JP2023135905A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のスカベンジポンプを備えた内燃機関において、ポンプ着脱作業性への影響を抑えた上で、各スカベンジポンプのオイル吸込み口の間の部位とクランクケースとの密着性を向上させる。【解決手段】複数のスカベンジポンプをポンプ軸方向で連結する前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２の間に、ポンプ上下方向に沿う中間ボルトＢ６によってポンプユニット５０をクランクケースに固定する中間締結部６８Ｃを配置し、中間締結部６８Ｃは、複数のスカベンジポンプにおける一対のオイル吸込み口の間に配置され、ポンプ取付面２３ｃから離隔する側への高さにおいて、中間締結部６８Ｃにおける中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１の高さは、前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２による前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒと重なる高さにあるか、前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒよりも高い位置にある。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関に関する。

特許文献１には、複数のスカベンジポンプを備える内燃機関において、複数のスカベンジポンプを一体に連結したポンプユニットが、クランクケースにボルトで固定されることが記載されている。ポンプユニットをクランクケースに固定するボルトの位置は、複数のスカベンジポンプの並び方向で、各スカベンジポンプのオイル吸込み口の間に配置されている。この構成によれば、複数のスカベンジポンプの各オイル吸込み口の間の部位とクランクケースとの密着性を向上して気密を確保し、クランクシャフトによる動力伝達時の抵抗（オイル抵抗）を少なくすることができる。

特開２００５－２８２５６８号公報

しかし、ポンプユニットをクランクケースに固定するボルトの高さは、クランクケースにおけるポンプユニットを取り付ける取付面に近い位置（低い位置）にある。このため、ポンプ着脱作業時には、ポンプ本体部に埋もれた位置に対してボルトを挿脱させることとなり、作業性の面で課題がある。

そこで本発明は、複数のスカベンジポンプを備える内燃機関において、ポンプ着脱作業性への影響を抑えた上で、各スカベンジポンプのオイル吸込み口の間の部位とクランクケースとの密着性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクケース（２０）と、前記クランクケース（２０）から流下したエンジンオイルを吸い込んでオイルパン（４０）に戻す複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）と、を備えた内燃機関において、前記複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）を第一方向に並べて、これらを前記第一方向に沿う複数の連結ボルト（Ｂａ）によって連結して、一体のポンプユニット（５０）を構成し、前記ポンプユニット（５０）における前記複数の連結ボルト（Ｂａ）の少なくとも一部（Ｂ１，Ｂ２）の間に、前記第一方向と交差する第二方向に沿う固定ボルト（Ｂ６）によって前記ポンプユニット（５０）を前記クランクケース（２０）に固定するユニット固定部（６８Ｃ）を配置し、前記ユニット固定部（６８Ｃ）は、前記複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）における前記第一方向に並ぶ一対のオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）の間に配置され、前記クランクケース（２０）における前記ポンプユニット（５０）を取り付けるポンプ取付面（２３ｃ）から前記第二方向で離隔する側への高さにおいて、前記ユニット固定部（６８Ｃ）における前記固定ボルト（Ｂ６）の締結座面（６８Ｃ１）の高さは、前記複数の連結ボルト（Ｂａ）の少なくとも一部（Ｂ１，Ｂ２）によるユニット連結部（６７Ｆ，６７Ｒ）と重なる高さにあるか、前記ユニット連結部（６７Ｆ，６７Ｒ）よりも高い位置にある、ことを特徴とする内燃機関を提供する。

この構成によれば、複数のスカベンジポンプの隣り合うオイル吸込み口の間（ポンプユニットの内側）に、固定ボルトを用いたユニット固定部を備えることで、固定ボルトの締結力によって各オイル吸込み口とクランクケースとの密着性を向上させることができる。そのため、スカベンジポンプによるオイル吸込み量、オイル吐出量を増大させやすくなり、クランクケース内に発生するオイル抵抗（クランクシャフトによる動力伝達時の抵抗）を少なくすることができる。
固定ボルトの締結座面は、ユニット連結部と重なる高さかより高い位置に配置されるので、固定ボルトの締結座面が低い位置（ポンプ取付面に近い位置）にある場合と比べて、固定ボルトの締結座面がポンプユニットの着脱作業を行う側に近付くこととなり、固定ボルトの挿脱がしやすく、ポンプユニットの着脱作業を行いやすくすることができる。

請求項２に記載した発明は、一体の前記ポンプユニット５０は、前記第一方向で一対の前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）の間に配置されるフィードポンプ（５１Ｃ）を備え、前記ユニット固定部（６８Ｃ）は、前記第一方向から見て、前記フィードポンプ（５１Ｃ）のポンプロータ（５３Ｃ）を避けて配置されている。
この構成によれば、ポンプユニットを固定するユニット固定部が、第一方向（各スカベンジポンプの連結方向）から見て、一対のスカベンジポンプの間のフィードポンプのポンプロータを避けて配置されるので、ユニット固定部がロータ収容空間に切り欠かれず、固定ボルトによる締結剛性を高めることができる。このため、各オイル吸込み口とクランクケースとの密着性を向上させ、クランクシャフトによる動力伝達時のオイル抵抗を少なくすることができる。

請求項３に記載した発明は、前記ポンプユニット（５０）は、前記クランクケース（２０）側からオイルパン（４０）側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）を備え、前記リードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）は、各スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）のバルブ締結部（９５）に、バルブ固定ボルト（Ｂ７）によって締結され、前記バルブ締結部（９５）における前記バルブ固定ボルト（Ｂ７）を締め込むネジ孔（９６）は、前記クランクケース（２０）内および前記オイルパン（４０）内の一方にのみ開口する。
この構成によれば、バルブ締結部におけるネジ孔を通じてクランクケース内およびオイルパン内を連通させることがない。このため、クランクケース内の密閉性を高めることができ、クランクケース内に発生するオイル抵抗（クランクシャフトによる動力伝達時の抵抗）を少なくすることができる。

請求項４に記載した発明は、各スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）は、前記クランクケース（２０）の前記ポンプ取付面（２３ｃ）に取り付けられ、前記バルブ締結部（９５）は、前記ポンプ取付面（２３ｃ）を超えて前記クランクケース（２０）の内側に突出している。
この構成によれば、バルブ締結部がクランクケースの内側に突出することで、バルブ締結部の配置がリードバルブの配置に影響し難くなり、リードバルブの配置自由度を高めることができる。

請求項５に記載した発明は、前記オイルパン（４０）内のオイル貯留空間（４１）を前記ポンプ取付面（２３ｃ）よりも前記クランクケース（２０）の内側に膨出させる空間膨出部（２４）を備え、前記バルブ締結部（９５）は、前記空間膨出部（２４）内に配置されている。
この構成によれば、バルブ締結部がオイル貯留空間内に配置されることで、バルブ締結部のネジ孔を貫通形成したとしても、ネジ孔を通じてクランクケース内およびオイルパン内を連通させることがなく、クランクケース内の密閉性を高めることができる。ネジ孔を袋孔とする場合に比べて、ネジ孔の一端を閉塞する駄肉を無くし、ポンプユニットの軽量化を図ることができる。

本発明によれば、複数のスカベンジポンプを備える内燃機関において、ポンプ着脱作業性への影響を抑えた上で、各スカベンジポンプのオイル吸込み口の間の部位とクランクケースとの密着性を向上させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図であり、内部構成の概略を示す。 上記エンジンの要部の一部断面を含む右側面図である。 上記ポンプユニットの上面図である。 図４のＶ－Ｖ断面図である。 図４のＶＩ－ＶＩ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。実施形態の明細書および図面において、左右一対の構成の符号から「Ｌ」、「Ｒ」を無くして総称することがある。

＜車両全体＞
図１に示すように、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、前輪２および後輪３と、前輪２を支持するフロントフォーク４と、後輪３を支持するスイングアーム５と、フロントフォーク４およびスイングアーム５を支持する車体フレーム６と、車体フレーム６に支持されるエンジン（内燃機関、原動機）７と、を備えている。

図２を併せて参照し、実施形態のエンジン７は、クランクシャフト１１の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（車両左右方向）に沿わせたＶ型４気筒エンジンである。エンジン７は、クランクケース２０と、前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２と、を備えている。
クランクケース２０は、クランクシャフト１１を回転可能に支持している。図中矢印Ｆはエンジン運転時におけるクランクシャフト１１の回転方向を示す。クランクケース２０は、前部にクランクシャフト１１を収容し、後部に変速機１６を収容している。

クランクケース２０は、クランクシャフト１１のクランクピン１２およびクランクウェブ（クランクアーム）１３を収容するクランク室形成部２１と、変速機１６を収容するミッションケース部２６と、を備えている。
クランクケース２０の下部には、オイルパン４０が下方から取り付けられている。クランク室形成部２１の下部には、後に詳述するポンプユニット５０が下方から取り付けられている。

前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２は、クランクケース２０の前部上方に設けられている。前傾シリンダ３１は、斜め上前方に向けて起立し、後傾シリンダ３２は、斜め上後方に向けて起立している。前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２の各筒内には、それぞれピストン１４が挿入されている。

各ピストン１４は、それぞれコンロッド（コネクティングロッド）１５を介してクランクシャフト１１のクランクピン１２に連結されている。ピストン１４の往復動は、コンロッド１５を介してクランクシャフト１１の回転動に変換される。クランクシャフト１１の回転駆動力は、不図示のクラッチを介して変速機１６に伝達され、適宜変速がなされた後に、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪３に伝達される。

＜密閉クランク室＞
図２，図６を参照し、クランク室形成部２１は、互いに独立した一対の密閉クランク室２３を形成している。一対の密閉クランク室２３は、車幅方向に並んでいる。各密閉クランク室２３は、前傾シリンダ３１および後傾シリンダ３２における左右何れかの筒内とそれぞれ連通している。各密閉クランク室２３は、クランクケース２０内の隔壁によってミッションケース部２６内およびオイルパン４０内の各空間に対して仕切られている。

密閉クランク室２３を形成し、後述するスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによってクランクケース２０の内圧を強制的に負圧にすることで、ピストン運動により引き起こされるポンピングロスが低減される。密閉クランク室２３内の余分なエンジンオイルが排出されることで、クランクシャフト１１によるオイル攪拌が低減されてフリクションロスが抑えられる。各密閉クランク室２３には、クランクシャフト１１が有する一対のクランクピン１２の各々、各クランクピン１２を支持する一対クランクウェブ１３、および各クランクピン１２に連結される一対のコンロッド１５、がそれぞれ配置されている。

図４，図６を参照し、クランク室形成部２１の下方を区画する下部隔壁２２には、各密閉クランク室２３を下方に開放する一対の開口２３ａが形成されている。下部隔壁２２における各開口２３ａには、ポンプユニット５０における一対のスカベンジポンプ（scavengeing pump）５１Ｌ，５１Ｒの各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲが、それぞれ下方から接続されて連通している。図中符号２３ｃは、はクランク室形成部２１の下部隔壁２２におけるポンプユニット５０を取り付けるポンプ取付面、符号５０ｃは、ポンプユニット５０におけるポンプ取付面２３ｃに対向（当接）する被取付面、をそれぞれ示す。ポンプ取付面２３ｃおよび被取付面５０ｃは、例えばエンジン７の車載状態において略水平に配置されている（図５参照）。ポンプ取付面２３ｃおよび被取付面５０ｃは、例えばエンジン７の車載状態において後下がりに傾斜して配置されてもよい（図６参照）。

図２，図３を参照し、オイルパン４０は、クランクケース２０の下方に取り付けられている。オイルパン４０は、クランクケース２０における略水平な下端面から下方に突出するように設けられている。オイルパン４０は、上方に開口する容器状に形成されている。オイルパン４０の上端開口部は、クランクケース２０の下端開口部に下方から当接して結合されている。

オイルパン４０内には、エンジンオイルを貯留するオイル貯留空間４１が形成されている。オイル貯留空間４１は、クランクケース２０の下部空間（下部隔壁２２よりも下方の空間）に連通している。クランクケース２０の下部空間には、ポンプユニット５０が配置されている。

＜ポンプユニット＞
図３～図６を参照し、ポンプユニット５０は、クランク室形成部２１の下部隔壁２２の下面側に取り付けられている。ポンプユニット５０は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを車幅方向（クランク軸方向）に沿って並べている。ポンプユニット５０は、左側から右側の順に、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒを備えている。

左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒは、それぞれハウジング（ポンプハウジング）５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒの内部にロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒを備えている。

各ロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒは、対応するハウジング５２Ｌ，５２Ｃ，５２Ｒ内の円筒空間で回転可能かつ平行移動不能に設けられた環状のアウターロータ５４と、アウターロータ５４の内側に配置されてアウターロータ５４に対して偏心した軸線回りに回転可能に設けられたインナーロータ５５と、を備えている。アウターロータ５４は、内歯を有し、インナーロータ５５は、内歯よりも数の外歯を有している。アウターロータ５４およびインナーロータ５５は、内歯と外歯との間に油室５６を形成している。図示都合上、右スカベンジポンプ５１Ｒのロータ５３Ｒの側面視の図示は略す。

クランクシャフト１１の回転に連動して駆動軸６６が回転すると、アウターロータ５４およびインナーロータ５５が油室５６の容積を変化させながら回転し、油室５６内の流体を下流側に圧送する。
ポンプユニット５０は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒが共用する単一のポンプボディ６０および単一の駆動軸６６を備えている。

ポンプボディ６０は、左右外側にそれぞれ配置される左右分割体６１，６３と、左右分割体６１，６３間に配置される第一中間分割体６２および第二中間分割体６４と、を備えている。複数の分割体６１～６４は、左側から順に左分割体６１、第一中間分割体６２、第二中間分割体６４および右分割体６３の順に並んでいる。複数の分割体６１～６４は、車幅方向に沿う複数の連結ボルトＢａによって互いに締結されて一体化されている。ポンプボディ６０が車幅方向で複数の分割体６１～６４に分割されることで、各ポンプ５１Ｌ，５１Ｃ，５１Ｒのポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を組み付け可能である。ポンプロータ５７は、各ポンプ５１Ｌ，５１Ｃ，５１Ｒのロータ５３Ｌ，５３Ｃ，５３Ｒに相当する構成である。実施形態の説明における「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含むことを意味する。

複数の連結ボルトＢａの配置について、図５に示すポンプユニット５０の側面視（軸方向視）を参照して説明する。
複数の連結ボルトＢａは、側面視でポンプロータ５７の下端部の前方に離隔した位置に配置される前下方ボルトＢ１と、側面視でポンプロータ５７の上部の後方に離隔した位置に配置される後上方ボルトＢ２と、側面視でポンプロータ５７の下方に離隔した位置に配置される下方ボルトＢ３と、を備えている。

以下、ポンプユニット５０の説明において、上端面（被取付面５０ｃ）に沿う前後方向をポンプ前後方向（第一方向）、上端面に直交する上下方向をポンプ上下方向、駆動軸６６の軸方向をポンプ軸方向（又はポンプ左右方向、第二方向）、ということがある。以下の説明では、ポンプ前後方向、ポンプ上下方向、ポンプ左右方向が、それぞれ車両前後方向、車両上下方向、車両左右方向に沿うものとして説明する。

図３～図６を参照し、ポンプユニット５０（ポンプボディ６０）は、前下方ボルトＢ１の挿通孔を形成する円筒状の前下方締結部６７Ｆと、後上方ボルトＢ２の挿通孔を形成する円筒状の後上方締結部６７Ｒと、下方ボルトＢ３の挿通孔を形成する円筒状の下方締結部６７Ｌと、を備えている。前下方締結部６７Ｆ、後上方締結部６７Ｒ、下方締結部６７Ｌは、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒおよびフィードポンプ５１Ｃを、複数の連結ボルトＢａを用いて相互に連結するユニット連結部６７Ａを構成している。

図５を参照し、ポンプユニット５０の側面視において、前下方ボルトＢ１と後上方ボルトＢ２との間には、各ポンプ５１Ｌ，５１Ｃ，５１Ｒのポンプロータ５７が配置されている。ポンプユニット５０の側面視において、前下方ボルトＢ１と各ポンプ５１Ｌ，５１Ｃ，５１Ｒのポンプロータ５７との間には、ポンプユニット５０の軸方向中間部をクランク室形成部２１に締結し固定するための中間ボルトＢ６および中間締結部６８Ｃが配置されている。中間ボルトＢ６および中間締結部６８Ｃについては後に詳述する。

図３～図５を参照し、駆動軸６６は、車幅方向に沿う軸線（ポンプ回転中心軸線）Ｃ２回りを回転可能に設けられている。駆動軸６６は、左右端部がポンプボディ６０の左右外側に突出している。例えば駆動軸６６の右端部には、クランクシャフト１１の回転が伝達される入力ギヤ３６が一体回転可能に取り付けられている。例えば駆動軸６６の左端部には、例えばウォータポンプ（不図示）等の他の補機類に回転を伝達する出力ギヤ（不図示）が一体回転可能に取り付けられている。駆動軸６６は、左スカベンジポンプ５１Ｌ、フィードポンプ５１Ｃおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各インナーロータ５５を同軸に支持している。

＜スカベンジポンプ＞
図３～図６を参照し、左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各ハウジング５２Ｌ，５２Ｒは、それぞれのポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を収容するロータ収容部７０（図６参照）と、ロータ収容部７０に連続するとともに互いに独立した吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒおよび吐出ポート（不図示）と、を備えている。

左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各ロータ収容部７０は、各ポンプロータ５７の外形状に倣った円柱状の収容空間を形成している。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒは、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの下方に延びている。左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各ロータ収容部７０は、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒよりも下方に突出するように設けられている。下部隔壁２２のポンプ取付面２３ｃには、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲと連通する一対の開口２３ａが形成されている。

各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの上端面（各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲを形成する面）は、ポンプ取付面２３ｃに対する被取付面５０ｃとされている。各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、平面視で略矩形状をなし、前後辺を車幅方向に沿わせて配置されている。被取付面５０ｃの各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、クランク室形成部２１の下部隔壁２２に形成された一対の開口２３ａにそれぞれ連通される。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒは、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲからポンプロータ５７の油室５６まで延びるオイル流路をそれぞれ形成している。各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒのオイル流路は、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲおよび各開口２３ａを通じて、対応する密閉クランク室２３にそれぞれ接続されている。

左スカベンジポンプ５１Ｌおよび右スカベンジポンプ５１Ｒの各吐出ポートは、対応するロータ収容部７０の車幅方向外側にそれぞれオイル吐出口を有している（何れも不図示）。

＜フィードポンプ＞
図３～図６を参照し、フィードポンプ５１Ｃのハウジング５２Ｃは、ポンプロータ５７（アウターロータ５４およびインナーロータ５５）を収容するロータ収容部７０（図６参照）と、ロータ収容部７０の下方に延びてストレーナ７７に接続される吸入管７５と、吸入管７５と平行に下方に延びた後に前方に屈曲し、エンジン７の各部に至るオイルラインに接続される吐出管７６と、を備えている。フィードポンプ５１Ｃのロータ収容部７０は、左右方向で左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各ロータ収容部７０の間に挟まれ、側面視で左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各ロータ収容部７０と重なるように設けられている。

ストレーナ７７は、吸入管７５の下方に延び、オイルパン４０内に貯留されたエンジンオイルに浸漬されている。フィードポンプ５１Ｃは、ストレーナ７７を介してオイルパン４０内のエンジンオイルを吸入し、このエンジンオイルを吐出管７６からオイルラインに圧送する。図５中符号７８は、吐出ポートの側部に接続されるリリーフバルブを示す。

＜リードバルブ＞
図４～図６を参照し、ポンプユニット５０は、左右一対のリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを備えている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、それぞれ左右同側の密閉クランク室２３に対応して設けられている。左リードバルブ９０Ｌは、左スカベンジポンプ５１Ｌの吸入ポート７１Ｌに設けられ、右リードバルブ９０Ｒは、右スカベンジポンプ５１Ｒの吸入ポート７１Ｒに設けられている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒからポンプユニット５０外のオイル貯留空間４１へ向かう方向のエンジンオイルの流れを許容し、その逆方向の流れは規制する。

図６を参照し、左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの各々のポート内外を連通する連通部９２に設けられている。左右リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、対応する密閉クランク室２３の内圧に応じて連通部９２を開閉する弁体９３と、開弁時の弁体９３の移動を規制するストッパ９４と、を備えている。

連通部９２は、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒの前下壁７１ａを法線方向（前下がりに傾斜した前後方向）で貫通している。連通部９２は、各吸入ポート７１Ｌ，７１Ｒ内（密閉クランク室２３内）とオイルパン４０内のオイル貯留空間４１とを連通させる。連通部９２は、吸入ポート７１外（オイル貯留空間４１内）に開口する第一開口９２ａと、吸入ポート７１内（密閉クランク室２３内）に開口する第二開口９２ｂと、を備えている。

第一開口９２ａは、前下壁７１ａのポート外側の平面に沿って形成されている。第二開口９２ｂは、前下壁７１ａよりもポート内側において、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの前縁部から鉛直下方に延びる平面に沿って形成されている。第一開口９２ａと第二開口９２ｂとの間には、側面視三角形状の空間Ｋが形成されている。空間Ｋは、鉛直方向から見て各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲと重なる範囲のオイル流路から前方に突出している。

弁体９３は、弾性変形可能な平板状の弾性片であり、連通部９２の第一開口９２ａを閉塞するように配置されている。弁体９３は、平面状の第一開口９２ａに沿って配置されている。弁体９３は、第一開口９２ａの全体を前下壁７１ａの外側（オイル貯留空間４１側）から閉塞している。弁体９３は、矩形板状をなし、上下辺を車幅方向に沿わせるように配置されている。

図４を併せて参照し、弁体９３の上辺部（一側縁部）は、前下壁７１ａの上方側に連設されたバルブ締結部９５に、左右一対のバルブ固定ボルトＢ７によって締結固定されている。弁体９３の下辺部（他側縁部）は、ポンプボディ６０から離隔可能な自由端とされている。弁体９３は、密閉クランク室２３の内圧の上昇によって下辺側を前下壁７１ａから離隔させるように弾性変形可能である。これにより、連通部９２を開いて密閉クランク室２３とオイル貯留空間４１とを連通可能である。

バルブ締結部９５は、前下壁７１ａの上端部から、前下壁７１ａの傾斜に沿うように前上方に向けて突出している。バルブ締結部９５は、ポンプ取付面２３ｃよりも上方（ハウジングおよびロータを含むポンプ本体部と反対側）に突出（オーバーハング）している。バルブ締結部９５は、ポンプ取付面２３ｃを超えてクランクケース２０の内側（クランクシャフト１１に近い側）に突出している。バルブ締結部９５における各バルブ固定ボルトＢ７を螺着するネジ孔９６は、例えば、バルブ締結部９５を貫通する貫通孔である。ネジ孔９６は、バルブ締結部９５の前下方側９５ａ（バルブ固定ボルトＢ７を着脱する側、オイル貯留空間４１側）に開口するとともに、バルブ締結部９５の後上方側９５ｂ（密閉クランク室２３側）にも開口している。

クランク室形成部２１の下部隔壁２２には、オイルパン４０内のオイル貯留空間４１をポンプ取付面２３ｃよりもクランクケース２０の内側に膨出させる空間膨出部２４が形成されている。この空間膨出部２４の内側に、バルブ締結部９５が配置されている。バルブ締結部９５は、前下方側９５ａおよび後上方側９５ｂの両側部が、空間膨出部２４内に配置されている。これにより、バルブ締結部９５の各ネジ孔９６は、バルブ締結部９５の前下方側９５ａおよび後上方側９５ｂにおける両開口が、密閉クランク室２３に開口せず、何れもオイル貯留空間４１に開口する。このため、各ネジ孔９６を通じて密閉クランク室２３側とオイル貯留空間４１側とが連通することはなく、各ネジ孔９６を通じて圧力ガスおよびエンジンオイルが流通することが抑えられる。

各ネジ孔９６は、バルブ固定ボルトＢ７を着脱する側（前下方側９５ａ、オイル貯留空間４１側）のみに開口する袋孔であってもよい。この場合、バルブ締結部９５の後上方側９５ｂ（密閉クランク室２３側）に各ネジ孔９６が開口しないので、空間膨出部２４を設けなくても、各ネジ孔９６を通じて密閉クランク室２３側とオイル貯留空間４１側とが連通することはない。各ネジ孔９６を袋孔とした場合、バルブ締結部９５の後上方側９５ｂには、各ネジ孔９６を閉塞するための凸状の駄肉部を要することがある。各ネジ孔９６を貫通孔とすることで、これらを袋孔とする場合の駄肉部が不要となり、ポンプユニット５０の軽量化が図られる。各ネジ孔９６は、オイル貯留空間４１側のみに開口する構成に限らず、密閉クランク室２３側のみに開口する構成であってもよい。

各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開く向き（バルブ開口の向き）は、前下壁７１ａに沿う斜め後下方である。各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開く向きには、ポンプボディ６０の前端部において前下方に突出する前下方締結部６７Ｆが配置されている。各リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒが開弁して密閉クランク室２３側からオイル貯留空間４１内にエンジンオイルが吐出されると、このエンジンオイルが前下方締結部６７Ｆの外面に突き当たり、エンジンオイル内に含まれる空気の分離（気液分離）が図られる。

ストッパ９４は、弁体９３の法線方向視で弁体９３と略同形同大の外形状を有している。ストッパ９４は、オイル貯留空間４１側から弁体９３に重なるように配置されている。ストッパ９４および弁体９３は、互いの外形状が概ね一致するように配置されている。ストッパ９４は、弁体９３に対して間隔をあけて配置されている。ストッパ９４の上辺部は、弁体９３の上辺部とともに、左右一対のバルブ固定ボルトＢ７によってバルブ締結部９５に締結固定されている。ストッパ９４は、例えば軽量化のために、内周側に開口を有する枠状に形成されている。

＜締結構造＞
図４，図５を参照し、ポンプボディ６０は、ポンプユニット５０をクランクケース２０の下部隔壁２２に固定するための複数の締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃを備えている。締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃは、ポンプボディ６０の前部に位置する前側締結部６８Ｆと、ポンプボディ６０の後部に位置する後側締結部６８Ｒと、ポンプボディ６０の軸方向中間部に位置する中間締結部６８Ｃと、を備えている。

各締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃは、それぞれ円筒状をなし、軸方向をポンプ取付面２３ｃ（シール面でもある）と直交させて配置されている。各締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃは、対応する固定ボルトＢｂの挿通孔を形成している。各締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃの上下端面は、ポンプ取付面２３ｃと平行に形成されている。各締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃの上端面は、ポンプ取付面２３ｃと同一面上に配置されている。

各締結部６８Ｆ，６８Ｒ，６８Ｃには、クランクケース２０に締結するための固定ボルトＢｂがそれぞれ挿通され、これら各固定ボルトＢｂが、下部隔壁２２に有する雌ネジ部にそれぞれ螺着されて締め込まれる。前側締結部６８Ｆ、後側締結部６８Ｒ、中間締結部６８Ｃは、複数の固定ボルトＢｂを用いてポンプユニット５０をクランクケース２０に固定するユニット固定部６８Ａを構成している。

複数の固定ボルトＢｂは、前側締結部６８Ｆに挿通される前側ボルトＢ４と、後側締結部６８Ｒに挿通される後側ボルトＢ５と、中間締結部６８Ｃに挿通される中間ボルトＢ６と、を備えている。各固定ボルトＢｂは、軸方向をポンプ上下方向に沿わせて配置されている。

前側締結部６８Ｆは、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各々において、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの前辺側（一側縁側）の左右角部近傍に設けられている。各前側締結部６８Ｆには、ポンプ取付面２３ｃと直交する上下方向（以下、ポンプ上下方向という。）に沿って、下方から前側ボルトＢ４が挿通される。前側ボルトＢ４が下部隔壁２２の雌ネジ部（不図示）に螺着し締め込まれることで、ポンプボディ６０の前部がクランクケース２０に締結固定される。

後側締結部６８Ｒは、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各々において、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲよりも後方に離隔した位置に設けられている。各後側締結部６８Ｒには、ポンプ上下方向に沿って、下方から後側ボルトＢ５が挿通される。後側ボルトＢ５がクランク室形成部２１の下部隔壁２２の雌ネジ部（不図示）に螺着され締め込まれることで、ポンプボディ６０の後部がクランクケース２０に締結固定される。

ポンプ前後方向で前下方ボルトＢ１と後上方ボルトＢ２との間には、中間ボルトＢ６が配置されている。中間ボルトＢ６は、中間締結部６８Ｃに対してオイルパン４０側から挿通され、先端ネジ部がクランク室形成部２１に形成された雌ネジ部（不図示）に螺着され締め込まれる。中間ボルトＢ６は、中間締結部６８Ｃとともに、ポンプユニット５０（ポンプボディ６０）の軸方向の中間部に配置されている。

中間締結部６８Ｃは、ポンプ左右方向において、左右スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間に設けられている。中間締結部６８Ｃには、ポンプ上下方向に沿って、下方から中間ボルトＢ６が挿通される。中間ボルトＢ６がクランク室形成部２１の下部隔壁２２の雌ネジ部（不図示）に螺着され締め込まれることで、ポンプボディ６０の軸方向中間部がクランクケース２０に締結固定される。

ポンプボディ６０は軸方向に長く、このポンプボディ６０の軸方向中間部を、複数の連結ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３の間において中間ボルトＢ６で締結する。これにより、ポンプボディ６０の内側（特に各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間）で締結力を直接付与することができ、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの密着性を高め、ポンプ性能の向上を図ることができる。

中間締結部６８Ｃの下端に位置する締結座面６８Ｃ１は、ポンプ上下方向でユニット連結部６７Ａ（前下方締結部６７Ｆ）と重なる高さにあるか、ユニット連結部６７Ａ（前下方締結部６７Ｆ）よりも下方（クランクケース２０から離隔する側）に配置されている。中間ボルトＢ６を含む固定ボルトＢｂは、下方（クランクケース２０と反対側）から着脱するため、中間締結部６８Ｃの締結座面６８Ｃ１が下方寄りに位置することは、ポンプユニット５０の着脱作業性の向上に寄与する。

以上説明したように、上記実施形態におけるエンジン７は、密閉クランク室２３を形成するクランク室形成部２１と、クランク室形成部２１の下部に取り付けられ、密閉クランク室２３から流下したエンジンオイルを吸い込んでオイルパン４０に戻す複数のスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒと、オイルパン４０内のエンジンオイルを吸入してオイルラインに圧送するフィードポンプ５１Ｃと、を備え、複数のスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒとフィードポンプ５１Ｃとを車幅方向に並べて、これらを車幅方向に沿う複数の連結ボルトＢａによって連結して、一体のポンプユニット５０を構成し、ポンプユニット５０における複数の連結ボルトＢａの少なくとも一部（例えば前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２）の間に、ポンプ上下方向に沿う固定ボルトＢｂ（中間ボルトＢ６）によってポンプユニット５０をクランクケース２０に固定するユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）を配置し、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）は、複数のスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒにおける車幅方向に並ぶ一対のオイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間に配置され、クランクケース２０におけるポンプユニット５０を取り付けるポンプ取付面２３ｃからポンプ上下方向で離隔する側への高さにおいて、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）における固定ボルトＢｂ（中間ボルトＢ６）の締結座面６８Ｃ１の高さは、複数の連結ボルトＢａの少なくとも一部（前下方ボルトＢ１および後上方ボルトＢ２）によるユニット連結部６７Ａ（前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒ）と重なる高さにあるか、ユニット連結部６７Ａ（前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒ）よりも高い位置にある。

この構成によれば、複数のスカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒの隣り合うオイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間（ポンプユニット５０の内側）に、固定ボルトＢｂ（中間ボルトＢ６）を用いたユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）を備えることで、固定ボルトＢｂ（中間ボルトＢ６）の締結力によって、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位とクランクケース２０との密着性を向上させることができる。
すなわち、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）が各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位になく、ポンプユニット５０の外側にずれて配置されていると、以下の課題がある。すなわち、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位のクランクケース２０への密着性は、ポンプボディ６０の剛性によって得ることになるため、ポンプボディ６０の剛性を高める必要がある。
これに対し、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位にユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）を配置することで、固定ボルトＢｂ（中間ボルトＢ６）の締結力を各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位に直接付与することができる。このため、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位のクランクケース２０への密着性を確保した上で、ポンプボディ６０の剛性の最適化を図ることができる。

そして、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲの間の部位のクランクケース２０への密着性を向上させることで、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒによるオイル吸込み量、オイル吐出量を増大させやすくなり、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗（クランクシャフト１１による動力伝達時の抵抗）を少なくすることができる。

中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１は、ポンプ取付面２３ｃから下方に離隔する側の高さ（距離）において、ユニット連結部６７Ａ（前下方締結部６７Ｆおよび後上方締結部６７Ｒ）と重なる高さにあるか、より高い位置に配置されている。中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１は、ポンプ取付面２３ｃから下方に離隔する側の高さ（距離）において、軸線Ｃ２よりも高い位置にあり、かつ駆動軸６６全体よりも高い位置にあり、さらにポンプロータ５７全体よりも高い位置にある。
このような構成の場合、中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１が低い位置（ポンプ取付面２３ｃに近い位置）にある場合と比べて、中間ボルトＢ６の締結座面６８Ｃ１がポンプユニット５０の着脱作業を行う側に近付くこととなる。このため、中間ボルトＢ６をポンプ本体部に埋もれた位置に対して挿入、離脱させる構成に比べて、中間ボルトＢ６の挿脱がしやすく、ポンプユニット５０の着脱作業を行いやすくすることができる。

上記エンジン７において、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）は、車幅方向から見て、各ポンプ５１Ｌ，５１Ｒ，５１Ｃのポンプロータ５７を避けて配置されている。特に、一体のポンプユニット５０の軸方向中間部において、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）は、フィードポンプ５１Ｃのポンプロータ５３Ｃを避けて配置されている。
この構成によれば、ポンプユニット５０を固定するユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）が、車幅方向（各ポンプ５１Ｌ，５１Ｒ，５１Ｃの連結方向）から見てポンプロータ５７を避けて配置されることで、ユニット固定部６８Ａ（中間締結部６８Ｃ）がロータ収容空間に切り欠かれず、固定ボルトＢ４，Ｂ５，Ｂ６による締結剛性を高めることができる。このため、各オイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲとクランクケース２０との密着性を向上させ、クランクシャフト１１による動力伝達時のオイル抵抗を少なくすることができる。

上記エンジン７において、ポンプユニット５０は、クランクケース２０側からオイルパン４０側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒを備え、リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒは、スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのポンプハウジング５２Ｌ，５２Ｒのバルブ締結部９５に、バルブ固定ボルトＢ７によって締結され、バルブ締結部９５におけるバルブ固定ボルトＢ７を締め込むネジ孔９６は、クランクケース２０内およびオイルパン４０内の一方に開口し、他方には開口しない。
この構成によれば、バルブ締結部９５におけるネジ孔９６を通じてクランクケース２０内およびオイルパン４０内を連通させることがない。このため、クランクケース２０内の密閉性を高めることができ、クランクケース２０内に発生するオイル抵抗（クランクシャフト１１による動力伝達時の抵抗）を少なくすることができる。

上記エンジン７において、各スカベンジポンプ５１Ｌ，５１Ｒのオイル吸込み口７２ａＬ，７２ａＲは、クランクケース２０のポンプ取付面２３ｃに取り付けられ、バルブ締結部９５は、ポンプ取付面２３ｃよりもクランクケース２０側に突出している。
この構成によれば、バルブ締結部９５がクランクケース２０側に突出することで、バルブ締結部９５の配置がリードバルブ９０Ｌ，９０Ｒの配置に影響し難くなり、リードバルブ９０Ｌ，９０Ｒの配置自由度を高めることができる。

上記エンジン７において、オイルパン４０内のオイル貯留空間４１をポンプ取付面２３ｃよりもクランクケース２０側に膨出させる空間膨出部２４を備え、バルブ締結部９５は、全体が空間膨出部２４内に配置されている。
この構成によれば、バルブ締結部９５の全体がオイル貯留空間４１内に配置されることで、バルブ締結部９５のネジ孔９６を貫通形成したとしても、ネジ孔９６を通じてクランクケース２０内およびオイルパン４０内を連通させることがなく、クランクケース２０内の密閉性を高めることができる。ネジ孔９６を袋孔とする場合に比べて、ネジ孔９６の一端を閉塞する駄肉を無くし、ポンプユニット５０の軽量化を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記実施形態では、Ｖ型４気筒エンジンに本発明を適用しているが、本発明の適用範囲はこれに限定されない。すなわち本発明は、密閉クランク室２３を有する各種内燃機関に適用してもよい。また、変速機が別体の内燃機関に適用してもよい。
本実施形態の内燃機関は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。
原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。また、鞍乗り型車両以外の車両（乗用車、バス、トラック等）に適用してもよい。
さらに、本実施形態の内燃機関は車両に適用されるものであるが、本発明は車両への適用に限らず、航空機や船舶等の種々輸送機器、ならびに建設機械や産業機械等、様々な乗物や移動体に適用してもよい。さらに、本発明は、乗物以外でも内燃機関を備える機器であれば、例えば手押しの芝刈り機や清掃機等に広く適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
７ エンジン（内燃機関）
２０ クランクケース
２３ｃ ポンプ取付面
２４ 空間膨出部
４０ オイルパン
４１ オイル貯留空間
５０ ポンプユニット
５１Ｌ，５１Ｒ スカベンジポンプ
５３Ｌ，５３Ｒ スカベンジポンプ用ポンプロータ
５１Ｃ フィードポンプ
５３Ｃ フィードポンプ用ポンプロータ
５２Ｌ，５２Ｒ ポンプハウジング
６７Ｆ 前下方締結部（ユニット連結部）
６７Ｒ 後上方締結部（ユニット連結部）
６８Ｃ 中間締結部（ユニット固定部）
６８Ｃ１ 締結座面
７２ａＬ，７２ａＲ オイル吸込み口
９０Ｌ，９０Ｒ リードバルブ
９５ バルブ締結部
９６ ネジ孔
Ｂ１ 連結ボルト
Ｂ２ 連結ボルト
Ｂ６ 固定ボルト
Ｂ７ バルブ固定ボルト
Ｂａ 連結ボルト

Claims (5)

1. クランクケース（２０）と、
   前記クランクケース（２０）から流下したエンジンオイルを吸い込んでオイルパン（４０）に戻す複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）と、を備えた内燃機関において、
   前記複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）を第一方向に並べて、これらを前記第一方向に沿う複数の連結ボルト（Ｂａ）によって連結して、一体のポンプユニット（５０）を構成し、
   前記ポンプユニット（５０）における前記複数の連結ボルト（Ｂａ）の少なくとも一部（Ｂ１，Ｂ２）の間に、前記第一方向と交差する第二方向に沿う固定ボルト（Ｂ６）によって前記ポンプユニット（５０）を前記クランクケース（２０）に固定するユニット固定部（６８Ｃ）を配置し、
   前記ユニット固定部（６８Ｃ）は、前記複数のスカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）における前記第一方向に並ぶ一対のオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）の間に配置され、
   前記クランクケース（２０）における前記ポンプユニット（５０）を取り付けるポンプ取付面（２３ｃ）から前記第二方向で離隔する側への高さにおいて、前記ユニット固定部（６８Ｃ）における前記固定ボルト（Ｂ６）の締結座面（６８Ｃ１）の高さは、前記複数の連結ボルト（Ｂａ）の少なくとも一部（Ｂ１，Ｂ２）によるユニット連結部（６７Ｆ，６７Ｒ）と重なる高さにあるか、前記ユニット連結部（６７Ｆ，６７Ｒ）よりも高い位置にある、ことを特徴とする内燃機関。
2. 一体の前記ポンプユニット５０は、前記第一方向で一対の前記スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）の間に配置されるフィードポンプ（５１Ｃ）を備え、
   前記ユニット固定部（６８Ｃ）は、前記第一方向から見て、前記フィードポンプ（５１Ｃ）のポンプロータ（５３Ｃ）を避けて配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ポンプユニット（５０）は、前記クランクケース（２０）側からオイルパン（４０）側へのエンジンオイルの流通は許容し、逆方向のエンジンオイルの流通は規制するリードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）を備え、
   前記リードバルブ（９０Ｌ，９０Ｒ）は、各スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のポンプハウジング（５２Ｌ，５２Ｒ）のバルブ締結部（９５）に、バルブ固定ボルト（Ｂ７）によって締結され、
   前記バルブ締結部（９５）における前記バルブ固定ボルト（Ｂ７）を締め込むネジ孔（９６）は、前記クランクケース（２０）内および前記オイルパン（４０）内の一方にのみ開口する、請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 各スカベンジポンプ（５１Ｌ，５１Ｒ）のオイル吸込み口（７２ａＬ，７２ａＲ）は、前記クランクケース（２０）の前記ポンプ取付面（２３ｃ）に取り付けられ、
   前記バルブ締結部（９５）は、前記ポンプ取付面（２３ｃ）を超えて前記クランクケース（２０）の内側に突出している、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記オイルパン（４０）内のオイル貯留空間（４１）を前記ポンプ取付面（２３ｃ）よりも前記クランクケース（２０）の内側に膨出させる空間膨出部（２４）を備え、
   前記バルブ締結部（９５）は、前記空間膨出部（２４）内に配置されている、請求項３又は４に記載の内燃機関。

Images