JP2023128203A - 船外機および船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機において、チルトアップ時の船体側への侵入量を低減する。【解決手段】船外機は、チルト軸と、エンジンアセンブリと、カウルとを備える。チルト軸は、船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成する。エンジンアセンブリは、船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部がチルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置する。カウルは、エンジンアセンブリの少なくとも一部を収容する。チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含む。第１軸と第２軸との間に、カウルの一部が配置されている。【選択図】図２

Description

本明細書に開示される技術は、船外機および船舶に関する。

船舶は、船体と、船体の後部に取り付けられた船外機とを備える。船外機は、船舶を推進させる推力を発生する装置である。

船外機は、水平方向のチルト軸線を中心とした回動であるチルト動作を実行可能に構成されている（例えば、特許文献１参照）。船外機は、チルト動作を行うことにより、プロペラが水中に位置するチルトダウン状態からプロペラが水面より上側に位置するチルトアップ状態までの範囲で、チルト軸線まわりの角度を変更することができる。

チルトダウン状態の船外機において、エンジンアセンブリの少なくとも一部、および、エンジンアセンブリを収容するカウルの少なくとも一部は、チルト軸線より上側に位置する。そのため、これらの部分は、チルトダウン状態からチルトアップ状態への移行に伴い、前方に移動して船体の後端部の上方の空間（以下、「後端上方空間」という。）に侵入する。換言すれば、船体には、船外機のチルトアップ時に船外機の上記部分を受け入れ可能な後端上方空間が確保されている。

特開２０１７－８７９９９号公報

船体の空間を有効活用するためには、チルトアップ時の船外機の船体側への侵入量が小さいことが好ましい。従来の船外機は、チルトアップ時の船体側への侵入量の低減の点で、向上の余地がある。

本明細書では、上述した課題を解決することが可能な技術を開示する。

本明細書に開示される技術は、例えば、以下の形態として実現することが可能である。

（１）本明細書に開示される船外機は、チルト軸と、エンジンアセンブリと、カウルとを備える。チルト軸は、前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成する。エンジンアセンブリは、前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置する。カウルは、前記エンジンアセンブリの少なくとも一部を収容する。前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含む。前記第１軸と前記第２軸との間に、前記カウルの一部が配置されている。

本船外機では、チルト軸の第１軸と第２軸との間にエンジンアセンブリを収容するカウルの一部が配置されているため、カウルの位置を比較的下方に設定することができ、その結果、エンジンアセンブリの位置を比較的下方に設定することができる。そのため、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを比較的低くすることができる。従って、本船外機によれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を比較的小さくすることができる。また、本船外機によれば、船外機の全高を比較的低くすることができることから、船外機の重量を軽減することができる。

（２）上記船外機において、前記第１軸と前記第２軸との間に、前記エンジンアセンブリの一部が配置されている構成としてもよい。本構成を採用すれば、エンジンアセンブリの位置をさらに下方に設定することができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さをさらに低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量をさらに小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量をさらに軽減することができる。

（３）上記船外機において、前記エンジンアセンブリは、電装部品と、吸気系部品と、を含み、前記第１軸と前記第２軸との間に配置される前記エンジンアセンブリの一部は、前記電装部品と前記吸気系部品との少なくとも一方である構成としてもよい。本構成を採用すれば、エンジンアセンブリの構成を大がかりに変更することなく、チルト軸の第１軸と第２軸との間にエンジンアセンブリの一部を配置した構成を実現することができる。

（４）上記船外機において、前記エンジンアセンブリは、スプラインを有するクランク軸を含むエンジン本体を備える構成としてもよい。また、前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のスプラインの少なくとも一部の位置がチルト軸の少なくとも一部の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量を効果的に軽減することができる。

（５）上記船外機において、前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のスプラインの少なくとも一部の位置がチルト軸線の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さをさらに効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量をさらに効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量をさらに効果的に軽減することができる。

（６）上記船外機において、前記エンジンアセンブリは、ジャーナルを有するクランク軸を含むエンジン本体を備える構成としてもよい。また、前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のジャーナルの少なくとも一部の位置がチルト軸の少なくとも一部の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを極めて効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を極めて効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量を極めて効果的に軽減することができる。

（７）上記船外機において、前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のジャーナルの少なくとも一部の位置がチルト軸線の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを極めて効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を極めて効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量を極めて効果的に軽減することができる。

（８）上記船外機において、前記第１軸と前記第２軸とは、前記第１軸および前記第２軸より下側において互いに連結されている構成としてもよい。本構成を採用すれば、チルト軸が互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含む構成であっても、チルト軸線の位置を安定させることができ、その結果、船外機のチルト動作をより安定させることができる。

（９）本明細書に開示される他の船外機は、チルト軸と、エンジンアセンブリとを備える。チルト軸は、前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成する。エンジンアセンブリは、前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置する。前記エンジンアセンブリは、スプラインを有するクランク軸を含むエンジン本体を備える。前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含む。前記第１軸と前記第２軸との間に、前記船外機の一部が配置されている。前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である。

本船外機では、チルト軸の第１軸と第２軸との間に船外機の一部が配置されているため、クランク軸のスプラインの少なくとも一部の位置がチルト軸の少なくとも一部の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量を効果的に軽減することができる。

（１０）上記船外機において、前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のスプラインの少なくとも一部の位置がチルト軸線の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さをさらに効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量をさらに効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量をさらに効果的に軽減することができる。

（１１）本明細書に開示される他の船外機は、チルト軸と、エンジンアセンブリとを備える。チルト軸は、前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成する。エンジンアセンブリは、前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置する。前記エンジンアセンブリは、ジャーナルを有するクランク軸を含むエンジン本体を備える。前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含む。前記第１軸と前記第２軸との間に、前記船外機の一部が配置されている。前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である。

本船外機では、チルト軸の第１軸と第２軸との間に船外機の一部が配置されているため、クランク軸のジャーナルの少なくとも一部の位置がチルト軸の少なくとも一部の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さを効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量を効果的に軽減することができる。

（１２）上記船外機において、前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である構成としてもよい。本構成を採用すれば、クランク軸のジャーナルの少なくとも一部の位置がチルト軸線の位置より下側となるまでエンジン本体、ひいてはエンジンアセンブリの位置を大きく下げることができ、船外機におけるチルト軸線より上方に位置する部分の高さをさらに効果的に低くすることができる。従って、本構成を採用すれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量をさらに効果的に小さくすることができると共に、船外機の全高をさらに低くして船外機の重量をさらに効果的に軽減することができる。

なお、本明細書に開示される技術は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、船外機、船外機と船体とを備える船舶等の形態で実現することが可能である。

本明細書に開示される船外機によれば、船外機のチルトアップ時の船体側への侵入量を小さくすることができる。

第１実施形態の船舶１０の構成を概略的に示す斜視図 船外機１００の構成を概略的に示す側面図 船外機１００の一部の構成を概略的に示す斜視図 チルトアップ状態における船外機１００の構成を示す側面図 比較例の船外機１００Ｘの構成を示す側面図 チルトアップ状態における比較例の船外機１００Ｘの構成を示す側面図 第２実施形態の船外機１００Ａの一部の構成を概略的に示す斜視図

Ａ．第１実施形態：
（船舶１０の構成）
図１は、第１実施形態の船舶１０の構成を概略的に示す斜視図である。図１および後述する他の図面には、船舶１０の位置を基準とした各方向を表す矢印を示している。より具体的には、各図には、前方（ＦＲＯＮＴ）、後方（ＲＥＡＲ）、左方（ＬＥＦＴ）、右方（ＲＩＧＨＴ）、上方（ＵＰＰＥＲ）および下方（ＬＯＷＥＲ）のそれぞれを表す矢印を示している。前後方向、左右方向および上下方向（鉛直方向）は、それぞれ互いに直交する方向である。

船舶１０は、船体２００と、船外機１００とを備える。

（船体２００の構成）
船体２００は、船舶１０において乗員が搭乗する部分である。船体２００は、居住空間２０４を有する船体本体部２０２と、居住空間２０４に設置された操縦席２４０と、操縦席２４０付近に設置された操縦装置２５０とを有する。操縦装置２５０は、例えば、ステアリングホイール２５２と、シフト・スロットルレバー２５４と、モニタ２５６と、入力装置２５８とを含む。また、船体２００は、居住空間２０４の後端を区画する仕切壁２２０と、船体２００の後端に位置するトランサム２１０とを有する。前後方向において、トランサム２１０と仕切壁２２０との間には、空間（以下、「後端上方空間２０６」という。）が存在している。

（船外機１００の構成）
図２は、船外機１００の構成を概略的に示す側面図である。また、図３は、船外機１００の一部の構成を概略的に示す斜視図である。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢の船外機１００について説明する。基準姿勢は、後述するクランク軸１２４の回転軸線Ａｃが上下方向に延伸し、かつ、プロペラ軸１３６の回転軸線Ａｐが前後方向に延伸する姿勢である。前後方向、左右方向および上下方向のそれぞれは、基準姿勢の船外機１００に基づいて定められる。

船外機１００は、船舶１０を推進させる推力を発生する装置である。船外機１００は、船体２００の後部のトランサム２１０に取り付けられている。船外機１００は、船外機本体１１０と、懸架装置１５０と、ステアリング装置１７０と、チルト装置１８０とを有する。

（船外機本体１１０の構成）
船外機本体１１０は、エンジンアセンブリ１２０と、プロペラ１１２と、動力伝達機構１３０と、カウル１１４と、ケーシング１１６とを備える。

エンジンアセンブリ１２０は、エンジン本体１２２を中心とした複数の部品の集合体である。エンジンアセンブリ１２０は、エンジン本体１２２に加えて、吸気系部品１２６（例えば、スロットルボディ、スーパーチャージャー等）と、電装部品１２８（例えば、ヒューズボックス、ＥＣＵ、ステアリングＣＵ等）とを含む。エンジンアセンブリ１２０は、船外機１００における比較的上方の位置に配置されている。

エンジンアセンブリ１２０の少なくとも一部は、カウル１１４内に収容されている。カウル１１４は、カウル１１４の下部を構成するロワーカウル１１４ｂと、カウル１１４の上部を構成するアッパーカウル１１４ａとを有する。アッパーカウル１１４ａは、ロワーカウル１１４ｂに対して、取り外し可能に取り付けられている。

エンジン本体１２２は、動力を発生する原動機である。エンジン本体１２２は、例えば内燃機関により構成されている。エンジン本体１２２は、図示しないピストンの往復運動を回転運動に変換するクランク軸１２４を有する。クランク軸１２４は、その回転軸線Ａｃが上下方向に延伸する姿勢で配置されている。クランク軸１２４は、図示しないクランクケースの軸受け部でクランク軸１２４自身を支えるジャーナル１２４ａと、後述するドライブ軸１３２との接続のために複数の縦溝が形成された箇所であるスプライン１２４ｂとを有する。

プロペラ１１２は、複数枚の羽を有する回転体である。プロペラ１１２は、船外機１００における比較的下方の位置に配置されている。プロペラ１１２は、回転することによって推力を発生する。

動力伝達機構１３０は、エンジンアセンブリ１２０において発生した動力をプロペラ１１２に伝達する機構である。動力伝達機構１３０の少なくとも一部は、ケーシング１１６内に収容されている。動力伝達機構１３０は、ドライブ軸１３２と、シフト機構１３４と、プロペラ軸１３６とを有する。

ドライブ軸１３２は、棒状の部材であり、エンジン本体１２２のクランク軸１２４の下方に、上下方向に延伸する姿勢で配置されている。ドライブ軸１３２の上端部は、クランク軸１２４の下端部に設けられたスプライン１２４ｂに連結されている。そのため、ドライブ軸１３２は、クランク軸１２４の回転に伴い回転する。

プロペラ軸１３６は、棒状の部材であり、船外機１００における比較的下方の位置に、前後方向に延伸する姿勢で配置されている。プロペラ軸１３６の後端部は、ケーシング１１６の外部に突出しており、該後端部にはプロペラ１１２が取り付けられている。回転軸線Ａｐまわりのプロペラ軸１３６の回転に伴い、プロペラ１１２も回転する。

シフト機構１３４は、ドライブ軸１３２の下端部に連結されると共に、プロペラ軸１３６の前端部に連結されている。シフト機構１３４は、例えば、複数のギヤと、ギヤの噛み合いを切り換えるクラッチとを含み、ドライブ軸１３２の回転を、回転方向を切り替え可能にプロペラ軸１３６に伝達する。シフト機構１３４がドライブ軸１３２の回転を正転方向の回転としてプロペラ軸１３６に伝達すると、プロペラ軸１３６と共に正転方向に回転するプロペラ１１２が前進方向の推力を発生する。反対に、シフト機構１３４がドライブ軸１３２の回転を逆転方向の回転としてプロペラ軸１３６に伝達すると、プロペラ軸１３６と共に逆転方向に回転するプロペラ１１２が後進方向の推力を発生する。

（懸架装置１５０の構成）
懸架装置１５０は、船外機本体１１０を船体２００に懸架する装置である。懸架装置１５０は、左右一対のクランプブラケット１５２と、チルト軸１６０と、スイベルブラケット１５６と、ステアリング軸１５８とを含む。

左右一対のクランプブラケット１５２は、船体２００の後方に、互いに左右方向に離隔した状態で配置されており、例えばボルトによって船体２００のトランサム２１０に固定されている。各クランプブラケット１５２は、左右方向に延伸する貫通孔が形成された筒状の支持部１５２ａを有する。

チルト軸１６０は、棒状の部材である。チルト軸１６０の少なくとも一部は、クランプブラケット１５２の支持部１５２ａの貫通孔内に回転可能に支持されている。チルト軸１６０の中心線であるチルト軸線Ａｔは、船外機１００のチルト動作における水平方向（左右方向）の軸線を構成する。チルト軸１６０の構成については、後に詳述する。

スイベルブラケット１５６は、一対のクランプブラケット１５２に挟まれるように配置されており、チルト軸線Ａｔまわりに回転可能に、チルト軸１６０を介してクランプブラケット１５２の支持部１５２ａに支持されている。スイベルブラケット１５６は、例えば油圧シリンダ等のアクチュエータを含むチルト装置１８０により、クランプブラケット１５２に対してチルト軸線Ａｔまわりに回転駆動される。なお、チルト装置１８０は、例えば、一対のクランプブラケット１５２に挟まれた空間のうち、チルト軸１６０より下方の位置に配置されている。

ステアリング軸１５８は、棒状の部材である。ステアリング軸１５８は、上下方向に延伸する姿勢で、ステアリング軸１５８の中心線であるステアリング軸線Ａｓまわりに回転可能にスイベルブラケット１５６に支持されている。ステアリング軸１５８は、例えば油圧シリンダ等のアクチュエータを含むステアリング装置１７０により、スイベルブラケット１５６に対してステアリング軸線Ａｓまわりに回転駆動される。なお、ステアリング装置１７０は、例えば、一対のクランプブラケット１５２に挟まれた空間のうち、チルト軸１６０より下方の位置に配置されている。

船外機本体１１０は、ステアリング軸１５８に固定されている。そのため、ステアリング軸１５８がスイベルブラケット１５６に対してステアリング軸線Ａｓまわりに回転すると、ステアリング軸１５８に固定された船外機本体１１０もステアリング軸線Ａｓまわりに回転する。これにより、船体２００の向きを基準としたプロペラ１１２が発生する推力の向きが変更され、船舶１０の操舵が実現される。

また、スイベルブラケット１５６がクランプブラケット１５２に対してチルト軸線Ａｔまわりに回転すると、スイベルブラケット１５６に支持されたステアリング軸１５８およびステアリング軸１５８に固定された船外機本体１１０もチルト軸線Ａｔまわりに回転する。これにより、船体２００に対して船外機本体１１０を上下方向に回転させるチルト動作が実現される。船外機１００のチルト動作により、プロペラ１１２が水中に位置するチルトダウン状態（船外機１００が基準姿勢にある状態）からプロペラ１１２が水面より上側に位置するチルトアップ状態までの範囲で、船外機本体１１０のチルト軸線Ａｔまわりの角度を変更することができる。なお、チルト装置１８０により、船外機本体１１０のチルト軸線Ａｔまわりの角度を調整して船舶１０の走行時の姿勢を調整するトリム動作も実行することができる。

図４は、チルトアップ状態における船外機１００の構成を示す側面図である。図２に示すように、チルトダウン状態の船外機１００において、エンジンアセンブリ１２０の少なくとも一部、および、エンジンアセンブリ１２０を収容するカウル１１４の少なくとも一部の鉛直方向（上下方向）に沿った位置は、チルト軸線Ａｔの鉛直方向に沿った位置より上側である。そのため、図４に示すように、これらの部分は、チルトダウン状態からチルトアップ状態への移行に伴い、前方に移動して船体２００の後端上方空間２０６に侵入する。すなわち、船体２００には、船外機１００のチルトアップ時に船外機１００の上記部分を受け入れ可能な後端上方空間２０６が確保されている。以下、チルトアップ状態の船外機１００において、トランサム２１０の上面の後端点である基準点Ｐ０から船外機１００の最前端の位置までの前後方向に沿った距離を、チルトアップ時における船外機１００の侵入量Ｌ１という。

（チルト軸１６０まわりの詳細構成）
次に、第１実施形態の船外機１００におけるチルト軸１６０まわりの詳細構成について説明する。図３に示すように、チルト軸１６０は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸１６１と第２軸１６２とを含む。第１軸１６１および第２軸１６２のそれぞれは、左右方向に延伸する棒状の部材である。第１軸１６１は、左側のクランプブラケット１５２の支持部１５２ａに支持されており、第２軸１６２は、右側のクランプブラケット１５２の支持部１５２ａに支持されている。

また、チルト軸１６０は、左側のクランプブラケット１５２の支持部１５２ａの外側（左側）に配置された略円板状の第１キャップ１６４と、右側のクランプブラケット１５２の支持部１５２ａの外側（右側）に配置された略円板状の第２キャップ１６５とを含む。第１キャップ１６４は第１軸１６１と連結されて、第１軸１６１と共に回転する。第２キャップ１６５は、第２軸１６２と連結されて、第２軸１６２と共に回転する。

チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間には、空間１６３が存在する。該空間１６３は、左右方向視で、第１軸１６１および第２軸１６２と重なる空間である。該空間１６３には、エンジンアセンブリ１２０を収容するカウル１１４（ロワーカウル１１４ｂ）の一部が配置されている。換言すれば、左右方向視で、カウル１１４の一部が第１軸１６１および第２軸１６２と重なっている。さらに、本実施形態では、第１軸１６１と第２軸１６２との間の空間１６３には、エンジンアセンブリ１２０の一部である吸気系部品１２６が配置されている。

このように本実施形態の船外機１００では、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間にエンジンアセンブリ１２０の一部が配置されている。その結果、エンジンアセンブリ１２０の位置が比較的下方に設定され、船外機１００のチルトアップ時の船体２００側への侵入量Ｌ１が低減されている。この点について、以下詳細に説明する。

図５は、比較例の船外機１００Ｘの構成を示す側面図である。また、図６は、チルトアップ状態における比較例の船外機１００Ｘの構成を示す側面図である。比較例の船外機１００Ｘでは、チルト軸１６０が第１軸１６１と第２軸１６２とに分割されていない。そのため、カウル１１４およびエンジンアセンブリ１２０は、チルト軸１６０との干渉を避けて、比較的上方の位置に配置されている。これにより、船外機１００Ｘにおけるチルト軸線Ａｔより上方に位置する部分の高さｈ１Ｘが比較的高くなっている。その結果、図６に示すように、船外機１００Ｘのチルトアップ時の船体２００側への侵入量Ｌ１Ｘが比較的大きくなっている。また、船外機１００Ｘの全高Ｈ１Ｘも比較的高くなっていることから、船外機１００Ｘの重量が比較的重くなっている。

これに対し、本実施形態の船外機１００では、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間にエンジンアセンブリ１２０の一部が配置されているため、エンジンアセンブリ１２０の位置が比較的下方に設定されている。図２に示すように、本実施形態では、エンジンアセンブリ１２０の位置は、クランク軸１２４のスプライン１２４ｂの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置がチルト軸１６０の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側になるような位置まで、下方に設定されている。なお、エンジンアセンブリ１２０の位置は、クランク軸１２４のスプライン１２４ｂの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置がチルト軸線Ａｔの鉛直方向に沿った位置より下側になるような位置まで、下方に設定されることがより好ましい。また、エンジンアセンブリ１２０の位置は、クランク軸１２４のジャーナル１２４ａの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置がチルト軸１６０の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側になるような位置まで、下方に設定されることがより好ましい。また、エンジンアセンブリ１２０の位置は、クランク軸１２４のジャーナル１２４ａの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置がチルト軸線Ａｔの鉛直方向に沿った位置より下側になるような位置まで、下方に設定されることがより好ましい。

このように、本実施形態の船外機１００では、エンジンアセンブリ１２０の位置が比較的下方に設定されているため、船外機１００におけるチルト軸線Ａｔより上方に位置する部分の高さｈ１を比較的低くすることができる。従って、本実施形態の船外機１００によれば、図４に示すように、船外機１００のチルトアップ時の船体２００側への侵入量Ｌ１を比較的小さくすることができる。また、船外機１００の全高Ｈ１も比較的低くすることができることから、船外機１００の重量を軽減することができる。

なお、本実施形態の船外機１００では、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間に、吸気系部品１２６が配置されている。このようにすれば、エンジンアセンブリ１２０の構成を大がかりに変更することなく、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間にエンジンアセンブリ１２０の一部を配置した構成を実現することができる。

Ｂ．第２実施形態：
図７は、第２実施形態の船外機１００Ａの一部の構成を概略的に示す斜視図である。以下では、第２実施形態の船外機１００Ａの構成のうち、上述した第１実施形態の船外機１００と同一の構成については、同一の符号を付すことによってその説明を適宜省略する。

第２実施形態の船外機１００Ａは、懸架装置１５０が連結部材１５９を有する点が、第１実施形態の船外機１００と異なっている。連結部材１５９は、左右方向に延伸する貫通孔が形成された筒状の一対の支持部１５９ａと、一対の支持部１５９ａを互いに連結する連結部１５９ｂとを有する。連結部材１５９の各支持部１５９ａは、クランプブラケット１５２の支持部１５２ａと、スイベルブラケット１５６の支持部１５６ａとに挟まれるように配置されている。連結部材１５９は、各支持部１５９ａにおいて、チルト軸１６０（第１軸１６１および第２軸１６２）を介してクランプブラケット１５２の支持部１５２ａに支持されている。

このように、第２実施形態の船外機１００Ａでは、懸架装置１５０が連結部材１５９を有する。そのため、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２とが、第１軸１６１および第２軸１６２より下側において、連結部材１５９を介して互いに連結されている。そのため、第２実施形態の船外機１００Ａによれば、チルト軸１６０が互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸１６１と第２軸１６２とを含む構成であってもチルト軸線Ａｔの位置を安定させることができ、その結果、船外機１００Ａのチルト動作をより安定させることができる。

Ｃ．変形例：
本明細書で開示される技術は、上述の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の形態に変形することができ、例えば次のような変形も可能である。

上記実施形態の船舶１０の構成は、あくまで一例であり、種々変形可能である。例えば、上記実施形態では、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間に、エンジンアセンブリ１２０の一部である吸気系部品１２６が配置されているが、第１軸１６１と第２軸１６２との間に、吸気系部品１２６に代えて、あるいは吸気系部品１２６と共に、電装部品１２８が配置されてもよい。このようにしても、エンジンアセンブリ１２０の構成を大がかりに変更することなく、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間にエンジンアセンブリ１２０の一部を配置した構成を実現することができる。また、第１軸１６１と第２軸１６２との間に、エンジンアセンブリ１２０の吸気系部品１２６および電装部品１２８以外の部品や部分が配置されてもよい。

また、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間に、エンジンアセンブリ１２０の一部が配置されず、カウル１１４の少なくとも一部が配置されてもよい。このような構成であっても、カウル１１４の位置を比較的下方に設定することができ、その結果、エンジンアセンブリ１２０の位置を比較的下方に設定することができ、船外機１００のチルトアップ時の船体２００側への侵入量Ｌ１を比較的小さくすることができると共に、船外機１００の全高を低くして船外機１００の重量を軽減することができる。

また、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２との間に、船外機１００における上記以外の部分が配置されてもよい。このような構成であっても、船外機１００におけるチルト軸線Ａｔより上方に位置する部分の高さを低くして、船外機１００のチルトアップ時の船体２００側への侵入量Ｌ１を比較的小さくすることができると共に、船外機１００の全高を低くして船外機１００の重量を軽減することができる。

上記第２実施形態では、チルト軸１６０の第１軸１６１と第２軸１６２とが連結部材１５９を介して互いに連結されているが、第１軸１６１と第２軸１６２とが連結部材１５９を介することなくチルト軸１６０の他の部分を介して互いに連結されていてもよい。

１０：船舶 １００：船外機 １１０：船外機本体 １１２：プロペラ １１４：カウル １１４ａ：アッパーカウル １１４ｂ：ロワーカウル １１６：ケーシング １２０：エンジンアセンブリ １２２：エンジン本体 １２４：クランク軸 １２４ａ：ジャーナル １２４ｂ：スプライン １２６：吸気系部品 １２８：電装部品 １３０：動力伝達機構 １３２：ドライブ軸 １３４：シフト機構 １３６：プロペラ軸 １５０：懸架装置 １５２：クランプブラケット １５２ａ：支持部 １５６：スイベルブラケット １５６ａ：支持部 １５８：ステアリング軸 １５９：連結部材 １５９ａ：支持部 １５９ｂ：連結部 １６０：チルト軸 １６１：第１軸 １６２：第２軸 １６３：空間 １６４：第１キャップ １６５：第２キャップ １７０：ステアリング装置 １８０：チルト装置 ２００：船体 ２０２：船体本体部 ２０４：居住空間 ２０６：後端上方空間 ２１０：トランサム ２２０：仕切壁 ２４０：操縦席 ２５０：操縦装置 ２５２：ステアリングホイール ２５４：シフト・スロットルレバー ２５６：モニタ ２５８：入力装置

Claims (13)

1. 船外機であって、
   前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成するチルト軸と、
   前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置するエンジンアセンブリと、
   前記エンジンアセンブリの少なくとも一部を収容するカウルと、
   を備え、
   前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含み、
   前記第１軸と前記第２軸との間に、前記カウルの一部が配置されている、船外機。
2. 請求項１に記載の船外機であって、
   前記第１軸と前記第２軸との間に、前記エンジンアセンブリの一部が配置されている、船外機。
3. 請求項２に記載の船外機であって、
   前記エンジンアセンブリは、電装部品と、吸気系部品と、を含み、
   前記第１軸と前記第２軸との間に配置される前記エンジンアセンブリの一部は、前記電装部品と前記吸気系部品との少なくとも一方である、船外機。
4. 請求項１に記載の船外機であって、
   前記エンジンアセンブリは、スプラインを有するクランク軸を含むエンジン本体を備え、
   前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
5. 請求項４に記載の船外機であって、
   前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
6. 請求項１に記載の船外機であって、
   前記エンジンアセンブリは、ジャーナルを有するクランク軸を含むエンジン本体を備え、
   前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
7. 請求項６に記載の船外機であって、
   前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
8. 請求項１に記載の船外機であって、
   前記第１軸と前記第２軸とは、前記第１軸および前記第２軸より下側において互いに連結されている、船外機。
9. 船外機であって、
   前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成するチルト軸と、
   前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置するエンジンアセンブリと、
   を備え、
   前記エンジンアセンブリは、スプラインを有するクランク軸を含むエンジン本体を備え、
   前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含み、
   前記第１軸と前記第２軸との間に、前記船外機の一部が配置されており、
   前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
10. 請求項９に記載の船外機であって、
    前記船外機のチルトダウン状態において、前記スプラインの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
11. 船外機であって、
    前記船外機のチルト動作における水平方向のチルト軸線を構成するチルト軸と、
    前記船外機のチルトダウン状態において少なくとも一部が前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より上側に位置するエンジンアセンブリと、
    を備え、
    前記エンジンアセンブリは、ジャーナルを有するクランク軸を含むエンジン本体を備え、
    前記チルト軸は、互いに離隔しつつ同軸に並ぶ第１軸と第２軸とを含み、
    前記第１軸と前記第２軸との間に、前記船外機の一部が配置されており、
    前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸の少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
12. 請求項１１に記載の船外機であって、
    前記船外機のチルトダウン状態において、前記ジャーナルの少なくとも一部の鉛直方向に沿った位置は、前記チルト軸線の鉛直方向に沿った位置より下側である、船外機。
13. 船体と、
    前記船体の後部に取り付けられた請求項１に記載の船外機と、
    を備える、船舶。

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