JP2023091188A - 車両用制御装置 - Google Patents
車両用制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2023091188A JP2023091188A JP2021205801A JP2021205801A JP2023091188A JP 2023091188 A JP2023091188 A JP 2023091188A JP 2021205801 A JP2021205801 A JP 2021205801A JP 2021205801 A JP2021205801 A JP 2021205801A JP 2023091188 A JP2023091188 A JP 2023091188A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- engine
- state
- vehicle
- predetermined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 101100489713 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) GND1 gene Proteins 0.000 description 8
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 7
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 4
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 4
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 101100489717 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) GND2 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007659 motor function Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
【課題】エンジンの自動停止中に乗員が降車しようとした場合に、おせっかいな警報の出力を防止しつつ、必要な状況では早期に警報を出力する。【解決手段】アイドリングストップ車1は、アイドリングストップ状態中に乗員が降車意思があると判定した場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトポジションがPレンジであると判定した場合は、警報音の出力を禁止しつつエンジン3の再始動制御を行うが、シフトポジションがPレンジ以外の場合は、スピーカ16から警報音を鳴らすとともにエンジン3の再始動制御を行う。ここで、各シフトポジションそれぞれに個別に設けられたレンジSW8a~レンジSW8fの全てのオン/オフ状態を検出し、PレンジSW8aがオン状態であり、かつ、他のレンジSW8b~レンジSW8fの全てがオフ状態であった場合に、シフトポジションがPレンジにあると判定する。【選択図】図3
Description
この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。
従来、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する車両用制御装置において、エンジンが自動停止中に乗員による離席動作が行われたと判定した場合は、エンジン再始動条件が成立する前であってもエンジンを運転状態に移行させ、エンジンの自動停止制御の実施中であることを乗員に認識させる技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
特許文献1の技術では、エンジンの自動停止制御の実施中であることを乗員に告知する手段として、上記したエンジンの運転状態への移行のほか、音声出力や照明装置の点滅なども例示されているが、エンジンの運転状態への移行だけでなく、音声出力などの警報とを併せて行うことも考えられる。
また、特許文献1の技術では、乗員がシートベルトを外す行為や運転席のドアの開放行為を乗員の離席動作としている。このような場合、乗員にとっておせっかいな警報が出力される可能性がある。例えば、シフトポジションがパーキングポジションにある車両が停止している状態、かつ、アイドリングストップ状態において、ドライバがアイドリングストップ状態であることを忘れてイグニッションスイッチをオフにする前にシートベルトを解除した場合は、警報が出力されることになる。シフトポジションがパーキングである場合は、エンジンが再始動しても車両が動き出さないため、ドライバへの告知はエンジンの再始動で十分であり、警報まで出力されるとおせっかいとなるおそれがある。
そこで、シフトポジションがパーキングにある場合は、警報を出力しないことが考えられるが、シフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを、パーキングレンジに設けられたリレースイッチのオン/オフ状態で判定することが考えられる。しかしながら、リレースイッチなどのスイッチではチャタリングが生じる場合があることから、シフトポジションの正確な判定結果を出すまでに所定の時間を要してしまい、必要な状況での警報が遅れるおそれがある。
本発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止中に乗員が降車しようとした場合に、おせっかいな警報の出力を防止しつつ、必要な状況では早期に警報を出力可能な技術を提供することを目的としている。
上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置において、乗員に警報を出力可能な警報出力手段を備え、パーキングレンジを含む複数のシフトレンジには個別にスイッチが設けられており、前記複数のシフトレンジの前記スイッチそれぞれのオン/オフの状態に基づいてシフトポジションを検知可能に構成されており、前記制御手段は、乗員の降車意思があることを示す所定の降車条件が成立したか否かを判定可能であるとともに、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態を検知可能であり、前記所定のエンジン自動停止条件が成立してから前記所定のエンジン再始動条件が成立するまでの間に、前記制御手段により前記所定の降車条件が成立したと判定された際、前記制御手段により検知された前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が、前記パーキングレンジの前記スイッチがオン状態で、かつ、他の前記シフトレンジの前記スイッチの全てがオフ状態である第1状態の場合は、前記警報出力手段からの出力が禁止され、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が前記第1状態以外の場合は、前記警報出力手段から警報が出力されることを特徴としている。
本発明によれば、エンジンが自動停止中に所定の降車条件が成立した場合において、シフトポジションがパーキングレンジにある場合は警報の出力が禁止されるため、エンジンが再始動されても車両が動き出さない状態でおせっかいな警報が出力されるのを防止できる。また、シフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを、各シフトレンジの全てのスイッチの状態を検知して判定する。この場合、各レンジのスイッチのチャタリングによる誤判定を防止すべく、所定時間をかけてシフトポジションがパーキングレンジにあるか否かを判定する方法と比較して、早期に判定ができ、必要な状況で早期に警報を出力することができる。
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明をアイドリングストップ車に適用した場合の一実施形態について、図1ないし図3を参照して説明する。
図1はアイドリングストップ車1に備えられた車両制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車1は、軽量化、小型化等を図るため、電源として12Vの比較的小容量の1個の鉛バッテリ2(以下、バッテリ2という)を備える。このバッテリ2の負極端子はアイドリングストップ車1の車体に接続され、接地されている。一方、バッテリ2の正極端子はリレースイッチ7bの一端に接続されている。
図1において、3はアイドリングストップ車1のエンジン、4はエンジン3のトランスミッション側のCVTであり、エンジン3との間にトルクコンバータ(ロックアップクラッチの機構を含む)5が介在する。
6はエンジン3を始動するスタータであり、リレー7を介してバッテリ2から給電される。9はエンジン3の回転力がベルト10を介して伝達されるモータ機能付き発電機(以下、ISG(Integrated Starter Generator)という)であり、走行中等に発電出力でバッテリ2を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車1の走行駆動力を発生するようになっている。
リレー7は、リレーコイル7aとリレースイッチ7bとを有し、リレーコイル7aに電流が流れるとリレースイッチ7bがON状態となり、スタータ6がバッテリ2から給電され、エンジン3が始動する。また、リレーコイル7aの通電がなくなると、リレースイッチ7bがOFF状態となり、スタータ6への給電が停止される。
11は、アクセルセンサ(図示省略)により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン3の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するEFI制御部と、CVT(無段変速機)の制御を行うCVT制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部とが統合されたEFI/CVT/IDS統合ECU(Electronic Control Unit)である。
EFI/CVT/IDS統合ECU11(本発明の「制御手段」に相当)は、リレーコイル7aの一端に接続され、当該一端をバッテリ2に接続するか否かのスイッチとして機能する第1ドライバIC11aと、リレーコイル7aの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第2ドライバIC11bと、これらのIC11a,11bの制御を司るマイコン(図示省略)とを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン3の再始動の制御などを行う。
なお、この実施形態では、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、スピーカ16(本発明の「警報出力手段」に相当)に接続されており、所定の条件が成立した場合にスピーカ16から発せられる警報の出力制御を行う。ここで、所定の条件とは、アイドリングストップ制御中に乗員が降車意思を示す行為を行ったと判定されるための条件であり、詳しくは後述する。
12は、アイドリングストップ車1のドアが開いているか否かの判定、アイドリングストップ車1のドアがロックされているか否かの判定、シートベルトが装着されているか否かの判定等を行うボディECUである。ボディECU12には、アイドリングストップ車1のドア(フロントドア、リアドア)それぞれの開閉状態を検知するドア開閉センサ13と、シートベルトの装着/非装着の状態を検知するベルト着脱センサ14が接続されている。
その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンECU、横滑りやスピンを防止するABS(antilocked braking system)制御を司るABSECU、ISGの制御を司るISGECUなどがあり、各ECUはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、CAN15等の通信バス(図示省略)を介して情報をやり取りする。
シフトレンジスイッチ8は、シフトレバーのポジションに応じて個別に設けられた複数のスイッチ8a~SW8fで構成されている。具体的には、図2に示すように、シフトレンジスイッチ8は、パーキングレンジに対応するPレンジSW8a、リバースレンジに対応するRレンジSW8b、ニュートラルレンジに対応するNレンジSW8c、ドライブレンジに対応するDレンジSW8d、Sレンジに対応するSレンジSW8e、Bレンジに対応するBレンジSW8fとで構成されている。
ここで、図2を参照してシフトレンジスイッチ回路の接続構成について説明する。PレンジSW8aは、一端が第2ドライバIC11bのポートP1(P)に接続されるとともに、他端が共通グランドライン20を介してグランドGND1に接続されている。RレンジSW8bは、一端が第2ドライバIC11bのポートP2(R)に接続されるとともに、他端が電源に接続されている。また、RレンジSW8bの一端は、バックランプ21の一端にも接続されている。バックランプ21の他端はグランドGND2に接続されている。したがって、RレンジSW8bがオン状態になった場合は、電源が供給されることによりバックランプ21に電流が流れ、バックランプ21が点灯する。NレンジSW8cは、一端が第2ドライバIC11bのポートP3(N)に接続されるとともに、他端が共通グランドライン20を介してグランドGND1に接続されている。DレンジSW8dは、一端が第2ドライバIC11bのポートP4(D)に接続されるとともに、他端が共通グランドラインを介してグランドGND1に接続されている。SレンジSW8eは、一端が第2ドライバIC11bのポートP5(S)に接続されるとともに、他端が共通グランドライン20を介してグランドGND1に接続されている。BレンジSW8fは、一端が第2ドライバIC11bのポートP6(B)に接続されるとともに、他端が共通グランドラインを介してグランドGND1に接続されている。
この実施形態において、各レンジSW8a~レンジSW8fは、いずれもリレースイッチであり、シフトレバーが対応するシポジションにシフトされた場合はオンとなり、その他の対応するポジションにシフトされた場合はオフとなるように構成されている。
ここで、アイドリングストップ車1の概略の制御及び動作を説明すると、シフトレバー(図示省略)のポジションがPレンジかNレンジである状態でドライバがイグニッション(IG)キースイッチ18をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、IGキースイッチ18の信号が例えば通信バスからEFI/CVT/IDS統合ECU11に入力され、この入力に基づいてEFI/IDS統合ECU11はリレー7を瞬時通電してオンし、バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止していたエンジン3を始動する(初期始動)。
シフトポジションがPレンジかNレンジにある場合は、図2に示すPレンジSW8aまたはNレンジSW8cがON状態になる。この場合、リレーコイル7aの他端とグランドGND1とが導通することになる。したがって、初期始動に伴うリレーコイル7aへの電流は、リレーコイル7aの一端側から他端側に流れ、当該他端からPレンジSW8aまたはNレンジSW8cを介してグランドGND1に落ちることになる。このようなリレーコイル7aの通電によりリレースイッチ7bが閉じ、エンジン3が始動する。
エンジン3が始動して図示省略のISGの発電電力でバッテリ2が一旦満充電状態に充電されると、その後は、IGキースイッチ18のオフ操作でエンジン3が停止するまで、EFI/CVT/IDS統合ECU11がアイドリングストップ制御を実行する。
EFI/CVT/IDS統合ECU11には、CAN15を介してエンジン3の回転数や冷却水温等のエンジン3の情報、バッテリ2の電流、温度等の情報、検出車速、マスタシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。
そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中のEFI/CVT/IDS統合ECU11は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドリングストップ制御の所定の停止条件(例えば、ストップランプが点灯していて所定車速(例えば、9km/h)以下である等の条件:本発明の「所定のエンジン自動停止条件」に相当)の成立を確認する。その結果、走行が完全に停止しなくても所定車速以下に低下すれば、エンジンECUにエンジン停止を指令し、エンジンECUが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン3を自動停止する。
つぎに、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドリングストップ車1がアイドリングストップ制御の所定の再始動条件(例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件:本発明の「所定のエンジン再始動条件」に相当)の成立を確認する。ここで、所定の再始動条件が成立していることを確認した場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11はリレー7を瞬時通電してオンし、バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止しているエンジン3を自動的に再始動する。
具体的には、エンジン3を再始動させる場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、第1ドライバIC11aを制御することで第1ドライバIC11aからリレーコイル7aに電源を供給する。また、第2ドライバIC11bを制御することで、リレーコイル7aからの電流が当該第2ドライバIC11bに設けられたグランドに流れるのを許容する。これにより、エンジン3の再始動時には、電流がリレーコイル7aの一端側から他端側に流れ、当該他端と第2ドライバIC11bとを繋ぐ経路を通って、第2ドライバIC11bに設けられたグランドに落ちることになる。このようなリレーコイル7aの通電によりリレースイッチ7bが閉じ、エンジン3が自動的に始動(再始動)する。
以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン3の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン3の自動的な再始動とが交互に行なわれる。
なお、アイドリングストップ状態において、上記した所定の再始動条件が成立していない場合であっても、ドア開閉センサ13からの情報がアイドリングストップ車1のドアが閉状態から開状態に変化したことを示す情報であった場合(本発明の「所定の降車条件が成立」に相当)、あるいは、ベルト着脱センサ14からの情報がシートベルトの装着状態から非装着状態に変化したことを示す情報であった場合(本発明の「所定の降車条件が成立」に相当)、EFI/CVT/IDS統合ECU11はエンジン3の再始動制御を行う。なお、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、ドア開閉センサ13からの情報とベルト着脱センサ14からの情報とをCAN15を介して周期的に取得している。
このとき、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトレンジスイッチ8(本発明の「シフトレンジ」に相当)を構成する各レンジSW8a~レンジSW8f(本発明の「スイッチ」に相当)それぞれのオン/オフ状態も判定する。当該判定結果が、PレンジSW8aがオン状態であって、かつ、残りのレンジSW8b~レンジSW8fの全てがオフ状態である特定判定結果であった場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトポジションが確実にPレンジにあり、エンジン3を再始動させてもアイドリングストップ車1が動き出さない安全な状態であると判断し、エンジン3の警報音の出力を禁止した状態で再始動制御を行う。
一方、各レンジSW8a~レンジSW8fそれぞれのオン/オフ状態の判定の結果、前記特定判定結果以外であった場合は、シフトポジションがPレンジにあるかどうかは不明であり、エンジン3を再始動させるとアイドリングストップ車1が動いてしまう可能性があると判断し、エンジン3の再始動制御と併せて、スピーカ16から警報音を鳴らす警報出力制御を行う。
なお、各レンジSW8a~レンジSW8fそれぞれのオン/オフ状態は、第2ドライバIC11bの各ポート(ポートP1(P)、ポートP2(R)、ポートP3(N)、ポートP4(D)、ポートP5(S)、ポートP6(B))の電位を検出することで判定可能である。例えば、PレンジSW8aがオフ状態の場合、ポートP1(P)の電位がHiレベルにあるのに対して、PレンジSW8aがオン状態の場合、ポートP1(P)とグランドGND1とが導通することでLoレベルに変化する。したがって、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、ポートP1(P)の電位がHiレベルであることを検出した場合は、PレンジSW8aがオフ状態にあると判定でき、Loレベルであることを検出した場合は、PレンジSW8aがオン状態にあると判定できる。他のレンジSW8b~レンジSW8fのオン/オフ状態の判定も同様であり、対応するポート(ポートP2(R)、ポートP3(N)、ポートP4(D)、ポートP5(S)、ポートP6(B))の電位レベルを検出することによりオン/オフ状態を判定可能である。
なお、この実施形態において、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、各レンジSW8a~レンジSW8fそれぞれの電位レベルを周期的に検出している。
次に、図3のフローチャートを参照して、アイドリングストップ中のドア開時またはシートベルト解除時の制御処理について説明する。当該処理は、EFI/CVT/IDS統合ECU11によって実行される。
所定の停止条件が成立し、アイドリングストップ車1がアイドルストップ状態になってから、所定の再始動条件が成立するまでの期間(エンジン3の自動停止が継続している期間)において、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、アイドリングストップ車1のドアが閉状態から開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが装着状態から非装着状態に変化したか否かを判定する(ステップS1)。ステップS1において、アイドリングストップ車1のドアが開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが非装着状態に変化するかのいずれの判定結果でない場合(ステップS1でNOの場合)は、いずれかの判定結果があるまで待機する。なお、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、CAN15を介して周期的に取得したドア開閉センサ13とベルト着脱センサ14からの情報に基づいて、アイドリングストップ車1のドアが閉状態から開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが装着状態から非装着状態に変化したか否かを判定する。
一方、ステップS1において、アイドリングストップ車1のドアが開状態に変化したか、あるいは、シートベルトが非装着状態に変化するかのいずれかの判定結果であった場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトレンジスイッチ8の状態が異常であるか否かを判定する(ステップS2)。
当該判定結果が、シフトレンジスイッチ8の状態が異常であるとの結果であった場合(ステップS3でYESの場合)、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトポジションがPレンジにあることが不明な状態であり、エンジン3の再始動によりアイドリングストップ車1が動いてしまう可能性があると判断し、エンジン3の再始動制御とともに、スピーカ16による警報音を鳴らす警報出力制御を実行して乗員に注意喚起を行う(ステップS6)。
ステップS3において、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、各レンジSW8a~レンジSW8fのうち、一つのみがオン状態で他の全てがオフ状態であることを検出した場合は、シフトレンジスイッチ8が正常な状態であると判定する。一方、各レンジSW8a~レンジSW8fのうち、複数のレンジSW8a~レンジSW8fが同時にオン状態であることを検出した場合や、全てのレンジSW8a~レンジSW8fがオフ状態であることを検出した場合は、シフトレンジスイッチ8が異常な状態であると判定する。
ただし、各レンジSW8a~レンジSW8fのチャタリングによる誤判定を防止するため、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、複数のレンジSW8a~レンジSW8fがオン状態であることを検出した状態や、全てのレンジSW8a~レンジSW8fがオフ状態であることを検出した状態がある周期で検出されただけでは異常であると判定せず(ステップS3をYESで通過させず)、当該状態が所定時間(例えば、1秒)継続して検出した場合にシフトレンジスイッチ8が異常な状態であると判定する。したがって、当該所定時間が経過するまでは、ステップS3ではNOで通過する。
ステップS3において、シフトレンジスイッチ8が正常な状態であると判定された場合(ステップS3でNOの場合)、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、PレンジSW8aがオン状態であって、かつ、他のレンジSW8b~レンジSW8fの全てがオフ状態であるか否かを判定する(ステップS4)。
ステップS4において、PレンジSW8aがオン状態であって、かつ、他のレンジSW8b~レンジSW8fの全てがオフ状態である第1状態(本発明の「第1状態」に相当)と判定した場合、EFI/CVT/IDS統合ECU11は、シフトポジションが確実にPレンジにあり、エンジン3を再始動させてもアイドリングストップ車1が移動しない安全な状態にあると判断し、スピーカ16から警報音を鳴らす警報出力を禁止した状態で、エンジン3の再始動制御を実行し(ステップS5)、当該処理を終了する。なお、ステップS4の判定は、ステップS3で異常ありと判定する場合のように所定時間シフトレンジスイッチ8の異常な状態が継続するのを待つのではなく、一回の判定タイミングで第1状態であると判定すると、エンジン3の再始動制御が実行される。
一方、ステップS4において、第1状態以外の場合(ステップS4でNOの場合)、シフトポジションがPレンジにあることが不明な状態であり、エンジン3の再始動によりアイドリングストップ車1が動いてしまう可能性があると判断し、直ちにエンジン3の再始動制御とともに、スピーカ16による警報音を鳴らす警報出力制御を実行して乗員に注意喚起を行い(ステップS6)、当該処理を終了する。ここで直ちにとは、ステップS3で異常ありと判定する場合のように所定時間シフトレンジスイッチ8の異常な状態が継続するのを待つのではなく、一回の判定タイミングで第1状態以外の状態であると判定すると、エンジン3の再始動制御と警報出力制御とを実行することを意味する。
したがって、本実施形態によれば、アイドリングストップ状態中に、乗員がアイドリングストップ車1のドアを開けた場合や、シートベルトを非装着にした場合など、乗員に降車意思があると判定された場合において、シフトポジションがPレンジにある場合は、警報音の出力が禁止されるため、エンジン3が再始動されてもアイドリングストップ車1が動きださない安全な状態でおせっかいな警報音が鳴らされるのを防止できる。
また、シフトポジションがPレンジにあるか否かを、各レンジに応じて設けられたレンジSW8a~レンジSW8fの全てのオン/オフ状態を検知して判定する。このようにすると、各レンジSW8a~レンジSW8fのチャタリングによる誤判定を防止すべく、所定時間の各レンジSW8a~レンジSW8fの状態を経過観察して、シフトポジションがPレンジにあるか否かを判定する方法と比較して、早期にシフトポジションの判定が可能であり、警報音が必要な状況で早期に警報音を出力することができる。
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
例えば、上記した実施形態では、アイドリングストップ状態中に乗員が降車の意思があると判定する状況が生じたときに、シフトポジションがPレンジにない場合にその旨を告知する手段として、スピーカ16による警報音を鳴らす場合について説明したが、その旨を表示装置の画面に表示するようにしてもよいし、当該画面表示に加えて警報音を鳴らすようにしてもよく、乗員に告知可能な種々の手段を採用することができる。
また、上記した実施形態では、EFI/CVT/IDS統合ECU11がスピーカ16による警報音の出力を直接制御する場合について説明したが、EFI/CVT/IDS統合ECU11からの要求信号をCAN15を介して他のECUが受信して、当該他のECUがスピーカ16を制御するようにしてもよい。
そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える種々の車両に適用することができる。
1 アイドリングストップ車(車両)
8 シフトレンジスイッチ(シフトレンジ)
8a~8f レンジスイッチ(スイッチ)
11 EFI/CVT/IDS統合ECU(制御手段)
16 スピーカ(警報出力手段)
8 シフトレンジスイッチ(シフトレンジ)
8a~8f レンジスイッチ(スイッチ)
11 EFI/CVT/IDS統合ECU(制御手段)
16 スピーカ(警報出力手段)
Claims (1)
- 所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置において、
乗員に警報を出力可能な警報出力手段を備え、
パーキングレンジを含む複数のシフトレンジには個別にスイッチが設けられており、前記複数のシフトレンジの前記スイッチそれぞれのオン/オフの状態に基づいてシフトポジションを検知可能に構成されており、
前記制御手段は、乗員の降車意思があることを示す所定の降車条件が成立したか否かを判定可能であるとともに、前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態を検知可能であり、
前記所定のエンジン自動停止条件が成立してから前記所定のエンジン再始動条件が成立するまでの間に、前記制御手段により前記所定の降車条件が成立したと判定された際、
前記制御手段により検知された前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が、前記パーキングレンジの前記スイッチがオン状態で、かつ、他の前記シフトレンジの前記スイッチの全てがオフ状態である第1状態の場合は、前記警報出力手段からの出力が禁止され、
前記複数のシフトレンジそれぞれの前記スイッチの状態が前記第1状態以外の場合は、前記警報出力手段から警報が出力される
ことを特徴とする車両用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021205801A JP2023091188A (ja) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | 車両用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021205801A JP2023091188A (ja) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | 車両用制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023091188A true JP2023091188A (ja) | 2023-06-30 |
Family
ID=86941162
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021205801A Pending JP2023091188A (ja) | 2021-12-20 | 2021-12-20 | 車両用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2023091188A (ja) |
-
2021
- 2021-12-20 JP JP2021205801A patent/JP2023091188A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6358180B1 (en) | Engine control system and method | |
US8095291B2 (en) | Voice control system and method for a motor vehicle with a stop/start device | |
US8712673B2 (en) | Idle stop and go system and method for controlling thereof | |
JP5541132B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
US4494497A (en) | Automatic engine stop-restart system | |
US9567965B2 (en) | Intelligent idle stop and go control device and method thereof | |
EP2826980B1 (en) | Idling stop control device | |
JP5804725B2 (ja) | アイドルストップ車の制御装置 | |
US7082914B2 (en) | Method for controlling idle stop-and-go system | |
JP4811360B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP3645077B2 (ja) | 内燃機関の自動停止装置および自動始動装置 | |
WO2005007448A2 (en) | System and method of automatically activating vehicle hazard light in the event of engine stall | |
JP2023091188A (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2004183519A (ja) | 自動車のエンジン停止制御装置 | |
JP2013189952A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2000002129A (ja) | 内燃機関の自動停止装置 | |
JP7331954B2 (ja) | 車両のアイドリングストップ制御方法および制御装置 | |
JP7106219B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JPH0960538A (ja) | エンジン自動停止・始動装置 | |
JP5951342B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
KR20100015065A (ko) | 자동차 엔진 아이들링 스톱 장치 | |
JP3727471B2 (ja) | 警報装置 | |
JP2006104977A (ja) | エコラン制御装置、エコラン制御方法 | |
JP2022066832A (ja) | 車載エンジンの制御装置 | |
KR200171223Y1 (ko) | 자동차급발진에관한다중방지장치 |