置326と、ライダーに対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でHMI320を作動させるリスク通知を行うリスク通知制御装置327と、を備える。後に説明するように、協調支援装置6から自動二輪車3に送信される協調支援情報には、健全化制御装置326による健全化通知のオン/オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置327によるリスク通知のオン/オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、ライダーに対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。
健全化制御装置326に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置326による健全化通知をオフに設定する“0”、及び健全化制御装置326による健全化通知をオンにする“1”の何れかの値に設定される。
健全化制御装置326は、健全化通知設定値が“0”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置326は、健全化通知設定値が“0”である場合、HMI320を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置327によるHMI320の作動を妨げるものではない。
健全化制御装置326は、健全化通知設定値が“1”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置326は、例えばヘッドマウントスピーカ321によってライダーが興味、関心を引く楽曲を発音させることによってライダーの運転能力を健全化させる。なおこの際、ライダーの覚醒度合いを高めるため、楽曲のBPMを変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。
このように健全化制御装置326は、ライダーの運転能力を健全化させるためにHMI320を作動させることから、後述のリスク通知制御装置327によるリスク通知がオンに設定されている場合(すなわち、リスク通知設定値が“1”又は“2”である場合)、ライダーが煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。
リスク通知制御装置327では、HMI320の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置327では、ライダーに潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、ライダーに顕在化したリスクの存在及び/又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及びライダーに予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置327に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知をオフに設定する“0”と、気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“1”と、アナログ通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“2”と、予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“3”と、気配通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“4”と、アナログ通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“5”と、の何れかの値に設定される。
リスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“0”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“0”である場合、HMI320を作動させない。なおこれは、健全化制御装置326によるHMI320の作動を妨げるものではない。
リスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“1”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“2”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“3”である場合、通知モードを予測支援通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
リスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“4”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
またリスク通知制御装置327は、リスク通知設定値が“5”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
ここでリスク通知制御装置327は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置6から送信されるリスク情報に基づいて、ライダーに対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報をライダーが聴覚や視覚によって認知可能な態様でHMI320のヘッドマウントスピーカ321やヘッドアップディスプレイ322を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性があるリスク対象の位置に関する情報や、リスク発生地点に関する情報や、ライダーに対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。
より具体的には、リスク通知制御装置327は、ライダーが運転する自動二輪車の前方に不健全な状態の運転者が運転する四輪自動車が存在する場合、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「四輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージをヘッドマウントスピーカ321によって発音したりヘッドアップディスプレイ322に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置327は、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この四輪自動車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ322によって表示させてもよい。
またリスク通知制御装置327は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ライダーに煩わしさを感じさせない態様でHMI320を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在をライダーに自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置327は、HMI320に含まれる複数の装置のうち、特にライダーの聴覚に訴えるヘッドマウントスピーカ321を作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置327は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ321によって、リスク対象の位置又はリスク発生地点の位置へ向けられた指向性のあるバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させることにより、ライダーの視線をリスク対象の位置又はリスク発生地点へ自然に向けさせる。
またリスク通知制御装置327は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でHMI320を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置327は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でHMI320を作動させる。より具体的には、リスク通知制御装置327は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ321によって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較してライダーにとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。
また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置327は、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い(例えば、リスク対象に対する衝突予測時間)に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置327は、リスク度合いが高くなるほど(すなわち、衝突予測時間が短くなるほど)、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりし、通知強度を高くしてもよい。
またリスク通知制御装置327は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ECUによる衝突軽減ブレーキ制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のADAS作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにHMI320を作動させることが好ましい。
図2に戻り、対象交通エリア9における歩行者4が所有又は装着する携帯情報処理端末40は、例えば、歩行者4が装着するウェアラブル端末や、歩行者4が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の歩行者4の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置6へ送信したり、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。またスマートフォンは、歩行者4の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の歩行者4に関する歩行者情報を協調支援装置6へ送信したり、協調支援装置6から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。
また携帯情報処理端末40は、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でHMIを作動させることにより、歩行者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、歩行者に各種情報を通知する通知装置42を備える。
図3Cは、携帯情報処理端末40に搭載される通知装置42の構成を示すブロック図である。なお図3Cには、通知装置42のうち、特に協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。
通知装置42は、歩行者が認知可能な態様で作動するHMI420と、協調支援装置6から送信される協調支援情報に基づいてHMI420を作動させるHMI制御装置425と、を備える。
HMI420は、歩行者が聴覚によって認知可能な態様で作動するスピーカ421と、歩行者が触覚によって認知可能な態様で作動する加振装置424と、を備える。
スピーカ421は、HMI制御装置425からの指令に応じた音を発音する。加振装置424は、HMI制御装置425からの指令に応じた態様で振幅及び/又は振動数で携帯情報処理端末40の本体を振動させる。
後に説明するように、協調支援装置6から歩行者が所有する携帯情報処理端末40に送信される協調支援情報には、HMI制御装置425によるリスク通知のオン/オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、歩行者に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。
HMI制御装置425では、HMI420の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、HMI制御装置425では、歩行者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、及び歩行者に顕在化したリスクの存在及び/又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、HMI制御装置425に入力されるリスク通知設定値は、HMI制御装置425によるリスク通知をオフに設定する“0”と、HMI制御装置425によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードを気配通知モードに設定する“1”と、HMI制御装置425によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードをアナログ通知モードに設定する“2”と、の何れかの値に設定される。
HMI制御装置425は、リスク通知設定値が“0”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちHMI制御装置425、リスク通知設定値が“0”である場合、HMI420を作動させない。
HMI制御装置425は、リスク通知設定値が“1”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でリスク通知をオンにする。
またHMI制御装置425は、リスク通知設定値が“2”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。
ここでHMI制御装置425は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、歩行者に煩わしさを感じさせない態様でHMI420を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を歩行者に自然に認知させる。より具体的には、HMI制御装置425は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、加振装置424を作動させることにより、携帯情報処理端末40の本体を所定の振幅及び周波数の下で振動させる。
またHMI制御装置425は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でHMI420を作動させることにより、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク態様の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を歩行者に強く認知させるため、HMI制御装置425は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でHMI420を作動させる。より具体的には、HMI制御装置425は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、スピーカ421によってブザー音、パルス音、及びリスクが存在する旨のメッセージ等を発音させる。
また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させるため、HMI制御装置425は、協調支援装置6から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い(例えば、リスク対象に対する衝突予測時間)に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、HMI制御装置425は、リスク度合いが高くなるほど(すなわち、衝突予測時間が短くなるほど)、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたり、メッセージの音量を大きくしたり、メッセージの内容を変化させたりし、通知強度を高くしてもよい。
図2に戻り、インフラカメラ56は、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道を含む交通インフラ設備や、これら車道、交差点、及び歩道等を移動する移動体や歩行者の画像を撮影し、得られた画像情報を協調支援装置6へ送信する。
信号制御装置55は、信号機を制御するとともに、対象交通エリアに設けられた信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等に関する信号機状態情報を協調支援装置6へ送信する。
協調支援装置6は、上述のような対象交通エリアに存在する複数のエリア端末から取得した情報に基づいて、各交通参加者の間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を支援対象とする交通参加者毎に生成し、各交通参加者に通知することにより、対象交通エリアにおける交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援するコンピュータである。なお本実施形態では、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、協調支援装置6において生成した協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でHMIを作動させる手段(例えば、車載装置群20,30、携帯情報処理端末40、通知装置22,32,42)を備える交通参加者を協調支援装置6の支援対象とする。すなわち、車載装置群20及び通知装置22や車載装置群30及び通知装置32を備える移動体や、携帯情報処理端末40及び通知装置42を備える歩行者は、何れも協調支援装置6の支援対象である。
協調支援装置6は、対象交通エリアにおける人及び移動体を個々の交通参加者として認識する対象交通エリア認識ユニット60と、対象交通エリア認識ユニット60によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の運転能力と相関のある運転主体状態情報を取得する運転主体情報取得ユニット61と、対象交通エリアにおける交通参加者の将来を予測する予測ユニット62と、対象交通エリア認識ユニット60により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に健全化通知のオン/オフを設定する健全化通知設定ユニット63と、対象交通エリア認識ユニット60により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎にリスク通知の通知モードを設定するリスク通知設定ユニット64と、対象交通エリア認識ユニット60により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に生成した協調支援情報を送信する協調支援情報通知ユニット65と、対象交通エリアの交通環境に関する情報が蓄積された交通環境データベース67と、予め登録された運転主体による過去の運転履歴に関する情報が蓄積された運転履歴データベース68と、を備える。
交通環境データベース67には、予め登録された対象交通エリアの地図情報(例えば、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、及び横断歩道の位置等)や、対象交通エリアのうち特にリスクの高いハイリスクエリアに関するリスクエリア情報等、対象交通エリアにおける交通参加者の交通環境に関する情報が記憶されている。以下では、交通環境データベース67に記憶されている情報を登録交通環境情報ともいう。
運転履歴データベース68には、予め登録された運転主体の過去の運転履歴に関する情報が、この運転主体が所有する移動体の登録ナンバーと関連付けられた状態で記憶されている。このため、後述の対象交通エリア認識ユニット60により、認識している移動体の登録ナンバーを特定することができれば、この登録ナンバーに基づいて運転履歴データベース68を検索することにより、認識している移動体の運転主体の過去の運転履歴を取得することができる。以下では、運転履歴データベース68に記憶されている情報を登録運転履歴情報ともいう。
歩行者履歴データベース69には、予め登録された歩行者の歩道上における移動履歴に関する情報が、この歩行者のユーザIDと関連付けられた状態で記憶されている。このため、後述の対象交通エリア認識ユニット60により、認識している歩行者のユーザIDを特定することができれば、このユーザIDに基づいて歩行者履歴データベース69を取得することができる。以下では、歩行者履歴データベース69に記憶されている情報を登録歩行者移動履歴情報ともいう。
対象交通エリア認識ユニット60は、対象交通エリアにおける上記エリア端末(車載装置群20,30、携帯情報処理端末40、インフラカメラ56、及び信号制御装置55)から送信される情報、及び交通環境データベース67から読み込んだ登録交通環境情報に基づいて、対象交通エリアにおける人又は移動体である各交通参加者及びこの対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境を含む認識対象を認識するとともに、これら認識対象に関する認識情報を取得する。
ここで車載装置群20に含まれる車載運転支援装置21及び車載通信装置24から対象交通エリア認識ユニット60へ送信される情報や、車載装置群30に含まれる車載運転支援装置31及び車載通信装置34から対象交通エリア認識ユニット60へ送信される情報には、外界センサユニットによって取得した自車の周囲の交通参加者や交通環境に関する状態に関する情報や、自車状態センサやナビゲーション装置等によって取得した一交通参加者としての自車の状態に関する情報等が含まれている。また携帯情報処理端末40から対象交通エリア認識ユニット60へ送信される情報には、位置や移動加速度等の一交通参加者としての歩行者の状態に関する情報が含まれている。またインフラカメラ56から対象交通エリア認識ユニット60へ送信される画像情報には、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道等の交通インフラ設備の外観や、この対象交通エリアを移動する交通参加者の外観等、各交通参加者やその交通環境に関する情報が含まれる。また信号制御装置55から対象交通エリア認識ユニット60へ送信される信号機状態情報には、信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。また対象交通エリア認識ユニット60が交通環境データベース67から読み込む登録交通環境情報には、対象交通エリアの地図情報やリスクエリア情報等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。
したがって対象交通エリア認識ユニット60では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、対象交通エリアにおける各交通参加者の対象交通エリアにおける位置、移動速度、移動加速度、移動の向き、移動体の車種、移動体の車格、移動体の登録ナンバー、歩行者の構成人数、及び歩行者の年齢層等を各交通参加者の認識情報(以下、「交通参加者認識情報」ともいう)を取得することができる。また対象交通エリア認識ユニット60では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、信号機の点灯色及びその切り替えタイミング、並びにリスクエリア情報等を対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境の認識情報(以下、「交通環境認識情報」ともいう)を取得することができる。
従って本実施形態において、対象交通エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段は、対象交通エリア認識ユニット60と、四輪自動車2の車載装置群20に含まれる車載運転支援装置21、車載通信装置24及び携帯情報処理端末25と、自動二輪車3の車載装置群30に含まれる車載運転支援装置31、車載通信装置34及び携帯情報処理端末35と、歩行者4の携帯情報処理端末40と、インフラカメラ56と、信号制御装置55と、交通環境データベース67と、によって構成される。
対象交通エリア認識ユニット60は、以上のようにして取得した交通参加者認識情報及び交通環境認識情報を、運転主体情報取得ユニット61、予測ユニット62、健全化通知設定ユニット63、リスク通知設定ユニット64、及び協調支援情報通知ユニット65等へ送信する。
運転主体情報取得ユニット61は、対象交通エリアにおける上記エリア端末(特に、車載装置群20,30)から送信される情報及び運転履歴データベース68から読み込んだ登録運転履歴情報に基づいて、対象交通エリア認識ユニット60によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体状態情報及び運転主体特性情報を取得する。
より具体的には、運転主体情報取得ユニット61は、対象交通エリア認識ユニット60によって交通参加者として認識されている四輪自動車の運転主体が人である場合、この四輪自動車に搭載される車載装置群20から送信される情報を運転者の運転主体状態情報として取得する。また運転主体情報取得ユニット61は、対象交通エリア認識ユニット60によって交通参加者として認識されている自動二輪車の運転主体が人である場合、この自動二輪車に搭載される車載装置群30から送信される情報をライダーの運転主体状態情報として取得する。
ここで車載装置群20に含まれる運転主体状態センサ23及び車載通信装置24から運転主体情報取得ユニット61へ送信される情報には、運転中の運転者の視線の向き及び開眼の有無等の外観情報や、脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報や、会話の有無等の音声情報等に関する経時データであって、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群30に含まれるライダー状態センサ33及び車載通信装置34から運転主体情報取得ユニット61へ送信される情報には、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報に関する経時データであって、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群20,30に含まれる携帯情報処理端末25,35から運転主体情報取得ユニット61へ送信される情報には、運転者やライダー個人のスケジュール情報が含まれる。運転者やライダーは、例えば逼迫したスケジュールの下で移動体を運転している場合、焦りが生じてしまい、運転能力が低下する場合がある。このため運転者やライダー個人のスケジュール情報は、自身の運転能力と相関のある情報であるといえる。
運転主体情報取得ユニット61は、以上の手順によって取得した運転主体に対する運転主体状態情報及び運転履歴データベース68から読み込んだ登録運転履歴情報の両方又は何れかを用いることにより、運転中の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体の運転に関する特性(例えば、急な車線変更の過多、及び急な加減速の過多等)に関する運転主体特性情報を取得する。
運転主体情報取得ユニット61は、以上のようにして取得した運転主体の運転主体状態情報及び運転主体特性情報を、予測ユニット62、健全化通知設定ユニット63、リスク通知設定ユニット64、及び協調支援情報通知ユニット65等へ送信する。
予測ユニット62は、対象交通エリアの中の一部の交通エリアを監視エリアとして抽出し、この監視エリアにおける複数の交通参加者の将来におけるリスクを、対象交通エリア認識ユニット60によって取得された交通参加者認識情報及び交通環境認識情報(以下、これらをまとめて「認識情報」ともいう)と、運転主体情報取得ユニット61によって取得された運転主体状態情報及び運転主体特性情報(以下、これらをまとめて「運転主体情報」ともいう)と、に基づいて予測する。より具体的には、予測ユニット62は、対象交通エリア認識ユニット60によって取得した認識情報に基づいて監視エリアを模擬した仮想空間を構築するとともに、認識情報及び運転主体情報に基づく仮想空間上でのシミュレーションを行うことによって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する。より具体的には、予測ユニット62は、予測対象が四輪自動車や自動二輪車等の車道を走行する移動体である場合には、上記のようなシミュレーションを行うことによって、この移動体の将来の予測走行経路を算出する。また予測ユニット62は、予測対象が歩道を移動する歩行者である場合、上記のようなシミュレーションを行うことによって、この歩行者の将来の予測移動経路を算出する。なお予測ユニット62によって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する具体的な手順については、詳細な説明を省略する。
ここで対象交通エリアは、例えば市町村単位で定められる比較的広範囲の交通エリアである。これに対し、監視エリアは、例えば交差点や特定施設の近傍等、四輪自動車が法定速度で移動した場合に数十秒程度で通過し得る交通エリアである。すなわち、監視エリアは、対象交通エリアより狭いが、各移動体に搭載される運転支援ECUによるADAS作動範囲よりも広い。
健全化通知設定ユニット63は、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット60によって支援対象かつ移動体として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎に健全化通知のオン/オフを設定する。なお後に詳述するように、上述の予測ユニット62によって発生すると予測される接触リスクの当事者となる交通参加者は、リスク通知設定ユニット64によるリスク通知の設定対象となる。このため健全化通知設定ユニット63の設定対象からは、リスク通知設定ユニット64の設定対象を除くことが好ましい。
より具体的には、始めに健全化通知設定ユニット63は、運転主体情報取得ユニット61から移動体である各設定対象の運転主体と関連付けられた運転主体情報を取得する。また健全化通知設定ユニット63は、取得した運転主体情報に基づいて、個々の設定対象毎にその運転主体の現在の健全度を算出する。また健全化通知設定ユニット63は、各設定対象に対して算出した健全度が所定の健全度閾値未満である場合、その設定対象の運転主体は不健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオンに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“1”に設定する。また健全化通知設定ユニット63は、各設定対象に対して算出した健全度が健全度閾値以上である場合、その設定対象の運転主体は健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオフに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“0”に設定する。
健全化通知設定ユニット63は、以上のような手順によって対象交通エリア内における複数の設定対象に対する健全化通知をオン又はオフに設定する。健全化通知設定ユニット63によって各設定対象に対して設定された健全化通知設定値に関する情報は、協調支援情報通知ユニット65へ送信される。
リスク通知設定ユニット64は、予測ユニット62により対象交通エリアの中から抽出された監視エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット60によって支援対象として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎にリスク通知の作動態様(すなわち、通知モードの種類、及びリスク通知のオン/オフ)を、予測ユニット62による予測結果、対象交通エリア認識ユニット60によって取得された認識情報、及び運転主体情報取得ユニット61によって取得された運転主体情報等に基づいて設定する。
より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、対象交通エリア認識ユニット60によって取得された認識情報のうち監視エリアと関連する情報と、運転主体情報取得ユニット61によって取得された運転主体情報のうち監視エリアと関連する情報と、予測ユニット62による監視エリアに対する予測結果と、に基づいて、監視エリアに存在する個々の設定対象のリスク通知の作動態様を設定する。すなわち、リスク通知設定ユニット64は、個々の設定対象毎にリスク通知設定値を“0”、“1”、“2”、“3”、及び“4”のうちの何れか(設定対象が歩行者である場合、“0”、“1”、及び“2”のうちの何れか)に設定する。
なお以下では、リスク通知設定ユニット64によって各設定対象に対するリスク通知の作動態様を設定する具体的な手順について、第1支援対象である移動体が図4A及び図4Bに示すような監視エリアを走行している場合、すなわち第1支援対象である移動体94(図4A及び図4Bの例では、自動二輪車)が歩道91と隣接する車道90を走行している場合を例に説明する。なお図4A及び図4Bには、車道90と歩道91との間にはガードレールが設けられておらず、また歩道91上には、第1支援対象である移動体94の前方を移動体94と同じ向きに移動している第1歩行者95と、この第1歩行者95の前方で静止している第2歩行者96と、が存在する場合を示す。また図4A及び図4Bの例では、第1歩行者95を第2支援対象とする。
図5A及び図5Bは、歩道沿いの車道を走行中の移動体である第1支援対象のリスク通知の作動態様を設定する手順を示すフローチャートである。図5A及び図5Bに示す処理は、第1支援対象が歩道沿いの車道を走行している間、リスク通知設定ユニット64によって、所定の制御周期の下で繰り返し実行される。
始めにステップST1では、リスク通知設定ユニット64は、認識情報に基づいて第1支援対象が走行する車道と、この車道と隣接する歩道との間にガードレールが存在するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット64は、ステップST1の判定結果がYESである場合、第1支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップST9に移る。ステップST9では、第1支援対象に対するリスク通知設定値を“0”に設定することによって、この第1支援対象に対するリスク通知をオフにし、図5A及び図5Bに示す処理を終了する。なおこのステップST9では、リスク通知設定ユニット64は、第1支援対象の周囲の監視エリア内に歩行者として認識されている他の支援対象(図4Aの例では、第1歩行者95)が存在する場合、この他の支援対象に対するリスク通知設定値を“0”にし、リスク通知をオフにする。リスク通知設定ユニット64は、ステップST1の判定結果がNOである場合、ステップST2に移る。
ステップST2では、リスク通知設定ユニット64は、認識情報に基づいて、歩道のうち第1支援対象の前方側に少なくとも2名の歩行者が存在するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット64は、ステップST2の判定結果がNOである場合、第1支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップST9に移る。またリスク通知設定ユニット64は、ステップST2の判定結果がYESである場合、ステップST3に移る。
ステップST3では、リスク通知設定ユニット64は、認識情報に基づいて、歩道のうち第1支援対象の前方側に存在する各歩行者の位置を取得し、ステップST4に移る。
ステップST4では、リスク通知設定ユニット64は、予測ユニット62から第1支援対象の予測走行経路を取得し、ステップST5に移る。ステップST5では、リスク通知設定ユニット64は、予測ユニット62から歩道上の各歩行者の予測移動経路を取得し、ステップST6に移る。
ステップST6では、リスク通知設定ユニット64は、第1支援対象の予測走行経路は、各歩行者の予測移動経路の何れかと車道上で交差するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット64は、ステップST6の判定結果がNOである場合(図4Aに示すように、第1支援対象である移動体94の予測走行経路94aと、第1歩行者95の予測移動経路95aとが車道上で交差していない場合)、歩道上の歩行者が歩道から車道へ移動し、第1支援対象と歩行者とが車道上で接触するリスクは顕在化していないと判断し、ステップST7に移る。
ステップST7では、リスク通知設定ユニット64は、現時点では歩道上に存在する歩行者と現時点では車道を走行している第1支援対象とが、近い将来において車道上で接触する可能性(以下、単に「接触リスク」ともいう)に相当する接触リスク値を算出し、ステップST8に移る。
ここでステップST7において、接触リスク値を算出する手順について説明する。リスク通知設定ユニット64は、上述のような歩行者と第1支援対象との間の車道上での接触リスクと相関のある様々なパラメータを考慮することによって、接触リスク値を算出する。
第1に、リスク通知設定ユニット64は、認識情報に基づいて監視エリア内の歩道上に存在する歩行者の数を取得し、この歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、監視エリア内の歩道上に存在する歩行者の数が多くなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。
第2に、リスク通知設定ユニット64は、ステップST5で取得した各歩行者の予測移動経路の歩道上における交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、各歩行者の予測移動経路が交差している場合、各歩行者の予測移動経路が交差していない場合よりも大きな値になるように接触リスク値を算出する。なお二者の予測移動経路が交差する場合とは、両者が互いに向き合っている場合の他、一方の歩行者が他方の歩行者を追い越す場合も含まれる。
第3に、リスク通知設定ユニット64は、認識情報に基づいて歩道幅及び各歩行者の幅を取得し、歩行者の歩道幅に占める割合である歩道幅占有率を個々の歩行者毎に算出する。またリスク通知設定ユニット64は、各歩行者の歩道幅占有率の全て又は何れかに基づいて、接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、各歩行者に対する歩道幅占有率が大きくなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。また例えば、リスク通知設定ユニット64は、各歩行者の歩道幅占有率の総和が100「%」を超える場合、各歩行者の歩道幅占有率の総和が100[%]を超えない場合よりも大きな値になるように接触リスク値を算出してもよい。
第4に、リスク通知設定ユニット64は、各歩行者の予測移動経路に基づいて、各歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、例えば2者の予測移動経路が交差する地点を、予測地点とすることができる。より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、予測地点の位置と現在の第1支援対象との間の距離が短くなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。
第5に、リスク通知設定ユニット64は、各歩行者のうち何れかのユーザIDを特定できる場合、このユーザIDに基づいて歩行者履歴データベース69からこの歩行者の移動履歴を参照し、この移動履歴に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット64は、この歩行者の移動履歴に基づいて、この歩行者は普段より歩道から車道へはみ出る傾向があるか否かを判定し、この判定結果に基づいて接触リスク値を算出する。
ステップST8では、リスク通知設定ユニット64は、ステップST7で算出した接触リスク値は所定の閾値より大きいか否かを判定する。リスク通知設定ユニット64は、ステップST8の判定結果がNOである場合、第1支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップST9に移る。
リスク通知設定ユニット64は、ステップST8の判定結果がYESである場合、近い将来において、歩行者が歩道から車道へ移動し、第1支援対象と歩行者とが車道上で接触する可能性があると判断し、ステップST10に移る。ステップST10では、リスク通知設定ユニット64は、第1支援対象に対するリスク通知設定値を“1”又は“3”に設定することによって、この第1支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、ステップST11に移る。これにより第1支援対象の運転者(図4Aの例では、移動体94の運転者)には、歩道上の歩行者(図4Aの例では、第1歩行者95)の存在を示唆する通知強度の低いリスク通知が行われる。
ステップST11では、リスク通知設定ユニット64は、歩道から車道へ移動すると予測される歩行者を特定するとともに、この歩行者が支援対象である場合、この支援対象(図4Aの例では、第1歩行者95)に対するリスク通知設定値を“1”に設定することによって、この支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、図5A及び図5Bに示す処理を終了する。これにより歩道から車道へ移動する可能性がある歩行者(図4Aの例では、第1歩行者95)には、車道を走行する移動体(図4Aの例では、移動体94)の存在を示唆する通知強度の低いリスク通知が行われる。
またリスク通知設定ユニット64は、ステップST6の判定結果がYESである場合(図4Bに示すように、第1支援対象である移動体94の予測走行経路94bと、第1歩行者95の予測移動経路95bとが車道90上で交差している場合)、第1支援対象と歩行者との間の車道上での接触リスクが顕在化したと判断し、ステップST12に移る。
ステップST12では、リスク通知設定ユニット64は、第1支援対象に対するリスク通知設定値を“2”又は“4”に設定することによって、この第1支援対象に対しアナログ通知モードの下でのリスク通知を実行し、ステップST13に移る。これにより第1支援対象の運転者(図4Bの例では、移動体94の運転者)には、自車と車道上で接触する可能性がある歩行者(図4Bの例では、第1歩行者95)に接近しつつあることを強く示唆する通知強度の高いリスク通知が行われる。
ステップST13では、リスク通知設定ユニット64は、ステップST6において交差すると判定した第1支援対象の予測走行経路と歩行者の予測移動経路とは、横断歩道上で交差しているか否かを判定する。リスク通知設定ユニット64は、ステップST13の判定結果がYESである場合、歩行者へのアナログ通知モードの下でのリスク通知を控えるべく、ステップST11に移る。なお、ステップST13の判定結果がYESであった場合、ステップST11ではなく、ステップST9に移行し、歩行者へのリスク通知はオフにしてもよい。横断歩道は基本的には歩行者優先であり、横断歩道上における歩行者への過度な通知は、歩行者が煩わしく感じる可能性もあるため、ステップST13の判定結果がNOである場合よりも通知強度を弱くするか或いはリスク通知をオフにすることが好ましい。
またリスク通知設定ユニット64は、ステップST13の判定結果がNOである場合、ステップST14に移る。ステップST14では、リスク通知設定ユニット64は、歩道から車道へ移動しようとしている歩行者を特定するとともに、この歩行者が支援対象である場合、この支援対象(図4Bの例では、第1歩行者95)に対するリスク通知設定値を“2”に設定することによって、この支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、図5A及び図5Bに示す処理を終了する。これにより歩道から車道へ移動しようとしている歩行者(図4Bの例では、第1歩行者95)には、車道を走行する移動体(図4Bの例では、移動体94)が自身に接近しつつあることを強く示唆する通知強度の高いリスク通知が行われる。
図2に戻り、協調支援情報通知ユニット65は、対象交通エリア認識ユニット60によって取得された認識情報と、運転主体情報取得ユニット61によって取得された運転主体情報と、予測ユニット62による予測結果と、健全化通知設定ユニット63によって設定された健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定ユニット64によって設定されたリスク通知設定値に関する情報と、に基づいて、対象交通エリア認識ユニット60によって支援対象として認識されている個々の交通参加者に対し、周囲の交通参加者との間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を生成し、生成した協調支援情報を各交通参加者へ送信する。
ここで協調支援情報通知ユニット65から各支援対象へ送信される協調支援情報には、健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定値に関する情報と、各支援対象に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報と、が含まれる。ここでリスク情報には、例えば予測ユニット62による予測結果や、各交通参加者の周囲に存在する交通参加者の位置に関する情報等が含まれる。
本実施形態に係る交通安全支援システム1によれば、以下の効果を奏する。
(1)交通安全支援システム1において、リスク通知設定ユニット64は、移動体である支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第1歩行者が存在する場合、認識情報に基づいて第1歩行者と支援対象との間の車道における接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数は、この第1歩行者が車道へはみ出し、支援対象と接触する可能性と相関がある。そこで交通安全支援システム1では、リスク通知設定ユニット64は、歩道上において第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、歩行者が現に車道へはみ出してしまう前に、支援対象の運転者は、リスク通知を介してこのようなリスクが存在することを認知することができるので、支援対象と第1歩行者との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム1によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
(1)交通安全支援システム1において、リスク通知設定ユニット64は、移動体である支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第1歩行者が存在する場合、認識情報に基づいて第1歩行者と支援対象との間の車道における接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数は、この第1歩行者が車道へはみ出し、支援対象と接触する可能性と相関がある。そこで交通安全支援システム1では、リスク通知設定ユニット64は、歩道上において第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、歩行者が現に車道へはみ出してしまう前に、支援対象の運転者は、リスク通知を介してこのようなリスクが存在することを認知することができるので、支援対象と第1歩行者との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム1によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
(2)リスク通知設定ユニット64は、第1歩行者の第1予測移動経路と第2歩行者の第2予測移動経路の交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。歩道上でこれら2者の移動経路が交差すれば、互いに回避するためにどちらかが車道へはみ出すおそれがある。交通安全支援システム1によれば、このような潜在的なリスクを適切に把握することができるので、支援対象と第1又は第2歩行者との間の車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム1によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
(3)交通安全支援システム1において、リスク通知設定ユニット64は、第1歩行者の第1歩道幅占有率及び第2歩行者の第2歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて接触リスク値を算出する。歩道上における歩行者の歩道幅占有率が大きくなるほど、各歩行者がすれ違う際に、何れかが車道へはみ出てしまう可能性が高くなる。よって交通安全支援システム1によれば、これら歩道幅占有率に基づいて接触リスク値を算出することにより、リスク通知をオンにするタイミングを適切に判断することができる。
(4)交通安全支援システム1では、支援対象の予測走行経路が第1及び第2予測移動経路の何れとも車道上で交差しておらずかつ接触リスク値が閾値を超えた場合、支援対象に対する通知モードを気配通知モードに設定する。これにより、第1及び第2歩行者の何れかが車道へ飛び出すリスクが潜在的に存在する状況では、気配通知モードの下でリスク通知を行うことにより、支援対象の運転者に潜在的な接触リスクの存在を認知させることができる。また交通安全支援システム1では、支援対象の予測走行経路が第1及び第2予測移動経路の何れかと車道上で交差した場合、すなわち支援対象と第1及び第2歩行者の何れかとの車道上での接触リスクが顕在化した場合、通知モードを気配通知モードよりも通知強度の高いアナログ通知モードに設定し、リスク通知を行う。これにより支援対象の運転者に強く注意を喚起することにより、運転者に対しこの接触リスクを回避するための行動をとらせることができる。
(5)リスク通知設定ユニット64は、第1予測移動経路及び第2予測移動経路に基づいて第1及び第2歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、第1及び第2歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される地点を考慮して適切なタイミングでリスク通知をオンに設定することができる。
(6)交通安全支援システム1において、リスク通知設定ユニット64は、移動体である第1支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち第1支援対象の前方側に歩行者である第2支援対象が存在する場合、認識情報に基づいて第1支援対象と第2支援対象との間の車道における接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第1支援対象が有する通知装置22,32及び第2支援対象が有する通知装置42による気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第2支援対象の近傍に存在する他の歩行者の数は、この第2支援対象が車道へはみ出し、第1支援対象と車道で接触する可能性と相関がある。そこで交通安全支援システム1では、リスク通知設定ユニット64は、歩道上において第2支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第1支援対象が有する通知装置22,32及び第2支援対象が有する通知装置42による気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する。これにより、第2支援対象は、通知装置42によるリスク通知を介して、車道を走行する第1支援対象の存在を認知することができるので、車道へはみ出さないように注意しながら他の歩行者を避けることができる。また第1支援対象は、通知装置22,32によるリスク通知を介して、歩道から車道へ移動する可能性がある第2支援対象の存在を認知することができるので、第2支援対象の近くを走行する際には、この第2支援対象と車道で接触しないように注意しながら車道を走行することができる。よって交通安全支援システム1によれば、車道を走行する第1支援対象の運転者と歩道を移動する第2支援対象との間で相互に存在を認知することができるので、第1支援対象と第2支援対象との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム1によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。例えば上記実施形態では、移動体である支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識する認識手段及び支援対象の運転者にリスク通知を行う通知装置のリスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段を、それぞれ対象交通エリア認識ユニット60及びリスク通知設定ユニット64として、支援対象と無線通信可能な協調支援装置6に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。認識手段及びリスク通知設定手段は、支援対象に搭載される車載装置によって構成してもよい。この場合、認識手段によって認識される監視エリアの範囲は、支援対象に搭載される外界センサによって認識可能な範囲に限られるが、通信による遅れが小さいというメリットがある。
1…交通安全支援システム
2…四輪自動車(移動体、交通参加者)
20…車載装置群
22…通知装置
3…自動二輪車(移動体、交通参加者)
30…車載装置群
32…通知装置
4…歩行者(人、交通参加者)
40…携帯情報処理端末
42…通知装置
6…協調支援装置
60…対象交通エリア認識ユニット(認識手段)
62…予測ユニット(予測手段)
64…リスク通知設定ユニット(リスク通知設定手段、接触リスク値算出手段、及び設定手段)
65…協調支援情報通知ユニット
2…四輪自動車(移動体、交通参加者)
20…車載装置群
22…通知装置
3…自動二輪車(移動体、交通参加者)
30…車載装置群
32…通知装置
4…歩行者(人、交通参加者)
40…携帯情報処理端末
42…通知装置
6…協調支援装置
60…対象交通エリア認識ユニット(認識手段)
62…予測ユニット(予測手段)
64…リスク通知設定ユニット(リスク通知設定手段、接触リスク値算出手段、及び設定手段)
65…協調支援情報通知ユニット
Claims (6)
- 移動体である支援対象の運転者による運転を支援する交通安全支援システムであって、
前記支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、
前記運転者にリスク通知を行う通知装置と、
前記認識情報に基づいて前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、
前記リスク通知設定手段は、
前記支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記支援対象の前方側に第1歩行者が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第1歩行者と前記支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、
前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、
前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第1歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする交通安全支援システム。 - 前記認識情報に基づいて、前記歩道上における前記第1歩行者の第1予測移動経路及び前記第1歩行者の近傍に存在する第2歩行者の第2予測移動経路を予測する予測手段をさらに備え、
前記接触リスク値算出手段は、前記第1予測移動経路と前記第2予測移動経路との交差の有無に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項1に記載の交通安全支援システム。 - 前記接触リスク値算出手段は、前記第1歩行者の歩道幅に占める割合である第1歩道幅占有率及び前記第2歩行者の前記歩道幅に占める割合である第2歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項2に記載の交通安全支援システム。
- 前記通知装置は、通知強度が異なる複数の通知モードの下で前記リスク通知を実行可能であり、
前記設定手段は、
前記支援対象の予測走行経路が前記第1及び第2予測移動経路の何れとも前記車道上で交差しておらずかつ前記接触リスク値が前記閾値を超えた場合、前記通知モードを第1モードに設定し、
前記予測走行経路が前記第1及び第2予測移動経路の何れかと前記車道上で交差した場合、前記通知モードを前記第1モードよりも通知強度が高い第2モードに設定することを特徴とする請求項2又は3に記載の交通安全支援システム。 - 前記接触リスク値算出手段は、前記第1予測移動経路及び前記第2予測移動経路に基づいて前記第1及び第2歩行者の何れかが前記歩道から前記車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、当該予測地点の位置に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項2から4の何れかに記載の交通安全支援システム。
- 移動体である第1支援対象の運転者による運転及び歩行者である第2支援対象の移動を支援する交通安全支援システムであって、
前記第1支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、
前記第1支援対象の運転者にリスク通知を行う第1通知装置と、
前記第2支援対象に前記リスク通知を行う第2通知装置と、
前記認識情報に基づいて前記第1及び第2通知装置による前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、
前記リスク通知設定手段は、
前記第1支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記第1支援対象の前方側に前記第2支援対象が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第1支援対象と前記第2支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、
前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記第1及び第2通知装置による前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、
前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第2支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする交通安全支援システム。
Priority Applications (3)
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---|---|---|---|
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CN202310320198.0A CN116895185A (zh) | 2022-03-31 | 2023-03-29 | 交通安全辅助*** |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022060709A JP2023151217A (ja) | 2022-03-31 | 2022-03-31 | 交通安全支援システム |
Publications (1)
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JP2023151217A true JP2023151217A (ja) | 2023-10-16 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2022060709A Pending JP2023151217A (ja) | 2022-03-31 | 2022-03-31 | 交通安全支援システム |
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- 2022-03-31 JP JP2022060709A patent/JP2023151217A/ja active Pending
-
2023
- 2023-03-28 US US18/190,987 patent/US20230316923A1/en active Pending
- 2023-03-29 CN CN202310320198.0A patent/CN116895185A/zh active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
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US20230316923A1 (en) | 2023-10-05 |
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