JP2023123110A - Pneumatic tire with sound controlling body - Google Patents

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Abstract

To improve high speed durability performance while maintaining quietness performance.SOLUTION: There is provided a pneumatic tire with a sound controlling body. A sound controlling body 20 extends in at least a first tire axial direction T1 side from a tire equator C. A length A between an outer end 20a on the first tire axial direction T1 side of the sound controlling body 20, and the tire equator C is 0.7 time or more of a distance B between the tire equator C and a position X1 of a maximum ground length X. When the length A is 1.0 time or more of the distance B, a thickness Dx of the sound controlling body 20 at the position X1 of the maximum ground length X is smaller than a maximum thickness Dm of the sound controlling body 20.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、制音体付き空気入りタイヤに関する。 The present disclosure relates to a pneumatic tire with a noise damper.

下記特許文献１には、トレッド部の半径方向内面に制音体が取り付けられた空気入りタイヤが記載されている。また、前記トレッド部には、ベルト層と、前記ベルト層の半径方向外側に配されるバンド層とが設けられている。下記特許文献１では、前記制音体、前記ベルト層及び前記バンド層の長さや形状を規定している。これにより、前記空気入りタイヤは、静粛性を発揮しつつ、前記制音体の蓄熱作用に起因する高速耐久性の低下を防止するとされている。 Patent Literature 1 listed below describes a pneumatic tire in which a noise damper is attached to the radially inner surface of the tread portion. Further, the tread portion is provided with a belt layer and a band layer arranged radially outwardly of the belt layer. Patent Document 1 below defines the length and shape of the sound damping body, the belt layer, and the band layer. As a result, the pneumatic tire is said to exhibit quietness while preventing deterioration in high-speed durability caused by the heat storage action of the noise damper.

特開２０１７－１３７０３２号公報JP 2017-137032 A

高速走行での安定性能を高めることを目的として、空気入りタイヤは、キャンバー角を付けて車両に装着される場合があるところ、上記特許文献１では、このような空気入りタイヤの静粛性能の維持及び高速耐久性能を高めることについて、改善の余地があった。 In some cases, pneumatic tires are mounted on a vehicle with a camber angle for the purpose of improving stability performance at high speeds. And there is room for improvement in terms of enhancing high-speed durability performance.

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、静粛性能を維持しつつ高速耐久性能を向上することができる制音体付き空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present disclosure has been devised in view of the actual situation as described above, and a main object thereof is to provide a pneumatic tire with a noise damper that can improve high-speed durability performance while maintaining quietness performance.

本開示は、トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、制音体付き空気入りタイヤである。 The present disclosure is a pneumatic tire with a noise damper, comprising: a pneumatic tire having a tread portion; In a 3-degree camber ground contact state in which a pneumatic tire is loaded with a normal load and inclined at a camber angle of 3 degrees in the axial direction of the first tire and grounded on a flat surface, the ground contact surface of the tread portion has a length in the tire circumferential direction. The noise damper extends from the tire equator at least in the axial direction of the first tire, and the outer end of the noise damper on the axial side of the first tire and the tire equator is 0.7 times or more the axial distance B of the tire from the tire equator to the position of the maximum contact length, and the length A is 1 of the distance B 0 times or more is a pneumatic tire with a noise damper, wherein the thickness of the noise damper at the position of the maximum contact length is smaller than the maximum thickness of the noise damper.

本開示の制音体付き空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、静粛性能を維持しつつ高速耐久性能を向上することができる。 By adopting the above configuration, the pneumatic tire with a noise damper according to the present disclosure can improve high-speed durability performance while maintaining quietness performance.

本開示の制音体付き空気入りタイヤの一実施例を示すタイヤ子午断面の拡大図である。1 is an enlarged view of a tire meridional section showing an embodiment of a pneumatic tire with a noise damper of the present disclosure; FIG. ３度キャンバー接地状態のトレッド部の接地面の平面図である。FIG. 4 is a plan view of a ground contact surface of a tread portion in a 3-degree camber contact state; 図１の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of FIG. 1; ネガティブキャンバーを説明するための車両を正面からみた模式図である。FIG. 2 is a schematic front view of a vehicle for explaining negative camber. 他の実施形態の制音体付き空気入りタイヤのタイヤ子午断面の拡大図である。It is an enlarged view of the tire meridian section of the pneumatic tire with a noise damper of other embodiment.

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の制音体付き空気入りタイヤＴのタイヤ子午線断面の拡大図である。本開示の制音体付き空気入りタイヤＴは、例えば、トレッド部２を有する空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という場合がある。）１と、トレッド部２のタイヤ内腔面２ａに配されたスポンジ状の制音体２０とを具えている。 An embodiment of the present disclosure will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is an enlarged view of a tire meridian cross-section of a pneumatic tire T with a noise damper of the present disclosure. A pneumatic tire T with a noise damper of the present disclosure is arranged, for example, on a pneumatic tire (hereinafter sometimes referred to as “tire”) 1 having a tread portion 2 and a tire inner cavity surface 2a of the tread portion 2. and a sponge-like sound damping body 20 .

図２は、３度キャンバー接地状態のトレッド部２の接地面２ｓの平面図である。３度キャンバー接地状態とは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向Ｔ１にキャンバー角３度の角度α（図４に示す）で傾けて平面に接地させた状態である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、前記正規状態で測定された値である。なお、トレッド部２に設けられた溝Ｇの形状は、図示のものに限定されるものではない。また、タイヤ１を傾けたときに平面とのなす角が鋭角となる側が第１タイヤ軸方向Ｔ１である。 FIG. 2 is a plan view of the ground contact surface 2s of the tread portion 2 in a 3-degree camber contact state. The 3-degree camber grounding state is a state in which a normal load is applied to the tire 1 in a normal state, and the tire 1 is tilted at an angle α (shown in FIG. 4) of a camber angle of 3 degrees in the first tire axial direction T1 and grounded on a flat surface. be. The "normal state" is a state in which the tire 1 is mounted on a normal rim (not shown), is inflated to a normal internal pressure, and has no load. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are the values measured in the normal condition. The shape of the grooves G provided in the tread portion 2 is not limited to the illustrated one. In addition, the first tire axial direction T1 is the side where the angle formed with the plane when the tire 1 is tilted is an acute angle.

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。 The above-mentioned "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. If so, it is “Measuring Rim”.

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。 The "regular internal pressure" is the air pressure determined for each tire by each standard in the standard system including the standards on which the tire 1 is based. LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。 The "regular load" is the load determined for each tire by each standard in the standard system including the standards on which the tire 1 is based. LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” for ETRTO.

図２に示されるように、３度キャンバー接地状態において、トレッド部２の接地面２ｓは、タイヤ周方向の長さＬｍが最大となる最大接地長Ｘを有している。最大接地長Ｘは、タイヤ赤道Ｃよりも第１タイヤ軸方向Ｔ１に位置する。タイヤ赤道Ｃは、正規荷重負荷状態において、タイヤ軸方向の両端の接地位置となるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ（図１に示す）間のタイヤ軸方向の中間位置である。前記「正規荷重負荷状態」は、正規状態のタイヤ１に前記正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。また、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷ（図１に示す）である。最大接地長Ｘの位置Ｘ１は、走行時の変形量が大きくなり、相対的に大きな発熱量を生じさせる箇所である。における、 As shown in FIG. 2, in the 3-degree camber ground contact state, the ground contact surface 2s of the tread portion 2 has a maximum ground contact length X at which the length Lm in the tire circumferential direction is the maximum. The maximum contact length X is located in the first tire axial direction T1 from the tire equator C. As shown in FIG. The tire equator C is an intermediate position in the tire axial direction between the tread ends Te, Te (shown in FIG. 1), which are ground contact positions at both axial ends of the tire in a normal load state. The "regular load applied state" is a state in which the normal load is applied to the tire 1 in the normal state, and the tire 1 is grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degree. A tread width TW (shown in FIG. 1) is the axial distance between the tread edges Te. The position X1 of the maximum contact length X is a location where the amount of deformation during running becomes large and a relatively large amount of heat is generated. in the

図１に示されるように、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから少なくとも第１タイヤ軸方向Ｔ１側に延びている。制音体２０の第１タイヤ軸方向Ｔ１側の外端２０ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の長さＡは、タイヤ赤道Ｃから最大接地長Ｘの位置Ｘ１までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上である。これにより、制音体２０が内腔面２ａを大きく覆うことができるため、基本的な静粛性が発揮される。 As shown in FIG. 1, the noise damper 20 extends from the tire equator C at least toward the first tire axial direction T1. A length A in the tire axial direction between the outer end 20a of the sound damping body 20 on the first tire axial direction T1 side and the tire equator C is a tire axial length from the tire equator C to the position X1 of the maximum contact length X. It is 0.7 times or more of the distance B. As a result, since the sound damping body 20 can largely cover the inner cavity surface 2a, basic quietness can be achieved.

また、長さＡが距離Ｂの１．０倍以上の場合は、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での制音体２０の厚さＤｘが制音体２０の最大厚さＤｍよりも小さくされる。これにより、最大接地長Ｘで生じた発熱を放出させる効果が発揮されるので、高速耐久性能を向上することができる。 Further, when the length A is 1.0 times or more the distance B, the thickness Dx of the noise damper 20 at the position X1 of the maximum contact length X is made smaller than the maximum thickness Dm of the noise damper 20. . As a result, the effect of dissipating the heat generated at the maximum contact length X is exhibited, so that the high-speed durability performance can be improved.

長さＡが距離Ｂの１．２倍を超えると、発熱量が大きな最大接地長Ｘの付近の熱を内腔面２ａから放熱できなくなり、高速耐久性能をたかめることができないおそれがある。このため、長さＡは距離Ｂの１．２倍以下であるのが望ましい。 If the length A exceeds 1.2 times the distance B, the heat in the vicinity of the maximum contact length X, which generates a large amount of heat, cannot be dissipated from the bore surface 2a, and high-speed durability performance may not be enhanced. Therefore, it is desirable that the length A is 1.2 times or less than the distance B.

高速耐久性能と静粛性能とをバランス良く高めるために、長さＡが距離Ｂの１．０倍以上の場合は、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での制音体１０の厚さＤｘが制音体２０の最大厚さＤｍの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。 In order to improve high-speed durability performance and quietness performance in a well-balanced manner, when the length A is 1.0 times or more of the distance B, the thickness Dx of the sound damping body 10 at the position X1 of the maximum contact length X is the sound damping. 20% or more of the maximum thickness Dm of the body 20 is desirable, 30% or more is more desirable, 60% or less is desirable, and 50% or less is even more desirable.

制音体２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている（図示省略）。なお、制音体２０は、タイヤ周方向に途切れるように形成されても良い。制音体２０は、本実施形態では、トレッド部２の内腔面２ａ側を向くする外面２０Ａと、外面２０Ａとはタイヤ半径方向の逆側を向く内面２０Ｂとを含んでいる。内面２０Ｂは、外面２０Ａよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。 In this embodiment, the sound damping body 20 extends continuously in the tire circumferential direction (not shown). Note that the sound damping body 20 may be formed so as to be interrupted in the tire circumferential direction. In this embodiment, the noise damper 20 includes an outer surface 20A facing the inner cavity surface 2a of the tread portion 2 and an inner surface 20B facing the opposite side of the tire radial direction from the outer surface 20A. The inner surface 20B is positioned radially inward of the outer surface 20A.

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから第１タイヤ軸方向Ｔ１へ延びる第１部分２１と、第１部分２１に繋がって第１タイヤ軸方向Ｔ１へ延びる第２部分２２とを有している。第１部分２１は、その外面２１Ａが、内腔面２ａと接触している。第１部分２１は、最大厚さＤｍ（図１に示す）を有している。第１部分２１は、本実施形態では、第１タイヤ軸方向Ｔ１へ連続して制音体２０の厚さＤが同じとなる等厚さ部を含んでいる。 FIG. 3 is an enlarged view of FIG. As shown in FIG. 3, the noise damper 20 has a first portion 21 extending from the tire equator C in the first tire axial direction T1, and a second portion connected to the first portion 21 and extending in the first tire axial direction T1. 22. The outer surface 21A of the first portion 21 is in contact with the lumen surface 2a. The first portion 21 has a maximum thickness Dm (shown in FIG. 1). In this embodiment, the first portion 21 includes an equal-thickness portion in which the thickness D of the noise damper 20 is the same continuously in the first tire axial direction T1.

第２部分２２は、その外面２２Ａが、内腔面２ａと離隔するように配されている。第２部分２２は、本実施形態では、最大接地長Ｘの位置Ｘ１をタイヤ軸方向に跨るように配されている。第２部分２２は、本実施形態では、制音体２０の厚さＤが第１タイヤ軸方向Ｔ１に向かって小さくなる縮厚さ部を含んでいる。 The second portion 22 is arranged such that its outer surface 22A is separated from the lumen surface 2a. In this embodiment, the second portion 22 is arranged so as to straddle the position X1 of the maximum contact length X in the tire axial direction. In this embodiment, the second portion 22 includes a reduced thickness portion where the thickness D of the noise damper 20 decreases in the axial direction T1 of the first tire.

第２部分２２の外面２２Ａは、第１タイヤ軸方向Ｔ１側へ向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜している。外面２２Ａは、タイヤ赤道Ｃ側に位置する内側面２４と、内側面２４に繋がって内側面２４とは異なる角度で傾斜する外側面２５とを含んでいる。外側面２５のタイヤ軸方向に対する角度θｂは、内側面２４のタイヤ軸方向に対する角度θａよりも大きく形成されている。内側面２４と外側面２５との境界Ｋは、最大接地長Ｘの位置Ｘ１の付近に設けられている。前記付近は、位置Ｘからタイヤ軸方向の内外それぞれに、距離Ｂの１０％以下の範囲をいう。 The outer surface 22A of the second portion 22 is inclined inward in the tire radial direction toward the first tire axial direction T1. The outer surface 22</b>A includes an inner side surface 24 located on the tire equator C side and an outer side surface 25 connected to the inner side surface 24 and inclined at an angle different from the inner side surface 24 . The angle θb of the outer surface 25 with respect to the axial direction of the tire is formed larger than the angle θa of the inner surface 24 with respect to the axial direction of the tire. A boundary K between the inner side surface 24 and the outer side surface 25 is provided near the position X1 of the maximum contact length X. As shown in FIG. The aforementioned neighborhood refers to a range of 10% or less of the distance B from the position X to the inside and outside in the axial direction of the tire.

制音体２０の最大厚さＤｍは、５０mm以下であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の放熱量を高く確保することができる。静粛性能と高速耐久性能とを高めるために、最大厚さＤｍは、３５mm以上が望ましく、４０mm以上がさらに望ましく、４５mm以下がさらに望ましい。 It is desirable that the maximum thickness Dm of the sound damping body 20 is 50 mm or less. As a result, a high heat dissipation amount of the tread portion 2 can be ensured. In order to improve quiet performance and high-speed durability performance, the maximum thickness Dm is desirably 35 mm or more, more desirably 40 mm or more, and even more desirably 45 mm or less.

また、最大接地長Ｘの位置Ｘ１において、トレッド部２の厚さＤａと制音体２０の厚さＤｘとの和（Ｄａ＋Ｄｘ）は、３５mm以下であるのが望ましい。これにより、最大接地長Ｘの位置Ｘ１での放熱量を大きくすることができる。静粛性能と高速耐久性能とをバランスさせるために、和（Ｄａ＋Ｄｘ）は、２０mm以上が望ましく、２５mm以上がさらに望ましく、３０mm以下がさらに望ましい。 Moreover, at the position X1 of the maximum contact length X, the sum (Da+Dx) of the thickness Da of the tread portion 2 and the thickness Dx of the noise damper 20 is preferably 35 mm or less. As a result, the amount of heat released at the position X1 of the maximum contact length X can be increased. In order to balance quietness and high-speed durability, the sum (Da+Dx) is desirably 20 mm or more, more desirably 25 mm or more, and even more desirably 30 mm or less.

制音体２０は、ゴム及び合成樹脂を発泡させた発泡体が採用される。ゴム発泡体として、例えば、クロロプレンゴムスポンジ、エチレンプロピレンゴムスポンジ、ニトリルゴムスポンジなどが挙げられる。合成樹脂発泡体として、例えば、ポリウレタン系スポンジ（例えばエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、及びポリエーテル／エステル系ポリウレタンスポンジ等）、及びポリエチレン系スポンジ（例えばポリエチレンスポンジ等）などが挙げられる。 The sound damping body 20 employs a foam made of foamed rubber and synthetic resin. Examples of rubber foams include chloroprene rubber sponge, ethylene propylene rubber sponge, nitrile rubber sponge and the like. Synthetic resin foams include, for example, polyurethane-based sponges (eg, ether-based polyurethane sponges, ester-based polyurethane sponges, polyether/ester-based polyurethane sponges, etc.) and polyethylene-based sponges (eg, polyethylene sponges, etc.).

図４は、タイヤ１がネガティブキャンバーで車両１００に装着された状態を模式的に示す正面図である。図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、第１タイヤ軸方向Ｔ１を車両内側とする。これにより、最大接地長Ｘは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する。ネガティブキャンバーで装着されたタイヤ１は、高い高速安定性能を発揮する。 FIG. 4 is a front view schematically showing a state in which the tire 1 is mounted on the vehicle 100 with negative camber. As shown in FIG. 4, in the tire 1 of the present embodiment, the first tire axial direction T1 is the inner side of the vehicle. As a result, the maximum contact length X is located inside the vehicle from the tire equator C. As shown in FIG. The tire 1 mounted with negative camber exhibits high high-speed stability performance.

タイヤ１は、本実施形態では、車両への装着の向きが規定されたものではない。このようなタイヤ１は、車両への装着時、第１タイヤ軸方向Ｔ１、及び、第１タイヤ軸方向Ｔ１とはタイヤ軸方向で逆側となる第２タイヤ軸方向Ｔ２のいずれもが、車両内側に配される場合がある。このため、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１では、制音体２０は、タイヤ赤道Ｃから第２タイヤ軸方向Ｔ２においても、上述の通りの第１タイヤ軸方向Ｔ１側と同じ構成となることが望ましい。 In the present embodiment, the tire 1 is not regulated in the mounting direction to the vehicle. When such a tire 1 is mounted on a vehicle, both the first tire axial direction T1 and the second tire axial direction T2 opposite to the first tire axial direction T1 are aligned with the vehicle. May be placed inside. For this reason, as shown in FIG. 1, in the tire 1 of the present embodiment, the noise damper 20 is located on the second tire axial direction T2 from the tire equator C as well as on the first tire axial direction T1 side as described above. It is desirable to have the same configuration.

タイヤ１は、本実施形態では、乗用車用タイヤに適用される。タイヤ１は、ライトトラックや重荷重用タイヤに適用されても良い。 The tire 1 is applied to a passenger car tire in this embodiment. The tire 1 may be applied to light trucks and heavy duty tires.

本実施形態のタイヤ１では、３度キャンバー接地状態において、長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下が望ましく、２％以下がさらに望ましい。長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、タイヤ周方向の長さＬ１とタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を長さＬ２で除した値である。長さＬ１は、３度キャンバー接地状態において、タイヤを２００km/hの速度で走行させたときの最大接地長Ｘの位置Ｘ１でのタイヤ周方向の長さである。長さＬ２は、３度キャンバー接地状態において、タイヤを３０km/hの速度で走行させたときの最大接地長Ｘの位置Ｘ１でのタイヤ周方向の長さである。このような長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）のタイヤ１とするためには、後述するようなバンド層を有することが必要である。 In the tire 1 of the present embodiment, the length change rate ((L1−L2)/L2×100) is desirably 5% or less, more desirably 2% or less, in the 3° camber contact state. The length change rate ((L1-L2)/L2×100) is a value obtained by dividing the difference (L1-L2) between the length L1 in the tire circumferential direction and the length L2 in the tire circumferential direction by the length L2. . The length L1 is the length in the circumferential direction of the tire at the position X1 of the maximum contact length X when the tire is run at a speed of 200 km/h in a 3-degree camber contact state. The length L2 is the length in the circumferential direction of the tire at the position X1 of the maximum contact length X when the tire is run at a speed of 30 km/h in a 3-degree camber contact state. In order to obtain the tire 1 with such a length change rate ((L1−L2)/L2×100), it is necessary to have a band layer as described later.

タイヤ１は、本実施形態では、周知構造のものが採用できる。図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、両側のビードコア（図示省略）に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７、及び、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層８とを含んでいる。ベルト層７及びバンド層８は、トレッド部２に埋設されている。 In this embodiment, the tire 1 may have a well-known structure. As shown in FIG. 1, the tire 1 includes, for example, a carcass 6 extending to bead cores (not shown) on both sides, a belt layer 7 arranged outside the carcass 6 in the tire radial direction, and a tire radius of the belt layer 7. and a band layer 8 disposed on the outer side of the direction. The belt layer 7 and band layer 8 are embedded in the tread portion 2 .

カーカス６は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライで形成されても良い。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。前記カーカスコードには、例えば、有機繊維やスチールが適用される。内のカーカスプライ６Ａの内側には、内腔面２ａを形成する空気非透過性のインナーライナゴム層９が配される。 In this embodiment, the carcass 6 is formed from two carcass plies 6A and 6B arranged inside and outside in the tire radial direction. The carcass 6 may be formed of, for example, one carcass ply. Each of the carcass plies 6A, 6B is formed by covering a carcass cord array with a topping rubber. Organic fibers and steel are applied to the carcass cords, for example. An air-impermeable inner liner rubber layer 9 forming the inner cavity surface 2a is arranged inside the inner carcass ply 6A.

ベルト層７は、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、例えば、ベルトコードの配列体がトッピングゴムで被覆されて形成されている。前記ベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。 The belt layer 7 is formed from two belt plies 7A and 7B arranged inside and outside in the tire radial direction. The belt plies 7A and 7B are formed, for example, by covering a belt cord arrangement with a topping rubber. The belt cords are desirably highly elastic ones such as steel cords.

内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端は、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端よりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂのそれぞれの外端は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置し、かつ、制音体２０の外端２０ａよりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。 The axially outer end of the inner belt ply 7A is located closer to the tread edge Te than the axially outer end of the outer belt ply 7B. The outer ends of the belt plies 7A and 7B are located closer to the tire equator C than the tread edge Te and closer to the tread edge Te than the outer edge 20a of the noise damper 20 is.

バンド層８は、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向の外側に隣接して、両トレッド端Ｔｅ間を延びるフルバンド８Ａと、フルバンド８Ａのタイヤ半径方向の外側に隣接してタイヤ軸方向の両側に配された一対のエッジバンド８Ｂ、８Ｂとを含んでいる。各エッジバンド８Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向に離隔されており、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端を覆うように配されている。 The band layer 8 includes a full band 8A extending between both tread ends Te adjacent to the outer belt ply 7B in the tire radial direction, and a full band 8A extending in the tire radial direction and adjacent to the outer belt ply 7B in the tire axial direction. It includes a pair of edge bands 8B, 8B arranged on opposite sides. In this embodiment, each edge band 8B is spaced apart in the axial direction of the tire and arranged so as to cover the outer ends of each belt ply 7A, 7B.

フルバンド８Ａ及びエッジバンド８Ｂは、それぞれ、バンドコードをタイヤ周方向に対して、例えば１０度以下で配列したバンドプライで構成される。前記バンドコードには、例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維等の有機繊維が適用される。このようなバンドコードのモジュラスは、１０～２０（N/mm２）が望ましい。前記モジュラスは、２％伸長時の見掛けヤング率であって、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。 Each of the full band 8A and the edge band 8B is composed of a band ply in which band cords are arranged at, for example, 10 degrees or less with respect to the tire circumferential direction. Organic fibers such as nylon fibers, polyester fibers, and aramid fibers are applied to the band cords. The modulus of such band cords is desirably 10 to 20 (N/mm 2 ). The modulus is an apparent Young's modulus at 2% elongation, and is synonymous with "initial tensile resistance" described in Section 8.8 of "Chemical fiber tire cord test method" of JIS L1017. The test conditions for the initial tensile resistance are as follows, and the average value of 10 tests is adopted.

試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０mm
試験速度：３００mm/min Tester: 2005 type material tester manufactured by Intesco Co., Ltd. Test temperature: 20°C
Test humidity: 65%
Material grip interval: 250mm
Test speed: 300mm/min

図３に示されるように、エッジバンド８Ｂのタイヤ軸方向の内端８ｉとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の第３距離Ｅは、距離Ｂ（図１に示す）の８０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましく、１５０％以下が望ましく、１３５％以下がさらに望ましい。これにより、エッジバンド８Ｂの内端８ｉが最大接地長Ｘの付近に位置することになるので、タイヤ走行時、最も変形しやすい最大接地長Ｘとなる部分の剛性が高められて、最大接地長Ｘの変形が小さくなるので、この位置Ｘ１での発熱量が小さくなる。したがって、高速耐久性能が向上する。 As shown in FIG. 3, the axial third distance E between the axially inner end 8i of the edge band 8B and the tire equator C is 80% or more of the distance B (shown in FIG. 1). Desirably, 95% or more is more desirable, 150% or less is desirable, and 135% or less is even more desirable. As a result, since the inner end 8i of the edge band 8B is positioned near the maximum contact length X, the rigidity of the maximum contact length X, which is most easily deformed when the tire is running, is increased and the maximum contact length is increased. Since the deformation of X is small, the amount of heat generated at this position X1 is small. Therefore, high-speed durability performance is improved.

図５は、他の実施形態の制音体付き空気入りタイヤＴのタイヤ子午線断面図である。本実施形態の制音体付き空気入りタイヤＴと同じ構成には同じ符号さ付されて、その説明が省略される場合がある。この実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが規定されたトレッド部２を有している。この実施形態のトレッド部２は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端Ｔｅ１、及び、第２トレッド端Ｔｅ２を含んでいる。この実施形態では、タイヤ１は、３度キャンバーの角度αで車両に装着される。 FIG. 5 is a tire meridional cross-sectional view of a pneumatic tire T with a noise damper according to another embodiment. The same components as those of the pneumatic tire T with a noise damper according to the present embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof may be omitted. A tire 1 of this embodiment has a tread portion 2 whose mounting orientation on a vehicle is specified. The tread portion 2 of this embodiment includes a first tread end Te1 and a second tread end Te2 positioned on the vehicle outer side and the vehicle inner side when mounted on the vehicle. In this embodiment, the tire 1 is mounted on the vehicle at an angle α of 3 degrees camber.

制音体２０は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置する第１の外端２０ｓと、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔｅ２側に位置する第２の外端２０ｔとを含んでいる。車両への装着の向きが規定されたタイヤ１では、旋回時の横力は、車両外側に相対的に大きく作用する。このため、この実施形態のタイヤ１では、第１の外端２０ｓが、第２の外端２０ｔよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置するように配されている。これにより、車両外側では、横力によって生じた熱を放熱する効果が発揮されるので、高速耐久性能が向上する。 The noise damping body 20 has a first outer end 20s positioned closer to the first tread end Te1 than the tire equator C in the tire axial direction, and a second outer end 20s positioned closer to the second tread end Te2 than the tire equator C. and an outer end 20t. In the tire 1 that is mounted on the vehicle in a specified direction, the lateral force during turning acts relatively large on the outside of the vehicle. Therefore, in the tire 1 of this embodiment, the first outer end 20s is arranged closer to the tire equator C than the second outer end 20t. As a result, on the outside of the vehicle, the effect of dissipating the heat generated by the lateral force is exhibited, thereby improving the high-speed durability performance.

タイヤ赤道Ｃと第１の外端２０ｓとの間のタイヤ軸方向の距離Ｆ１と、タイヤ赤道Ｃと第２の外端２０ｔとの間のタイヤ軸方向の距離Ｆ２との差（Ｆ２－Ｆ１）は、５mm以上が望ましく、１０mm以上がさらに望ましく、２０mm以下が望ましく、１５mm以下がさらに望ましい。これにより、車両への装着の向きが規定されたタイヤ１の静粛性能と高速耐久性能とをバランス良く高めることができる。 Difference between the axial distance F1 between the tire equator C and the first outer end 20s and the axial distance F2 between the tire equator C and the second outer end 20t (F2-F1) is desirably 5 mm or more, more desirably 10 mm or more, desirably 20 mm or less, and even more desirably 15 mm or less. As a result, the quietness performance and the high-speed durability performance of the tire 1, which is mounted on the vehicle in a specified direction, can be improved in a well-balanced manner.

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present disclosure have been described in detail above, the present disclosure is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.

図１の基本構造を有し、かつ、表１又は表２の仕様に基づいた制音体付き空気入りタイヤが試作された。各タイヤについて、静粛性能及び高速耐久性能がテストされた。
タイヤサイズ：２２５／６５Ｒ１７
リム：５．５Ｊ
距離Ｂ：４５mm
最大厚さＤｍ：４０mm A pneumatic tire with a noise damper having the basic structure shown in FIG. Each tire was tested for quietness performance and high-speed durability performance.
Tire size: 225/65R17
Rim: 5.5J
Distance B: 45mm
Maximum thickness Dm: 40mm

＜静粛性能＞
テストタイヤが下記車両の全輪に装着され、時速３０km/hで走行された。このときの空洞共鳴音（ロードノイズ）の音圧レベルが、運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンにより採取された。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値の小さい方が良好である。
内圧：２３０kPa
車両：排気量２０００ccの前輪駆動の乗用車
空洞共鳴音：２４０Hz付近のピーク値 <Quiet performance>
Test tires were installed on all wheels of the following vehicle, and the car was run at a speed of 30km/h. The sound pressure level of the cavity resonance sound (road noise) at this time was collected by a microphone installed at the driver's seat window side ear position. The results are shown as indices with Comparative Example 1 being 100. A smaller value is better.
Internal pressure: 230kPa
Vehicle: Front-wheel drive passenger car with displacement of 2000cc Cavity resonance: Peak value around 240Hz

＜高速耐久性能＞
ドラム走行試験機を用い、下記条件にてテストタイヤを走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、各実施例を１００とする指数で示される。数値が大きい程、高速耐久性能に優れている。
内圧：２３０kPa
荷重：６．６７kN
速度：８０km/hからスタートし、１０分走行毎に１０km/hずつ増加させた。 <High speed durability>
Using a drum running tester, the test tire was run under the following conditions, and the running time until damage occurred in the tread portion was measured. The results are indexed with each example being 100. The higher the numerical value, the better the high-speed durability performance.
Internal pressure: 230kPa
Load: 6.67kN
Speed: Start at 80 km/h and increase by 10 km/h every 10 minutes of running.

Figure 2023123110000002
Figure 2023123110000002

Figure 2023123110000003
Figure 2023123110000003

実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、静粛性能が維持されつつ高速耐久性能が向上している。 Compared to the tire of the comparative example, the tire of the example has improved high-speed durability performance while maintaining quiet performance.

［付記］
本開示は以下の態様を含む。 [Appendix]
The present disclosure includes the following aspects.

［本開示１］
トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、
前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、
前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、
前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、
制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示２］
前記長さＡは、前記距離Ｂの１．２倍以下である、本開示１に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示３］
前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さの１０％～７０％である、本開示１又は２に記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示４］
前記制音体の前記最大厚さは、５０mm以下である、本開示１ないし３のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示５］
前記最大接地長の位置において、前記トレッド部の厚さと前記制音体の厚さとの和は、３５mm以下である、本開示１ないし４のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示６］
前記トレッド部には、カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層とが埋設されており、
前記バンド層は、タイヤ赤道よりも前記第１タイヤ軸方向側でタイヤ軸方向の内端を有するエッジバンドを含み、
前記エッジバンドの前記内端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の第３距離は、前記距離Ｂの８０％～１５０％である、本開示１ないし５のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示７］
正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記空気入りタイヤを２００km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ１と、前記空気入りタイヤを３０km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を前記長さＬ２で除した長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下である、本開示１ないし６のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。
［本開示８］
前記トレッド部は、車両への装着の向きが規定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、
前記制音体は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に位置する第１の外端と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に位置する第２の外端とを含み、
前記第１の外端は、前記第２の外端よりもタイヤ赤道側に位置する、本開示１ないし７のいずれかに記載の制音体付き空気入りタイヤ。 [Present Disclosure 1]
A pneumatic tire with a noise damper, comprising: a pneumatic tire having a tread;
In a 3-degree camber ground contact state in which a normal load is applied to the pneumatic tire in a normal state, the tire is tilted at a camber angle of 3 degrees in the first tire axial direction, and the tire is grounded on a flat surface, the contact surface of the tread portion extends in the tire circumferential direction. has a maximum contact length at which the length of
The noise damper extends from the tire equator at least in the axial direction of the first tire,
The axial length A between the outer end of the sound damper on the axial side of the first tire and the tire equator is the axial distance B from the tire equator to the position of the maximum contact length. 0.7 times or more,
When the length A is 1.0 times or more the distance B, the thickness of the damping body at the position of the maximum contact length is smaller than the maximum thickness of the damping body.
Pneumatic tires with damping body.
[Disclosure 2]
The pneumatic tire with a noise damper according to the present disclosure 1, wherein the length A is 1.2 times or less the distance B.
[Disclosure 3]
When the length A is 1.0 times or more the distance B, the thickness of the damping body at the position of the maximum contact length is 10% to 70% of the maximum thickness of the damping body. , the pneumatic tire with a noise damper according to 1 or 2 of the present disclosure.
[Disclosure 4]
4. The pneumatic tire with a noise damper according to any one of the present disclosures 1 to 3, wherein the maximum thickness of the noise damper is 50 mm or less.
[Disclosure 5]
5. The pneumatic tire with a noise damper according to any one of the present disclosures 1 to 4, wherein the sum of the thickness of the tread portion and the thickness of the noise damper at the position of the maximum contact length is 35 mm or less.
[Disclosure 6]
A carcass and a band layer disposed outside the carcass in the tire radial direction are embedded in the tread portion,
The band layer includes an edge band having an inner end in the axial direction of the tire on the axial side of the first tire with respect to the tire equator,
6. With the noise damping body according to any one of the present disclosure 1 to 5, wherein a third distance in the tire axial direction between the inner end of the edge band and the tire equator is 80% to 150% of the distance B. pneumatic tires.
[Present Disclosure 7]
The maximum contact length when the pneumatic tire is run at a speed of 200 km/h in a normal load state in which a normal load is applied to the pneumatic tire in a normal state and grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degrees. The difference between the tire circumferential length L1 at the position and the tire circumferential length L2 at the position of the maximum contact length when the pneumatic tire is run at a speed of 30 km / h (L1- L2) divided by the length L2 ((L1−L2)/L2×100) is 5% or less, the pneumatic pneumatic device with a noise damper according to any one of the present disclosure 1 to 6 tire.
[Disclosure 8]
The tread portion has a stipulated mounting direction to the vehicle,
The tread portion includes a first tread end and a second tread end located on the vehicle outer side and the vehicle inner side when mounted on the vehicle,
The noise damper has a first outer end positioned closer to the first tread end than the tire equator and a second outer end positioned closer to the second tread end than the tire equator in the tire axial direction. including
The pneumatic tire with a noise damper according to any one of the present disclosures 1 to 7, wherein the first outer end is located closer to the tire equator than the second outer end.

１ 空気入りタイヤ
２０ 制音体
２０ａ 制音体の外端
Ｃ タイヤ赤道
Ｘ 最大接地長
Ｘ１ 最大接地長の位置
Ｔ 制音体付き空気入りタイヤ
Ｔ１ 第１タイヤ軸方向 1 Pneumatic tire 20 Sound damper 20a Outer end of sound damper C Tire equator X Maximum contact length X1 Position of maximum contact length T Pneumatic tire with sound damper T1 1st tire axial direction

Claims (8)

トレッド部を有する空気入りタイヤと、前記トレッド部のタイヤ内腔面に配されたスポンジ状の制音体とを具えた制音体付き空気入りタイヤであって、
正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷して第１タイヤ軸方向にキャンバー角３度で傾けて平面に接地させた３度キャンバー接地状態において、前記トレッド部の接地面は、タイヤ周方向の長さが最大となる最大接地長を有し、
前記制音体は、タイヤ赤道から少なくとも前記第１タイヤ軸方向側に延びており、
前記制音体の前記第１タイヤ軸方向側の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さＡは、前記タイヤ赤道から前記最大接地長の位置までのタイヤ軸方向の距離Ｂの０．７倍以上であり、
前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さよりも小さい、
制音体付き空気入りタイヤ。 A pneumatic tire with a noise damper, comprising: a pneumatic tire having a tread;
In a 3-degree camber ground contact state in which a normal load is applied to the pneumatic tire in a normal state, the tire is tilted at a camber angle of 3 degrees in the first tire axial direction, and the tire is grounded on a flat surface, the contact surface of the tread portion extends in the tire circumferential direction. has a maximum contact length at which the length of
The noise damper extends from the tire equator at least in the axial direction of the first tire,
The axial length A between the outer end of the sound damper on the axial side of the first tire and the tire equator is the axial distance B from the tire equator to the position of the maximum contact length. 0.7 times or more,
When the length A is 1.0 times or more the distance B, the thickness of the damping body at the position of the maximum contact length is smaller than the maximum thickness of the damping body.
Pneumatic tires with damping body. 前記長さＡは、前記距離Ｂの１．２倍以下である、請求項１に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to claim 1, wherein said length A is 1.2 times or less of said distance B. 前記長さＡが前記距離Ｂの１．０倍以上の場合は、前記最大接地長の位置での前記制音体の厚さが前記制音体の最大厚さの１０％～７０％である、請求項１又は２に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 When the length A is 1.0 times or more the distance B, the thickness of the damping body at the position of the maximum contact length is 10% to 70% of the maximum thickness of the damping body. , The pneumatic tire with a noise damper according to claim 1 or 2. 前記制音体の前記最大厚さは、５０mm以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to any one of claims 1 to 3, wherein said maximum thickness of said noise damper is 50 mm or less. 前記最大接地長の位置において、前記トレッド部の厚さと前記制音体の厚さとの和は、３５mm以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The pneumatic tire with a noise damper according to any one of claims 1 to 4, wherein the sum of the thickness of the tread portion and the thickness of the noise damper at the position of the maximum contact length is 35 mm or less. . 前記トレッド部には、カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるバンド層とが埋設されており、
前記バンド層は、タイヤ赤道よりも前記第１タイヤ軸方向側でタイヤ軸方向の内端を有するエッジバンドを含み、
前記エッジバンドの前記内端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の第３距離は、前記距離Ｂの８０％～１５０％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 A carcass and a band layer disposed outside the carcass in the tire radial direction are embedded in the tread portion,
The band layer includes an edge band having an inner end in the axial direction of the tire on the axial side of the first tire with respect to the tire equator,
A noise damper according to any one of claims 1 to 5, wherein a third axial distance between the inner edge of the edgeband and the tire equator is between 80% and 150% of the distance B. Pneumatic tire with body. 正規状態の前記空気入りタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記空気入りタイヤを２００km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ１と、前記空気入りタイヤを３０km/hの速度で走行させたときの前記最大接地長の位置でのタイヤ周方向の長さＬ２との差（Ｌ１－Ｌ２）を前記長さＬ２で除した長さ変化率（（Ｌ１－Ｌ２）／Ｌ２×１００）は、５％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The maximum contact length when the pneumatic tire is run at a speed of 200 km/h in a normal load state in which a normal load is applied to the pneumatic tire in a normal state and grounded on a flat surface with a camber angle of 0 degrees. The difference between the tire circumferential length L1 at the position and the tire circumferential length L2 at the position of the maximum contact length when the pneumatic tire is run at a speed of 30 km / h (L1- L2) divided by the length L2 ((L1-L2) / L2 × 100) is 5% or less, with a sound damping body according to any one of claims 1 to 6 pneumatic tires. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが規定されており、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側及び車両内側にそれぞれ位置する第１トレッド端及び第２トレッド端を含み、
前記制音体は、タイヤ軸方向において、タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に位置する第１の外端と、タイヤ赤道よりも前記第２トレッド端側に位置する第２の外端とを含み、
前記第１の外端は、前記第２の外端よりもタイヤ赤道側に位置する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の制音体付き空気入りタイヤ。 The tread portion has a stipulated mounting direction to the vehicle,
The tread portion includes a first tread end and a second tread end located on the vehicle outer side and the vehicle inner side when mounted on the vehicle,
The noise damper has a first outer end positioned closer to the first tread end than the tire equator and a second outer end positioned closer to the second tread end than the tire equator in the tire axial direction. including
The pneumatic tire with a noise damper according to any one of claims 1 to 7, wherein the first outer end is located closer to the tire equator than the second outer end.
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