JP2023104560A - 追越し制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車追従制御の実行中に減速する先行車を自車両が追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるよう改善された追越し制御方法を提供する。【解決手段】周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて先行車が減速中と判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であり、先行車が減速中と判定され（Ｓ２０）、且つ先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率Ｒoが基準値Ｒoc以下であると判定されている（Ｓ３０）状況において、運転操作センサにより運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され（Ｓ４０）且つ自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されたときには（Ｓ５０）、自動制動による自車両の減速が抑制される（Ｓ７０）。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の追越し制御方法に係る。

自動車などの車両の運転支援制御の一つとして、自車両が先行車を追越すことを支援する追越し制御が知られている。例えば、下記の特許文献１には、先行車の左ターンランプが点灯し、自車両と先行車との車幅方向のオーバラップ量が小さくなると、先行車は分岐車線へ移動すると判断して、先行車を追越す追越し制御が実行される運転支援制御が記載されている。

特開２０１６－００２８９５号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
自動車などの車両の他の運転支援制御の一つとして、先行車追従制御が知られている。先行車追従制御においては、自車両と先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように、自車両の制駆動力が自動的に制御される。よって、先行車が加速すると、自車両も自動的に加速し、逆に先行車が減速すると、自車両も自動的に減速する。

一般に、車両が分岐車線へ移動する場合には、車両は減速する。よって、先行車追従制御が実行されている状況において、上記特許文献１に記載された追越し制御が実行されると、分岐車線へ移動する先行車の減速に合わせて自車両が自動的に減速される。そのため、運転者が自車両を減速させずに先行車を追越そうとしても、自車両が自動的に減速するため、運転者は違和感を覚えることがある。これと同様の問題は、先行車が減速して路肩に停車しようとしている状況において、自車両がその先行車を追越そうとする場合にも生じる。

本発明の主要な課題は、先行車追従制御の実行中に減速する先行車を自車両が追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるよう改善された追越し制御方法を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、周囲情報検出装置（１６）により検出された自車両（１０２）の周囲の情報に基づいて先行車が減速していると判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であって、先行車が減速していると判定され（Ｓ２０）、且つ先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率（Ｒo）が基準値（Ｒoc）以下であると判定されている（Ｓ３０）状況において、運転操作検出装置（運転操作センサ７０）により運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され（Ｓ４０）且つ周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されたときには（Ｓ５０）、自動制動による自車両の減速が抑制される（Ｓ７０）、追越し制御方法が提供される。

上記の追越し制御方法によれば、先行車が減速しており、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であり、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っており、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるときには、自動制動による自車両の減速が抑制される。

よって、自車両が減速する先行車を追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合が低減されるので、自車両の減速が抑制されない場合に比して、運転者が自車両の自動的な減速に起因して違和感を覚える虞を低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて自車両が走行中の車線内にて先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。

上記追越し制御方法によれば、自車両が走行中の車線内にて先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。よって、自車両は隣接する車線にはみ出すことなく先行車を追越すことができるので、隣接する車線に他車両や障害物が存在していても安全に先行車を追越すことができる。

本発明の他の一つの態様においては、周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すための目標軌跡が求められ、自車両が目標軌跡に沿って走行するよう操舵アシスト装置により運転者による操舵がアシストされる。なお、「自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく」とは、自車両が現車線又は隣接車線を移動する他車両、歩行者などの移動経路の変更をさせたり、障害物、他車両、歩行者などに衝突したりしないことを意味する。

上記追越し制御方法によれば、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すための目標軌跡に沿って走行するよう、操舵アシスト装置により運転者による操舵がアシストされる。よって、操舵がアシストされない場合に比して、運転者は容易に且つ安全に先行車を追越すように運転することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、運転操作検出装置により運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行っていると判定されたとき及び／又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される。

上記追越し制御方法によれば、運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行って先行車を追越そうとしているとき及び／又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定することができる。よって、操舵操作及びウインカレバーの傾動の一方のみに基づいて行車を追越す方向への運転操作を行っているか否かが判定される場合に比して、確実に且つ早期に運転操作を行っていると判定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、先行車追従制御は、自車両と先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように自車両の車速を制御する車両制御であり、目標車間距離を小さく変更することにより自車両の減速が抑制される。

上記追越し制御方法によれば、目標車間距離が小さく変更されるので、目標車間距離が小さく変更されない場合に比して、自車両は先行車に近づくことを許容し、自車両の減速を抑制することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、目標車間距離は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。

上記態様によれば、目標車間距離は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されるので、目標車間距離が小さく変更される値も、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、基準値は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。

一般に、自車両の車速が高いほど、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が大きい段階で、追越しが許容されるか否かの判定が行われることか好ましい。上記追越し制御方法によれば、基準値は、自車両の車速が高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されるで、自車両の車速が高いほど早期に、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であると判定することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する車両制御装置を示す概略構成図である。 実施形態におけるＡＣＣルーチンを示すフローチャートである。 変形例におけるＡＣＣルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖに基づいて基準値Ｒocを演算するためのマップを示している。 車線が直線である状況において、先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoを演算する要領を示す図てある。 車線がカーブしている状況において、先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoを演算する要領を示す図てある。 自車両が走行中の現車線内にて先行車を追越すことが可能である状況を示す図てある。 自車両が先行車を追越すためには自車両が隣接車線に少なくとも部分的にはみ出さざるを得ない状況を示す図てある。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる追越し制御方法について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する車両制御装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、駆動ＥＣＵ２０、制動ＥＣＵ３０、電動パワーステアリングＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０及びステアリングＥＣＵ６０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御、車線維持制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して本発明の実施形態にかかる追越し制御方法を実行する。以下の説明においては、追従車間距離制御はＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と呼称される。

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４が接続されている。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、それぞれ複数のカメラ装置及び複数のレーダ装置を含んでいる。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、車両１０２の周囲の物標情報を検出する周囲情報検出装置１６として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラ装置は、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、カメラセンサ１２に代えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

レーダセンサ１４の各レーダ装置は、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、設定操作器１８が接続されており、設定操作器１８は、運転者により操作される位置に設けられている。図１には示されていないが、設定操作器１８は、ＡＣＣスイッチと、後述のＡＣＣの目標車速Ｖt及び目標車間時間Ｔtを設定するための設定器とを含み、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチがオンである場合にＡＣＣを実行する。

駆動ＥＣＵ２０には、図１には示されていない駆動輪に駆動力を付与することにより車両１０２を加速させる駆動装置２２が接続されている。駆動ＥＣＵ２０は、通常時には、駆動装置２２により発生される駆動力が運転者による駆動操作に応じて変化するよう、駆動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて駆動装置２２を制御する。

なお、駆動装置２２は、ガソリンエンジンのような内燃機関及び変速機の組合せ、内燃機関及びモータの組合せである所謂ハイブリッドシステム、所謂プラグインハイブリッドシステム、燃料電池及びモータの組合せ、モータのように、当技術分野において公知の任意の駆動装置であってよい。

制動ＥＣＵ３０には、図１には示されていない車輪に制動力を付与することにより車両１０２を制動により減速させる制動装置３２が接続されている。制動ＥＣＵ３０は、通常時には、制動装置３２により発生される制動力が運転者による制動操作に応じて変化するよう、制動装置を制御し、運転支援ＥＣＵ１０から指令信号を受信すると、指令信号に基づいて制動装置３２を制御することにより自動制動を行う。

ＥＰＳ・ＥＣＵ４０には、ＥＰＳ装置４２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、後述の運転操作センサ７０及び車両状態センサ８０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置４２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、ＥＰＳ装置４２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ４０及びＥＰＳ装置４２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。

メータＥＣＵ５０には、表示器５２及びウインカランプ５４Ｒ、５４Ｌが接続されている。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、ナビゲーション装置のディスプレイであってもよい。

ステアリングＥＣＵ６０には、ステアリングコラム（図示せず）に設けられたウインカレバー６２が接続されている。ウインカレバー６２は、右折方向及び左折方向に対応する上下方向へ傾動されると、そのことを示す信号がメータＥＣＵ５０へ供給され、これによりそれぞれ右側及び左側のウインカランプ５４Ｒ及び５４Ｌが点滅される。

運転操作センサ７０及び車両状態センサ８０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ７０及び車両状態センサ８０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ７０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ７０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ、及び変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含んでいる。

車両状態センサ８０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。

周知のように、ＡＣＣは、定速走行制御及び先行車追従制御の２種類の制御を含んでいる。定速走行制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、車両１０２の車速Ｖが目標車速（設定速度）Ｖｔと一致するように車両の制駆動力を調整する制御である。先行車追従制御は、運転者による制駆動操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と自車両１０２との間の車間距離Ｄを目標車間距離Ｄｔに維持しながら先行車に対し自車両を追従させる制御である。先行車は、自車両１０２の前方領域であって自車両の直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者による設定操作器１８の操作によってＡＣＣスイッチがオンに設定されると、周囲情報検出装置１６により検出された物標情報に基づいて先行車が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が存在しないと判定した場合には、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速Ｖが目標速度Ｖtに一致するように、駆動ＥＣＵ２０を用いて駆動装置２２を制御することにより駆動力を制御すると共に、必要に応じて制動ＥＣＵ３０を用いて制動装置３２を制御することにより制動力を制御する。上述のように、目標速度Ｖtは、設定操作器１８の対応する設定器が操作されることにより設定される。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車が存在すると判定した場合には、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、周囲情報取得装置から車両１０２と先行車との間の車間距離Ｄの情報を取得し、目標車間時間Ｔtに車速Ｖを乗じることにより、目標車間距離Ｄtを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtに一致するように、駆動ＥＣＵ２０を用いて駆動装置２２を制御することにより駆動力を制御すると共に、必要に応じて制動ＥＣＵ３０を用いて制動装置３２を制御することにより制動力を制御する。上述のように、目標車間時間Ｔtは、設定操作器１８の対応する設定器が操作されることにより設定される。
実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応するＡＣＣのプログラムを記憶しており、ＣＰＵは、該プログラムに従ってＡＣＣを実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ＡＣＣの一部として、本発明の追越し制御方法の実施形態にかかる追越し制御を実行する。
＜実施形態におけるＡＣＣルーチン＞

次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＡＣＣルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによるＡＣＣは、設定操作器１８の図１には示されていないＡＣＣスイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。以下の説明においては、ＡＣＣを単に「制御」と指称する。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、周囲情報検出装置１６により検出された物標情報に基づいて、自車両１０２が走行する車線の前方に先行車が存在しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ８０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ２０へ進める。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、周囲情報検出装置１６により検出された自車両１０２と先行車との間の車間距離Ｄの変化及び自車両１０２の車速Ｖに基づいて、先行車が減速しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ３０へ進める。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoを演算し、オーパラップ率Ｒoが基準値Ｒoc以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ４０へ進める。なお、基準値Ｒocは、正の定数であってよいが、図４に示されているように、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。

オーパラップ率Ｒoは以下のように演算される。図５に示されているように、自車両１０２が走行中の車線１０６に沿って、自車両を先行車１０８に接触する位置まで移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さＬoを推定する。ついで、自車両１０２の全幅Ｌw（既知の値）に対する長さＬoの比Ｌo／Ｌwをオーパラップ率Ｒoとして演算する。

図５に示されているように、車線１０６が直線である場合には、長さＬoは、自車両１０２を先行車１０８に接触する位置まで直線的に前方へ移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さとして推定される。これに対し、図６に示されているように、車線１０６がカーブしている場合には、周囲情報検出装置１６により検出された情報に基づいて、車線１０６の曲率又は曲率半径が推定される。更に、推定された曲率又は曲率半径に基づいて自車両１０２を先行車１０８に接触する位置まで車線に沿ってカーブしながら移動させた場合に、自車両及び先行車が互いにオーパラップする領域の車幅方向の長さとして長さＬoが推定される。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、運転者により自車両１０２が先行車を追越す方向への運転操作が行われているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ５０へ進める。この場合、ＣＰＵは、操舵角θ及び／又は操舵トルクＴsの変化に基づいて自車両１０２が先行車を追越す方向への操舵操作が行われていると判定されるときに、及び／又は自車両１０２が先行車を追越す方向に対応する上下方向へウインカレバー６２が傾動されているときに、肯定判定をする。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、自車両１０２が走行中の現車線内にて先行車を追越すことが可能であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ７０へ進める。なお、図７に示されているように、自車両１０２が走行中の現車線１０６からはみ出すことなく且つ自車両が先行車１０８に衝突することなく、先行車の前方まで移動することができると判定されるときに、先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、先行車追従制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、目標車間時間Ｔt及び車速Ｖの積である目標車間距離Ｄtを演算し、車両１０２と先行車との間の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtに一致するように、駆動ＥＣＵ２０及び／又は制動ＥＣＵ３０を介して制駆動力を制御する。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、目標車間時間Ｔtを設定操作器１８にて設定された値よりも小さい値に変更して目標車間距離Ｄtを小さくすることにより、自車両１０２の減速、即ち車速Ｖの低下を抑制する。なお、目標車間時間Ｔtは、予め設定された値であってよく、設定された値よりも小さい値も、予め設定された値であってよい。また、目標車間時間Ｔtを小さい値に変更する際には、目標車間時間は徐変されてもよい。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、後述のステップＳ１１０を実行することにより、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御を行なっているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ１００へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ９０へ進める。

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、自車両１０２が先行車の追越しを完了したか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ７０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ１００へ進める。なお、自車両１０２が追越しを開始したときの先行車の位置よりも前方へ移動したと判定されたときに、追越しを完了したと判定されてよい。

ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、定速走行制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、車速Ｖが目標速度Ｖtになるように、駆動ＥＣＵ２０及び／又は制動ＥＣＵ３０を介して制駆動力を制御する。上述のように、目標速度Ｖtは、設定操作器１８の対応する設定器が操作されることにより設定される。

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御を行う。例えば、ＣＰＵは、図７に示されているように、自車両１０２が走行中の現車線１０６内にて自車両が先行車１０８を追越すための目標軌跡１１０を設定し、必要に応じて目標軌跡を修正し、自車両が目標軌跡に沿って走行するための目標操舵角θtを演算し、目標操舵角θtを示す信号をＥＰＳ・ＥＣＵ４０へ出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ４０は、操舵角θが目標操舵角θtになるようにＥＰＳ装置４２を制御し、これにより自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行なわれ、自車両は目標軌跡に沿って走行する。

＜実施形態の追越し制御の例＞
次に、先行車の存否などが異なる種々の場合について、実施形態の追越し制御を説明する。

＜Ｃ１．先行車が存在しない場合＞
自車両１０２の前方に先行車が存在しない場合には、ステップＳ１０及びＳ８０において否定判定が行われる。よって、ステップＳ１００において定速走行制御か実行されるので、車速Ｖが目標速度Ｖtになるように制駆動力が制御される。従って、自車両１０２は、目標速度Ｖtの車速にて定速走行する。

＜Ｃ２．先行車が存在するが、先行車は減速しない場合＞
自車両１０２の前方に先行車が存在するが、先行車は減速しない場合には、ステップＳ１０及びＳ２０においてそれぞれ肯定判定及び否定判定が行われる。よって、ステップＳ８０において先行車追従制御が実行されるので、目標車間時間Ｔt及び車速Ｖの積である目標車間距離Ｄtが演算され、車両１０２と先行車との間の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtになるように、制駆動力が制御される。従って、自車両１０２は車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtになるように先行車に追従して走行する。

＜Ｃ３．先行車は減速中であるが、他の減速抑制要件が成立しない場合＞
ステップＳ１０及びＳ２０において肯定判定が行われるが、ステップＳ３０乃至Ｓ５０の何れかにおいて否定判定が行われる。よって、上記Ｃ２の場合と同様に、ステップＳ８０において先行車追従制御が実行される。なお、他の減速抑制要件が成立しない場合とは、以下の何れかの場合である。
Ａ１. 先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoが基準値Ｒocを越えている場合
Ａ２. 運転者により自車両１０２が先行車を追越す方向への運転操作が行われていない場合
Ａ３. 自車両１０２が走行中の現車線内にて自車両が先行車を追越すことが不可能である場合

＜Ｃ４．先行車は減速中であり、他の減速抑制要件が成立する場合＞
ステップＳ１０乃至Ｓ５０において肯定判定が行われる。よって、ステップＳ７０において、自車両１０２の減速が抑制されることにより、車速Ｖの低下が抑制される。また、ステップＳ１１０において、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われ、自車両は目標軌跡に沿って走行することにより、自車両は現車線内にて先行車を追越す。

以上の説明から解るように、自車両１０２の前方に先行車が存在し、先行車は減速しており、先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoが基準値Ｒoc以下であり、運転者により自車両１０２が先行車を追越す方向への運転操作が行われており、自車両１０２が走行中の現車線内にて自車両が先行車に衝突することなく先行車を追越すことが可能である場合に、自車両１０２の減速が抑制され、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われる。

［変形例］
＜変形例におけるＡＣＣルーチン＞
図３は変形例におけるＡＣＣルーチンを示している。なお、図３において、図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

図３と図２との比較から解るように、ステップＳ１０乃至Ｓ４０及びステップＳ６０乃至Ｓ１１０は、それぞれ第一の実施形態におけるステップＳ１０乃至Ｓ４０及びステップＳ６０乃至Ｓ１１０と同様に実行される。よって、これらのステップについての説明を省略する。

変形例においては、ＣＰＵは、ステップＳ５０において、自車両１０２が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、制御をステップＳ６０へ進め、肯定判定をしたときには、制御をステップＳ７０へ進める。

この場合、自車両１０２が現車線又は隣接車線を移動する他車両、歩行者などの移動経路の変更をさせたり、障害物、他車両、歩行者などに衝突したりしない場合に、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。例えば、図８に示されているように、自車両１０２が先行車１０８を追越すためには自車両が隣接車線１１２（反対車線を含む）に少なくとも部分的にはみ出さざるを得ないが、隣接車線には他車両などが移動しておらず障害物も存在しない場合に、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定されてよい。隣接車線における他車両などの存否は、周囲情報検出装置１６により検出された自車両１０２の周囲の情報に基づいて判定されてよい。

以上の説明から解るように、実施形態及び変形例によれば、先行車１０８が減速しており（Ｓ２０）、先行車に対する自車両１０２の車幅方向のオーパラップ率Ｒoが基準値Ｒoc以下であり（Ｓ３０）、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っており（Ｓ４０）、自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であるときには（Ｓ５０）、自動制動による自車両の減速が抑制される（Ｓ７０）。

よって、自車両１０２が減速する先行車１０８を追越す場合に、自車両が先行車の減速に合わせて自動的に減速される度合を低減することができるので、自車両の減速が抑制されない場合に比して、運転者が自車両の自動的な減速に起因して違和感を覚える虞を低減することができる。

特に、実施形態によれば、自車両１０２が走行中の車線１０６内にて先行車１０８を追越すことが可能であると判定されるときに（Ｓ５０）、周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車を追越すことが可能であると判定される。よって、自車両は隣接する車線１１２にはみ出すことなく先行車を追越すことができるので、隣接する車線に他車両や障害物が存在していても安全に先行車を追越すことができる。

逆に、変形例によれば、自車両１０２は、周囲に悪影響を及ぼすことがなければ、隣接する車線１１２にはみ出しても先行車を追越すことができる。よって、車線の幅が比較的小さい場合や先行車の幅が比較的大きい場合にも、先行車が先行車を追越すことを可能にすることができる。

また、実施形態及び変形例によれば、自車両１０２が周囲に悪影響を及ぼすことなく先行車１０８を追越すための目標軌跡１１０に沿って走行するよう、操舵アシスト装置としてのＥＰＳ装４２により運転者による操舵がアシストされる。よって、操舵がアシストされない場合に比して、運転者は容易に且つ安全に先行車を追越すように運転することができる。

更に、実施形態及び変形例によれば、運転者が先行車を追越す方向への操舵操作を行って先行車を追越そうとしているとき及び／又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバー６２が傾動されているときに、運転者が先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される。よって、操舵操作及びウインカレバーの傾動の一方のみに基づいて行車を追越す方向への運転操作を行っているか否かが判定される場合に比して、確実に且つ早期に運転操作を行っていると判定することができる。

更に、実施形態及び変形例によれば、目標車間距離が小さく変更されることにより自車両の減速が抑制されるので、目標車間距離が小さく変更されない場合に比して、自車両は先行車に近づくことを許容し、自車両の減速を抑制することができる。

更に、実施形態及び変形例によれば、基準値Ｒocは、自車両１０２の車速Ｖが高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定されてよい。この可変設定によれば、自車両の車速が高いほど早期に、先行車に対する自車両の車幅方向のオーパラップ率Ｒoが基準値Ｒoc以下であると判定することができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態及び変形例においては、先行車１０８は減速中であり、ステップＳ３０乃至Ｓ５０の他の減速抑制要件が成立する場合には、自車両１０２の減速が抑制される（Ｓ７０）と共に、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御が行われる（Ｓ１１０）。しかし、自車両が先行車を追越すことをアシストする操舵制御は省略されてもよい。

また、上述の実施形態及び変形例においては、自車両１０２が先行車を追越すことをアシストする操舵制御は、例えば、自車両１０２が走行中の現車線１０６内にて自車両が先行車１０８を追越すための目標軌跡１１０が設定され、自車両が目標軌跡に沿って走行するための目標操舵角θtが演算され、操舵角θが目標操舵角θtになるように制御されることにより行われる。しかし、追越しアシストの操舵制御は、操舵角θが目標操舵角θtになり易くなるように。操舵アシストトルクが制御されることにより行われてもよい。

また、上述の実施形態及び変形例においては、基準値Ｒocは、自車両１０２の車速Ｖが高いほど大きくなるよう、自車両の車速に応じて可変設定される。しかし、基準値Ｒocは、自車両１０２の車速Ｖに関係なく一定の値であってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…周囲情報検出装置、２０…駆動ＥＣＵ、２２…駆動装置、３０…制動ＥＣＵ、３２…制動装置、４０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、４２…ＥＰＳ装置、５０…メータＥＣＵ、６０…ステアリングＥＣＵ、７０…運転操作センサ、８０…車両状態センサ、１００…車両制御装置、１０２…車両（自車両）、１０８…先行車

Claims (7)

1. 周囲情報検出装置により検出された自車両の周囲の情報に基づいて先行車が減速していると判定されると、自動制動により自車両を減速させる先行車追従制御の実行中に行われる追越し制御方法であって、前記先行車が減速していると判定され且つ前記先行車に対する前記自車両の車幅方向のオーパラップ率が基準値以下であると判定されている状況において、運転操作検出装置により運転者が前記先行車を追越す方向への運転操作を行っていることが検出され且つ前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて前記自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すことが可能であると判定されたときには、前記自動制動による前記自車両の減速を抑制する、追越し制御方法。
2. 請求項１に記載の追越し制御方法において、前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて前記自車両が走行中の車線内にて前記先行車を追越すことが可能であると判定されるときに、周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すことが可能であると判定される、追越し制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の追越し制御方法において、前記周囲情報検出装置により検出された前記自車両の周囲の情報に基づいて、前記自車両が周囲に悪影響を及ぼすことなく前記先行車を追越すための目標軌跡を求め、前記自車両が前記目標軌跡に沿って走行するよう操舵アシスト装置により運転者による操舵をアシストする、追越し制御方法。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記運転操作検出装置により運転者が前記先行車を追越す方向への操舵操作を行っていると判定されたとき及び／又は自車両が先行車を追越す方向に対応する方向へウインカレバーが傾動されているときに、運転者が前記先行車を追越す方向への運転操作を行っていると判定される、追越し制御方法。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記先行車追従制御は、前記自車両と前記先行車との間の車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の車速を制御する車両制御であり、前記目標車間距離を小さく変更することにより前記自車両の減速を抑制する、追越し制御方法。
6. 請求項５に記載の追越し制御方法において、前記目標車間距離は、前記自車両の車速が高いほど大きくなるよう、前記自車両の車速に応じて可変設定される、追越し制御方法。
7. 請求項１乃至６の何れか一つに記載の追越し制御方法において、前記基準値は、前記自車両の車速が高いほど大きくなるよう、前記自車両の車速に応じて可変設定される、追越し制御方法。

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