JP2023131298A - Side part structure of multi-cylinder engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、多気筒エンジンの側部構造に関し、特に縦置きの姿勢でエンジンルームに搭載される多気筒エンジンの側部構造に関する。 The present invention relates to a side structure of a multi-cylinder engine, and more particularly to a side structure of a multi-cylinder engine mounted in an engine room in a vertical position.
車両のエンジンルームには、多気筒エンジンの他、当該多気筒エンジンの吸気側に取り付けられる吸気マニホールドの他、多気筒エンジンの周囲に燃料ポンプやオルタネータなど種々の補機類が配設される。例えば、気筒列方向が車両前後方向に沿うように縦置きの姿勢で多気筒エンジンが搭載されるエンジンルームにおいては、多気筒エンジンに対して吸気マニホールドが取り付けられた側に、燃料ポンプやオルタネータなどが配設される場合がある。 In addition to a multi-cylinder engine, the engine room of a vehicle includes an intake manifold attached to the intake side of the multi-cylinder engine, and various auxiliary equipment such as a fuel pump and an alternator around the multi-cylinder engine. For example, in an engine room where a multi-cylinder engine is mounted in a vertical position with the cylinder row direction along the longitudinal direction of the vehicle, the fuel pump, alternator, etc. are placed on the side where the intake manifold is attached to the multi-cylinder engine. may be provided.
ところで、車両においては、車両前突時に燃料ポンプやその周囲の燃料経路の破損を抑制することで安全性の確保が求められる。 Incidentally, in a vehicle, safety is required to be ensured by suppressing damage to the fuel pump and the fuel path around the fuel pump in the event of a frontal collision of the vehicle.
特許文献１には、吸気マニホールドにおける各独立吸気管に対して、多気筒エンジンとの接合部分であるフランジ部に近い部分に燃料噴射弁や燃料供給管などの燃料系部品が配されてなる構造において、フランジ部から燃料系部品が配された部分の剛性をリブなどの形成により独立吸気管の他の部分よりも高くしてなる構成が開示されている。特許文献１では、吸気マニホールドの独立吸気管における上記部分の剛性向上により、車両前突時において、吸気マニホールドにおける燃料系部品が取り付けられた部分を多気筒エンジン側に残し、吸気マニホールドの他の部分を多気筒エンジンから離間させたり変形させたりすることで燃料系部品の移動を抑制し、これによって燃料系部品に不具合が発生するのを抑制しようとしている。 Patent Document 1 discloses a structure in which fuel system parts such as fuel injection valves and fuel supply pipes are arranged near the flange part, which is the joint part with a multi-cylinder engine, for each independent intake pipe in an intake manifold. discloses a configuration in which the rigidity of the portion from the flange portion where fuel system components are arranged is made higher than other portions of the independent intake pipe by forming ribs or the like. In Patent Document 1, by improving the rigidity of the above-mentioned portion of the independent intake pipe of the intake manifold, in the event of a frontal collision of the vehicle, the portion of the intake manifold where fuel system components are attached remains on the multi-cylinder engine side, and other portions of the intake manifold are By separating or deforming the fuel system parts from the multi-cylinder engine, the movement of the fuel system parts is suppressed, thereby preventing problems with the fuel system parts.
車両においては、縦置きの姿勢で多気筒エンジンが搭載されるエンジンルームに、多気筒エンジンの一方側の側部に吸気マニホールドが取り付けられ、当該吸気マニホールドの後方の部分に燃料ポンプや燃料経路などが配設されたレイアウトが採用される場合がある。このようなレイアウトが採用される車両では、車両前突時において、吸気マニホールドの前方に配設された補機の固定部が破断してエンジンルームの後方へと移動することが考えられる。車両前突時に補機がエンジンルームの後方へと移動した場合には、当該補機が燃料ポンプ等に衝突することが考えられる。 In a vehicle, an intake manifold is attached to one side of the multi-cylinder engine in an engine compartment in which a multi-cylinder engine is installed in a vertical position, and a fuel pump, fuel path, etc. are installed at the rear of the intake manifold. In some cases, a layout with . In a vehicle that employs such a layout, in the event of a frontal collision of the vehicle, it is conceivable that a fixed portion of an auxiliary device disposed in front of the intake manifold may break and move to the rear of the engine room. If the auxiliary equipment moves to the rear of the engine room during a frontal collision of the vehicle, it is possible that the auxiliary equipment will collide with a fuel pump or the like.
しかしながら、上記特許文献１に開示の技術をはじめとする従来技術では、車両前突時にエンジンルームの後方へと移動してくる補機を考慮した燃料ポンプ等の破損を抑制するための方策が十分とは言えない。 However, in conventional technologies such as the technology disclosed in Patent Document 1, there are insufficient measures to prevent damage to fuel pumps, etc., taking into account auxiliary equipment that moves toward the rear of the engine room in the event of a frontal vehicle collision. It can not be said.
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車両前突時においても補機による燃料ポンプ等への衝突を抑制し、当該燃料ポンプ等の破損を抑制することができる多気筒エンジンの側部構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to suppress the collision of the auxiliary equipment with the fuel pump, etc. even in the event of a frontal collision of the vehicle, and to suppress the damage to the fuel pump, etc. The purpose of this invention is to provide a side structure for a multi-cylinder engine that allows for
本発明の一態様に係る多気筒エンジンの側部構造は、気筒列方向が車両の前後方向に沿うように縦置きの姿勢で前記車両のエンジンルームに搭載された多気筒エンジンの側部構造であって、前記多気筒エンジンにおける前記車両の左右の内の一方側の側面である一側面に取り付けられるとともに、サージタンクを有する吸気マニホールドと、前記多気筒エンジンの前記一方側であって、且つ、前記サージタンクの下方に配設された燃料ポンプと、前記多気筒エンジンの前記一方側であって、且つ、前記サージタンクの下方における前記燃料ポンプよりも前方に配設された補機と、を備え、前記サージタンクは、前記前後方向における中央部分に、下向きに膨出した膨出部を有し、前記燃料ポンプと前記補機とは、前記サージタンクの前記膨出部を間に介した状態で配されており、前記補機と前記サージタンクとを車両前方から正面視する場合に、前記補機は、その少なくとも一部が前記膨出部と重複するように配されている。 A side structure of a multi-cylinder engine according to one aspect of the present invention is a side structure of a multi-cylinder engine mounted in an engine compartment of a vehicle in a vertical position such that the cylinder row direction is along the longitudinal direction of the vehicle. an intake manifold that is attached to one side of the multi-cylinder engine that is one of left and right sides of the vehicle and has a surge tank; a fuel pump disposed below the surge tank; and an auxiliary machine disposed on the one side of the multi-cylinder engine and below the surge tank and in front of the fuel pump. The surge tank has a downwardly bulging bulge in a central portion in the front-rear direction, and the fuel pump and the auxiliary equipment are connected to each other with the bulge of the surge tank interposed therebetween. When the auxiliary equipment and the surge tank are viewed from the front of the vehicle, the auxiliary equipment is arranged such that at least a portion thereof overlaps with the bulged portion.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、吸気マニホールドの下方において、燃料ポンプよりも前方に配設された補機が、正面視でサージタンクの膨出部と重複するように配設されているので、車両前突時において、補機がエンジンルームの後方へと移動した場合にサージタンクの膨出部に衝突することとなる。このため、補機における後退に係る力は、サージタンクとの干渉によって吸収される。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時に補機がエンジンルームの後方へと移動した場合にも、サージタンクの膨出部との衝突によって後退に係る力が吸収され、後方に配設されている燃料ポンプやこれに接続されている燃料パイプなどへの衝突が抑制される。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the auxiliary equipment disposed below the intake manifold and ahead of the fuel pump is disposed so as to overlap the bulge of the surge tank when viewed from the front. Therefore, in the event of a frontal vehicle collision, if the auxiliary equipment moves toward the rear of the engine room, it will collide with the bulge of the surge tank. Therefore, the force related to the backward movement of the auxiliary equipment is absorbed by interference with the surge tank. Therefore, in the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, even if the auxiliary equipment moves to the rear of the engine room during a frontal collision of the vehicle, the force related to the backward movement is absorbed by the collision with the bulge of the surge tank. This prevents collisions with the fuel pump installed at the rear and the fuel pipes connected to it.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記サージタンクは、前記膨出部から当該膨出部よりも前方の部分である前方部にかけての領域であって、且つ、前記正面視で前記補機が重複する部分を含む領域に、上方に向けて凹入された凹入部を有する、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the surge tank is a region extending from the bulging portion to a front portion that is a portion in front of the bulging portion, and A recessed portion recessed upward may be provided in a region including a portion where the auxiliary equipment overlaps.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクにおける膨出部から前方部にかけての領域であって、且つ、正面視で補機が重複する部分を含む領域に凹入部が設けられているので、当該凹入部の後方側壁部が補機の後方に対向することとなる。よって、車両前突時において、補機がエンジンルームの後方へと移動した場合にも、サージタンクにおける凹入部の後方側壁部に衝突することによって、車両前突時における補機の後退に係る力が吸収されて、燃料ポンプ等への補機の衝突を抑制するのにさらに優位である。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the recessed portion is provided in the region from the bulging portion to the front portion of the surge tank and including the portion where the auxiliary equipment overlaps when viewed from the front. Therefore, the rear side wall of the recessed portion faces the rear of the auxiliary machine. Therefore, even if the auxiliary equipment moves to the rear of the engine room in the event of a frontal vehicle collision, it will collide with the rear side wall of the recess in the surge tank, thereby reducing the force associated with the backward movement of the auxiliary equipment in the event of a frontal vehicle collision. is absorbed, which is further advantageous in suppressing collisions of auxiliary equipment with fuel pumps and the like.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記補機は、前記サージタンクの前記凹入部に対して近接配置されている、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the auxiliary machine may be arranged close to the recessed part of the surge tank.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクの凹入部に対して補機が近接するように配置されているので、凹入部から大きく離間した位置に補機を配置する場合に比べて多気筒エンジンの側方部分に対してコンパクトに補機を配することができる。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the aspect described above, the auxiliary equipment is arranged close to the recessed part of the surge tank, compared to the case where the auxiliary equipment is arranged at a position far away from the recessed part. This makes it possible to arrange auxiliary equipment compactly on the side portions of a multi-cylinder engine.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記サージタンクの前記前方部は、前記膨出部よりも後方の部分である後方部に比べて剛性が低く形成されている、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the front part of the surge tank may be formed to have lower rigidity than the rear part, which is a part rearward of the bulging part.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクにおいて、前方部が後方部よりも低い剛性となるように形成されている。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時に補機が後退した際にサージタンクの前方部および／または補機が変形して補機の後退に係る力を効果的に吸収することができる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時にも補機が燃料ポンプ等に衝突するのを抑制するのにさらに優位である。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the surge tank is formed such that the front part has lower rigidity than the rear part. Therefore, in the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, when the auxiliary equipment retreats during a frontal collision of the vehicle, the front part of the surge tank and/or the auxiliary equipment deforms to effectively reduce the force associated with the retreating of the auxiliary equipment. can be absorbed. Therefore, the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect is more advantageous in suppressing collision of the auxiliary equipment with the fuel pump or the like even in the event of a frontal collision of the vehicle.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記サージタンクの前記後方部は、リブを有することで剛性が高く、前記サージタンクの前記前方部は、前記後方部に比べて低い密度で形成されたリブを有する、または、リブを有さないことで剛性が低い、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the rear part of the surge tank has a rib and has high rigidity, and the front part of the surge tank is formed with a lower density than the rear part. The rigidity may be low by having a rib or not having a rib.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクの前方部と後方部とでの剛性の高低を、リブの有無あるいはリブの形成密度によって実現している。このため、サージタンクの構成の一部について材料を変えて剛性に高低を設けるなどの場合に比べて、重量の増加や製造コストの上昇を抑制することが可能である。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the rigidity of the front part and the rear part of the surge tank is determined by the presence or absence of ribs or the formation density of ribs. Therefore, it is possible to suppress an increase in weight and manufacturing cost compared to a case where a part of the structure of the surge tank is made of different materials and has different rigidities.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記凹入部には、リブが形成されておらず、前記サージタンクの前記前方部の内、前記凹入部の周囲の部分は、前記後方部に比べて低い密度で形成されたリブを有する、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, no rib is formed in the recessed part, and a portion around the recessed part in the front part of the surge tank is located in the rear part. It is also possible to have ribs formed at a lower density than the other ribs.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクの凹入部についてはリブを設けていないので、車両前突時において補機が後退した場合にも当該補機がリブによって引っ掛かることがなく、サージタンクの凹入部およびその周囲の部分で補機の後退に係る力を吸収させるのに優位である。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, since no ribs are provided for the recessed portion of the surge tank, the auxiliary equipment will not be caught by the ribs even if the auxiliary equipment moves backward during a frontal collision of the vehicle. This is advantageous in absorbing the force associated with the retraction of the auxiliary equipment in the recessed part of the surge tank and the surrounding area.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記サージタンクは、前記補機に比べて剛性が低く形成されている、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the surge tank may be formed to have lower rigidity than the auxiliary machine.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクが補機よりも低い剛性をもって形成されているので、車両前突時において、補機が後退してサージタンクに衝突した場合にサージタンクが変形することで補機の後退に係る力を効果的に吸収することができる。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, since the surge tank is formed with lower rigidity than the auxiliary equipment, when the auxiliary equipment moves backward and collides with the surge tank during a frontal vehicle collision, the surge tank By deforming, the force related to the retraction of the auxiliary equipment can be effectively absorbed.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造において、前記補機は、外装ケースが金属材料で形成されており、前記サージタンクは、樹脂材料で形成されることにより、前記補機よりも剛性が低くされている、としてもよい。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the above aspect, the auxiliary machine has an exterior case made of a metal material, and the surge tank is made of a resin material, so that the auxiliary machine has more rigidity than the auxiliary machine. It may be said that it is lowered.
上記態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、サージタンクが樹脂材料で形成され、これによってサージタンクの剛性が、外装ケースが金属材料で形成された補機よりも低くされている。このため、車両前突時において補機が後退してサージタンクにおける上記正面視で重複する部分に衝突した場合には、補機の後退に係る力によりサージタンクが変形等して補機の後退に係る力が吸収される。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to the aspect described above, the surge tank is formed of a resin material, so that the rigidity of the surge tank is lower than that of an auxiliary machine whose outer case is formed of a metal material. Therefore, in the event of a frontal vehicle collision, if the auxiliary equipment backs up and collides with the overlapping part of the surge tank when viewed from the front, the surge tank will be deformed due to the force related to the auxiliary equipment moving backward, causing the auxiliary equipment to retreat. force is absorbed.
上記の各態様に係る多気筒エンジンの側部構造では、車両前突時においても補機による燃料ポンプ等への衝突を抑制し、当該燃料ポンプ等の破損を抑制することができる。 In the side structure of a multi-cylinder engine according to each aspect described above, even in the event of a frontal collision of the vehicle, it is possible to suppress collision of the auxiliary equipment with the fuel pump, etc., and to suppress damage to the fuel pump, etc.
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明を例示的に示すものであって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the forms described below are intended to exemplify the present invention, and the present invention is not limited to the following forms in any way except for the essential configuration.
１．多気筒エンジン１０の側部構造の概要
本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造について、図１および図２を用いて概要を説明する。
1. Outline of the side structure of the multi-cylinder engine 10 The side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment will be outlined using FIGS. 1 and 2.
図１および図２に示すように、車両１のエンジンルームには、多気筒エンジン１０が搭載されている。多気筒エンジン１０は、エンジンルーム内において、その気筒軸方向が車両１の前後方向に沿う縦置きの姿勢で搭載されている。多気筒エンジン１０は、下部にマウントブラケット１９を有する。多気筒エンジン１０は、マウントブラケット１９と車両１の車体との間にエンジンマウントを介して固定されることにより（矢印Ａ）、エンジンルーム内に搭載されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, a multi-cylinder engine 10 is mounted in the engine room of the vehicle 1. The multi-cylinder engine 10 is mounted in an engine room in a vertical position with its cylinder axis extending along the longitudinal direction of the vehicle 1. The multi-cylinder engine 10 has a mount bracket 19 at the bottom. The multi-cylinder engine 10 is mounted in an engine room by being fixed via an engine mount between a mount bracket 19 and the body of the vehicle 1 (arrow A).
多気筒エンジン１０の左方（車両１の左右方向の一方側）には、吸気マニホールド１１と、ＥＧＲクーラ１２と、Ｂ－ＩＳＧ（Ｂｅｌｔ－Ｄｒｉｖｅｎ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ－Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１３と、Ａ／Ｃコンプレッサ１４と、スターターモータ１８と、高圧燃料ポンプ２０と、が配設されている。吸気マニホールド１１は、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられており、エアクリーナを介して取り込まれた新気と、還流されてくる排気ガスとをミキシングして吸気ポートへと導入する。 On the left side of the multi-cylinder engine 10 (one side in the left-right direction of the vehicle 1), an intake manifold 11, an EGR cooler 12, a B-ISG (Belt-Driven Integrated Starter-Generator) 13, and an A/C compressor 14 are provided. , a starter motor 18 , and a high-pressure fuel pump 20 are provided. The intake manifold 11 is attached to the cylinder head 10a of the multi-cylinder engine 10, and mixes fresh air taken in through the air cleaner and recirculated exhaust gas, and introduces the mixed air into the intake port.
ＥＧＲクーラ１２は、多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられており、吸気マニホールド１１に対して車両１の前方側部分に配設されている。ＥＧＲクーラ１２は、多気筒エンジン１０から排出される排気ガスの一部を吸気マニホールド１１へと還流させる通路（ＥＧＲ通路）に設けられており、排気ガスを冷却する。ＥＧＲクーラ１２には、ＥＧＲ通路の一部であるＥＧＲパイプ１６が接続されている。ＥＧＲパイプ１６は、吸気マニホールド１１上に取り付けられたＥＧＲバルブ１５に接続されている。 The EGR cooler 12 is attached to the cylinder head 10a of the multi-cylinder engine 10, and is disposed at the front side of the vehicle 1 with respect to the intake manifold 11. The EGR cooler 12 is provided in a passage (EGR passage) that recirculates a portion of exhaust gas discharged from the multi-cylinder engine 10 to the intake manifold 11, and cools the exhaust gas. An EGR pipe 16, which is part of an EGR passage, is connected to the EGR cooler 12. The EGR pipe 16 is connected to an EGR valve 15 mounted on the intake manifold 11.
ＥＧＲバルブ１５は、吸気マニホールド１１に還流される排気ガスの流量を調整するバルブである。そして、ＥＧＲバルブ１５からは、吸気マニホールド１１内に形成された通路を通り排気ガスが吸気マニホールド１１内に導入される。 The EGR valve 15 is a valve that adjusts the flow rate of exhaust gas recirculated to the intake manifold 11. Then, exhaust gas is introduced into the intake manifold 11 from the EGR valve 15 through a passage formed in the intake manifold 11.
吸気マニホールド１１には、スロットルバルブ１７が接合されており、エアクリーナを介して取り込まれた新気がスロットルバルブ１７を通り導入されるようになっている。 A throttle valve 17 is connected to the intake manifold 11 so that fresh air taken in via an air cleaner is introduced through the throttle valve 17.
Ｂ－ＩＳＧ１３は、多気筒エンジン１０の左方（車両１の左右方向の一方側）であって、高圧燃料ポンプ２０よりも前方に配設された補機である。Ｂ－ＩＳＧ１３の前部は、ＥＧＲクーラ１２の下方に位置する。Ｂ－ＩＳＧ１３は、ベルト駆動方式のＩＳＧであって、モータ機能を兼ね備えるオルタネータ（つまり、発電装置）である。なお、Ｂ－ＩＳＧ１３は、少なくとも外装ケースが金属材料で形成されている。 The B-ISG 13 is an auxiliary machine disposed to the left of the multi-cylinder engine 10 (one side in the left-right direction of the vehicle 1) and in front of the high-pressure fuel pump 20. The front part of the B-ISG 13 is located below the EGR cooler 12. The B-ISG 13 is a belt-driven ISG, and is an alternator (that is, a power generation device) that also has a motor function. Note that at least the outer case of the B-ISG 13 is made of a metal material.
Ａ／Ｃコンプレッサ１４は、Ｂ－ＩＳＧ１３の下方において、多気筒エンジン１０の左側面に沿って後方に延びるように配設されている。Ａ／Ｃコンプレッサ１４は、車室内を冷却するエアーコンディショナの冷媒循環路中に配設され、エバポレータで気化された冷媒を圧縮して液化する。 The A/C compressor 14 is disposed below the B-ISG 13 and extends rearward along the left side of the multi-cylinder engine 10. The A/C compressor 14 is disposed in a refrigerant circulation path of an air conditioner that cools the interior of the vehicle, and compresses and liquefies the refrigerant vaporized by the evaporator.
図２に示すように、高圧燃料ポンプ２０は、吸気マニホールド１１の下方であって、Ｂ－ＩＳＧ１３に対して車両１の前後方向の後方に配設されている。高圧燃料ポンプ２０は、燃料タンクから供給される燃料を加圧して多気筒エンジン１０の各気筒に装着されたインジェクターに供給する。高圧燃料ポンプ２０には、燃料タンクやインジェクターに繋がる燃料パイプ２２が接続されている。 As shown in FIG. 2, the high-pressure fuel pump 20 is disposed below the intake manifold 11 and at the rear of the B-ISG 13 in the longitudinal direction of the vehicle 1. The high-pressure fuel pump 20 pressurizes the fuel supplied from the fuel tank and supplies it to the injectors attached to each cylinder of the multi-cylinder engine 10. A fuel pipe 22 connected to a fuel tank and an injector is connected to the high-pressure fuel pump 20.
図２のＢ部分で拡大して示すように、高圧燃料ポンプ２０は、吸気マニホールド１１との間、および車両１の前後方向における前方側がカバー２１により覆われている。カバー２１は、高圧燃料ポンプ２０に対して上方および前方で間隔を空けた状態で配されている。高圧燃料ポンプ２０は、カバー２１が取り付けられることで、吸気マニホールド１１との直接の干渉や、前方から後方に進んでくる物体などからの保護が図られている。 As shown in an enlarged view in part B of FIG. 2, the high-pressure fuel pump 20 is covered with a cover 21 between the high-pressure fuel pump 20 and the intake manifold 11 and on the front side in the longitudinal direction of the vehicle 1. The cover 21 is disposed above and in front of the high-pressure fuel pump 20 with a space therebetween. By attaching a cover 21 to the high-pressure fuel pump 20, the high-pressure fuel pump 20 is protected from direct interference with the intake manifold 11 and from objects advancing from the front to the rear.
なお、図２に示すように、高圧燃料ポンプ２０は、補機であるＢ－ＩＳＧ１３に対して前後方向に間隔を空けるとともに、Ｂ－ＩＳＧ１３と上下方向に重複する位置に配されている。 As shown in FIG. 2, the high-pressure fuel pump 20 is spaced from the B-ISG 13, which is an auxiliary machine, in the longitudinal direction, and is arranged at a position that overlaps the B-ISG 13 in the vertical direction.
２．サージタンク１１０に対するＢ－ＩＳＧ１３および高圧燃料ポンプ２０の配置形態
吸気マニホールド１１が有するサージタンク１１０の概略構成と、当該サージタンク１１０に対するＢ－ＩＳＧ１３および高圧燃料ポンプ２０の配置形態と、について、図３を用いて説明する。
2. Arrangement form of B-ISG 13 and high-pressure fuel pump 20 with respect to surge tank 110 FIG. Explain using.
図３に示すように、吸気マニホールド１１は、下部にサージタンク１１０を有する。サージタンク１１０は、内部に空間を有する容器であって、新気と排気ガス（ＥＧＲガス）とがミキシングされた混合ガスを多気筒エンジン１０の吸気ポートに接続されたランナ（独立吸気通路）に分配する。 As shown in FIG. 3, the intake manifold 11 has a surge tank 110 at the bottom. The surge tank 110 is a container with a space inside, and supplies a mixed gas of fresh air and exhaust gas (EGR gas) to a runner (independent intake passage) connected to the intake port of the multi-cylinder engine 10. distribute.
なお、本実施形態において、吸気マニホールド１１のサージタンク１１０は、樹脂材料から形成されている。これにより、サージタンク１１０は、前方下部に配設されたＢ－ＩＳＧ１３よりも剛性が低くなっている。 Note that in this embodiment, the surge tank 110 of the intake manifold 11 is made of a resin material. As a result, the surge tank 110 has lower rigidity than the B-ISG 13 disposed at the lower front.
サージタンク１１０は、車両１の前後方向における前方側から、前方部１１０ｂと、中央部１１０ａと、後方部１１０ｃと、が互いに連続するように形成されている。中央部１１０ａは、前方部１１０ｂおよび後方部１１０ｃよりも下向きに膨出してなる形状を有する。サージタンク１１０では、中央部１１０ａが膨出部に該当する。前方部１１０ｂおよび後方部１１０ｃは、中央部１１０ａよりも上方に位置するように形成されており、中央部１１０ａに対して滑らかな傾斜面で連続している。 The surge tank 110 is formed so that a front portion 110b, a center portion 110a, and a rear portion 110c are continuous with each other from the front side in the longitudinal direction of the vehicle 1. The central portion 110a has a shape that bulges out more downward than the front portion 110b and the rear portion 110c. In the surge tank 110, the central portion 110a corresponds to the bulging portion. The front part 110b and the rear part 110c are formed to be located above the central part 110a, and are continuous with the central part 110a on a smooth slope.
Ｂ－ＩＳＧ１３は、後方の上端部分である後端上部１３ａがサージタンク１１０の前方部１１０ｂの下方に位置するように配設されている。高圧燃料ポンプ２０は、その全体がサージタンク１１０の後方部１１０ｃの下方に位置するように配設されている。換言すると、Ｂ－ＩＳＧ１３と高圧燃料ポンプ２０とは、サージタンク１１０の中央部１１０ａを間において、前後に振り分けた状態でそれぞれが配設されている。 The B-ISG 13 is arranged such that the upper rear end portion 13a, which is the upper rear end portion, is located below the front portion 110b of the surge tank 110. The high-pressure fuel pump 20 is disposed such that the entirety thereof is located below the rear portion 110c of the surge tank 110. In other words, the B-ISG 13 and the high-pressure fuel pump 20 are arranged front and rear with the central portion 110a of the surge tank 110 interposed therebetween.
３．サージタンク１１０の構成
サージタンク１１０の構成について、図４を用いて説明する。
3. Configuration of Surge Tank 110 The configuration of the surge tank 110 will be described using FIG. 4.
図４に示すように、サージタンク１１０の中央部１１０ａから前方部１１０ｂにかけての領域には、上方に向けて凹入された凹入部１１０ｄが形成されている（矢印Ｃ）。サージタンク１１０の凹入部１１０ｄに対しては、Ｂ－ＩＳＧ１３の後方部分の一部が下方に近接配置される（図３を参照）。 As shown in FIG. 4, a recessed portion 110d recessed upward is formed in a region from the center portion 110a to the front portion 110b of the surge tank 110 (arrow C). A portion of the rear portion of the B-ISG 13 is disposed downwardly and close to the recessed portion 110d of the surge tank 110 (see FIG. 3).
また、サージタンク１１０の外壁面には、凹入部１１０ｄを除き、複数条の縦リブ１１０ｅ，１１０ｇと複数条の横リブ１１０ｆ，１１０ｈとが設けられている。凹入部１１０ｄの外壁面は、リブが形成されておらず、滑らかな曲面をもって構成されている。複数条の縦リブ１１０ｅ，１１０ｇのそれぞれは、車両１の前後方向に沿って延びるように形成され、複数条の横リブ１１０ｆ，１１０ｈのそれぞれは、縦リブ１１０ｅ，１１０ｇに対して直交する向きに延びるように形成されている。 Further, the outer wall surface of the surge tank 110 is provided with a plurality of vertical ribs 110e, 110g and a plurality of horizontal ribs 110f, 110h, excluding the recessed portion 110d. The outer wall surface of the recessed portion 110d has no ribs and has a smooth curved surface. Each of the plurality of vertical ribs 110e and 110g is formed to extend along the longitudinal direction of the vehicle 1, and each of the plurality of horizontal ribs 110f and 110h is formed in a direction perpendicular to the vertical ribs 110e and 110g. It is formed to extend.
サージタンク１１０においては、前方部１１０ｂにおける凹入部１１０ｄの周囲に形成された縦リブ１１０ｇの密度が、後方部１１０ｃに形成された縦リブ１１０ｅの密度よりも低く設定されている。また、前方部１１０ｂにおける凹入部１１０ｄの周囲に形成された横リブ１１０ｈの幅は、後方部１１０ｃに形成された横リブ１１０ｆの幅よりも狭く設定されている。 In the surge tank 110, the density of the vertical ribs 110g formed around the recessed part 110d in the front part 110b is set lower than the density of the vertical ribs 110e formed in the rear part 110c. Further, the width of the horizontal rib 110h formed around the recessed part 110d in the front part 110b is set narrower than the width of the horizontal rib 110f formed in the rear part 110c.
サージタンク１１０では、上記のような前方部１１０ｂの縦リブ１１０ｇと後方部１１０ｃの縦リブ１１０ｅとの形成密度の粗密と、前方部１１０ｂの横リブ１１０ｈと後方部１１０ｃの横リブ１１０ｆとのリブ幅の違いと、により前方部１１０ｂの方が後方部１１０ｃよりも低剛性に形成されている。 In the surge tank 110, the formation density of the vertical ribs 110g of the front part 110b and the vertical ribs 110e of the rear part 110c as described above, and the ribs of the horizontal ribs 110h of the front part 110b and the horizontal ribs 110f of the rear part 110c are determined. Due to the difference in width, the front part 110b is formed to have lower rigidity than the rear part 110c.
なお、後方部１１０ｃの複数条の縦リブ１１０ｅは、中央部１１０ａの下方頂部付近まで延びるように形成されている。また、中央部１１０ａには、前方部１１０ｂの横リブ１１０ｈよりもリブ幅が広く、後方部１１０ｃの横リブ１１０ｆよりもリブ幅が狭い横リブ１１０ｉが形成されている。 Note that the plurality of vertical ribs 110e of the rear portion 110c are formed to extend to near the lower top of the center portion 110a. Furthermore, a horizontal rib 110i is formed in the central portion 110a, the width of which is wider than the horizontal rib 110h of the front portion 110b, and the width of which is narrower than the horizontal rib 110f of the rear portion 110c.
図４に示すように、本実施形態では、吸気マニホールド１１が、サージタンク１１０に接続された６本の独立吸気通路１１１～１１６を有する。吸気マニホールド１１は、独立吸気通路１１１～１１６の開口が設けられた部分で多気筒エンジン１０のシリンダヘッド１０ａに取り付けられる。 As shown in FIG. 4, in this embodiment, the intake manifold 11 has six independent intake passages 111 to 116 connected to a surge tank 110. The intake manifold 11 is attached to the cylinder head 10a of the multi-cylinder engine 10 at a portion where openings for independent intake passages 111 to 116 are provided.
４．上下方向におけるサージタンク１１０とＢ－ＩＳＧ１３との相対位置
上下方向におけるサージタンク１１０とＢ－ＩＳＧ１３との相対位置について、図５を用いて説明する。
4. Relative Position of Surge Tank 110 and B-ISG 13 in Vertical Direction The relative position of surge tank 110 and B-ISG 13 in vertical direction will be explained using FIG. 5.
図５に示すように、Ｂ－ＩＳＧ１３は、その一部がサージタンク１１０における前方部１１０ｂの下方に位置するように配設されている。そして、サージタンク１１０は、前方部１１０ｂの後方に連続する中央部１１０ａが下向きに膨出している。 As shown in FIG. 5, the B-ISG 13 is disposed such that a portion thereof is located below the front portion 110b of the surge tank 110. In the surge tank 110, a central portion 110a continuous to the rear of the front portion 110b bulges downward.
ここで、Ｂ－ＩＳＧ１３の後端上部１３ａと後端下部１３ｂとの上下方向での範囲をＤとする。そして、サージタンク１１０における中央部１１０ａの最下端となる下方頂部を通る仮想水平線ＬＬＯＷを引く。この場合に、仮想水平線ＬＬＯＷは、範囲Ｄに位置している。換言すると、本実施形態では、Ｂ－ＩＳＧ１３とサージタンク１１０とを車両１の前方から正面視する場合に、Ｂ－ＩＳＧ１３は、後端上部１３ａを含む一部がサージタンク１１０の中央部１１０ａと重複するように配されている。 Here, the vertical range of the upper rear end 13a and the lower rear end 13b of the B-ISG 13 is defined as D. Then, an imaginary horizontal line L LOW is drawn that passes through the lowermost portion of the central portion 110 a of the surge tank 110 . In this case, the virtual horizontal line L LOW is located in range D. In other words, in this embodiment, when the B-ISG 13 and the surge tank 110 are viewed from the front of the vehicle 1, a part of the B-ISG 13 including the rear upper part 13a is the center part 110a of the surge tank 110. They are arranged so that they overlap.
５．車両前突時におけるＢ－ＩＳＧ１３とサージタンク１１０との衝突
車両前突時におけるＢ－ＩＳＧ１３の後方への移動と、Ｂ－ＩＳＧ１３とサージタンク１１０との衝突とについて、図６を用いて説明する。
5. Collision between the B-ISG 13 and the surge tank 110 during a frontal vehicle collision The rearward movement of the B-ISG 13 and the collision between the B-ISG 13 and the surge tank 110 during a frontal vehicle collision will be explained using FIG. 6. .
図６に示すように、車両前突時においては、多気筒エンジン１０の左方前方部分に配設されたＢ－ＩＳＧ１３に対して、矢印Ｆ１で示すような後方に向けた力が作用する場合がある。このような力が作用した場合には、Ｂ－ＩＳＧ１３における多気筒エンジン１０との固定部が破断してＢ－ＩＳＧ１３が矢印Ｆ２で示すようにエンジンルームの後方へと移動することとなる。 As shown in FIG. 6, in the event of a frontal collision of a vehicle, a rearward force as shown by arrow F1 acts on the B-ISG 13 disposed at the left front portion of the multi-cylinder engine 10. There is. If such a force is applied, the part of the B-ISG 13 that is fixed to the multi-cylinder engine 10 will break, and the B-ISG 13 will move toward the rear of the engine room as shown by arrow F2.
Ｂ－ＩＳＧ１３は、サージタンク１１０における中央部１１０ａから前方部１１０ｂにかけての領域に設けられた凹入部１１０ｄに後端上部１３ａが近接するように配置されているので、Ｂ－ＩＳＧ１３は後端上部１３ａから凹入部１１０ｄに衝突する。そして、サージタンク１１０は樹脂材料で形成されているため、外装ケースが金属材料等からなるＢ－ＩＳＧ１３の衝突により凹入部１１０ｄおよびその近傍が変形し、場合によっては破断する（矢印Ｅで示す部分）。 Since the B-ISG 13 is arranged such that the rear end upper part 13a is close to the recessed part 110d provided in the area from the center part 110a to the front part 110b of the surge tank 110, the B-ISG 13 is arranged so that the rear end upper part 13a and collides with the recessed portion 110d. Since the surge tank 110 is made of a resin material, the recessed part 110d and its vicinity are deformed by the collision of the B-ISG 13 whose outer case is made of a metal material, etc., and may break (the part indicated by the arrow E). ).
サージタンク１１０の一部が変形・破断した場合には、Ｂ－ＩＳＧ１３の一部がサージタンク１１０にめり込み、これによりＢ－ＩＳＧ１３の後退に係る力が吸収されることとなる。よって、サージタンク１１０における中央部１１０ａよりも後方に配設された高圧燃料ポンプ２０や燃料パイプ２２にＢ－ＩＳＧ１３が衝突するのが抑制され、高圧燃料ポンプ２０等の損傷を抑制することができる。 If a portion of the surge tank 110 is deformed or broken, a portion of the B-ISG 13 sinks into the surge tank 110, thereby absorbing the force associated with the retreat of the B-ISG 13. Therefore, the B-ISG 13 is prevented from colliding with the high-pressure fuel pump 20 and fuel pipe 22 that are arranged behind the center portion 110a of the surge tank 110, and damage to the high-pressure fuel pump 20 and the like can be suppressed. .
６．効果
本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、吸気マニホール１１ドの下方において、高圧燃料ポンプ２０よりも前方に配設されたＢ－ＩＳＧ（補機）１３が、正面視でサージタンク１１０の前方部１１０ｂから中央部１１０ａの前方側部分に至る部分（重複部分）と重複するように配設されているので、車両前突時において、Ｂ－ＩＳＧ１３がエンジンルームの後方へと移動した場合にサージタンク１１０の上記重複部分に衝突することになる。このため、Ｂ－ＩＳＧ１３における後退に係る力は、サージタンク１１０との干渉によって吸収される。よって、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＢ－ＩＳＧ１３がエンジンルームの後方へと移動した場合にも、サージタンク１１０との衝突によって後退に係る力が吸収され、後方に配設されている高圧燃料ポンプ２０やこれに接続されている燃料パイプ２２などへの衝突が抑制される。
6. Effects In the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, the B-ISG (auxiliary machine) 13, which is disposed below the intake manifold 11 and ahead of the high-pressure fuel pump 20, experiences surges when viewed from the front. Since it is arranged so as to overlap the part (overlapping part) from the front part 110b of the tank 110 to the front part of the central part 110a, the B-ISG 13 moves to the rear of the engine room in the event of a frontal collision of the vehicle. In this case, the overlapping portion of the surge tank 110 will collide. Therefore, the force related to the retreat in the B-ISG 13 is absorbed by interference with the surge tank 110. Therefore, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, even if the B-ISG 13 moves to the rear of the engine room during a frontal vehicle collision, the force related to the backward movement due to the collision with the surge tank 110 is absorbed. This suppresses collisions with the high-pressure fuel pump 20 disposed at the rear, the fuel pipe 22 connected thereto, and the like.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、サージタンク１１０の前方部１１０ｂから中央部１１０ａにかけての領域であって、且つ、正面視した場合にＢ－ＩＳＧ１３が重複する部分を含む領域に凹入部１１０ｄが設けられているので、当該凹入部１１０ｄの後方側壁部がＢ－ＩＳＧ１３の後端上部１３ａに対向することとなる。よって、車両前突時において、Ｂ－ＩＳＧ１３がエンジンルームの後方へと移動した場合にも、サージタンク１１０における上記後方側壁部に衝突してＢ－ＩＳＧ１３の後退に係る力を効果的に吸収することができ、高圧燃料ポンプ２０や燃料パイプ２２へのＢ－ＩＳＧ１３の衝突を抑制するのに優位である。 Furthermore, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, the area from the front part 110b to the center part 110a of the surge tank 110, and the part where the B-ISG 13 overlaps when viewed from the front, is Since the recessed portion 110d is provided in the area including the recessed portion 110d, the rear side wall portion of the recessed portion 110d faces the rear end upper portion 13a of the B-ISG 13. Therefore, even if the B-ISG 13 moves to the rear of the engine room during a frontal vehicle collision, it will collide with the rear side wall of the surge tank 110 and effectively absorb the force associated with the retreat of the B-ISG 13. This is advantageous in suppressing the collision of the B-ISG 13 with the high-pressure fuel pump 20 and the fuel pipe 22.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、サージタンク１１０の凹入部１１０ｄに対してＢ－ＩＳＧ１３が近接するように配置されているので、凹入部１１０ｄから大きく離間した位置にＢ－ＩＳＧ１３を配置する場合に比べて多気筒エンジン１０の左方に対してコンパクトにＢ－ＩＳＧ１３を配することができる。 In addition, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, the B-ISG 13 is arranged close to the recessed part 110d of the surge tank 110, so that it is located at a position far away from the recessed part 110d. The B-ISG 13 can be arranged more compactly on the left side of the multi-cylinder engine 10 than when the B-ISG 13 is arranged.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、サージタンク１１０において、リブ１１０ｅ～１１０ｉの有無および粗密によって、前方部１１０ｂが後方部１１０ｃよりも低剛性に形成されている。このため、多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にＢ－ＩＳＧ１３が後退した際に前方部１１０ｂが変形し易く、これによりＢ－ＩＳＧ１３の後退に係る力を効果的に吸収することができる。よって、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時にもＢ－ＩＳＧ１３が高圧燃料ポンプ２０や燃料パイプ２２に衝突するのを抑制するのにさらに優位である。 Further, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, the front portion 110b of the surge tank 110 is formed to have lower rigidity than the rear portion 110c depending on the presence or absence of the ribs 110e to 110i and their density. Therefore, in the side structure of the multi-cylinder engine 10, when the B-ISG 13 retreats in the event of a frontal vehicle collision, the front section 110b easily deforms, thereby effectively absorbing the force associated with the retreat of the B-ISG 13. I can do it. Therefore, the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment is more advantageous in suppressing the B-ISG 13 from colliding with the high-pressure fuel pump 20 and the fuel pipe 22 even in the event of a frontal collision of the vehicle.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、上述のように、サージタンク１１０における前方部１１０ｂと後方部１１０ｃとでの剛性の高低を、リブ１１０ｅ～１１０ｉの有無および粗密によって実現している。このため、サージタンク１１０の構成の一部について材料を金属材料に変えて剛性に差異を設けるなどの場合に比べて、重量の増加や製造コストの上昇を抑制することが可能である。 Further, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, as described above, the rigidity of the front part 110b and the rear part 110c of the surge tank 110 is determined by the presence or absence of the ribs 110e to 110i and their density. It has been realized. Therefore, compared to a case where a part of the structure of the surge tank 110 is changed from a material to a metal material to provide a difference in rigidity, it is possible to suppress an increase in weight and manufacturing cost.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、サージタンク１１０における凹入部１１０ｄについてはリブを設けていないので、車両前突時においてＢ－ＩＳＧ１３が後退した場合にも当該Ｂ－ＩＳＧ１３がリブによって引っ掛かることがなく、サージタンク１１０における凹入部１１０ｄおよびその周囲の部分でＢ－ＩＳＧ１３の後退に係る力を吸収させるのに優位である。 Furthermore, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, since no rib is provided for the recessed portion 110d of the surge tank 110, even if the B-ISG 13 moves backward during a frontal collision of the vehicle, the B-ISG 13 may This is advantageous in that the ISG 13 is not caught by the ribs, and the force associated with the retreat of the B-ISG 13 is absorbed by the recessed portion 110d of the surge tank 110 and the surrounding portion thereof.
また、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、Ｂ－ＩＳＧ１３の外装ケースが金属材料で形成されているのに対して、サージタンク１１０は樹脂材料で形成されており、これによってサージタンク１１０の剛性がＢ－ＩＳＧ１３よりも低くなっている。このため、車両前突時においてＢ－ＩＳＧ１３が後退してサージタンク１１０に衝突した場合には、サージタンク１１０における上記重複部分が変形等（破損する場合を含む。）することにより、Ｂ－ＩＳＧ１３の後退に係る力が効果的に吸収される。 Furthermore, in the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment, the exterior case of the B-ISG 13 is made of a metal material, whereas the surge tank 110 is made of a resin material. The rigidity of the surge tank 110 is lower than that of the B-ISG13. Therefore, if the B-ISG 13 backs up and collides with the surge tank 110 during a frontal vehicle collision, the overlapping portion of the surge tank 110 may be deformed (including damage), causing the B-ISG 13 to The force associated with the retreat of the vehicle is effectively absorbed.
以上のように、本実施形態に係る多気筒エンジン１０の側部構造では、車両前突時においてもＢ－ＩＳＧ（補機）１３による高圧燃料ポンプ２０や燃料パイプ２２への衝突を抑制し、当該高圧燃料ポンプ２０や燃料パイプ２２の破損を抑制することができる。 As described above, the side structure of the multi-cylinder engine 10 according to the present embodiment suppresses the collision of the B-ISG (auxiliary machine) 13 with the high-pressure fuel pump 20 and the fuel pipe 22 even in the event of a frontal vehicle collision. Damage to the high-pressure fuel pump 20 and fuel pipe 22 can be suppressed.
［変形例］
上記実施形態では、多気筒エンジン１０の左方に吸気マニホールド１１とＢ－ＩＳＧ１３と高圧燃料ポンプ２０とを配設することとしたが、本発明では、多気筒エンジンの右方に吸気マニホールドとＢ－ＩＳＧと高圧燃料ポンプとを配設することも可能である。
[Modified example]
In the above embodiment, the intake manifold 11, the B-ISG 13, and the high-pressure fuel pump 20 are arranged on the left side of the multi-cylinder engine 10, but in the present invention, the intake manifold and the B-ISG 13 are arranged on the right side of the multi-cylinder engine. - It is also possible to install an ISG and a high-pressure fuel pump.
また、上記では、多気筒エンジン１０の気筒数については特に言及しなかったが、２気筒以上のエンジンについて上記実施形態と同じ構成を採用することによって上記同様の効果を得ることが可能である。 Although the number of cylinders in the multi-cylinder engine 10 was not specifically mentioned above, it is possible to obtain the same effects as described above by employing the same configuration as in the embodiment described above for an engine having two or more cylinders.
上記実施形態では、多気筒エンジン１０として直噴エンジンを想定して、燃料ポンプとして高圧燃料ポンプ２０を備える構成を一例としたが、本発明は、直噴エンジンではない多気筒エンジンを採用し、高圧燃料ポンプではない燃料ポンプを採用することも可能である。 In the above embodiment, a direct injection engine is assumed as the multi-cylinder engine 10, and an example of a configuration is provided with the high-pressure fuel pump 20 as the fuel pump, but the present invention employs a multi-cylinder engine that is not a direct injection engine, It is also possible to employ a fuel pump other than a high-pressure fuel pump.
上記実施形態では、車両１の前方からの正面視で、Ｂ－ＩＳＧ１３の一部がサージタンク１１０の中央部１１０ａに重複するような配置としたが、本発明では、正面視でＢ－ＩＳＧの全体がサージタンクに対して重複するようにしても上記同様の効果を得ることが可能である。 In the above embodiment, when viewed from the front of the vehicle 1, a part of the B-ISG 13 overlaps with the center portion 110a of the surge tank 110, but in the present invention, when viewed from the front, the B-ISG 13 Even if the entire structure overlaps with the surge tank, it is possible to obtain the same effect as described above.
上記実施形態では、高圧燃料ポンプ２０よりも前方に配設された補機の一例としてＢ－ＩＳＧ１３を採用したが、本発明では、これに限らず、Ａ／Ｃコンプレッサやスターターなどを上記実施形態のＢ－ＩＳＧ１３に換えて配置することとしてもよい。この場合においても、サージタンクと補機との位置関係を上記実施形態と同様にすることで、上記同様の効果を得ることが可能である。 In the above embodiment, the B-ISG 13 is used as an example of an auxiliary machine disposed ahead of the high-pressure fuel pump 20, but the present invention is not limited to this, and the A/C compressor, starter, etc. It may be arranged in place of the B-ISG13. Even in this case, by making the positional relationship between the surge tank and the auxiliary equipment similar to that of the embodiment described above, it is possible to obtain the same effects as described above.
また、上記実施形態では、所謂、マイルドハイブリッドシステムを備える車両１を一例としたが、本発明では、マイルドハイブリッドシステムを備えず、単なるオルタネータを上記実施形態のＢ－ＩＳＧ１３に換えて配置することとしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることが可能である。 Further, in the above embodiment, the vehicle 1 equipped with a so-called mild hybrid system was taken as an example, but in the present invention, the vehicle 1 is not equipped with a mild hybrid system and a simple alternator is disposed in place of the B-ISG 13 of the above embodiment. Good too. In this case as well, it is possible to obtain the same effects as described above.
また、本発明では、ハイブリッドシステムを備える場合において、オルタネータやＢ－ＩＳＧなどの発電装置を備えない構成を採用することも可能である。この場合には、燃料ポンプの前方に、発電装置以外の補機が上記実施形態のＢ－ＩＳＧ１３の代わりに配設されている場合にも、上記同様の効果を得ることができる。 Further, in the present invention, when a hybrid system is provided, it is also possible to adopt a configuration that does not include a power generation device such as an alternator or B-ISG. In this case, the same effect as described above can be obtained even if an auxiliary machine other than the power generator is arranged in front of the fuel pump instead of the B-ISG 13 of the above embodiment.
上記実施形態では、サージタンク１１０における前方部１１０ｂと後方部１１０ｃとの剛性の差異を、リブの有無およびリブの粗密によって実現することとしたが、本発明では、これに限らず前方部と後方部とでサージタンクの肉厚を変えることとしてもよいし、前方部に補機の衝突時に変形や破断の起点となる溝などを設けることにしてもよい。 In the above embodiment, the difference in rigidity between the front part 110b and the rear part 110c of the surge tank 110 is realized by the presence or absence of ribs and the density of the ribs. However, the present invention is not limited to this. The wall thickness of the surge tank may be changed depending on the front part, or a groove or the like may be provided in the front part to serve as a starting point for deformation or breakage in the event of a collision with an auxiliary machine.
また、上記実施形態では、Ｂ－ＩＳＧ１３の外装ケースが金属材料で形成され、サージタンク１１０が樹脂材料で形成された構成を採用し、これによりサージタンク１１０の剛性をＢ－ＩＳＧ１３の剛性よりも低くなるようにしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、Ｂ－ＩＳＧなどの補機の外装ケースも樹脂材料で形成することとし、サージタンクと樹脂の種類や肉厚に差異を設けることで剛性の高低を実現することにしてもよい。なお、補機の方がサージタンクよりも剛性が低くなるようにした場合には、車両前突時に補機とサージタンクとが衝突した際に、剛性が低い補機が主に変形したり破損したりすることになるので、この場合にも補機の後退に係る力をサージタンクとの衝突によって吸収することが可能となる。 Further, in the above embodiment, a configuration is adopted in which the outer case of the B-ISG 13 is formed of a metal material and the surge tank 110 is formed of a resin material, thereby making the rigidity of the surge tank 110 higher than that of the B-ISG 13. However, the present invention is not limited to this. For example, the exterior case of an auxiliary device such as B-ISG may also be formed of a resin material, and the rigidity may be increased or decreased by making a difference in the type and wall thickness of the resin from the surge tank. Note that if the auxiliary equipment is made to have lower rigidity than the surge tank, when the auxiliary equipment and the surge tank collide during a frontal collision of the vehicle, the auxiliary equipment with lower rigidity will mainly be deformed or damaged. Therefore, in this case as well, it is possible to absorb the force associated with the retreat of the auxiliary equipment by colliding with the surge tank.
上記実施形態では、サージタンク１１０における凹入部１１０ｄにはリブを設けないこととしたが、本発明では、凹入部にもリブを設けることにしてもよい。この場合には、車両前突時における補機の後退に伴う当該補機と凹入部との引っ掛かりを低減するために縦リブだけを設けることなどが可能である。 In the above embodiment, the recessed portion 110d of the surge tank 110 is not provided with a rib, but in the present invention, the recessed portion may also be provided with a rib. In this case, it is possible to provide only the vertical ribs in order to reduce the possibility that the auxiliary machine gets caught in the recessed part when the auxiliary machine retreats in the event of a frontal collision of the vehicle.
上記実施形態では、高圧燃料ポンプ２０の前方および上方を覆うようにカバー２１を取り付けてなる構成を一例として採用したが、本発明では、燃料ポンプを覆うカバーは必須の構成ではない。 In the embodiment described above, a configuration in which the cover 21 is attached to cover the front and upper part of the high-pressure fuel pump 20 is adopted as an example, but in the present invention, the cover that covers the fuel pump is not an essential configuration.
１ 車両
１０ 多気筒エンジン
１１ 吸気マニホールド
１３ Ｂ－ＩＳＧ（補機）
２０ 高圧燃料ポンプ
２２ 燃料パイプ
１１０ サージタンク
１１０ａ 中央部（膨出部）
１１０ｄ 凹入部
１１０ｅ，１１０ｇ 縦リブ
１１０ｆ，１１０ｈ，１１０ｉ 横リブ
1 Vehicle 10 Multi-cylinder engine 11 Intake manifold 13 B-ISG (auxiliary equipment)
20 High pressure fuel pump 22 Fuel pipe 110 Surge tank 110a Center part (bulging part)
110d Recessed portions 110e, 110g Vertical ribs 110f, 110h, 110i Horizontal ribs
Claims (8)
前記多気筒エンジンにおける前記車両の左右の内の一方側の側面である一側面に取り付けられるとともに、サージタンクを有する吸気マニホールドと、
前記多気筒エンジンの前記一方側であって、且つ、前記サージタンクの下方に配設された燃料ポンプと、
前記多気筒エンジンの前記一方側であって、且つ、前記サージタンクの下方における前記燃料ポンプよりも前方に配設された補機と、
を備え、
前記サージタンクは、前記前後方向における中央部分に、下向きに膨出した膨出部を有し、
前記燃料ポンプと前記補機とは、前記サージタンクの前記膨出部を間に介した状態で配されており、
前記補機と前記サージタンクとを車両前方から正面視する場合に、前記補機は、その少なくとも一部が前記膨出部と重複するように配されている、
多気筒エンジンの側部構造。 A side structure of a multi-cylinder engine mounted in an engine room of a vehicle in a vertical position such that the cylinder row direction is along the longitudinal direction of the vehicle,
an intake manifold attached to one side of the multi-cylinder engine, which is one of left and right sides of the vehicle, and having a surge tank;
a fuel pump disposed on the one side of the multi-cylinder engine and below the surge tank;
an auxiliary machine disposed on the one side of the multi-cylinder engine and below the surge tank and in front of the fuel pump;
Equipped with
The surge tank has a downwardly bulging portion in a central portion in the front-rear direction,
The fuel pump and the auxiliary equipment are arranged with the bulge of the surge tank interposed therebetween,
When the auxiliary equipment and the surge tank are viewed from the front of the vehicle, the auxiliary equipment is arranged so that at least a portion thereof overlaps with the bulged portion;
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記サージタンクは、前記膨出部から当該膨出部よりも前方の部分である前方部にかけての領域であって、且つ、前記正面視で前記補機が重複する部分を含む領域に、上方に向けて凹入された凹入部を有する、
多気筒エンジンの側部構造。 The side structure of the multi-cylinder engine according to claim 1,
The surge tank is arranged in an area extending from the bulging part to a front part which is a part in front of the bulging part, and including a part where the auxiliary equipment overlaps when viewed from the front. having a recessed part recessed toward the
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記補機は、前記サージタンクの前記凹入部に対して近接配置されている、
多気筒エンジンの側部構造。 In the side structure of the multi-cylinder engine according to claim 2,
The auxiliary equipment is disposed close to the recessed portion of the surge tank.
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記サージタンクの前記前方部は、前記膨出部よりも後方の部分である後方部に比べて剛性が低く形成されている、
多気筒エンジンの側部構造。 In the side structure of a multi-cylinder engine according to claim 2 or 3,
The front portion of the surge tank is formed to have lower rigidity than a rear portion that is a portion rearward of the bulging portion.
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記サージタンクの前記後方部は、リブを有することで剛性が高く、
前記サージタンクの前記前方部は、前記後方部に比べて低い密度で形成されたリブを有する、または、リブを有さないことで剛性が低い、
多気筒エンジンの側部構造。 In the side structure of a multi-cylinder engine according to claim 4,
The rear portion of the surge tank has ribs and has high rigidity;
The front part of the surge tank has ribs formed at a lower density than the rear part, or has low rigidity because it does not have ribs.
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記凹入部には、リブが形成されておらず、
前記サージタンクの前記前方部の内、前記凹入部の周囲の部分は、前記後方部に比べて低い密度で形成されたリブを有する、
多気筒エンジンの側部構造。 In the side structure of a multi-cylinder engine according to claim 5,
No rib is formed in the recessed part,
A portion of the front portion of the surge tank surrounding the recessed portion has ribs formed at a lower density than the rear portion.
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記サージタンクは、前記補機に比べて剛性が低く形成されている、
多気筒エンジンの側部構造。 The side structure of a multi-cylinder engine according to any one of claims 1 to 6,
The surge tank is formed to have lower rigidity than the auxiliary machine.
Side structure of a multi-cylinder engine.
前記補機は、外装ケースが金属材料で形成されており、
前記サージタンクは、樹脂材料で形成されることにより、前記補機よりも剛性が低くされている、
多気筒エンジンの側部構造。 The side structure of a multi-cylinder engine according to claim 7,
The auxiliary equipment has an outer case made of a metal material,
The surge tank is made of a resin material and has lower rigidity than the auxiliary machine.
Side structure of a multi-cylinder engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022035964A JP2023131298A (en) | 2022-03-09 | 2022-03-09 | Side part structure of multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022035964A JP2023131298A (en) | 2022-03-09 | 2022-03-09 | Side part structure of multi-cylinder engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023131298A true JP2023131298A (en) | 2023-09-22 |
Family
ID=88065430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022035964A Pending JP2023131298A (en) | 2022-03-09 | 2022-03-09 | Side part structure of multi-cylinder engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023131298A (en) |
-
2022
- 2022-03-09 JP JP2022035964A patent/JP2023131298A/en active Pending
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