JP2023091188A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止中に乗員が降車しようとした場合に、おせっかいな警報の出力を防止しつつ、必要な状況では早期に警報を出力する。【解決手段】アイドリングストップ車１は、アイドリングストップ状態中に乗員が降車意思があると判定した場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトポジションがＰレンジであると判定した場合は、警報音の出力を禁止しつつエンジン３の再始動制御を行うが、シフトポジションがＰレンジ以外の場合は、スピーカ１６から警報音を鳴らすとともにエンジン３の再始動制御を行う。ここで、各シフトポジションそれぞれに個別に設けられたレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆの全てのオン／オフ状態を検出し、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態であり、かつ、他のレンジＳＷ８ｂ～レンジＳＷ８ｆの全てがオフ状態であった場合に、シフトポジションがＰレンジにあると判定する。【選択図】図３

Description

この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。

従来、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する車両用制御装置において、エンジンが自動停止中に乗員による離席動作が行われたと判定した場合は、エンジン再始動条件が成立する前であってもエンジンを運転状態に移行させ、エンジンの自動停止制御の実施中であることを乗員に認識させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００－９７０６７号公報

特許文献１の技術では、エンジンの自動停止制御の実施中であることを乗員に告知する手段として、上記したエンジンの運転状態への移行のほか、音声出力や照明装置の点滅なども例示されているが、エンジンの運転状態への移行だけでなく、音声出力などの警報とを併せて行うことも考えられる。

また、特許文献１の技術では、乗員がシートベルトを外す行為や運転席のドアの開放行為を乗員の離席動作としている。このような場合、乗員にとっておせっかいな警報が出力される可能性がある。例えば、シフトポジションがパーキングポジションにある車両が停止している状態、かつ、アイドリングストップ状態において、ドライバがアイドリングストップ状態であることを忘れてイグニッションスイッチをオフにする前にシートベルトを解除した場合は、警報が出力されることになる。シフトポジションがパーキングである場合は、エンジンが再始動しても車両が動き出さないため、ドライバへの告知はエンジンの再始動で十分であり、警報まで出力されるとおせっかいとなるおそれがある。

そこで、シフトポジションがパーキングにある場合は、警報を出力しないことが考えられるが、シフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを、パーキングレンジに設けられたリレースイッチのオン／オフ状態で判定することが考えられる。しかしながら、リレースイッチなどのスイッチではチャタリングが生じる場合があることから、シフトポジションの正確な判定結果を出すまでに所定の時間を要してしまい、必要な状況での警報が遅れるおそれがある。

本発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止中に乗員が降車しようとした場合に、おせっかいな警報の出力を防止しつつ、必要な状況では早期に警報を出力可能な技術を提供することを目的としている。

上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置において、乗員に警報を出力可能な警報出力手段を備え、パーキングレンジを含む複数のシフトレンジには個別にスイッチが設けられており、前記複数のシフトレンジの前記スイッチそれぞれのオン／オフの状態に基づいてシフトポジションを検知可能に構成されており、前記制御手段は、乗員の降車意思があることを示す所定の降車条件が成立したか否かを判定可能であるとともに、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態を検知可能であり、前記所定のエンジン自動停止条件が成立してから前記所定のエンジン再始動条件が成立するまでの間に、前記制御手段により前記所定の降車条件が成立したと判定された際、前記制御手段により検知された前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が、前記パーキングレンジの前記スイッチがオン状態で、かつ、他の前記シフトレンジの前記スイッチの全てがオフ状態である第１状態の場合は、前記警報出力手段からの出力が禁止され、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が前記第１状態以外の場合は、前記警報出力手段から警報が出力されることを特徴としている。

本発明によれば、エンジンが自動停止中に所定の降車条件が成立した場合において、シフトポジションがパーキングレンジにある場合は警報の出力が禁止されるため、エンジンが再始動されても車両が動き出さない状態でおせっかいな警報が出力されるのを防止できる。また、シフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを、各シフトレンジの全てのスイッチの状態を検知して判定する。この場合、各レンジのスイッチのチャタリングによる誤判定を防止すべく、所定時間をかけてシフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを判定する方法と比較して、早期に判定ができ、必要な状況で早期に警報を出力することができる。

本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。 図１のシフトレンジスイッチの回路図の一例を示す図である。 図１の動作説明用のフローチャートである。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明をアイドリングストップ車に適用した場合の一実施形態について、図１ないし図３を参照して説明する。

図１はアイドリングストップ車１に備えられた車両制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２（以下、バッテリ２という）を備える。このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続され、接地されている。一方、バッテリ２の正極端子はリレースイッチ７ｂの一端に接続されている。

図１において、３はアイドリングストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴであり、エンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。

６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介してバッテリ２から給電される。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるモータ機能付き発電機（以下、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）という）であり、走行中等に発電出力でバッテリ２を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車１の走行駆動力を発生するようになっている。

リレー７は、リレーコイル７ａとリレースイッチ７ｂとを有し、リレーコイル７ａに電流が流れるとリレースイッチ７ｂがＯＮ状態となり、スタータ６がバッテリ２から給電され、エンジン３が始動する。また、リレーコイル７ａの通電がなくなると、リレースイッチ７ｂがＯＦＦ状態となり、スタータ６への給電が停止される。

１１は、アクセルセンサ（図示省略）により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン３の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するＥＦＩ制御部と、ＣＶＴ（無段変速機）の制御を行うＣＶＴ制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部とが統合されたＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１（本発明の「制御手段」に相当）は、リレーコイル７ａの一端に接続され、当該一端をバッテリ２に接続するか否かのスイッチとして機能する第１ドライバＩＣ１１ａと、リレーコイル７ａの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第２ドライバＩＣ１１ｂと、これらのＩＣ１１ａ，１１ｂの制御を司るマイコン（図示省略）とを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン３の再始動の制御などを行う。

なお、この実施形態では、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、スピーカ１６（本発明の「警報出力手段」に相当）に接続されており、所定の条件が成立した場合にスピーカ１６から発せられる警報の出力制御を行う。ここで、所定の条件とは、アイドリングストップ制御中に乗員が降車意思を示す行為を行ったと判定されるための条件であり、詳しくは後述する。

１２は、アイドリングストップ車１のドアが開いているか否かの判定、アイドリングストップ車１のドアがロックされているか否かの判定、シートベルトが装着されているか否かの判定等を行うボディＥＣＵである。ボディＥＣＵ１２には、アイドリングストップ車１のドア（フロントドア、リアドア）それぞれの開閉状態を検知するドア開閉センサ１３と、シートベルトの装着／非装着の状態を検知するベルト着脱センサ１４が接続されている。

その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ、横滑りやスピンを防止するＡＢＳ（ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）制御を司るＡＢＳＥＣＵ、ＩＳＧの制御を司るＩＳＧＥＣＵなどがあり、各ＥＣＵはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ１５等の通信バス（図示省略）を介して情報をやり取りする。

シフトレンジスイッチ８は、シフトレバーのポジションに応じて個別に設けられた複数のスイッチ８ａ～ＳＷ８ｆで構成されている。具体的には、図２に示すように、シフトレンジスイッチ８は、パーキングレンジに対応するＰレンジＳＷ８ａ、リバースレンジに対応するＲレンジＳＷ８ｂ、ニュートラルレンジに対応するＮレンジＳＷ８ｃ、ドライブレンジに対応するＤレンジＳＷ８ｄ、Ｓレンジに対応するＳレンジＳＷ８ｅ、Ｂレンジに対応するＢレンジＳＷ８ｆとで構成されている。

ここで、図２を参照してシフトレンジスイッチ回路の接続構成について説明する。ＰレンジＳＷ８ａは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ１（Ｐ）に接続されるとともに、他端が共通グランドライン２０を介してグランドＧＮＤ１に接続されている。ＲレンジＳＷ８ｂは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ２（Ｒ）に接続されるとともに、他端が電源に接続されている。また、ＲレンジＳＷ８ｂの一端は、バックランプ２１の一端にも接続されている。バックランプ２１の他端はグランドＧＮＤ２に接続されている。したがって、ＲレンジＳＷ８ｂがオン状態になった場合は、電源が供給されることによりバックランプ２１に電流が流れ、バックランプ２１が点灯する。ＮレンジＳＷ８ｃは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ３（Ｎ）に接続されるとともに、他端が共通グランドライン２０を介してグランドＧＮＤ１に接続されている。ＤレンジＳＷ８ｄは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ４（Ｄ）に接続されるとともに、他端が共通グランドラインを介してグランドＧＮＤ１に接続されている。ＳレンジＳＷ８ｅは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ５（Ｓ）に接続されるとともに、他端が共通グランドライン２０を介してグランドＧＮＤ１に接続されている。ＢレンジＳＷ８ｆは、一端が第２ドライバＩＣ１１ｂのポートＰ６（Ｂ）に接続されるとともに、他端が共通グランドラインを介してグランドＧＮＤ１に接続されている。

この実施形態において、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆは、いずれもリレースイッチであり、シフトレバーが対応するシポジションにシフトされた場合はオンとなり、その他の対応するポジションにシフトされた場合はオフとなるように構成されている。

ここで、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明すると、シフトレバー（図示省略）のポジションがＰレンジかＮレンジである状態でドライバがイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１８をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧキースイッチ１８の信号が例えば通信バスからＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１に入力され、この入力に基づいてＥＦＩ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止していたエンジン３を始動する（初期始動）。

シフトポジションがＰレンジかＮレンジにある場合は、図２に示すＰレンジＳＷ８ａまたはＮレンジＳＷ８ｃがＯＮ状態になる。この場合、リレーコイル７ａの他端とグランドＧＮＤ１とが導通することになる。したがって、初期始動に伴うリレーコイル７ａへの電流は、リレーコイル７ａの一端側から他端側に流れ、当該他端からＰレンジＳＷ８ａまたはＮレンジＳＷ８ｃを介してグランドＧＮＤ１に落ちることになる。このようなリレーコイル７ａの通電によりリレースイッチ７ｂが閉じ、エンジン３が始動する。

エンジン３が始動して図示省略のＩＳＧの発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキースイッチ１８のオフ操作でエンジン３が停止するまで、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１がアイドリングストップ制御を実行する。

ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１には、ＣＡＮ１５を介してエンジン３の回転数や冷却水温等のエンジン３の情報、バッテリ２の電流、温度等の情報、検出車速、マスタシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。

そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中のＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドリングストップ制御の所定の停止条件（例えば、ストップランプが点灯していて所定車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下である等の条件：本発明の「所定のエンジン自動停止条件」に相当）の成立を確認する。その結果、走行が完全に停止しなくても所定車速以下に低下すれば、エンジンＥＣＵにエンジン停止を指令し、エンジンＥＣＵが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。

つぎに、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドリングストップ車１がアイドリングストップ制御の所定の再始動条件（例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件：本発明の「所定のエンジン再始動条件」に相当）の成立を確認する。ここで、所定の再始動条件が成立していることを確認した場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。

具体的には、エンジン３を再始動させる場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、第１ドライバＩＣ１１ａを制御することで第１ドライバＩＣ１１ａからリレーコイル７ａに電源を供給する。また、第２ドライバＩＣ１１ｂを制御することで、リレーコイル７ａからの電流が当該第２ドライバＩＣ１１ｂに設けられたグランドに流れるのを許容する。これにより、エンジン３の再始動時には、電流がリレーコイル７ａの一端側から他端側に流れ、当該他端と第２ドライバＩＣ１１ｂとを繋ぐ経路を通って、第２ドライバＩＣ１１ｂに設けられたグランドに落ちることになる。このようなリレーコイル７ａの通電によりリレースイッチ７ｂが閉じ、エンジン３が自動的に始動（再始動）する。

以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。

なお、アイドリングストップ状態において、上記した所定の再始動条件が成立していない場合であっても、ドア開閉センサ１３からの情報がアイドリングストップ車１のドアが閉状態から開状態に変化したことを示す情報であった場合（本発明の「所定の降車条件が成立」に相当）、あるいは、ベルト着脱センサ１４からの情報がシートベルトの装着状態から非装着状態に変化したことを示す情報であった場合（本発明の「所定の降車条件が成立」に相当）、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１はエンジン３の再始動制御を行う。なお、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、ドア開閉センサ１３からの情報とベルト着脱センサ１４からの情報とをＣＡＮ１５を介して周期的に取得している。

このとき、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトレンジスイッチ８（本発明の「シフトレンジ」に相当）を構成する各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆ（本発明の「スイッチ」に相当）それぞれのオン／オフ状態も判定する。当該判定結果が、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態であって、かつ、残りのレンジＳＷ８ｂ～レンジＳＷ８ｆの全てがオフ状態である特定判定結果であった場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトポジションが確実にＰレンジにあり、エンジン３を再始動させてもアイドリングストップ車１が動き出さない安全な状態であると判断し、エンジン３の警報音の出力を禁止した状態で再始動制御を行う。

一方、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆそれぞれのオン／オフ状態の判定の結果、前記特定判定結果以外であった場合は、シフトポジションがＰレンジにあるかどうかは不明であり、エンジン３を再始動させるとアイドリングストップ車１が動いてしまう可能性があると判断し、エンジン３の再始動制御と併せて、スピーカ１６から警報音を鳴らす警報出力制御を行う。

なお、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆそれぞれのオン／オフ状態は、第２ドライバＩＣ１１ｂの各ポート（ポートＰ１（Ｐ）、ポートＰ２（Ｒ）、ポートＰ３（Ｎ）、ポートＰ４（Ｄ）、ポートＰ５（Ｓ）、ポートＰ６（Ｂ））の電位を検出することで判定可能である。例えば、ＰレンジＳＷ８ａがオフ状態の場合、ポートＰ１（Ｐ）の電位がＨｉレベルにあるのに対して、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態の場合、ポートＰ１（Ｐ）とグランドＧＮＤ１とが導通することでＬｏレベルに変化する。したがって、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、ポートＰ１（Ｐ）の電位がＨｉレベルであることを検出した場合は、ＰレンジＳＷ８ａがオフ状態にあると判定でき、Ｌｏレベルであることを検出した場合は、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態にあると判定できる。他のレンジＳＷ８ｂ～レンジＳＷ８ｆのオン／オフ状態の判定も同様であり、対応するポート（ポートＰ２（Ｒ）、ポートＰ３（Ｎ）、ポートＰ４（Ｄ）、ポートＰ５（Ｓ）、ポートＰ６（Ｂ））の電位レベルを検出することによりオン／オフ状態を判定可能である。

なお、この実施形態において、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆそれぞれの電位レベルを周期的に検出している。

次に、図３のフローチャートを参照して、アイドリングストップ中のドア開時またはシートベルト解除時の制御処理について説明する。当該処理は、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１によって実行される。

所定の停止条件が成立し、アイドリングストップ車１がアイドルストップ状態になってから、所定の再始動条件が成立するまでの期間（エンジン３の自動停止が継続している期間）において、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、アイドリングストップ車１のドアが閉状態から開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが装着状態から非装着状態に変化したか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、アイドリングストップ車１のドアが開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが非装着状態に変化するかのいずれの判定結果でない場合（ステップＳ１でＮＯの場合）は、いずれかの判定結果があるまで待機する。なお、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、ＣＡＮ１５を介して周期的に取得したドア開閉センサ１３とベルト着脱センサ１４からの情報に基づいて、アイドリングストップ車１のドアが閉状態から開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが装着状態から非装着状態に変化したか否かを判定する。

一方、ステップＳ１において、アイドリングストップ車１のドアが開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが非装着状態に変化するかのいずれかの判定結果であった場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトレンジスイッチ８の状態が異常であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

当該判定結果が、シフトレンジスイッチ８の状態が異常であるとの結果であった場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトポジションがＰレンジにあることが不明な状態であり、エンジン３の再始動によりアイドリングストップ車１が動いてしまう可能性があると判断し、エンジン３の再始動制御とともに、スピーカ１６による警報音を鳴らす警報出力制御を実行して乗員に注意喚起を行う（ステップＳ６）。

ステップＳ３において、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆのうち、一つのみがオン状態で他の全てがオフ状態であることを検出した場合は、シフトレンジスイッチ８が正常な状態であると判定する。一方、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆのうち、複数のレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆが同時にオン状態であることを検出した場合や、全てのレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆがオフ状態であることを検出した場合は、シフトレンジスイッチ８が異常な状態であると判定する。

ただし、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆのチャタリングによる誤判定を防止するため、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、複数のレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆがオン状態であることを検出した状態や、全てのレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆがオフ状態であることを検出した状態がある周期で検出されただけでは異常であると判定せず（ステップＳ３をＹＥＳで通過させず）、当該状態が所定時間（例えば、１秒）継続して検出した場合にシフトレンジスイッチ８が異常な状態であると判定する。したがって、当該所定時間が経過するまでは、ステップＳ３ではＮＯで通過する。

ステップＳ３において、シフトレンジスイッチ８が正常な状態であると判定された場合（ステップＳ３でＮＯの場合）、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態であって、かつ、他のレンジＳＷ８ｂ～レンジＳＷ８ｆの全てがオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、ＰレンジＳＷ８ａがオン状態であって、かつ、他のレンジＳＷ８ｂ～レンジＳＷ８ｆの全てがオフ状態である第１状態（本発明の「第１状態」に相当）と判定した場合、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１は、シフトポジションが確実にＰレンジにあり、エンジン３を再始動させてもアイドリングストップ車１が移動しない安全な状態にあると判断し、スピーカ１６から警報音を鳴らす警報出力を禁止した状態で、エンジン３の再始動制御を実行し（ステップＳ５）、当該処理を終了する。なお、ステップＳ４の判定は、ステップＳ３で異常ありと判定する場合のように所定時間シフトレンジスイッチ８の異常な状態が継続するのを待つのではなく、一回の判定タイミングで第１状態であると判定すると、エンジン３の再始動制御が実行される。

一方、ステップＳ４において、第１状態以外の場合（ステップＳ４でＮＯの場合）、シフトポジションがＰレンジにあることが不明な状態であり、エンジン３の再始動によりアイドリングストップ車１が動いてしまう可能性があると判断し、直ちにエンジン３の再始動制御とともに、スピーカ１６による警報音を鳴らす警報出力制御を実行して乗員に注意喚起を行い（ステップＳ６）、当該処理を終了する。ここで直ちにとは、ステップＳ３で異常ありと判定する場合のように所定時間シフトレンジスイッチ８の異常な状態が継続するのを待つのではなく、一回の判定タイミングで第１状態以外の状態であると判定すると、エンジン３の再始動制御と警報出力制御とを実行することを意味する。

したがって、本実施形態によれば、アイドリングストップ状態中に、乗員がアイドリングストップ車１のドアを開けた場合や、シートベルトを非装着にした場合など、乗員に降車意思があると判定された場合において、シフトポジションがＰレンジにある場合は、警報音の出力が禁止されるため、エンジン３が再始動されてもアイドリングストップ車１が動きださない安全な状態でおせっかいな警報音が鳴らされるのを防止できる。

また、シフトポジションがＰレンジにあるか否かを、各レンジに応じて設けられたレンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆの全てのオン／オフ状態を検知して判定する。このようにすると、各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆのチャタリングによる誤判定を防止すべく、所定時間の各レンジＳＷ８ａ～レンジＳＷ８ｆの状態を経過観察して、シフトポジションがＰレンジにあるか否かを判定する方法と比較して、早期にシフトポジションの判定が可能であり、警報音が必要な状況で早期に警報音を出力することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

例えば、上記した実施形態では、アイドリングストップ状態中に乗員が降車の意思があると判定する状況が生じたときに、シフトポジションがＰレンジにない場合にその旨を告知する手段として、スピーカ１６による警報音を鳴らす場合について説明したが、その旨を表示装置の画面に表示するようにしてもよいし、当該画面表示に加えて警報音を鳴らすようにしてもよく、乗員に告知可能な種々の手段を採用することができる。

また、上記した実施形態では、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１がスピーカ１６による警報音の出力を直接制御する場合について説明したが、ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ１１からの要求信号をＣＡＮ１５を介して他のＥＣＵが受信して、当該他のＥＣＵがスピーカ１６を制御するようにしてもよい。

そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える種々の車両に適用することができる。

１ アイドリングストップ車（車両）
８ シフトレンジスイッチ（シフトレンジ）
８ａ～８ｆ レンジスイッチ（スイッチ）
１１ ＥＦＩ／ＣＶＴ／ＩＤＳ統合ＥＣＵ（制御手段）
１６ スピーカ（警報出力手段）

Claims (1)

1. 所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置において、
   乗員に警報を出力可能な警報出力手段を備え、
   パーキングレンジを含む複数のシフトレンジには個別にスイッチが設けられており、前記複数のシフトレンジの前記スイッチそれぞれのオン／オフの状態に基づいてシフトポジションを検知可能に構成されており、
   前記制御手段は、乗員の降車意思があることを示す所定の降車条件が成立したか否かを判定可能であるとともに、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態を検知可能であり、
   前記所定のエンジン自動停止条件が成立してから前記所定のエンジン再始動条件が成立するまでの間に、前記制御手段により前記所定の降車条件が成立したと判定された際、
   前記制御手段により検知された前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が、前記パーキングレンジの前記スイッチがオン状態で、かつ、他の前記シフトレンジの前記スイッチの全てがオフ状態である第１状態の場合は、前記警報出力手段からの出力が禁止され、
   前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が前記第１状態以外の場合は、前記警報出力手段から警報が出力される
   ことを特徴とする車両用制御装置。
   
   

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