JP2023123110A - 制音体付き空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】静粛性能を維持しつつ高速耐久性能を向上する。【解決手段】制音体付き空気入りタイヤである。制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから少なくとも第１タイヤ軸方向Ｔ１側に延びている。制音体２０の第１タイヤ軸方向Ｔ１側の外端２０ａとタイヤ赤道Ｃとの間の長さＡは、タイヤ赤道Ｃから最大接地長Ｘの位置Ｘ１までの距離Ｂの０．７倍以上である。長さＡが距離Ｂの１．０倍以上の場合は、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での制音体２０の厚さＤｘが制音体２０の最大厚さＤｍよりも小さい。【選択図】図１

Description

本開示は、制音体付き空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部の半径方向内面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤが記載されている。また、前記トレッド部には、ベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とが設けられている。下記特許文献１では、前記制音体、前記ベルト層及び前記バンド層の長さや形状を規定している。これにより、前記空気入りタイヤは、静粛性を発揮しつつ、前記制音体の蓄熱作用に起因する高速耐久性の低下を防止するとされている。

特開２０１７－１３７０３２号公報

高速走行での安定性能を高めることを目的として、空気入りタイヤは、キャンバー角を付けて車両に装着される場合があるところ、上記特許文献１では、このような空気入りタイヤの静粛性能の維持及び高速耐久性能を高めることについて、改善の余地があった。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、静粛性能を維持しつつ高速耐久性能を向上することができる制音体付き空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、制音体付き空気入りタイヤである。

本開示の制音体付き空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、静粛性能を維持しつつ高速耐久性能を向上することができる。

本開示の制音体付き空気入りタイヤの一実施例を示すタイヤ子午断面の拡大図である。 ３度キャンバー接地状態のトレッド部の接地面の平面図である。 図１の拡大図である。 ネガティブキャンバーを説明するための車両を正面からみた模式図である。 他の実施形態の制音体付き空気入りタイヤのタイヤ子午断面の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の制音体付き空気入りタイヤＴのタイヤ子午線断面の拡大図である。本開示の制音体付き空気入りタイヤＴは、例えば、トレッド部２を有する空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という場合がある。）１と、トレッド部２のタイヤ内腔面２ａに配されたスポンジ状の制音体２０とを具えている。

図２は、３度キャンバー接地状態のトレッド部２の接地面２ｓの平面図である。３度キャンバー接地状態とは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向Ｔ１にキャンバー角３度の角度α（図４に示す）で傾けて平面に接地させた状態である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、前記正規状態で測定された値である。なお、トレッド部２に設けられた溝Ｇの形状は、図示のものに限定されるものではない。また、タイヤ１を傾けたときに平面とのなす角が鋭角となる側が第１タイヤ軸方向Ｔ１である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。

図２に示されるように、３度キャンバー接地状態において、トレッド部２の接地面２ｓは、タイヤ周方向の長さＬｍが最大となる最大接地長Ｘを有している。最大接地長Ｘは、タイヤ赤道Ｃよりも第１タイヤ軸方向Ｔ１に位置する。タイヤ赤道Ｃは、正規荷重負荷状態において、タイヤ軸方向の両端の接地位置となるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ（図１に示す）間のタイヤ軸方向の中間位置である。前記「正規荷重負荷状態」は、正規状態のタイヤ１に前記正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。また、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷ（図１に示す）である。最大接地長Ｘの位置Ｘ１は、走行時の変形量が大きくなり、相対的に大きな発熱量を生じさせる箇所である。における、

図１に示されるように、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから少なくとも第１タイヤ軸方向Ｔ１側に延びている。制音体２０の第１タイヤ軸方向Ｔ１側の外端２０ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の長さＡは、タイヤ赤道Ｃから最大接地長Ｘの位置Ｘ１までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上である。これにより、制音体２０が内腔面２ａを大きく覆うことができるため、基本的な静粛性が発揮される。

また、長さＡが距離Ｂの１．０倍以上の場合は、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での制音体２０の厚さＤｘが制音体２０の最大厚さＤｍよりも小さくされる。これにより、最大接地長Ｘで生じた発熱を放出させる効果が発揮されるので、高速耐久性能を向上することができる。

長さＡが距離Ｂの１．２倍を超えると、発熱量が大きな最大接地長Ｘの付近の熱を内腔面２ａから放熱できなくなり、高速耐久性能をたかめることができないおそれがある。このため、長さＡは距離Ｂの１．２倍以下であるのが望ましい。

高速耐久性能と静粛性能とをバランス良く高めるために、長さＡが距離Ｂの１．０倍以上の場合は、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での制音体１０の厚さＤｘが制音体２０の最大厚さＤｍの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。

制音体２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている（図示省略）。なお、制音体２０は、タイヤ周方向に途切れるように形成されても良い。制音体２０は、本実施形態では、トレッド部２の内腔面２ａ側を向くする外面２０Ａと、外面２０Ａとはタイヤ半径方向の逆側を向く内面２０Ｂとを含んでいる。内面２０Ｂは、外面２０Ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから第１タイヤ軸方向Ｔ１へ延びる第１部分２１と、第１部分２１に繋がって第１タイヤ軸方向Ｔ１へ延びる第２部分２２とを有している。第１部分２１は、その外面２１Ａが、内腔面２ａと接触している。第１部分２１は、最大厚さＤｍ（図１に示す）を有している。第１部分２１は、本実施形態では、第１タイヤ軸方向Ｔ１へ連続して制音体２０の厚さＤが同じとなる等厚さ部を含んでいる。

第２部分２２は、その外面２２Ａが、内腔面２ａと離隔するように配されている。第２部分２２は、本実施形態では、最大接地長Ｘの位置Ｘ１をタイヤ軸方向に跨るように配されている。第２部分２２は、本実施形態では、制音体２０の厚さＤが第１タイヤ軸方向Ｔ１に向かって小さくなる縮厚さ部を含んでいる。

第２部分２２の外面２２Ａは、第１タイヤ軸方向Ｔ１側へ向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜している。外面２２Ａは、タイヤ赤道Ｃ側に位置する内側面２４と、内側面２４に繋がって内側面２４とは異なる角度で傾斜する外側面２５とを含んでいる。外側面２５のタイヤ軸方向に対する角度θｂは、内側面２４のタイヤ軸方向に対する角度θａよりも大きく形成されている。内側面２４と外側面２５との境界Ｋは、最大接地長Ｘの位置Ｘ１の付近に設けられている。前記付近は、位置Ｘからタイヤ軸方向の内外それぞれに、距離Ｂの１０％以下の範囲をいう。

制音体２０の最大厚さＤｍは、５０mm以下であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の放熱量を高く確保することができる。静粛性能と高速耐久性能とを高めるために、最大厚さＤｍは、３５mm以上が望ましく、４０mm以上がさらに望ましく、４５mm以下がさらに望ましい。

また、最大接地長Ｘの位置Ｘ１において、トレッド部２の厚さＤａと制音体２０の厚さＤｘとの和（Ｄａ＋Ｄｘ）は、３５mm以下であるのが望ましい。これにより、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での放熱量を大きくすることができる。静粛性能と高速耐久性能とをバランスさせるために、和（Ｄａ＋Ｄｘ）は、２０mm以上が望ましく、２５mm以上がさらに望ましく、３０mm以下がさらに望ましい。

制音体２０は、ゴム及び合成樹脂を発泡させた発泡体が採用される。ゴム発泡体として、例えば、クロロプレンゴムスポンジ、エチレンプロピレンゴムスポンジ、ニトリルゴムスポンジなどが挙げられる。合成樹脂発泡体として、例えば、ポリウレタン系スポンジ（例えばエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、及びポリエーテル／エステル系ポリウレタンスポンジ等）、及びポリエチレン系スポンジ（例えばポリエチレンスポンジ等）などが挙げられる。

図４は、タイヤ１がネガティブキャンバーで車両１００に装着された状態を模式的に示す正面図である。図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、第１タイヤ軸方向Ｔ１を車両内側とする。これにより、最大接地長Ｘは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する。ネガティブキャンバーで装着されたタイヤ１は、高い高速安定性能を発揮する。

タイヤ１は、本実施形態では、車両への装着の向きが規定されたものではない。このようなタイヤ１は、車両への装着時、第１タイヤ軸方向Ｔ１、及び、第１タイヤ軸方向Ｔ１とはタイヤ軸方向で逆側となる第２タイヤ軸方向Ｔ２のいずれもが、車両内側に配される場合がある。このため、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１では、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから第２タイヤ軸方向Ｔ２においても、上述の通りの第１タイヤ軸方向Ｔ１側と同じ構成となることが望ましい。

タイヤ１は、本実施形態では、乗用車用タイヤに適用される。タイヤ１は、ライトトラックや重荷重用タイヤに適用されても良い。

本実施形態のタイヤ１では、３度キャンバー接地状態において、長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下が望ましく、２％以下がさらに望ましい。長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、タイヤ周方向の長さＬ１とタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を長さＬ２で除した値である。長さＬ１は、３度キャンバー接地状態において、タイヤを２００km/hの速度で走行させたときの最大接地長Ｘの位置Ｘ１でのタイヤ周方向の長さである。長さＬ２は、３度キャンバー接地状態において、タイヤを３０km/hの速度で走行させたときの最大接地長Ｘの位置Ｘ１でのタイヤ周方向の長さである。このような長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）のタイヤ１とするためには、後述するようなバンド層を有することが必要である。

タイヤ１は、本実施形態では、周知構造のものが採用できる。図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、両側のビードコア（図示省略）に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７、及び、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層８とを含んでいる。ベルト層７及びバンド層８は、トレッド部２に埋設されている。

カーカス６は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライで形成されても良い。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。前記カーカスコードには、例えば、有機繊維やスチールが適用される。内のカーカスプライ６Ａの内側には、内腔面２ａを形成する空気非透過性のインナーライナゴム層９が配される。

ベルト層７は、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。前記ベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端は、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端よりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂのそれぞれの外端は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、かつ、制音体２０の外端２０ａよりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。

バンド層８は、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の外側に隣接して、両トレッド端Ｔｅ間を延びるフルバンド８Ａと、フルバンド８Ａのタイヤ半径方向の外側に隣接してタイヤ軸方向の両側に配された一対のエッジバンド８Ｂ、８Ｂとを含んでいる。各エッジバンド８Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向に離隔されており、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端を覆うように配されている。

フルバンド８Ａ及びエッジバンド８Ｂは、それぞれ、バンドコードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度以下で配列したバンドプライで構成される。前記バンドコードには、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維が適用される。このようなバンドコードのモジュラスは、１０～２０（N/mm^２）が望ましい。前記モジュラスは、２％伸長時の見掛けヤング率であって、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。

試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０mm
試験速度：３００mm/min

図３に示されるように、エッジバンド８Ｂのタイヤ軸方向の内端８ｉとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の第３距離Ｅは、距離Ｂ（図１に示す）の８０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましく、１５０％以下が望ましく、１３５％以下がさらに望ましい。これにより、エッジバンド８Ｂの内端８ｉが最大接地長Ｘの付近に位置することになるので、タイヤ走行時、最も変形しやすい最大接地長Ｘとなる部分の剛性が高められて、最大接地長Ｘの変形が小さくなるので、この位置Ｘ１での発熱量が小さくなる。したがって、高速耐久性能が向上する。

図５は、他の実施形態の制音体付き空気入りタイヤＴのタイヤ子午線断面図である。本実施形態の制音体付き空気入りタイヤＴと同じ構成には同じ符号さ付されて、その説明が省略される場合がある。この実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが規定されたトレッド部２を有している。この実施形態のトレッド部２は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端Ｔｅ１、及び、第２トレッド端Ｔｅ２を含んでいる。この実施形態では、タイヤ１は、３度キャンバーの角度αで車両に装着される。

制音体２０は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置する第１の外端２０ｓと、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に位置する第２の外端２０ｔとを含んでいる。車両への装着の向きが規定されたタイヤ１では、旋回時の横力は、車両外側に相対的に大きく作用する。このため、この実施形態のタイヤ１では、第１の外端２０ｓが、第２の外端２０ｔよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置するように配されている。これにより、車両外側では、横力によって生じた熱を放熱する効果が発揮されるので、高速耐久性能が向上する。

タイヤ赤道Ｃと第１の外端２０ｓとの間のタイヤ軸方向の距離Ｆ１と、タイヤ赤道Ｃと第２の外端２０ｔとの間のタイヤ軸方向の距離Ｆ２との差（Ｆ２－Ｆ１）は、５mm以上が望ましく、１０mm以上がさらに望ましく、２０mm以下が望ましく、１５mm以下がさらに望ましい。これにより、車両への装着の向きが規定されたタイヤ１の静粛性能と高速耐久性能とをバランス良く高めることができる。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有し、かつ、表１又は表２の仕様に基づいた制音体付き空気入りタイヤが試作された。各タイヤについて、静粛性能及び高速耐久性能がテストされた。
タイヤサイズ：２２５／６５Ｒ１７
リム：５．５Ｊ
距離Ｂ：４５mm
最大厚さＤｍ：４０mm

＜静粛性能＞
テストタイヤが下記車両の全輪に装着され、時速３０km/hで走行された。このときの空洞共鳴音（ロードノイズ）の音圧レベルが、運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンにより採取された。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値の小さい方が良好である。
内圧：２３０kPa
車両：排気量２０００ccの前輪駆動の乗用車
空洞共鳴音：２４０Hz付近のピーク値

＜高速耐久性能＞
ドラム走行試験機を用い、下記条件にてテストタイヤを走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、各実施例を１００とする指数で示される。数値が大きい程、高速耐久性能に優れている。
内圧：２３０kPa
荷重：６．６７kN
速度：８０km/hからスタートし、１０分走行毎に１０km/hずつ増加させた。

実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、静粛性能が維持されつつ高速耐久性能が向上している。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、
前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、
前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、
前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、
制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示２］
前記長さＡは、前記距離Ｂの１．２倍以下である、本開示１に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示３］
前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さの１０％～７０％である、本開示１又は２に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示４］
前記制音体の前記最大厚さは、５０mm以下である、本開示１ないし３のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示５］
前記最大接地長の位置において、前記トレッド部の厚さと前記制音体の厚さとの和は、３５mm以下である、本開示１ないし４のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示６］
前記トレッド部には、カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層とが埋設されており、
前記バンド層は、タイヤ赤道よりも前記第１タイヤ軸方向側でタイヤ軸方向の内端を有するエッジバンドを含み、
前記エッジバンドの前記内端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の第３距離は、前記距離Ｂの８０％～１５０％である、本開示１ないし５のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示７］
正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記空気入りタイヤを２００km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ１と、前記空気入りタイヤを３０km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を前記長さＬ２で除した長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下である、本開示１ないし６のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示８］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが規定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、
前記制音体は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に位置する第１の外端と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に位置する第２の外端とを含み、
前記第１の外端は、前記第２の外端よりもタイヤ赤道側に位置する、本開示１ないし７のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。

１ 空気入りタイヤ
２０ 制音体
２０ａ 制音体の外端
Ｃ タイヤ赤道
Ｘ 最大接地長
Ｘ１ 最大接地長の位置
Ｔ 制音体付き空気入りタイヤ
Ｔ１ 第１タイヤ軸方向

Claims (8)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
   正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、
   前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、
   前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、
   前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、
   制音体付き空気入りタイヤ。
2. 前記長さＡは、前記距離Ｂの１．２倍以下である、請求項１に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
3. 前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さの１０％～７０％である、請求項１又は２に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
4. 前記制音体の前記最大厚さは、５０mm以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
5. 前記最大接地長の位置において、前記トレッド部の厚さと前記制音体の厚さとの和は、３５mm以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部には、カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層とが埋設されており、
   前記バンド層は、タイヤ赤道よりも前記第１タイヤ軸方向側でタイヤ軸方向の内端を有するエッジバンドを含み、
   前記エッジバンドの前記内端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の第３距離は、前記距離Ｂの８０％～１５０％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
7. 正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記空気入りタイヤを２００km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ１と、前記空気入りタイヤを３０km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を前記長さＬ２で除した長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが規定されており、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、
   前記制音体は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に位置する第１の外端と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に位置する第２の外端とを含み、
   前記第１の外端は、前記第２の外端よりもタイヤ赤道側に位置する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。

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