JP2023141691A - Vehicle control device - Google Patents

Abstract

To provide a vehicle control device capable of reducing possibility that override control is mistakenly executed when a vehicle is predicted to collide with an obstacle.SOLUTION: An ECU executes automatic brake control while prohibiting override control in a case where a driver is determined to be in an abnormal state at a time when a collision prediction condition is met. The ECU also executes the override control while prohibiting the automatic brake control in a case where: the driver is determined not to be in the abnormal state at the time when the collision prediction condition is met; (1) an operation determination condition with an operator state parameter set to a first condition is met if the time is not in a transition period; and (2) the operation element state parameter satisfies "a second condition which is satisfied when possibility that the driver intentionally operates the operator is higher than when the first condition is met" if the time is in the transition period.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両が障害物と衝突することを回避するか又は障害物との衝突被害を軽減するための自動ブレーキ制御（衝突回避ブレーキ制御又は衝突被害軽減ブレーキ制御）を実行する車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device that performs automatic brake control (collision avoidance brake control or collision damage mitigation brake control) to avoid a vehicle colliding with an obstacle or to reduce collision damage with an obstacle. .

従来から、車両の前方の障害物を検知し、車両が障害物と衝突すると予測される場合、自動ブレーキ制御を実行する車両制御装置が知られている。このような車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称する。）は、車両が障害物と衝突すると予測される場合に運転者によるアクセル操作及び／又はステアリング操作等の運転操作が検出されたとき、それらの運転操作が誤操作であるか否かを判定する。そして、従来装置は、それらの運転操作が誤操作でないと判定した場合には自動ブレーキを実行せず、運転者による運転操作を優先させる。即ち、従来装置は、オーバーライド制御を許容する。これに対し、従来装置は、それらの運転操作が誤操作であると判定した場合にはオーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。 2. Description of the Related Art Conventionally, vehicle control devices have been known that detect an obstacle in front of a vehicle and perform automatic brake control when it is predicted that the vehicle will collide with the obstacle. One such vehicle control device (hereinafter referred to as the "conventional device") detects the driver's driving operations such as accelerator operation and/or steering operation when the vehicle is predicted to collide with an obstacle. When such a driving operation occurs, it is determined whether or not those driving operations are erroneous operations. If the conventional device determines that these driving operations are not erroneous operations, it does not perform automatic braking and gives priority to the driving operations by the driver. That is, the conventional device allows override control. On the other hand, the conventional device prohibits override control and executes automatic brake control when it is determined that the driving operation is an erroneous operation (see, for example, Patent Document 1).

更に、運転者が車両の運転を行うことが不能な状態（以下、「異常状態」と称する。）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献２を参照。）。運転者が異常状態に陥っている場合は、運転者が車両を運転する能力を失っている場合であり、例えば、運転者の状態が居眠り運転状態及び心身機能停止状態等にある場合である。 Furthermore, a device that determines whether the driver is in a state in which it is impossible to drive the vehicle (hereinafter referred to as an "abnormal state") and controls the vehicle when such a determination is made. has been developed (for example, see Patent Document 2). When the driver is in an abnormal state, the driver has lost the ability to drive the vehicle, for example, when the driver is in a drowsy driving state or a state in which mental and physical functions have stopped.

特開２０１２－１２１５３４号公報Japanese Patent Application Publication No. 2012-121534 特開２０１７－１９００４８号公報JP 2017-190048 Publication

ところで、車両が障害物と衝突すると予測される場合、運転者が異常状態に陥っていると判定されているとき、仮に、運転者による運転操作が検出されたとしても、その運転操作は誤操作であると判定することができる。よって、このような場合、オーバーライド制御は禁止されることが好ましい。 By the way, when it is predicted that the vehicle will collide with an obstacle, and it is determined that the driver is in an abnormal state, even if a driving operation by the driver is detected, the driving operation may be due to an error. It can be determined that there is. Therefore, in such a case, override control is preferably prohibited.

しかしながら、運転者が異常状態に陥っていると判定された後に運転者が正常状態に復帰したと判定された場合、その時点から暫くの期間（以下、「過渡期間」と称する。）、運転者による運転操作は誤操作である可能性が高い。これは、運転者が正常状態に復帰したとの判定が必ずしも正しいとは限らないからである。このため、上記過渡期間において、上記オーバーライド制御が誤って実行されてしまう怖れがある。 However, if it is determined that the driver has returned to a normal state after it has been determined that the driver is in an abnormal state, the driver will be unable to return to the normal state for a while (hereinafter referred to as the "transition period") There is a high possibility that the driving operation caused by this is an incorrect operation. This is because the determination that the driver has returned to a normal state is not necessarily correct. For this reason, there is a risk that the override control will be erroneously executed during the transition period.

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が異常状態に陥っていると判定されていた状態から異常状態に陥っていないと判定された後の期間において、車両が障害物と衝突すると予測される場合にオーバーライド制御が誤って実行されてしまう可能性を低減可能な車両制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to predict that the vehicle will collide with an obstacle during a period from when it is determined that the driver is in an abnormal state to when it is determined that the driver is not in an abnormal state. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can reduce the possibility that override control will be executed erroneously when the override control is executed incorrectly.

本発明の車両制御装置の一態様は、
車両の進行方向に存在する障害物に関する情報を取得する障害物センサ（１７ａ、１７ｂ）と、
前記車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサ（１１、１２、１３、１４、１５、７０）と、
前記運転者によって操作される前記車両の運転操作子（例えば、アクセルペダル及びステアリングホイール等）の状態を表す操作子状態パラメータを取得する運転操作子状態センサ（１１、１４、１５）と、
前記障害物センサからの情報に基いて前記車両が前記障害物と衝突すると予測される場合に成立する衝突予測条件が成立するか否かを判定し（ステップ２１０、ステップ３２０）、
前記運転者が前記車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っているか否かを前記運転者状態パラメータに基いて判定し（ステップ２２０、ステップ５２０、ステップ５５０、ステップ５８０）
前記衝突予測条件が成立すると判定した場合（ステップ２１０：Ｙｅｓ、ステップ３２０：Ｙｅｓ）、
前記運転者が前記異常状態に陥っていると判定しているときには（ステップ２２０：Ｎｏ、ステップ４１０、ステップ４２０、ステップ３３０：Ｙｅｓ）、前記運転者が前記運転操作子を操作しているか否かに関わらず、前記運転者のブレーキ操作を要することなく前記車両が備える制動装置によって前記車両に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行し（ステップ２７０、ステップ３４０）、
前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定しているときには（ステップ２２０：Ｙｅｓ、ステップ４１０、ステップ４３０、ステップ３３０：Ｎｏ）、前記操作子状態パラメータが操作判定条件を満たしていれば（ステップ２５０：Ｙｅｓ、ステップ３５０：Ｙｅｓ）、前記自動ブレーキ制御を実行することなく前記運転操作子の操作に基く前記車両の運転を優先するオーバーライド制御を実行する（ステップ２６０、ステップ３６０）、
ように構成されたコントロールユニット（２０）と、
を備える。 One aspect of the vehicle control device of the present invention is
Obstacle sensors (17a, 17b) that acquire information regarding obstacles existing in the direction of travel of the vehicle;
a driver condition sensor (11, 12, 13, 14, 15, 70) that obtains a driver condition parameter representing the condition of the driver of the vehicle;
a driving operator state sensor (11, 14, 15) that acquires an operator state parameter representing a state of a driving operator (for example, an accelerator pedal, a steering wheel, etc.) of the vehicle operated by the driver;
Determining whether a collision prediction condition that is satisfied when the vehicle is predicted to collide with the obstacle is satisfied based on information from the obstacle sensor (steps 210 and 320);
Determining whether or not the driver is in an abnormal state in which he is unable to drive the vehicle based on the driver condition parameters (step 220, step 520, step 550, step 580).
If it is determined that the collision prediction condition is satisfied (step 210: Yes, step 320: Yes),
When it is determined that the driver is in the abnormal state (step 220: No, step 410, step 420, step 330: Yes), it is determined whether the driver is operating the driving operator or not. Regardless, automatic brake control is executed to apply braking force to the vehicle using a braking device included in the vehicle without requiring a brake operation by the driver (step 270, step 340);
When it is determined that the driver is not in the abnormal state (step 220: Yes, step 410, step 430, step 330: No), if the operator state parameter satisfies the operation determination condition ( Step 250: Yes, Step 350: Yes), executing override control that prioritizes driving of the vehicle based on the operation of the driving operator without executing the automatic brake control (Step 260, Step 360);
a control unit (20) configured as follows;
Equipped with

更に、前記コントロールユニット（２０）は、
前記衝突予測条件が成立すると判定した場合に前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定しているとき（ステップ２２０：Ｙｅｓ、ステップ３３０：Ｎｏ）、
前記運転者が前記異常状態に陥っていると判定していた状態において前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定し直した時点を開始時点とし同開始時点から所定時間が経過する時点を終了時点とする過渡期間（即ち、前記運転者が前記異常状態に陥っていると判定していた状態において前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定し直した時点から所定時間以内の期間である過渡期間）内でなければ（ステップ２３０：Ｙｅｓ、ステップ４４０：Ｎｏ）、前記運転操作子が操作されている場合に前記操作子状態パラメータが満足する第１条件を前記操作判定条件として採用し（ステップ２４０、ステップ４５０）、
前記過渡期間内であれば（ステップ２３０：Ｎｏ、ステップ４４０：Ｙｅｓ）、前記運転操作子が前記運転者の意思に基いて操作されている可能性が前記第１条件の成立時に比較してより高い場合に前記操作子状態パラメータが満足する第２条件を前記操作判定条件として採用する（ステップ２８０、ステップ４６０）、
ように構成されている。 Furthermore, the control unit (20)
When it is determined that the collision prediction condition is satisfied and it is determined that the driver is not in the abnormal state (step 220: Yes, step 330: No);
A point in time when the driver re-determines that the driver is not in the abnormal state in a state in which it was determined that the driver is in the abnormal state is a starting point, and a point in time when a predetermined period of time has elapsed from the starting point. The transition period to be the end point (i.e., the period within a predetermined time from the time when it is re-determined that the driver is not in the abnormal state in the state where it was determined that the driver is in the abnormal state (transition period) (step 230: Yes, step 440: No), a first condition that the operator state parameter satisfies when the driving operator is operated is adopted as the operation determination condition. (step 240, step 450),
If it is within the transition period (step 230: No, step 440: Yes), the possibility that the driving operator is being operated based on the driver's intention is greater than when the first condition is met. adopting a second condition that the operator state parameter satisfies when it is high as the operation determination condition (step 280, step 460);
It is configured as follows.

操作判定条件は、例えば、操作子状態パラメータＸの大きさ｜Ｘ｜が「大きさ閾値Ｘｔｈ」以上である場合に成立する条件である。この例の場合、第１条件は、大きさ閾値Ｘｔｈを第１閾値に設定した場合の操作判定条件であり、第２条件は、大きさ閾値Ｘｔｈを「第１閾値よりも大きい第２閾値」に設定した場合の操作判定条件である。
操作判定条件は、例えば、操作子状態パラメータＸの単位時間あたりの変化量の大きさ｜ｄＸ｜が「変化速度閾値ｄＸｔｈ」以上である場合に成立する条件である。この例の場合、第１条件は、変化速度閾値ｄＸｔｈを第１変化速度閾値に設定した場合の操作判定条件であり、第２条件は、変化速度閾値ｄＸｔｈを「第１変化速度閾値よりも大きい第２変化速度閾値」に設定した場合の操作判定条件である。 The operation determination condition is, for example, a condition that is satisfied when the magnitude |X| of the operator state parameter X is greater than or equal to the "size threshold value Xth." In this example, the first condition is an operation determination condition when the size threshold Xth is set to the first threshold, and the second condition is that the size threshold Xth is "a second threshold larger than the first threshold". These are the operation judgment conditions when set to .
The operation determination condition is, for example, a condition that is satisfied when the amount of change |dX| of the operator state parameter X per unit time is greater than or equal to the "change speed threshold dXth." In this example, the first condition is an operation determination condition when the change speed threshold dXth is set to the first change speed threshold, and the second condition is the operation determination condition when the change speed threshold dXth is set to "greater than the first change speed threshold." This is the operation determination condition when the second rate of change threshold is set.

つまり、第２条件は、運転操作子が、第１条件の成立時に比較して、より大きく及び／又はより速く操作されたときに成立する条件であると言うことができる。 In other words, the second condition can be said to be a condition that is satisfied when the driving operator is operated more greatly and/or faster than when the first condition is satisfied.

この車両制御装置は、衝突予測条件が成立した時点において運転者が異常状態に陥っていると判定している場合、オーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する。従って、運転者が異常状態にあるとき、運転操作子が操作されているか否かに関わらず自動ブレーキ制御を確実に実行することができる。 If the vehicle control device determines that the driver is in an abnormal state at the time when the collision prediction condition is satisfied, the vehicle control device prohibits override control and executes automatic brake control. Therefore, when the driver is in an abnormal state, automatic brake control can be reliably executed regardless of whether or not the driving operator is operated.

更に、この車両制御装置は、衝突予測条件が成立した時点において運転者が異常状態に陥っていないと判定している場合、
（１）その時点が過渡期間でなければ、操作子状態パラメータが第１条件に設定された操作判定条件を満足するとき、自動ブレーキ制御を禁止してオーバーライド制御を実行し、
（２）その時点が過渡期間であると、操作子状態パラメータが「第１条件の成立時に比較して運転操作子が運転者の意思で操作された可能性が高い場合に成立する第２条件」に設定された操作判定条件を満足するとき、自動ブレーキ制御を禁止してオーバーライド制御を実行する。 Further, if the vehicle control device determines that the driver is not in an abnormal state at the time when the collision prediction condition is satisfied,
(1) If the time point is not a transition period, when the operator state parameter satisfies the operation determination condition set as the first condition, inhibit automatic brake control and execute override control;
(2) If the point in time is a transition period, the controller status parameter is set to ``a second condition that is satisfied when there is a high possibility that the driving controller was operated by the driver's will compared to when the first condition was satisfied.'' ”, automatic brake control is prohibited and override control is executed.

従って、運転者が異常状態から復帰したと判定された直後の期間において、オーバーライド制御が誤って実行される可能性を低減することができる。 Therefore, it is possible to reduce the possibility that override control will be erroneously executed during the period immediately after it is determined that the driver has recovered from the abnormal state.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to facilitate understanding of the present invention, the names and/or symbols used in the embodiments are added in parentheses to the structures of the invention corresponding to the embodiments to be described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiments defined by the above names and/or symbols.

本発明の実施形態に係る車両制御装置（本実施装置）の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control device (this implementation device) according to an embodiment of the present invention. 本実施装置の作動を説明するための概念フローチャートである。It is a conceptual flowchart for explaining the operation of the present implementation device. 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG. 1. FIG. 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG. 1. FIG. 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG. 1. FIG. 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。2 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the vehicle control ECU shown in FIG. 1. FIG.

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本実施装置」と称する。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称される場合がある。）に適用される。 <Configuration>
A vehicle control device according to an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as "this implementation device") is a vehicle (hereinafter, may be referred to as "own vehicle" to distinguish it from other vehicles). ) applies to

図１に示したように、本実施装置１０は、車両制御（運転支援）ＥＣＵ２０、パワートレインＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０及びメータＥＣＵ６０を備えている。 As shown in FIG. 1, the present implementation device 10 includes a vehicle control (driving support) ECU 20, a power train ECU 30, a brake ECU 40, a steering ECU 50, and a meter ECU 60.

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。換言すると、ＣＰＵはプログラムされたプロセッサである。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。 These ECUs are electronic control units that include a microcomputer as a main part, and are connected to each other via a CAN (Controller Area Network) so that they can send and receive information. In this specification, a microcomputer includes a CPU, a ROM, a RAM, a nonvolatile memory, an interface I/F, and the like. The CPU implements various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM. In other words, the CPU is a programmed processor. Some or all of these ECUs may be integrated into one ECU.

車両制御ＥＣＵ２０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、車両制御ＥＣＵ２０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、車両制御ＥＣＵ２０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。 The vehicle control ECU 20 is connected to the sensors (including switches) listed below, and receives detection signals or output signals from these sensors. Note that each sensor may be connected to an ECU other than the vehicle control ECU 20. In that case, the vehicle control ECU 20 receives the detection signal or output signal of the sensor via CAN from the ECU to which the sensor is connected.

アクセルペダル操作量センサ１１は、運転操作子である車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount (accelerator opening degree) of the vehicle's accelerator pedal 11a, which is a driving operator, and outputs a signal representing the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the brake pedal 12a of the vehicle and outputs a signal representing the brake pedal operation amount BP.

タッチセンサ１３は、運転者が運転操作子である操舵ハンドル（ステアリングホイール）ＳＷに触れているときにハイレベル信号を出力し、運転者が操舵ハンドルＳＷに触れていないときにローレベル信号を出力するようになっている。
操舵角センサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。 The touch sensor 13 outputs a high level signal when the driver is touching the steering wheel SW, which is a driving operator, and outputs a low level signal when the driver is not touching the steering wheel SW. It is supposed to be done.
The steering angle sensor 14 detects the steering angle of the steering wheel SW and outputs a signal representing the steering angle θ.
The steering torque sensor 15 detects the steering torque applied to the steering shaft US of the vehicle by operating the steering handle SW, and outputs a signal representing the steering torque Tra.
The vehicle speed sensor 16 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle and outputs a signal representing the vehicle speed SPD.

レーダセンサ１７ａは、ミリ波帯の電波を用いて、車両の前方の道路に存在する立体物（物標）に関する情報（以下、「レーダ物標情報」と称呼する。）を取得するようになっている。 The radar sensor 17a acquires information (hereinafter referred to as "radar target information") regarding a three-dimensional object (target) existing on the road in front of the vehicle using millimeter wave band radio waves. ing.

カメラセンサ装置１７ｂは、何れも図示しない「カメラ及び画像処理部」を備えている。カメラは、車両前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、カメラが撮影した画像データに基づいて、車両の前方の道路に存在する立体物に関する情報（以下、「カメラ物標情報」と称呼する。）を取得するようになっている。 The camera sensor device 17b includes a "camera and image processing unit", both of which are not shown. The camera captures the scenery in front of the vehicle to obtain image data. The image processing unit is configured to acquire information regarding a three-dimensional object existing on the road in front of the vehicle (hereinafter referred to as "camera target information") based on image data captured by the camera.

車両制御ＥＣＵ２０は、レーダ物標情報とカメラ物標情報とを統合することにより統合物標情報を算出する。統合物標情報は、車両の前方の道路に存在する立体物（物標（ｎ））に対する、車両からの距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、方位Ｈ（ｎ）等を含む。よって、レーダセンサ１７ａ及びカメラセンサ装置１７ｂは、「車両の周囲に存在する障害物に関する情報を取得する障害物センサ」を構成している。 Vehicle control ECU 20 calculates integrated target information by integrating radar target information and camera target information. The integrated target information includes the distance Dfx(n), relative speed Vfx(n), direction H(n), etc. from the vehicle to a three-dimensional object (target (n)) existing on the road in front of the vehicle. include. Therefore, the radar sensor 17a and the camera sensor device 17b constitute "an obstacle sensor that acquires information regarding obstacles existing around the vehicle."

ヨーレートセンサ１８は、車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。 The yaw rate sensor 18 detects the yaw rate of the vehicle and outputs the actual yaw rate YRa.

なお、アクセルペダル操作量センサ１１、操舵角センサ１４及び操舵トルクセンサ１５等は、車両の運転操作子の状態を表す操作子状態パラメータを取得する運転操作子状態センサでもある。
アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、タッチセンサ１３、操舵角センサ１４及び操舵トルクセンサ１５等は、車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサでもある。
車速センサ１６及びヨーレートセンサ１８等は、車両の走行状態を表す走行状態パラメータを取得する走行状態センサでもある。 Note that the accelerator pedal operation amount sensor 11, the steering angle sensor 14, the steering torque sensor 15, and the like are also driving operator state sensors that obtain operator state parameters representing the states of the driving operators of the vehicle.
The accelerator pedal operation amount sensor 11, brake pedal operation amount sensor 12, touch sensor 13, steering angle sensor 14, steering torque sensor 15, etc. may also be driver condition sensors that acquire driver condition parameters representing the condition of the driver of the vehicle. be.
The vehicle speed sensor 16, yaw rate sensor 18, and the like are also driving state sensors that obtain driving state parameters representing the driving state of the vehicle.

パワートレインＥＣＵ３０は、パワートレインアクチュエータ３１に接続されている。パワートレインアクチュエータ３１は、パワートレイン（内燃機関及び／又は電動機）３２を制御して車両の駆動輪に伝達される駆動力を変更するためのアクチュエータである。パワートレインＥＣＵ３０は、車両制御ＥＣＵ２０から出力抑制指令を受けていない場合、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど車両の駆動輪に伝達される駆動力が大きくなるように、パワートレインアクチュエータ３１を制御して駆動力を変更する。 Powertrain ECU 30 is connected to powertrain actuator 31. The power train actuator 31 is an actuator for controlling the power train (internal combustion engine and/or electric motor) 32 to change the driving force transmitted to the drive wheels of the vehicle. When the power train ECU 30 does not receive an output suppression command from the vehicle control ECU 20, the power train actuator 30 controls the power train actuator 31 so that the larger the accelerator pedal operation amount AP, the larger the driving force transmitted to the drive wheels of the vehicle. Change the driving force.

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、車両の各車輪に設けられた摩擦ブレーキ装置４２を制御して車両に付与される制動力（摩擦制動力）を変更するためのアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４１及び摩擦ブレーキ装置４２は、ブレーキＥＣＵ４０とともに、車両に制動力を付与可能な制動装置を構成している。 Brake ECU 40 is connected to brake actuator 41. The brake actuator 41 is an actuator for controlling a friction brake device 42 provided on each wheel of the vehicle to change the braking force (frictional braking force) applied to the vehicle. The brake actuator 41 and the friction brake device 42, together with the brake ECU 40, constitute a braking device that can apply braking force to the vehicle.

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータ駆動回路５１に接続されている。モータ駆動回路５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、「操舵ハンドルＵＳ、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータ駆動回路５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって左右の操舵輪の転舵角（即ち、車両の舵角）を変更することができる。なお、モータ駆動回路５１及び転舵用モータ５２等は、車両の舵角を変更可能な舵角アクチュエータを構成している。 The steering ECU 50 is a control device for a well-known electric power steering system, and is connected to a motor drive circuit 51. The motor drive circuit 51 is connected to a steering motor 52. The steering motor 52 is incorporated into a "steering mechanism including a steering handle US, a steering shaft connected to the steering handle, a steering gear mechanism, etc.". The steering motor 52 generates torque using electric power supplied from the motor drive circuit 51, and can change the steering angle of the left and right steered wheels (that is, the steering angle of the vehicle) using this torque. Note that the motor drive circuit 51, the steering motor 52, and the like constitute a steering angle actuator that can change the steering angle of the vehicle.

メータＥＣＵ６０は、ブザー（車室内警報音発生装置）６１及びメータディスプレイに組み込まれた警告表示装置６２等と接続されていて、これらを制御することができる。 The meter ECU 60 is connected to a buzzer (in-vehicle alarm sound generating device) 61, a warning display device 62 built into the meter display, etc., and can control these.

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、確認ボタン７０と接続されている。確認ボタン７０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。確認ボタン７０出力信号は運転者状態パラメータの一つである。 Further, the vehicle control ECU 20 is connected to a confirmation button 70. The confirmation button 70 is arranged at a position where it can be operated by the driver, and outputs a low level signal when not operated, and outputs a high level signal when pressed. . The confirmation button 70 output signal is one of the driver status parameters.

（作動の概要）
本実施装置は、障害物センサからの情報（レーダ物標情報及びカメラ物標情報に基いて得られた統合物標情報）に基いて、車両が障害物と衝突すると予測される場合に成立する衝突予測条件が成立するか否かを判定する。即ち、本実施装置は、統合物標情報に基いて算出される「車両が障害物と衝突する可能性を表す衝突可能性指標値（後述する、衝突余裕時間ＴＴＣ）」が所定の衝突予測条件（ＴＴＣ≦ＴＴＣｔｈ）を満たすか否かを判定する。 (Overview of operation)
This implementation device is established when it is predicted that the vehicle will collide with an obstacle based on information from the obstacle sensor (integrated target information obtained based on radar target information and camera target information). It is determined whether the collision prediction conditions are satisfied. That is, in this embodiment, the "collision possibility index value (to be described later, collision time TTC) representing the possibility that the vehicle will collide with an obstacle" calculated based on the integrated target object information meets the predetermined collision prediction condition. It is determined whether (TTC≦TTCth) is satisfied.

更に、本実施装置は、後述するように、車両の運転者が「車両の運転を行うことが不能な状態（即ち、異常状態）」に陥っているか否かを運転者状態パラメータに基いて判定している。 Furthermore, as will be described later, this implementation device determines whether the driver of the vehicle is in a "state in which it is impossible to drive the vehicle (i.e., an abnormal state)" based on driver state parameters. are doing.

本実施装置は、図２に概念フローチャートを示したように、衝突予測条件が成立すると判定した場合（ステップ２１０：Ｙｅｓ）、以下に述べる状態のそれぞれに応じて、オーバーライド制御（ステップ２６０）及び自動ブレーキ制御（ステップ２７０）の何れかを実行する。 As shown in the conceptual flowchart in FIG. 2, when it is determined that the collision prediction condition is satisfied (step 210: Yes), the present implementation device performs override control (step 260) and automatic control according to each of the states described below. Either brake control (step 270) is executed.

自動ブレーキ制御は、運転者によるブレーキ操作を要することなく、車両が障害物に衝突することを回避するか又は衝突による被害を軽減するように制動装置によって車両に制動力を自動的に付与する制御である。自動ブレーキ制御は、衝突回避ブレーキ制御又は衝突被害軽減ブレーキ制御と称される場合がある。自動ブレーキ制御自体は周知であるので、その説明を省略する。なお、本実施装置は、自動ブレーキ制御の実行中、仮に、アクセルペダル操作量ＡＰが変化しても、車両の駆動輪に伝達される駆動力がクリープ力以下になるように、パワートレインアクチュエータ３１を制御する。 Automatic brake control is control that automatically applies braking force to a vehicle using a braking device in order to avoid the vehicle from colliding with an obstacle or to reduce damage caused by a collision, without requiring any brake operation by the driver. It is. Automatic brake control is sometimes referred to as collision avoidance brake control or collision damage reduction brake control. Since automatic brake control itself is well known, its explanation will be omitted. Note that during execution of automatic brake control, this implementation device controls the power train actuator 31 so that even if the accelerator pedal operation amount AP changes, the driving force transmitted to the drive wheels of the vehicle is equal to or less than the creep force. control.

オーバーライド制御は、自動ブレーキ制御を禁止し（実行せず）且つ運転者による運転操作子（例えば、アクセルペダル１１ａ及びステアリングホイールＳＷ等）の操作に基いて車両の走行状態を変更する制御である。即ち、オーバーライド制御は、車両の運転を運転者に委ねる制御であると言うことができる。 Override control is control that prohibits (does not execute) automatic brake control and changes the driving state of the vehicle based on the driver's operation of driving controls (eg, accelerator pedal 11a, steering wheel SW, etc.). That is, override control can be said to be control that entrusts the driving of the vehicle to the driver.

（状態１）運転者が異常状態に陥っていると判定されている場合
状態１が発生している場合（ステップ２２０：Ｎｏ）、本実施装置は、運転者が運転操作子を操作しているか否かに関わらず（即ち、操作子状態パラメータの値の如何を問わず）、オーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する（ステップ２７０）。 (State 1) When it is determined that the driver is in an abnormal state If state 1 occurs (step 220: No), this implementation device determines whether the driver is operating the driving controls. Regardless of whether or not (that is, regardless of the value of the operator state parameter), override control is prohibited and automatic brake control is executed (step 270).

（状態２）運転者が異常状態に陥っていないと判定されている場合
状態２が発生している場合（ステップ２２０：Ｙｅｓ）、本実施装置は、操作子状態パラメータが所定の操作判定条件を満たしていれば（ステップ２５０：Ｙｅｓ）自動ブレーキ制御を実行することなくオーバーライド制御を実行する（ステップ２６０）。これに対し、本実施装置は、操作子状態パラメータが操作判定条件を満たしていなければ（ステップ２５０：Ｎｏ）、オーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する（ステップ２７０）。 (State 2) When it is determined that the driver is not in an abnormal state If state 2 has occurred (step 220: Yes), this implementation device determines that the operator state parameter meets the predetermined operation judgment condition. If the condition is satisfied (step 250: Yes), override control is executed without executing automatic brake control (step 260). On the other hand, if the operator state parameter does not satisfy the operation determination condition (step 250: No), the present embodiment prohibits override control and executes automatic brake control (step 270).

操作判定条件は、運転操作子が所定の態様で操作された場合に操作子状態パラメータが満足する条件である。例えば、運転操作子が操舵ハンドルＳＷである場合、操作判定条件は、操舵角θの大きさ｜θ｜が閾値操舵角θｔｈ以上であり且つ操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜が閾値操舵角変化速度ｄθｔｈ以上であることを成立条件とする条件である。なお、操作判定条件は上記条件に限定されることはない。概して言えば、操作判定条件は、操作子状態パラメータＸの大きさ｜Ｘ｜が「大きさ閾値Ｘｔｈ」以上である場合、及び／又は、操作子状態パラメータＸの単位時間あたりの変化量の大きさ｜ｄＸ｜が「変化速度閾値ｄＸｔｈ」以上である場合、に成立する条件である。 The operation determination condition is a condition that the operator state parameter satisfies when the driving operator is operated in a predetermined manner. For example, when the driving operator is the steering wheel SW, the operation determination conditions are that the magnitude of the steering angle θ |θ| is greater than or equal to the threshold steering angle θth, and the magnitude of the change rate of the steering angle |dθ| This is a condition in which the angular change rate is equal to or greater than dθth. Note that the operation determination conditions are not limited to the above conditions. Generally speaking, the operation judgment condition is when the magnitude |X| of the operator state parameter This condition is satisfied when |dX| is greater than or equal to the "change speed threshold dXth."

この操作判定条件は、衝突予測条件が成立したと判定された時点が「過渡期間」内であるか否かに応じて異なる条件（即ち、後述する第１条件及び第２条件の何れか）に設定される。より具体的に述べると、衝突予測条件が成立したと判定された時点が「過渡期間」内であるか否かに応じて、「大きさ閾値Ｘｔｈ」及び／又は「変化速度閾値ｄＸｔｈ」の値が変更される。 This operation determination condition is set to a different condition (i.e., either the first condition or the second condition described later) depending on whether the time when it is determined that the collision prediction condition is satisfied is within the "transition period" or not. Set. More specifically, the value of the "size threshold Xth" and/or the "change speed threshold dXth" is determined depending on whether or not the time point when it is determined that the collision prediction condition is satisfied is within the "transition period". is changed.

ここで、過渡期間は、本実施装置が、運転者が異常状態に陥っていると判定していた状態において運転者が異常状態に陥っていないと判定し直した時点（復帰判定時点）を開始時点とし、この開始時点から所定時間が経過する時点を終了時点とする期間（即ち、復帰判定時点から所定時間以内の期間）である。換言すると、運転者が異常状態に陥っているとの判定がなされ、その後、運転者が異常状態に陥っていないとの判定がなされると、その時点から所定時間が経過する時点までの期間が過渡期間となる。なお、車両の今回の運転開始後において運転者が異常状態に陥っていると一度も判定されていない場合、運転者が異常状態ではなくなったと判定した時点が存在しないから、衝突予測条件が成立したと判定された時点が「過渡期間」内であると判定されることはない。 Here, the transition period starts from the point in time when the device re-determines that the driver is not in an abnormal state (return determination point) in a state in which it was determined that the driver is in an abnormal state. This is a period whose end point is a point in time when a predetermined period of time has elapsed from this start point (that is, a period within a predetermined period of time from the return determination point). In other words, when it is determined that the driver is in an abnormal state, and then it is determined that the driver is not in an abnormal state, the period from that point until the predetermined time elapses. It will be a transition period. Note that if it has never been determined that the driver is in an abnormal state after the vehicle started driving this time, there is no point in time when it was determined that the driver is no longer in an abnormal state, so the collision prediction condition is met. The time point at which it is determined is not determined to be within the "transition period."

（状態２－Ａ）衝突予測条件の成立時点が過渡期間内でない場合
この場合、本実施装置は、運転操作子が操作されているときに操作子状態パラメータが満足する第１条件（即ち、運転者正常時条件）を操作判定条件として採用する（ステップ２４０）。例えば、運転操作子が操舵ハンドルＳＷである場合、第１条件は、操舵角θの大きさ｜θ｜が「閾値操舵角θｔｈとして設定された通常時閾値操舵角θNormal」以上であり、且つ、操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜が「閾値操舵角変化速度ｄθｔｈとして設定された通常時閾値操舵角変化速度ｄθNormal」以上であるときに成立する条件である。 (State 2-A) When the time point when the collision prediction condition is satisfied is not within the transition period In this case, the present device performs the first condition (i.e., the operation (step 240). For example, when the driving operator is the steering wheel SW, the first condition is that the magnitude |θ| of the steering angle θ is greater than or equal to "the normal threshold steering angle θNormal set as the threshold steering angle θth", and This is a condition that is satisfied when the magnitude of the steering angle change rate |dθ| is equal to or greater than "the normal threshold steering angle change rate dθNormal set as the threshold steering angle change rate dθth."

（状態２－Ｂ）衝突予測条件の成立時点が過渡期間内である場合
この場合、本実施装置は、運転操作子が運転者の意思に基づいて操作されていることが第１条件成立時に比べてより確実である（より可能性が高い）ときに操作子状態パラメータが満足する第２条件（即ち、運転者正常復帰後の過渡期間条件）を操作判定条件として採用する（ステップ２８０）。例えば、運転操作子が操舵ハンドルＳＷである場合、第２条件は、操舵角θの大きさ｜θ｜が閾値操舵角θｔｈとして設定された「通常時閾値操舵角θNormalよりも大きな過渡時閾値操舵角θLarge」以上であり、且つ、操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜が閾値操舵角変化速度ｄθｔｈとして設定された「通常時閾値操舵角変化速度ｄθNormalよりも大きな過渡時閾値操舵角変化速度ｄθLarge」以上であるときに成立する条件である。 (State 2-B) When the collision prediction condition is satisfied within the transition period In this case, the present device detects that the driving controls are being operated based on the driver's intention compared to when the first condition was satisfied. The second condition (that is, the transient period condition after the driver returns to normal) that the operator state parameter satisfies when it is more certain (more likely) is adopted as the operation determination condition (step 280). For example, when the driving operator is the steering wheel SW, the second condition is "transient threshold steering larger than the normal threshold steering angle θNormal" where the magnitude of the steering angle θ |θ| is set as the threshold steering angle θth. θLarge” or more, and the magnitude of the steering angle change speed |dθ| is set as the threshold steering angle change speed dθth. dθLarge” or more.

このように構成された本実施装置によれば、運転者が異常状態ではないと判定されている場合であっても、衝突予測条件の成立時点が過渡期間内であれば、第１条件に代えて第２条件が操作判定条件として採用される。よって、運転操作子が運転者の意思に基づいて操作されている可能性が高い場合にオーバーライド制御が実行され、運転操作子が運転者の意思に基づいて操作されているかどうかが疑わしい場合にはオーバーライド制御が禁止されて自動ブレーキ制御が実行される。 According to the present implementation device configured in this way, even if it is determined that the driver is not in an abnormal state, if the collision prediction condition is established within the transition period, the collision prediction condition is replaced with the first condition. The second condition is adopted as the operation determination condition. Therefore, override control is executed when there is a high possibility that the driving controls are being operated based on the driver's will, and when it is doubtful whether the driving controls are being operated based on the driver's will. Override control is prohibited and automatic brake control is executed.

（具体的作動）
次に、本実施装置に係るＥＣＵ２０のＣＰＵの作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３乃至図６にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。 (Specific operation)
Next, the operation of the CPU of the ECU 20 according to the present embodiment will be explained. The CPU is designed to execute each of the routines shown in the flowcharts of FIGS. 3 to 6 every time a predetermined period of time elapses.

１．自動ブレーキ制御又はオーバーライド制御の実行
適当なタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、車両の進行方向（この場合、車両の前方）に障害物が存在しているか否かを判定する。 1. Execution of automatic brake control or override control At an appropriate timing, the CPU starts processing from step 300 in FIG. Determine whether or not the

より具体的に述べると、先ず、ＣＰＵは、車両進行予想経路Ｅｈｖを求める。車両進行予想経路Ｅｈｖは、車両が現時点における「操舵角θ（又はヨーレートＹｒ）及び車速ＳＰＤ」を維持すると仮定した場合において、車両（車両の先端部の車幅方向中央位置）が所定の推定期間において通過すると予測される車両の将来の経路である。 More specifically, first, the CPU calculates the expected vehicle travel route Ehv. The expected vehicle travel route Ehv is the vehicle's expected travel route Ehv, when the vehicle (the center position of the front end of the vehicle in the vehicle width direction) is assumed to maintain the current "steering angle θ (or yaw rate Yr) and vehicle speed SPD" for a predetermined estimated period of time. is the future route of the vehicle that is predicted to take at .

次に、ＣＰＵは、車両進行予想経路Ｅｈｖを車幅方向左側に距離ｄだけ移動した線を左前端部移動経路ＳＬとして求め、車両進行予想経路Ｅｈｖを車幅方向右側に距離ｄだけ移動した線を右前端部移動経路ＳＲとして求める。以上により、左前端部移動経路ＳＬ及び右前端部移動経路ＳＲにより定まる帯状の自車両通過領域ＳＰが推定される。そして、ＣＰＵは、障害物センサからの情報（統合物標情報）に基いて、自車両通過領域ＳＰ内に障害物が存在しているか否かを判定する。自車両通過領域ＳＰ内に障害物が存在していない場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 Next, the CPU obtains a line obtained by moving the expected vehicle traveling route Ehv by a distance d to the left in the vehicle width direction as the left front end movement route SL, and a line obtained by moving the expected vehicle traveling route Ehv by a distance d to the right in the vehicle width direction. is determined as the right front end movement path SR. As described above, the belt-shaped host vehicle passage area SP determined by the left front end movement route SL and the right front end movement route SR is estimated. Then, the CPU determines whether or not an obstacle exists within the own vehicle passage area SP based on information from the obstacle sensor (integrated target information). If there is no obstacle within the own vehicle passage area SP, the CPU determines "No" in step 310, directly proceeds to step 395, and temporarily ends this routine.

自車両通過領域ＳＰ内に障害物が存在している場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、統合物標情報に基いて車両がその障害物と衝突すると予測される場合に成立する衝突予測条件が成立するか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、障害物と車両との距離Ｄｆｘ（ｎ）をその障害物の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）で除することにより、衝突余裕時間ＴＴＣを算出する。そして、ＣＰＵは衝突余裕時間ＴＴＣが閾値衝突時間ＴＴＣｔｈ以下であるか否かを判定することにより、衝突予測条件が成立するか否かを判定する。衝突余裕時間ＴＴＣは、車両が障害物と衝突する可能性を示す衝突可能性指標値である。衝突可能性指標値は、車両が障害物と衝突する可能性が高くなるにつれて単調減少又は単調増加する値であればよく、例えば、衝突余裕時間ＴＴＣの逆数であってもよい。 If an obstacle exists within the own vehicle passage area SP, the CPU determines "Yes" in step 310, proceeds to step 320, and predicts that the vehicle will collide with the obstacle based on the integrated target information. It is determined whether or not a collision prediction condition that is satisfied when the collision occurs is satisfied. More specifically, the CPU calculates the collision time TTC by dividing the distance Dfx(n) between the obstacle and the vehicle by the relative speed Vfx(n) of the obstacle. Then, the CPU determines whether the collision prediction condition is satisfied by determining whether the collision margin time TTC is less than or equal to the threshold collision time TTCth. The collision margin time TTC is a collision possibility index value that indicates the possibility that the vehicle will collide with an obstacle. The collision possibility index value may be any value that monotonically decreases or monotonically increases as the possibility of the vehicle colliding with an obstacle increases, and may be, for example, the reciprocal of the collision time TTC.

衝突予測条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the collision prediction condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 320, directly proceeds to step 395, and temporarily ends this routine.

これに対し、衝突予測条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進む。ステップ３３０にて、ＣＰＵはオーバーライド禁止フラグ（以下、「ＯＲ禁止フラグ」と称する。）ＸＯＲｐｒの値が「１」であるか否かを判定する。 On the other hand, if the collision prediction condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 320 and proceeds to step 330. At step 330, the CPU determines whether the value of the override prohibition flag (hereinafter referred to as "OR prohibition flag") XORpr is "1".

ＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値は、車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行される図示しないイニシャライズルーチンにより「０」に設定される。更に、ＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値は、後述する図４に示したルーチンにより「１」又は「０」に設定される。後述するように、ＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値が「１」である場合、オーバーライド制御が禁止される。 The value of the OR prohibition flag XORpr is set to "0" by an initialization routine (not shown) executed by the CPU when the ignition key switch (not shown) of the vehicle is changed from the OFF position to the ON position. Furthermore, the value of the OR prohibition flag XORpr is set to "1" or "0" by a routine shown in FIG. 4, which will be described later. As described later, when the value of the OR prohibition flag XORpr is "1", override control is prohibited.

ＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進む。ＣＰＵは、ステップ３４０にてオーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する。このとき、ＣＰＵはパワートレインＥＣＵ３０に出力抑制指令を送信する。これにより、パワートレインＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量ＡＰが変化しても、車両の駆動輪に伝達される駆動力をクリープ力以下に維持する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、操作子状態パラメータの値の如何を問わず（仮に、運転操作子が操作されたとしても）、自動ブレーキ制御が実行される。 If the value of the OR prohibition flag XORpr is "1", the CPU determines "Yes" in step 330 and proceeds to step 340. In step 340, the CPU prohibits override control and executes automatic brake control. At this time, the CPU transmits an output suppression command to the power train ECU 30. Thereby, the power train ECU 30 maintains the driving force transmitted to the drive wheels of the vehicle below the creep force even if the accelerator pedal operation amount AP changes. Thereafter, the CPU proceeds to step 395 and temporarily ends this routine. That is, in this case, automatic brake control is executed regardless of the value of the operator state parameter (even if the driving operator is operated).

一方、ＣＰＵがステップ３３０に進んだとき、ＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３５０に進む。ＣＰＵは、ステップ３５０にて、以下に述べる操作判定条件が成立しているか否かを判定する。操作判定条件は、オーバーライド制御許可条件とも称される。 On the other hand, when the CPU proceeds to step 330, if the value of the OR prohibition flag XORpr is "0", the CPU determines "No" in step 330, and proceeds to step 350. In step 350, the CPU determines whether the operation determination conditions described below are satisfied. The operation determination condition is also referred to as an override control permission condition.

操作判定条件は、以下に述べる条件１及び条件２の少なくとも一つを成立条件とする条件である。つまり、ＣＰＵは、条件１及び条件２の少なくとも一つが成立している場合、操作判定条件が成立すると判定する。 The operation determination condition is a condition that satisfies at least one of Condition 1 and Condition 2 described below. That is, if at least one of Condition 1 and Condition 2 is satisfied, the CPU determines that the operation determination condition is satisfied.

条件１：アクセルペダル操作量ＡＰ≧閾値アクセルペダル操作量ＡＰｔｈ 且つ
アクセルペダル変化速度ｄＡＰ≧閾値ペダル変化速度ｄＡＰｔｈ
条件２：操舵角の大きさ｜θ｜≧閾値操舵角θｔｈ 且つ
操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜≧閾値操舵角変化速度ｄθｔｈ
なお、アクセルペダル変化速度ｄＡＰは、単位時間あたりのアクセルペダル操作量ＡＰの増加量である。操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜は、単位時間あたりの操舵角の変化量の大きさである。条件１及び条件２にて使用される閾値（ＡＰｔｈ、ｄＡＰｔｈ、θｔｈ、ｄθｔｈ）のそれぞれは、後述する図４に示したルーチンにより変更（設定）される（ステップ４５０及びステップ４６０を参照。）。 Condition 1: Accelerator pedal operation amount AP≧threshold accelerator pedal operation amount APth and accelerator pedal change speed dAP≧threshold pedal change speed dAPth
Condition 2: Steering angle magnitude |θ|≧threshold steering angle θth and magnitude of steering angle change speed |dθ|≧threshold steering angle change speed dθth
Note that the accelerator pedal change rate dAP is the amount of increase in the accelerator pedal operation amount AP per unit time. The magnitude of the rate of change in the steering angle |dθ| is the magnitude of the amount of change in the steering angle per unit time. Each of the threshold values (APth, dAPth, θth, dθth) used in conditions 1 and 2 is changed (set) by a routine shown in FIG. 4, which will be described later (see step 450 and step 460).

操作判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進む。ＣＰＵはステップ３６０にて自動ブレーキ制御を実行することなくオーバーライド制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、運転者による運転操作子の操作を優先して車両の走行状態を制御する。このとき、ＣＰＵはパワートレインＥＣＵ３０に出力抑制指令を送信しない。これにより、パワートレインＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて車両の駆動輪に伝達される駆動力を変化させる。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the operation determination condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 350 and proceeds to step 360. In step 360, the CPU executes override control without executing automatic brake control. That is, the CPU controls the running state of the vehicle, giving priority to the operation of the driving controls by the driver. At this time, the CPU does not transmit an output suppression command to the power train ECU 30. Thereby, the power train ECU 30 changes the driving force transmitted to the drive wheels of the vehicle according to the accelerator pedal operation amount AP. Thereafter, the CPU proceeds to step 395 and temporarily ends this routine.

これに対し、操作判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進む。従って、この場合、ＣＰＵはオーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the operation determination condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 350 and proceeds to step 340. Therefore, in this case, the CPU prohibits override control and executes automatic brake control. Thereafter, the CPU proceeds to step 395 and temporarily ends this routine.

２．オーバーライド禁止フラグ及び閾値（操作判定条件）の設定
適当なタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、運転者が異常状態に陥っていると判定されているか否か（即ち、後述する異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否か）を判定する。運転者が異常状態に陥っているか否かの判定は後述する図５及び図６に示したルーチンにより別途行われている。 2. Setting of override prohibition flag and threshold value (operation determination condition) At an appropriate timing, the CPU starts processing from step 400 in FIG. 4 and proceeds to step 410, and checks whether the driver is determined to be in an abnormal state. It is determined whether or not (that is, whether the value of an abnormality determination flag Xijo, which will be described later, is "1" or not). Determination as to whether or not the driver is in an abnormal state is separately performed by a routine shown in FIGS. 5 and 6, which will be described later.

運転者が異常状態に陥っていると判定されている場合（異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合）、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進む。ＣＰＵはステップ４２０にてＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値を「１」に設定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、オーバーライド制御は禁止される。 If it is determined that the driver is in an abnormal state (if the value of the abnormality determination flag Xijo is "1"), the CPU determines "Yes" in step 410 and proceeds to step 420. The CPU sets the value of the OR prohibition flag XORpr to "1" in step 420, directly proceeds to step 495, and temporarily ends this routine. Therefore, in this case, override control is prohibited.

これに対し、運転者が異常状態に陥っていると判定されていない場合（異常判定フラグＸｉｊｏの値が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。ＣＰＵはステップ４３０にてＯＲ禁止フラグＸＯＲｐｒの値を「０」に設定してステップ４４０に進む。 On the other hand, if it is not determined that the driver is in an abnormal state (if the value of the abnormality determination flag Xijo is "0"), the CPU determines "No" in step 410 and returns to step 430. Proceed to. The CPU sets the value of the OR prohibition flag XORpr to "0" in step 430, and proceeds to step 440.

ＣＰＵはステップ４４０にて、現時点が過渡期間（即ち、運転者が前記異常状態に陥っていると判定していた状態において運転者が異常状態に陥っていないと判定し直した時点から所定時間以内の期間）であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」から「０」へと変化した時点から所定時間が経過しているか否かを判定する。なお、車両の今回の運転（イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された後にオン位置に維持されている状態）において、異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」に一度もなっていない場合、ＣＰＵは現時点は過渡期間ではないと判定する。 In step 440, the CPU determines that the current time is within a transition period (that is, within a predetermined period of time from the time when the driver re-determines that the driver is not in the abnormal state in the state where it was determined that the driver is in the abnormal state). period). More specifically, the CPU determines whether a predetermined time has elapsed since the value of the abnormality determination flag Xijo changed from "1" to "0". In addition, during the current operation of the vehicle (the state in which the ignition key switch is maintained in the on position after being changed from the off position to the on position), the value of the abnormality determination flag Xijo has never reached "1". If not, the CPU determines that the current time is not a transition period.

現時点が過渡期間内でなければ、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進む。ＣＰＵはステップ４５０にて、以下に述べるように各閾値を設定することにより、操作判定条件を第１条件に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは上述したイニシャライズルーチンにおいても、ステップ４５０と同じ処理を行う。ステップ４５０は、ＣＰＵが上述した第１条件を操作判定条件として採用するためのステップ（ステップ２４０に相当する。）である。 If the current time is not within the transition period, the CPU determines "No" in step 440 and proceeds to step 450. In step 450, the CPU sets the operation determination condition to the first condition by setting each threshold value as described below. Thereafter, the CPU proceeds to step 495 and temporarily ends this routine. Note that the CPU performs the same processing as step 450 in the above-mentioned initialization routine. Step 450 is a step (corresponding to step 240) for the CPU to adopt the above-described first condition as the operation determination condition.

ＣＰＵは、閾値アクセルペダル操作量ＡＰｔｈを通常時閾値ペダル操作量ＡＰNormalに設定する。
ＣＰＵは、閾値ペダル変化速度ｄＡＰｔｈを通常時閾値ペダル変化速度ｄＡＰNormalに設定する。
ＣＰＵは、閾値操舵角θｔｈを通常時閾値操舵角θNormalに設定する。
ＣＰＵは、閾値操舵角変化速度ｄθｔｈを通常時閾値操舵角変化速度ｄθNormalに設定する。 The CPU sets the threshold accelerator pedal operation amount APth to the normal threshold pedal operation amount APNormal.
The CPU sets the threshold pedal change speed dAPth to the normal threshold pedal change speed dAPNormal.
The CPU sets the threshold steering angle θth to the normal threshold steering angle θNormal.
The CPU sets the threshold steering angle change rate dθth to the normal threshold steering angle change rate dθNormal.

これに対し、現時点が過渡期間内であると、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進む。ＣＰＵはステップ４６０にて、以下に述べるように各閾値を設定することにより、操作判定条件を第２条件に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ４６０は、ＣＰＵが上述した第２条件を操作判定条件として採用するためのステップ（ステップ２８０に相当する。）である。 On the other hand, if the current time is within the transition period, the CPU determines "Yes" in step 440 and proceeds to step 460. In step 460, the CPU sets the operation determination condition to the second condition by setting each threshold value as described below. Thereafter, the CPU proceeds to step 495 and temporarily ends this routine. Step 460 is a step (corresponding to step 280) for the CPU to adopt the above-described second condition as the operation determination condition.

ＣＰＵは、閾値アクセルペダル操作量ＡＰｔｈを「通常時閾値ペダル操作量ＡＰNormalよりも大きい過渡時閾値ペダル操作量ＡＰLarge」に設定する。
ＣＰＵは、閾値ペダル変化速度ｄＡＰｔｈを「通常時閾値ペダル変化速度ｄＡＰNormalよりも大きい過渡時閾値ペダル変化速度ｄＡＰLarge」に設定する。
ＣＰＵは、閾値操舵角θｔｈを「通常時閾値操舵角θNormalよりも大きい過渡時閾値操舵角θLarge」に設定する。
ＣＰＵは、閾値操舵角変化速度ｄθｔｈを「通常時閾値操舵角変化速度ｄθNormalよりも大きい過渡時閾値操舵角変化速度ｄθLarge」に設定する。 The CPU sets the threshold accelerator pedal operation amount APth to "the transient threshold pedal operation amount APLarge which is larger than the normal threshold pedal operation amount APNormal."
The CPU sets the threshold pedal change speed dAPth to "the transient threshold pedal change speed dAPLarge which is larger than the normal threshold pedal change speed dAPNormal."
The CPU sets the threshold steering angle θth to “transient threshold steering angle θLarge which is larger than the normal threshold steering angle θNormal”.
The CPU sets the threshold steering angle change rate dθth to “transient threshold steering angle change rate dθLarge which is larger than the normal threshold steering angle change rate dθNormal”.

３．運転者異常判定
適当なタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、運転者が異常状態に陥っていると判定されていない否か（即ち、異常判定フラグＸｉｊｏの値が「０」であるか否か）を判定する。 3. Driver Abnormality Determination At an appropriate timing, the CPU starts processing from step 500 in FIG. (Whether the value of Xijo is "0" or not) is determined.

この異常判定フラグＸｉｊｏの値も上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。更に、後述するように、異常判定フラグＸｉｊｏの値は、車両の運転者が「車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っている」との判定がなされたときに「１」に設定される（ステップ５９０を参照。）。 The value of this abnormality determination flag Xijo is also set to "0" in the above-mentioned initialization routine. Furthermore, as described later, the value of the abnormality determination flag Xijo is set to "1" when it is determined that the driver of the vehicle is "in an abnormal state in which it is impossible to drive the vehicle." (See step 590.)

異常判定フラグＸｉｊｏの値が「０」でなければ（「１」であれば）、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the value of the abnormality determination flag Xijo is not "0" (if it is "1"), the CPU determines "No" in step 510, directly proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

これに対し、フラグＸｉｊｏの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、現時点が運転無操作状態であるか否かを判定する。運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びタッチセンサ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが、「現時点から所定のサンプリング時間前の時点」から「現時点」までの間に変化しない状態（又は、各パラメータが各パラメータに対応する閾値以上変化しない状態）である。 On the other hand, when the value of the flag Xijo is "0", the CPU determines "Yes" in step 510, proceeds to step 520, and determines whether or not the current state is a no-operation state. A no-operation state means that any parameter consisting of one or more combinations of "accelerator pedal operation amount AP, brake pedal operation amount BP, steering torque Tra, and signal level of the touch sensor 13" is set to "at the current time" by the driver. This is a state in which there is no change between "a point before a predetermined sampling time" and "the present moment" (or a state in which each parameter does not change by more than the threshold value corresponding to each parameter).

現時点が運転無操作状態でない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ５３０及びステップ５４０」の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the current state is not a no-operation state, the CPU determines "No" in step 520, sequentially performs the processing of "steps 530 and 540" described below, proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

ステップ５３０：ＣＰＵは、異常判定タイマＴｉｊｏの値を「０」に設定する。なお、この異常判定タイマＴｉｊｏの値も上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。
ステップ５４０：ＣＰＵは、異常判定フラグＸｉｊｏの値のを「０」に設定する。 Step 530: The CPU sets the value of the abnormality determination timer Tijo to "0". Note that the value of this abnormality determination timer Tijo is also set to "0" in the above-mentioned initialization routine.
Step 540: The CPU sets the value of the abnormality determination flag Xijo to "0".

これに対し、ＣＰＵがステップ５２０に進んだ時点が運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進む。ＣＰＵはステップ５５０にて、異常判定タイマＴｉｊｏの値を「１」だけ増大させる。従って、異常判定タイマＴｉｊｏの値は、運転無操作状態の継続時間を示す。 On the other hand, if the CPU is in an unoperated state when the process proceeds to step 520, the CPU determines "Yes" in step 520 and proceeds to step 550. In step 550, the CPU increases the value of the abnormality determination timer Tijo by "1". Therefore, the value of the abnormality determination timer Tijo indicates the duration of the no-operation state.

次に、ＣＰＵはステップ５６０に進み、異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であるか否かを判定する。異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku未満であれば、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 Next, the CPU proceeds to step 560 and determines whether the value of the abnormality determination timer Tijo is equal to or greater than the warning start threshold time Tkeikoku. If the value of the abnormality determination timer Tijo is less than the warning start threshold time Tkeikoku, the CPU determines "No" in step 560, directly proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

これに対し、異常判定タイマＴｉｊｏの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であると、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進む。ＣＰＵはステップ５７０にて、メータＥＣＵ６０に指示信号を送信することにより、ブザー６１から警告音を発生させ、警告表示装置６２に「ウォーニングランプ」を点滅表示させるとともに「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示させる。 On the other hand, if the value of the abnormality determination timer Tijo is equal to or greater than the warning start threshold time Tkeikoku, the CPU determines "Yes" in step 560 and proceeds to step 570. In step 570, the CPU sends an instruction signal to the meter ECU 60 to cause the buzzer 61 to emit a warning sound, cause the warning display device 62 to blink a "warning lamp," and to display "accelerator pedal 11a, brake pedal 12a, and A warning message prompting you to operate one of the "steering handle SW" is displayed.

次に、ＣＰＵはステップ５８０に進み、異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常判定閾値時間Ｔijoth以上であるか否かを判定する。異常判定閾値時間Ｔijothは、警告開始閾値時間Ｔkeikokuよりも長い時間に設定されている。異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常判定閾値時間Ｔijoth未満であれば、ＣＰＵはステップ５８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 Next, the CPU proceeds to step 580 and determines whether the value of the abnormality determination timer Tijo is equal to or greater than the abnormality determination threshold time Tijoth. The abnormality determination threshold time Tijoth is set to be longer than the warning start threshold time Tkeikoku. If the value of the abnormality determination timer Tijo is less than the abnormality determination threshold time Tijoth, the CPU determines "No" in step 580, directly proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

これに対し、異常判定タイマＴｉｊｏの値が異常判定閾値時間Ｔijoth以上であると、ＣＰＵはステップ５８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５９０に進む。ＣＰＵはステップ５９０にて、異常判定フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。そして、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、運転無操作状態の継続時間が異常判定閾値時間Ｔijothに相当する時間以上に渡って継続したとき、運転者が車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っているとの判定を確定する。 On the other hand, if the value of the abnormality determination timer Tijo is equal to or greater than the abnormality determination threshold time Tijoth, the CPU determines "Yes" in step 580 and proceeds to step 590. In step 590, the CPU sets the value of the abnormality determination flag Xijo to "1". The CPU then proceeds to step 595 and temporarily ends this routine. That is, when the duration of the no-operation state continues for a time corresponding to the abnormality determination threshold time Tijoth or more, the CPU determines that the driver is in an abnormal state in which it is impossible to drive the vehicle. Confirm the decision.

４．運転者正常復帰判定
適当なタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。異常判定フラグＸｉｊｏの値が「０」であると、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 4. Driver Normal Return Determination At an appropriate timing, the CPU starts the process from step 600 in FIG. 6, proceeds to step 610, and determines whether the value of the abnormality determination flag Xijo is "1". If the value of the abnormality determination flag Xijo is "0", the CPU determines "No" in step 610, proceeds to step 695, and temporarily ends this routine.

これに対し、異常判定フラグＸｉｊｏの値が「１」であると（即ち、現時点において運転者が異常状態に陥っていると判定されている場合）、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進む。ＣＰＵはステップ６２０にて、復帰条件が成立したか否かを判定する。本例において、復帰条件は「運転無操作状態ではないこと」を成立条件とする条件である。なお、復帰条件は、運転者が異常状態ではなくなったと考えられる場合に成立する他の条件であってもよく、例えば、運転者が確認ボタン７０を操作した場合に成立する条件であってもよい。 On the other hand, if the value of the abnormality determination flag Xijo is "1" (that is, if it is determined that the driver is currently in an abnormal state), the CPU determines "Yes" in step 610. The process then proceeds to step 620. In step 620, the CPU determines whether the return condition is satisfied. In this example, the return condition is a condition that "the vehicle is not in an unoperated state". Note that the return condition may be another condition that is satisfied when the driver is considered to be no longer in an abnormal state, for example, it may be a condition that is satisfied when the driver operates the confirmation button 70. .

復帰条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the return condition is not satisfied, the CPU determines "No" in step 620, proceeds to step 695, and temporarily ends this routine.

これに対し、復帰条件が成立している場合、運転者の状態が異常状態から異常状態ではなくなったと判定可能である。従って、復帰条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ６３０乃至ステップ６５０」の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the return condition is satisfied, it can be determined that the driver's state has changed from an abnormal state to no longer an abnormal state. Therefore, if the return condition is satisfied, the CPU determines "Yes" in step 620, performs the processing of "steps 630 to 650" described below in order, and proceeds to step 695 to temporarily end this routine. do.

ステップ６３０：ＣＰＵは、異常判定タイマＴｉｊｏの値を「０」に設定する。
ステップ６４０：ＣＰＵは、異常判定フラグＸｉｊｏの値のを「０」に設定する。
ステップ６５０：ＣＰＵは、ステップ５７０にて発生させた警告音を停止し、ウォーニングランプ及び警告メッセージを消灯する。 Step 630: The CPU sets the value of the abnormality determination timer Tijo to "0".
Step 640: The CPU sets the value of the abnormality determination flag Xijo to "0".
Step 650: The CPU stops the warning sound generated in step 570, and turns off the warning lamp and warning message.

以上、説明したように、本実施装置は、衝突予測条件が成立した時点において運転者が異常状態に陥っていると判定している場合、オーバーライド制御を禁止して自動ブレーキ制御を実行する。 As described above, if it is determined that the driver is in an abnormal state at the time when the collision prediction condition is satisfied, the present embodiment prohibits override control and executes automatic brake control.

更に、本実施装置は、衝突予測条件が成立した時点において運転者が異常状態に陥っていないと判定している場合、
（１）その時点が過渡期間でなければ、操作子状態パラメータが第１条件に設定された操作判定条件を満足するとき、自動ブレーキ制御を禁止してオーバーライド制御を実行し、
（２）その時点が過渡期間であると、操作子状態パラメータが「第１条件の成立時に比較して運転操作子が運転者の意思で操作された可能性が高い場合に成立する第２条件」に設定された操作判定条件を満足するとき、自動ブレーキ制御を禁止してオーバーライド制御を実行する。従って、オーバーライド制御が誤って実行される可能性を低減することができる。 Furthermore, if the present implementation device determines that the driver is not in an abnormal state at the time when the collision prediction condition is satisfied,
(1) If the time point is not a transition period, when the operator state parameter satisfies the operation determination condition set as the first condition, inhibit automatic brake control and execute override control;
(2) If the point in time is a transition period, the controller status parameter is set to ``a second condition that is satisfied when there is a high possibility that the driving controller was operated by the driver's will compared to when the first condition was satisfied.'' ”, automatic brake control is prohibited and override control is executed. Therefore, the possibility that override control will be executed erroneously can be reduced.

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の以下に述べるような種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the embodiments and modified examples described above, and various modified examples described below can be adopted within the scope of the present invention.

＜第１変形例＞
ステップ３５０にて成否が判定される操作判定条件は、以下の条件３乃至条件８の何れか一つを成立条件とする条件であってもよい。更に、ステップ３５０にて成否が判定される操作判定条件は、以下の条件３乃至条件８の何れか二つ以上の条件が同時に成立していることを成立条件とする条件であってもよい。 <First modification example>
The operation determination condition for which success or failure is determined in step 350 may be a condition in which any one of Conditions 3 to 8 below is satisfied. Furthermore, the operation determination condition whose success or failure is determined in step 350 may be a condition in which two or more of the following conditions 3 to 8 are satisfied simultaneously.

条件３：アクセルペダル操作量ＡＰ≧閾値アクセルペダル操作量ＡＰｔｈ
条件４：アクセルペダル変化速度ｄＡＰ≧閾値ペダル変化速度ｄＡＰｔｈ
条件５：操舵角の大きさ｜θ｜≧閾値操舵角θｔｈ
条件６：操舵角の変化速度の大きさ｜ｄθ｜≧閾値操舵角変化速度ｄθｔｈ
条件７：操舵トルクＴｒａの大きさ｜Ｔｒａ｜≧閾値操舵トルクＴｒａｔｈ
条件８：操舵トルクＴｒａの変化速度の大きさ｜ｄＴｒａ｜≧閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａｔｈ Condition 3: Accelerator pedal operation amount AP≧threshold accelerator pedal operation amount APth
Condition 4: Accelerator pedal change speed dAP≧threshold pedal change speed dAPth
Condition 5: Steering angle size |θ|≧Threshold steering angle θth
Condition 6: Size of steering angle change rate |dθ|≧Threshold steering angle change rate dθth
Condition 7: Size of steering torque Tra | Tra | ≧ threshold steering torque Trath
Condition 8: Magnitude of change speed of steering torque Tra | dTra | ≧ threshold steering torque change speed dTrath

条件７が操作判定条件の成立条件として使用される場合、ＣＰＵは、ステップ４５０において閾値操舵トルクＴｒａｔｈを通常時閾値操舵トルクＴｒａNormalに設定し、ステップ４６０において閾値操舵トルクＴｒａｔｈを「通常時閾値操舵トルクＴｒａNormalよりも大きい過渡時閾値操舵トルクＴｒａLarge」に設定する。 When Condition 7 is used as a condition for establishing the operation determination condition, the CPU sets the threshold steering torque Trath to the normal threshold steering torque TraNormal in step 450, and sets the threshold steering torque Trath to the normal threshold steering torque TraNormal in step 460. Transient threshold steering torque TraLarge, which is larger than TraNormal.

条件８が操作判定条件の成立条件として使用される場合、ＣＰＵは、ステップ４５０において閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａｔｈを通常時閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａNormalに設定し、ステップ４６０において閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａを「通常時閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａNormalよりも大きい過渡時閾値操舵トルク変化速度ｄＴｒａLarge」に設定する。 When condition 8 is used as a condition for establishing the operation determination condition, the CPU sets the threshold steering torque change rate dTrath to the normal threshold steering torque change rate dTraNormal in step 450, and sets the threshold steering torque change rate dTra in step 460. It is set to "transient threshold steering torque change speed dTraLarge that is larger than the normal threshold steering torque change speed dTraNormal."

＜第２変形例＞
ＣＰＵは、運転者が異常状態に陥っているか否かの判定を、特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用して行ってもよい。より具体的に述べると、ドライバモニタ技術を採用した車両制御装置は、車室内の部材（例えば、操舵ハンドルＳＷ及びピラー等）に設けられたドライバモニタカメラを用いて運転者を撮影し、その撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。そして、ＣＰＵは、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定してフラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。このように、ドライバモニタカメラからの画像情報は車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータとして機能する。なお、この場合の復帰条件は、運転者の視線の方向又は顔の向きが頻繁に変化することが確認されることを成立条件とする条件であってもよい。 <Second modification example>
The CPU may determine whether or not the driver is in an abnormal state by employing the so-called "driver monitor technology" disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2013-152700. More specifically, a vehicle control device that employs driver monitor technology photographs the driver using a driver monitor camera installed in a member inside the vehicle interior (for example, a steering wheel SW, a pillar, etc.), and The direction of the driver's line of sight or the direction of his face is monitored using images. The CPU determines that the driver is in an abnormal state if the driver's line of sight or face continues to face for a predetermined period of time or more in a direction that is not faced for a long time during normal driving of the vehicle. It is determined that this is the case, and the value of the flag Xijo is set to "1". In this way, the image information from the driver monitor camera functions as a driver condition parameter representing the condition of the driver of the vehicle. Note that the return condition in this case may be a condition in which it is confirmed that the direction of the driver's line of sight or the direction of the face changes frequently.

＜第３変形例＞
ＣＰＵは、運転者が異常状態に陥っているか否かの判定を、確認ボタン７０を用いて行ってもよい。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図５のステップ５７０にて「運転者に確認ボタン７０を操作することを促す警告メッセージ」を警告表示装置６２に表示させる。 <Third modification example>
The CPU may use the confirmation button 70 to determine whether or not the driver is in an abnormal state. More specifically, in step 570 of FIG. 5, the CPU causes the warning display device 62 to display a "warning message prompting the driver to operate the confirmation button 70."

そして、ＣＰＵは、その状態において第１時間に渡って確認ボタン７０が操作されないとき、運転者が異常状態であると判定してフラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。なお、ＣＰＵは、図５のステップ５２０にて確認ボタン７０が操作されたことを確認すると、ステップ５３０及びステップ５４０に進む。このように、確認ボタン７０からの信号は車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータとして機能する。この場合の復帰条件は、確認ボタン７０が操作されたことを成立条件とする条件であってもよい。 Then, when the confirmation button 70 is not operated for the first time in this state, the CPU determines that the driver is in an abnormal state and sets the value of the flag Xijo to "1". Note that when the CPU confirms that the confirmation button 70 has been operated in step 520 of FIG. 5, the CPU proceeds to steps 530 and 540. In this way, the signal from confirm button 70 functions as a driver status parameter representing the status of the driver of the vehicle. In this case, the return condition may be such that the confirmation button 70 has been operated.

１０：本実施装置、１１…アクセルペダル操作量センサ、１１ａ…アクセルペダル、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１３…タッチセンサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラセンサ装置、２０…車両制御（運転支援）ＥＣＵ、３０…パワートレインＥＣＵ、３１…パワートレインアクチュエータ、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ装置、５０…ステアリングＥＣＵ、５１…モータ駆動回路、５２…転舵用モータ、６０…メータＥＣＵ、ＳＷ…操舵ハンドル（ステアリングホイール）、Ｔijoth…異常判定閾値時間、ＴＴＣ…衝突余裕時間、ＴＴＣｔｈ…閾値衝突時間、ＡＰ…アクセルペダル操作量、ＡＰｔｈ…閾値アクセルペダル操作量、ＡＰNormal…通常時閾値ペダル操作量、ＡＰLarge…過渡時閾値ペダル操作量、ｄＡＰ…アクセルペダル変化速度、ｄＡＰｔｈ…閾値ペダル変化速度、ｄＡＰNormal…通常時閾値ペダル変化速度、ｄＡＰLarge…過渡時閾値ペダル変化速度、θ…操舵角、θｔｈ…閾値操舵角、θNormal…通常時閾値操舵角、θLarge…過渡時閾値操舵角、ｄθ…操舵角の変化速度、ｄθｔｈ…閾値操舵角変化速度、ｄθNormal…通常時閾値操舵角変化速度、ｄθLarge…過渡時閾値操舵角変化速度。 10: This implementation device, 11... Accelerator pedal operation amount sensor, 11a... Accelerator pedal, 12... Brake pedal operation amount sensor, 12a... Brake pedal, 13... Touch sensor, 14... Steering angle sensor, 15... Steering torque sensor, 17a ... Radar sensor, 17b... Camera sensor device, 20... Vehicle control (driving support) ECU, 30... Power train ECU, 31... Power train actuator, 40... Brake ECU, 41... Brake actuator, 42... Friction brake device, 50... Steering ECU, 51... Motor drive circuit, 52... Steering motor, 60... Meter ECU, SW... Steering wheel (steering wheel), Tijoth... Abnormality determination threshold time, TTC... Collision allowance time, TTCth... Threshold collision time, AP …Accelerator pedal operation amount, APth…Threshold accelerator pedal operation amount, APNormal…Threshold pedal operation amount at normal time, APLarge…Threshold pedal operation amount at transient time, dAP…Accelerator pedal change speed, dAPth…Threshold pedal change speed, dAPNormal…Normal time Threshold pedal change speed, dAPLarge... Threshold pedal change speed during transient, θ... Steering angle, θth... Threshold steering angle, θNormal... Threshold steering angle during normal time, θLarge... Threshold steering angle during transient, dθ... Change speed of steering angle, dθth ...Threshold steering angle change speed, dθNormal...Threshold steering angle change speed during normal conditions, dθLarge...Threshold steering angle change speed during transient conditions.

Claims (1)

車両の進行方向に存在する障害物に関する情報を取得する障害物センサと、
前記車両の運転者の状態を表す運転者状態パラメータを取得する運転者状態センサと、
前記運転者によって操作される前記車両の運転操作子の状態を表す操作子状態パラメータを取得する運転操作子状態センサと、
前記障害物センサからの情報に基いて前記車両が前記障害物と衝突すると予測される場合に成立する衝突予測条件が成立するか否かを判定し、
前記運転者が前記車両の運転を行うことが不能な異常状態に陥っているか否かを前記運転者状態パラメータに基いて判定し、
前記衝突予測条件が成立すると判定した場合、
前記運転者が前記異常状態に陥っていると判定しているときには、前記運転者が前記運転操作子を操作しているか否かに関わらず、前記運転者のブレーキ操作を要することなく前記車両が備える制動装置によって前記車両に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行し、
前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定しているときには、前記操作子状態パラメータが操作判定条件を満たしていれば、前記自動ブレーキ制御を実行することなく前記運転操作子の操作に基く前記車両の運転を優先するオーバーライド制御を実行する、
ように構成されたコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、
前記衝突予測条件が成立すると判定した場合に前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定しているとき、
前記運転者が前記異常状態に陥っていると判定していた状態において前記運転者が前記異常状態に陥っていないと判定し直した時点を開始時点とし同開始時点から所定時間が経過する時点を終了時点とする過渡期間内でなければ、前記運転操作子が操作されている場合に前記操作子状態パラメータが満足する第１条件を前記操作判定条件として採用し、
前記過渡期間内であれば、前記運転操作子が前記運転者の意思に基いて操作されている可能性が前記第１条件の成立時に比較してより高い場合に前記操作子状態パラメータが満足する第２条件を前記操作判定条件として採用する、
ように構成された、
車両制御装置。 an obstacle sensor that obtains information about obstacles existing in the direction of travel of the vehicle;
a driver status sensor that obtains a driver status parameter representing the status of the driver of the vehicle;
a driving operator state sensor that acquires an operator state parameter representing a state of a driving operator of the vehicle operated by the driver;
determining whether a collision prediction condition that is satisfied when the vehicle is predicted to collide with the obstacle is satisfied based on information from the obstacle sensor;
Determining whether or not the driver is in an abnormal state in which it is impossible to drive the vehicle based on the driver state parameter;
If it is determined that the collision prediction condition is satisfied,
When it is determined that the driver is in the abnormal state, the vehicle is operated without the driver's brake operation, regardless of whether or not the driver is operating the driving operator. Executing automatic brake control to apply braking force to the vehicle by a braking device provided,
When it is determined that the driver is not in the abnormal state, if the operator state parameter satisfies the operation determination condition, the automatic brake control is not performed and the automatic brake control is performed based on the operation of the driving operator. Executing override control that prioritizes driving of the vehicle;
a control unit configured as such,
Equipped with
The control unit includes:
when it is determined that the driver is not in the abnormal state when it is determined that the collision prediction condition is satisfied;
A point in time when the driver re-determines that the driver is not in the abnormal state in a state in which it was determined that the driver is in the abnormal state is a starting point, and a point in time when a predetermined period of time has elapsed from the starting point. If the transition period is not within the end point, a first condition that the operator state parameter satisfies when the driving operator is being operated is adopted as the operation determination condition;
Within the transition period, the operator state parameter is satisfied if the possibility that the driving operator is being operated based on the driver's intention is higher than when the first condition is satisfied. employing a second condition as the operation determination condition;
configured as,
Vehicle control device.

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