JP2023064009A - 車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラム - Google Patents

車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラム Download PDF

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Yoshimasa Okabe
健生 冨田
Takeo Tomita
俊昌 高木
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Abstract

【課題】検知された接近物を衝突判定から除外すべきか否かを確度良く判定する。【解決手段】車両制御装置は、車両に搭載された車両制御装置であって、車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得する取得部と、障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部と、を備え、センサ制御部は、検知情報に基づいて、車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、遮蔽物の位置と接近物の情報に基づいて、接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、ゴースト尤度に基づいて、接近物を衝突判定から除外する。【選択図】図６

Description

本開示は、衝突防止に関わる車両制御装置、衝突防止装置を備えた車両、衝突防止に関わる車両制御方法および車両制御プログラムに関する。
特許文献１には、接近物を検知し、検知された接近物との衝突回避を実行する衝突回避装置が開示されている。衝突回避装置は、車両の後方に位置する物体を検知すると共に、検知した物体までの距離を検知するレーダーと、車両の後方に位置する物体を検知すると共に、検知した物体までの距離を検知する複数の超音波センサと、それぞれが異なる検知エリアを有する複数の超音波センサと、を備える。衝突回避装置は、レーダーにより検知される物体の中から車両に接近する接近物を検知し、複数の超音波センサにより複数の位置に物体が検知された場合、物体が検知された複数の位置にまたがる遮蔽物の存在を推定し、接近物までの距離が遮蔽物までの距離より所定値以上大きい場合、検知された接近物との衝突を回避する運転支援の実行を、制限または禁止する。
特許文献２には、車両に搭載され、自車が後進する際に、自車のドライバに対して警報候補（前記の接近物と同じ）に関する報知を行ったり、自車から見て遮蔽境界を挟んで反対側の領域である遮蔽領域に存在する警報候補に関する報知を抑制したりする警報装置が開示されている。警報装置は、探査範囲である自車の右後方および左後方に探査波を投射し、探査波に起因する反射波を検知するレーダモジュールから、探査範囲内で検知される少なくとも１つの物標の位置を含む物標情報を取得する。警報装置は、取得された物標情報を用いて、物標情報から特定される少なくとも１つの物標のそれぞれが、自車のドライバに対する報知を要する警報候補であるか否かを判定し、自車が後進する際に、自車のドライバに対して警報候補に関する報知を行う。また、警報装置は、反射波の受信により取得された反射点情報を用いて、反射点情報から特定される少なくとも１つの反射点のうち、静止した反射点である静止反射点を抽出し、反射点情報から特定される静止反射点の位置についてロバスト推定を行うことにより近似直線を算出し、近似直線を遮蔽境界（前記の遮蔽物と同じ）として設定する。警報装置は、自車から見て遮蔽境界を挟んで反対側の領域である遮蔽領域に存在する警報候補に関する、報知部による報知を抑制する。
特開２０１７－１３７５６号公報 特開２０２０－１５４７８６号公報
本開示は、検知された接近物を衝突判定から除外すべきか否かを確度良く判定できる車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラムを提供する。
本開示は、車両に搭載された車両制御装置であって、前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得する取得部と、前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部と、を備え、前記センサ制御部は、前記検知情報に基づいて、前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、前記センサ制御部は、前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、車両制御装置を提供する。
また、本開示は、車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得する取得部と、前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部と、を備え、前記センサ制御部は、前記検知情報に基づいて、前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、前記センサ制御部は、前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、車両制御装置を備えた、車両を提供する。
また、本開示は、車両に搭載された１以上のコンピュータが実行する車両制御方法であって、前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得し、前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行い、前記検知情報に基づいて、前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、の生成を行い、前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、車両制御方法を提供する。
また、本開示は、車両に搭載された１以上のコンピュータが実行する車両制御プログラムであって、前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得するステップと、前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うステップと、前記検知情報に基づいて、前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、の生成を行うステップと、前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定するステップと、前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価するステップと、前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外するステップと、を実現するための、車両制御プログラムを提供する。
本開示によれば、検知された接近物を衝突判定から除外すべきか否かを確度良く判定できる。
実施の形態１に係る自車両の内部構成例を示す図 実施の形態１におけるソナーおよびレーダーの内部構成例を示す図 ソナーの検知判定処理を説明する図 実施の形態１に係る自車両のソナーの配置例および検知範囲例を説明する図 実施の形態１に係る自車両のレーダーの配置例および走査範囲例を説明する図 ゴースト推定位置を説明する図 経時的なゴースト尤度評価処理を説明する図 経時的なゴースト尤度評価処理を説明する図 ゴースト尤度の重み付け処理を説明する図 レーダーとソナーとの検知方向に基づく安全度の評価方法を説明する図 安隙間の安全度の評価方法 自車両の進行方向における遮蔽物の安全度の評価方法を説明する図 検知点群の判定方法を説明する図 駐車目標位置設定時の安全度の評価方法を説明する図 駐車目標位置の自動設定処理を説明する図 駐車目標位置が設定されている場合のゴースト尤度および安全度の評価方法を説明する図 駐車目標位置が設定されている場合のゴースト尤度および安全度の評価方法を説明する図 駐車目標位置が設定されている場合のゴースト尤度および安全度の評価方法を説明する図 検知物および接近物の検知と、ゴースト尤度および安全度の評価との関係性を説明する図 実施の形態１に係る自車両の動作手順例を示すフローチャート
（本開示に至る経緯）
特許文献１に示す衝突回避装置は、複数の超音波センサにより複数の位置に障害物が検知された場合には、これらの複数の位置の障害物を、その一部として含む遮蔽物が存在すると推定する。具体的には、物体が検知された位置が２点あれば、２点を通るガードレールの様な遮蔽物が存在すると推定する。衝突回避装置は、レーダーにより検知された物体の中から車両に接近する接近物を検知し、接近物までの距離が遮蔽物までの距離より所定値以上大きい場合、検知された接近物との衝突回避を実行する運転支援の実行を制限または禁止する。レーダーにより検知された接近物が、ガードレールの様な遮蔽物でレーダー波が反射した事によるミラーゴースト、つまり虚像である場合、ミラーゴーストまでの距離は遮蔽物までの距離の２倍になるので、上記の衝突回避を禁止する制御が適切である場合もある。しかし、上述した方法により推定された遮蔽物は、他車両が通過不可能な連続した遮蔽物としては実在しない可能性がある。例えば、物体が検知された位置に各々、孤立した物体があり、物体と物体の間に他車両が通過可能な空間がある可能性があった。また、レーダー波を反射するガードレールの様な連続した遮蔽物が有る場合にミラーゴーストは生じ易いので、逆に、ガードレールの様な連続した遮蔽物ではないならば、ミラーゴーストでない可能性（つまり、接近物が実体物であって、自車両と衝突する可能性）がある、とも言える。したがって、衝突回避装置は、検知された物体がミラーゴースト（以降、「ゴースト」と表記）であるか否かの判定を実行し、その判定結果に応じて運転支援の要否を判定することが望ましい。
また、特許文献２に示す警報装置は、レーダーにより取得された静止物標を示す静止反射点の位置に基づいて、遮蔽物（つまり、遮蔽境界）の位置を示す近似直線を算出する。警報装置は、算出された近似直線に基づいて、検知された遮蔽物が存在する確からしさを表す遮蔽信頼度を算出し、算出された遮蔽信頼度が遮蔽閾値以上であると判定した場合、遮蔽物があると判定し、自車から見て遮蔽境界を挟んで反対側の領域である遮蔽領域に存在する警報候補に関する報知部による報知を抑制する。具体的には、警報装置は、遮蔽信頼度の算定において、ｙ軸方向に沿ってｘｙ平面を分割した分割エリアを設定し、分割エリアごとに遮蔽物信頼度を算出する。しかし、分割エリアは、それぞれ車幅方向に１２ｍごとに設定されるため、分割エリア内に静止反射点が存在しない部分があって、そこを他車両が通過可能であるにもかかわらず、その分割エリアの遮蔽物信頼度が高いと算定される事がある。つまり、遮蔽物信頼度を評価する際は、車幅を基準として静止反射点の間隔を評価すべきであり、検知された静止物標が線状に分布し、例えばガードレール等の遮蔽物の存在が推定されても、この遮蔽物に車両１台分以上の隙間（車幅を超える幅を持つ隙間）がある場合には、警報装置は、遮蔽物の向こう側に位置する抽出車両を警報対象から除外しないことが望ましい。
以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラムを具体的に開示した各実施の形態を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になることを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるものであり、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。
まず、図１、図２および図３を参照して、実施の形態１の自車両Ｃ１の内部構成について説明する。図１は、実施の形態１に係る自車両Ｃ１の内部構成例を示す図である。図２は、実施の形態１におけるソナー１２およびレーダー１３の内部構成例を示す図である。図３は、ソナー１２の検知判定処理を説明する図である。
実施の形態１に係る自車両Ｃ１は、運転手によって手動運転される車両に限らず、自動運転車両であってよい。自車両Ｃ１は、自動運転により後進あるいは前進して、設定された駐車位置に駐車したり、設定された行き先に向かって走行したりする。
自車両Ｃ１は、コンピュータの一例である車両制御装置２０を備える。車両制御装置２０は、メカセンサ１０と、少なくとも１個のカメラ１１と、１２個のソナー１２と、３個のレーダー１３と、メモリ１４と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１５と、センサ制御部１６と、車両制御部１７と、ナビ（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１８と、車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１９と、を含んで構成される。
車内ＬＡＮ１９は、自車両Ｃ１に搭載された各部の間でデータ送受信可能に接続する。ここでいう各部は、メカセンサ１０、少なくとも１個のカメラ１１、１２個のソナー１２、３個のレーダー１３、メモリ１４、ＨＭＩ１５、センサ制御部１６、車両制御部１７、およびナビ１８である。図１では、メカセンサ１０、カメラ１１、ソナー１２、レーダー１３の様なセンサ類も、車両制御装置２０の要素に含めているが、車両内でのブロック図の括りは任意であるので、別の括りで構成しても構わない。例えば、車両制御装置２０はメモリ１４と、センサ制御部１６と、車両制御部１７とを含む構成とし、メカセンサ１０、カメラ１１、ソナー１２、レーダー１３の様なセンサ類が車内ＬＡＮ１９を介して車両制御装置２０に接続され、センサ類で得た情報を車両制御装置２０が処理して車両制御を行うものとしても良い。
メカセンサ１０は、例えば自車両Ｃ１の舵角、ギヤ位置、あるいは速度情報等を計測する各種センサである。メカセンサ１０は、車内ＬＡＮ１９を介してセンサ制御部１６に計測結果を出力する。
カメラ１１は、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅｄ－Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）あるいはＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ－Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）等の固体撮像素子（イメージセンサ）を有し、被写体からの光を結像し、結像した光学像を電気信号に変換して映像信号を出力する。カメラ１１は、撮像された撮像画像（撮像映像）から出力される映像信号をセンサ制御部１６に出力する。なお、自車両Ｃ１は、少なくとも２個のカメラ１１を備え、自車両Ｃ１の前後左右方向を撮像する。
取得部および障害物検知手段の一例としての１２個のソナー１２は、センサ制御部１６により制御され、自車両Ｃ１の前後左右に位置する物体を検知する。１２個のソナー１２は、検知した物体までの距離情報を含むデータと、ソナーを識別可能な識別情報とを対応付けた検知情報をセンサ制御部１６に出力する。自車両Ｃ１は、図４に示すようにバンパー上に１２個のソナー１２を備え、自車両Ｃ１の前後左右に位置する物体を検知可能に配置される。ソナー１２は、コントローラ１２Ａと、駆動回路１２Ｂと、圧電素子１２Ｃと、受信回路１２Ｄとを含んで構成される。
コントローラ１２Ａは、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、駆動回路１２Ｂに交流電圧を発生させ、これを圧電素子１２Ｃに印加して、圧電素子１２Ｃから超音波を発信させる。圧電素子１２Ｃは、発信された超音波の反射波を受信して交流電圧に変換し、この交流電圧を受信回路１２Ｄに出力する。受信回路１２Ｄは、圧電素子１２Ｃが出力した交流電圧を増幅した上で検波し、その結果をコントローラ１２Ａに出力する。ここで、圧電素子１２Ｃにより発信される超音波は、パルス状の超音波であって、例えば路面、障害物等の物体に当たって反射した反射波（つまり、エコー波形）が圧電素子１２Ｃにより受信（検知）されるまでの時間によって物体までの距離を特定する。コントローラ１２Ａは、特定された距離の情報をセンサ制御部１６に出力する。
取得部および障害物検知手段の一例としての３個のレーダー１３は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいてコントローラ１３Ａにより制御される。レーダー１３は、２次元的に格子状に配列されたアレイアンテナ素子群１３Ｃを有し、コントローラ１３Ａの制御の元に、駆動回路１３Ｂがこれらのアンテナ素子に、それぞれ格子上の位置に応じて位相をずらした高周波を印加する。アレイアンテナ素子群１３Ｃは、印加された高周波をレーダー波に変換し、位相差に応じた特定の方向に指向性を持ったレーダー波を送信する。レーダー１３は、駆動回路１３Ｂがアンテナ素子の間の位相差を時間関数で変化させる事により、レーダー波の送信方向を周期的に振る（走査する、またはスイープする、とも言う）。レーダー波が物体で反射されて生じた反射波をアンテナで受信した時、レーダー波を反射した物体の方位は、指向性を持ったレーダー波を送信した方向であり、レーダー波の送信方向は時間の関数なので、物体の方位は反射波の受信時刻により特定できる。物体で反射したレーダー波を受信するアンテナは、アレイアンテナ素子群１３Ｃでも良いし、別のアンテナ（不図示）でも良い。送信する高周波を適切に変調していれば、送信アンテナを受信アンテナとして兼用する事が可能である。アレイアンテナ素子群１３Ｃを受信アンテナとして兼用する場合、レーダー波の送信方向に対して選択的に受信する様に指向性を持たせる事が出来るので、レーダー波の送信方向とは別の方向から飛来した電波によるゴースト（つまり、ミラーゴーストの様に電波のパスが特定可能なゴーストとは異なる、パスが特定出来ないゴースト）の発生を抑止できる。送信する高周波をＦＭ変調しておくと、レーダー波を反射した物体までの距離が、受信波の周波数と、その時の送信波の周波数の差として検出できる。レーダー波を反射した物体が接近しつつある場合、ドップラー効果により受信波の周波数が高くなるので、この周波数の増分を検出する事により、接近速度を検知できる。これらの距離の検知や、接近速度の検知は、受信回路１３Ｄが行い、検知結果をコントローラ１３Ａに出力する。
３個のレーダー１３のコントローラ１３Ａは、検知された物体の方向と距離と接近速度のデータに、レーダーを識別可能な識別情報を付加した検知情報をセンサ制御部１６に出力する。自車両Ｃ１は、図５（左）に示すように３個のレーダー１３を備え、自車両Ｃ１の前方、右後方、左後方から接近する接近物を検知可能に配置される。レーダー１３は、コントローラ１３Ａと、駆動回路１３Ｂと、アレイアンテナ素子群１３Ｃと、受信回路１３Ｄとを含んで構成される。
メモリ１４は、例えばセンサ制御部１６および車両制御部１７の処理を実行する際に用いられるワークメモリとしてのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、センサ制御部１６および車両制御部１７の処理を規定したプログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）とを有する。ＲＡＭには、センサ制御部１６および車両制御部１７により生成あるいは取得されたデータが一時的に保存される。ＲＯＭには、センサ制御部１６および車両制御部１７の処理を規定するプログラムが書き込まれている。メモリ１４は、不揮発で書き換え可能な磁気記録装置や、電気的に書き換え可能なＲＯＭ、例えば、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やフラッシュメモリを含んでも良い。これらの不揮発なメモリには、ガードレールなどの固定された遮蔽物の位置と範囲を記憶しても良い。車両を駐車して全電源をＯＦＦしても不揮発メモリに記憶した情報は保持されるので、例えば車両の出庫時に、駐車時に検知した遮蔽物の位置情報を利用する事も出来る。
ＨＭＩ１５は、例えば、ディスプレイ、タッチパネル、スイッチ（ボタン）、スピーカー等の入出力装置を含んで構成される。タッチパネルはディスプレイの表面に一体化して実装されている。スイッチ（ボタン）は機械的な物に限られず、ディスプレイに表示されたボタンに対する操作を、タッチパネルで感知する事により、スイッチとして機能させたものでも良い。ＨＭＩ１５は、自車両Ｃ１の搭乗者による操作を受け付け可能であって、タッチパネル、スイッチ（ボタン）等の入力装置により受け付けられた操作内容を電気信号に変換して、車両制御部１７に出力する。また、ＨＭＩ１５は、車両制御部１７から出力された緊急制動の実行を予告する予告情報や、減速制御の実行を通知する警告情報等を、ディスプレイ、スピーカー等の出力装置に出力する。
センサ制御部１６は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）またはＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）を用いて構成され、メモリ１４と協働して、各種の処理および制御を行う。具体的には、センサ制御部１６は、メモリ１４に保持されたプログラムを参照し、そのプログラムを実行することにより、各種機能を実現する。ＣＰＵやＦＰＧＡの個数は１個に限られず、複数のＣＰＵやＦＰＧＡを実装して、複数のプログラムを同時に実行できる様にしても良い。また、カメラ１１やソナー１２やレーダー１３などのセンサの筐体は、センサ制御部１６の機能の一部を実行するＣＰＵやＦＰＧＡを内蔵しても良い。図１は機能の括りを図示したブロック図であり、車内における配置を特定するものではない。
センサ制御部１６は、ソナー１２による超音波、およびレーダー１３による電波の発信制御を実行する。センサ制御部１６は、ソナー１２およびレーダー１３に超音波、電波を発信させるための制御を実行し、ソナー１２およびレーダー１３により検知された検知情報に基づいて、ゴースト尤度、あるいは安全度を評価する。センサ制御部１６は、評価されたゴースト尤度、あるいは安全度に基づいて、自車両Ｃ１と接近物との衝突判定を実行し、緊急制動の要否を判定する。なお、ゴースト尤度、安全度の評価や衝突判定は、その時の瞬時の数値だけを評価するものではなく、数値の時系列を参照して処理する。メモリ１４は、検知情報やゴースト尤度、あるいは安全度の時系列を記憶しており、センサ制御部１６はメモリ１４が記憶するデータ（数値）の時系列を参照・処理して評価や判定を行う。
自車両Ｃ１は前後のバンパーに各４個ずつ、左右に２個ずつ、合計１２個のソナーを備えている。ソナー１２は圧電素子１２Ｃから超音波を発信し、車両周辺の物体で反射した反射波を同じ圧電素子１２Ｃで受信する。受信回路１２Ｄは、反射波の強度の時間変化に基づいた、反射波の波形データを生成する。コントローラ１２Ａは、生成された反射波の波形（つまり、エコー波形）に基づいて、反射波の波形（エコー波形）の立ち上がりまでの時間を距離に換算し、ソナー１２と物体との間の距離を算出する。センサ制御部１６は、複数のソナーが各々算出した、各々のソナー１２と物体との距離に基づいて、三辺測量の原理により、車体に対する物体の相対位置（相対座標）を特定する。位置が特定された物体の位置を、以後、検知点と呼ぶ事にする。
また、ソナー１２は、物体だけでなく路面によって反射された反射波（超音波）も受信する。ソナー１２は、受信された反射波のうち路面によって反射された反射波を除外するための第１の閾値に基づいて、障害物等の検知物の検知を行う。なお、第１の閾値は、超音波が空気中で急速に減衰するため、反射波が送信されたタイミングから受信されたタイミングまでの時間が長くなるほど（つまり、ソナー１２からの距離が遠いほど）閾値が低くなるように設定される。この第１の閾値による除外によって、路面による反射波と共に、比較的に小さい物体からの弱い反射波も検知から除外される。
さらに、センサ制御部１６は、検知された反射波の強度に基づいて、検知物が自車両Ｃ１に接近する接近物を遮蔽可能な物体であるか否かを判定する。センサ制御部１６は、検知された反射波の強度が第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上であるか否かを判定し、反射波の強度が第２の閾値以上であると判定した場合、検知された物体が遮蔽物候補であると判定する。つまり、検知点のうち、反射波の強度が大きいものが遮蔽物候補である。接近物を遮蔽可能な物体であれば、相応の大きさを伴うはずであり、相応の大きさがあれば、反射波の強度も相応に大きいと期待できるからである。なお、物体の大きさが同じでも、遠くにある物体ほど反射波が弱くなるため、第２の閾値は、第１の閾値と同様に反射波が送信されたタイミングから受信されたタイミングまでの時間が長くなるほど（つまり、ソナー１２からの距離が遠いほど）閾値が低くなるように設定され、かつ、同一の時間（または同一の検知距離）において第１の閾値よりも大きい値が設定される。複数のソナーによって遮蔽物候補が複数個検知され、複数の遮蔽物候補の座標から、遮蔽物候補が線状に並んでいると推定される場合は、センサ制御部１６は遮蔽物があると推定する。この遮蔽物候補の複数の座標は、同時に検知されたものであっても良いし、検知を繰り返す事により時系列的に取得されたものであっても良い。なお、反射波の強度を基準に検知点から遮蔽物候補を選別することは、必須ではない。例えば、比較的小さな障害物まで検知可能な閾値は用いず、接近物を遮蔽可能な、相応の大きさを伴う物体からの反射波に対応する閾値だけを用いて検知していれば、検知点は全て遮蔽物候補でもあるので、選別は不要となる。そこで、以後は遮蔽物候補を検知点と区別せず、全て検知点と呼ぶ事にする。また、遮蔽物らしさは検知点の位置関係に基づいて判定しても良い。この検知点の位置関係の評価については、後に説明を加える。
また、自車両Ｃ１に搭載されたレーダー１３は送信方向を周期的に走査（スキャン）させつつ電波を発信し、同時に反射波を受信する。電波の照射を受けた車両周辺の物体は、どれも反射波を返す反射体であるが、レーダー１３は反射体のうちから自車両Ｃ１に接近する反射体を接近物として抽出し、センサ制御部１６に接近物の検知情報を出力する。
具体的には、レーダー１３により発信される電波は、光速で伝播するため、反射波の受信時における電波の送信方向と、この電波を反射した反射体の方向とが同一方向となる。よって、反射体の方向は電波の送信方向と特定できる。また、電波の送信時刻と、この電波の反射波の受信時刻との時刻差に基づいて、レーダー１３と反射体との間の距離Ｌを算出できる。レーダー１３は、算出した距離Ｌと電波の送信方向とに基づいて、反射体の座標を特定する。また、反射体が接近物である場合、反射体により反射されてレーダー１３により受信される電波には、反射波の周波数が送信波の周波数より高くなるドップラーシフトが起きる。送信波と反射波の周波数の差は、反射体が自車両Ｃ１に接近する接近速度に比例するので、レーダー１３は、反射波の周波数と送信波の周波数との周波数差分に基づいて、反射体の接近速度を算出し、反射体の接近速度と座標とを含む検知情報をセンサ制御部１６に出力する。
なお、上述したドップラーシフトは、反射体が静止物であっても、自車両Ｃ１が走行して反射体に接近する事によって発生する。センサ制御部１６が受け取る接近物の検知情報には、このような静止物の検知情報も含まれるために、センサ制御部１６は、メカセンサ１０から出力された自車両Ｃ１の速度情報と反射体の方位に基づいて、算出された反射体の接近速度と自車両Ｃ１の速度による接近速度とを相殺し、相殺後の速度が概ねゼロとなる場合、検知された反射体は静止物である（つまり、接近物でない）と判定し、以降で説明する衝突判定処理の対象から除外する。このようにして、センサ制御部１６は、検知された反射体が静止物または接近物であるかを区別することができる。
電波がガードレールの様な反射体で反射し、反射波が自車両Ｃ１で反射されて、自車両Ｃ１による反射波がガードレールで再び反射されて、レーダーで受信される事がある。これは、ガードレールが電波に対して鏡面の様に作用し、ガードレールの向こう側に車両があるかのように検知される現象であり、ミラーゴースト、または単にゴーストと呼ばれる。自車両Ｃ１がガードレールに向かって接近している時、ゴーストも同じ速度でガードレールに向かって接近している様に観測されるので、自車両Ｃ１に対するゴーストの接近速度はガードレールに対する自車両Ｃ１の接近速度の２倍になる。ガードレールはソナーでも検知できるので、ソナーの検知情報から反射体の位置を推定し、反射体の位置から算出したゴーストが検出されうる位置と、レーダーで検知した接近物の位置が概ね位置していれば、検知した接近物がゴーストであるとする推定が尤もらしい（ゴースト尤度が高い）と評価できる。センサ制御部１６は、評価したゴースト尤度に基づいて、レーダー１３により検知された接近物がゴーストであるか否かを判定する。接近物がゴーストであれば自車両Ｃ１と衝突する事は無いので、センサ制御部１６は安全度が高い状況である、と評価する。また、ソナーでガードレールの様な連続した物体を検知している場合、接近物が連続した物体の向こう側に位置していれば、連続した物体が遮蔽物となって接近物の接近を阻むと期待できるので、安全度が高い状況である、と評価する。センサ制御部１６は、評価された安全度に基づいて、自車両Ｃ１と接近物とが衝突するか否かを判定する（衝突判定処理）。センサ制御部１６は、衝突判定の結果、自車両Ｃ１と接近物とが所定時間内に衝突すると判定した場合には、車両制御部１７により緊急制動または減速制御を実行させる。
車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御情報に基づいて、自車両Ｃ１の運動に対する各種の制御（例えば、舵角の調整、先進、後進、緊急制動、減速制御等）を実行する。車両制御部１７が、センサ制御部１６から出力された制御情報に基づいて、緊急制動を実行する場合には、緊急制動を実行する旨の予告あるいは警告をＨＭＩ１５に出力させた後に緊急制動を実行する。
ナビ１８は、磁気コンパス、加速度センサ、ＧＰＳを内蔵するナビゲーションシステムである。ナビ１８は、人工衛星（不図示）から送信された衛星測位信号を受信し、受信した衛星測位信号に基づいて、自車両Ｃ１の位置情報を演算により算出する。また、ナビ１８は、内蔵する磁気コンパス、および加速度センサと、車両制御部１７から得た速度情報を用いて自車両Ｃ１の移動量と移動方向を随時特定する事により、衛星測位信号を受信できない時も自車両Ｃ１の位置を特定できる。ナビ１８は地図情報を記憶しており、地図上に自車両Ｃ１の位置を示した画像を生成して、ＨＭＩ１５に出力する。
ここで、図４を参照して、自車両Ｃ１が備える１２個のソナー１２の検知範囲について説明する。図４は、実施の形態１に係る自車両Ｃ１のソナー１２の配置例および検知範囲例を説明する図である。なお、図４に示す１２個のソナーの配置例および検知範囲例は一例であって、これに限定されない。
自車両Ｃ１は、自車両Ｃ１の前部バンパーに４個のソナーＦＲＣ，ＦＲ，ＦＬ，ＦＬＣ、自車両Ｃ１の右側面に２個のサイドソナー（ソナーＦＲＳ，ＢＲＳ）、自車両Ｃ１の左側面に２個のサイドソナー（ソナーＦＬＳ，ＢＬＳ）、自車両Ｃ１の後部バンパーに４個のソナーＢＲＣ，ＢＲ，ＢＬ，ＢＬＣ、を備える。
ソナーＦＲＣは、検知範囲ＦＲＣＸ内の物体を検知する。ソナーＦＲは、検知範囲ＦＲＸ内の物体を検知する。ソナーＦＬは、検知範囲ＦＬＸ内の物体を検知する。ソナーＦＬＣは、検知範囲ＦＬＣＸ内の物体を検知する。
前部バンパーに搭載された４個のソナーＦＲＣ，ＦＲ，ＦＬ，ＦＬＣは自車両Ｃ１の前方を検知範囲とする前方ソナー群であり、それらの検知範囲は、図４に示すように、互いに重なり合っている。但し、実際の検知範囲には図４の様な明確な境界線がある訳ではなく、図示した検知範囲から少し離れた位置でも、物体が大きければ検知可能である。例えば、車両の正面付近の物体は、ＦＲ，ＦＬの２個のソナーで検知出来るが、物体が大きければコーナー部のＦＲＣ，ＦＬＣのソナーでも検知出来る事がある。センサ制御部１６は、４個のソナーＦＲＣ，ＦＲ，ＦＬ，ＦＬＣのうち２個のソナーから出力された２つの検知情報に基づいて、自車両Ｃ１の前方で検知された検知物の座標（検知点）を算出する。ガードレールの様に長尺の物体は３個以上のソナーで同時に検知される事がある。２個のソナーの検知情報の組み合わせに対して座標が１つ算出されるので、３個以上のソナーで同時に検知された時は、複数の座標（検知点）が同時に算出されることがある。例えば、ソナーＦＲが発信した音波の反射波がソナーＦＲＣ，ＦＲ，ＦＬの３個のソナーで検知できた場合、ソナーＦＲＣとＦＲを結ぶ線分を１辺とする三辺測量と、ソナーＦＲとＦＬを結ぶ線分を１辺とする三辺測量と、ソナーＦＲＣとＦＬを結ぶ線分を１辺とする三辺測量とにより、三つの座標（検知点）を１回の検知で算出できる。
自車両Ｃ１の右側面（前寄り）に搭載されたソナーＦＲＳの検知範囲は、自車両Ｃ１が走行してソナーＦＲＳの位置が移動することにより、検知範囲ＦＲＳＸ１から検知範囲ＦＲＳＸ２の様に移動する。検知範囲ＦＲＳＸ１は、時刻ｔ１１における自車両Ｃ１の走行位置でのソナーＦＲＳの検知範囲である。検知範囲ＦＲＳＸ２は、検知間隔１回分だけ時間が進んだ時刻ｔ１２における自車両Ｃ１の位置でのソナーＦＲＳの検知範囲である。自車両Ｃ１の側方にある物体は、自車両Ｃ１が側方を走行することにより複数回検知され、複数のソナー位置を起点とする複数の距離情報が得られる。センサ制御部１６は、ソナーＦＲＳから時系列的に出力された複数回の検知情報に基づいて、自車両Ｃ１の右側方（前寄り）で検知された検知物の座標を三辺測量により算出する。例えば、右側方の物体までの距離を３回検知したら、少なくとも二つの検知点が得られる。
自車両Ｃ１の右側面（後ろ寄り）に搭載されたソナーＢＲＳは、自車両Ｃ１の右側方（後ろ寄り）を検知範囲とするが、側方にガードレールの様に大きな物体がある時は、ソナーＦＲＳが発信した音波の反射波がソナーＢＲＳで検知できる事があり、その逆の経路で、ソナーＦＲＳがソナーＢＲＳの音波の反射波を検知する事もある。センサ制御部１６は、ソナーＢＲＳから時系列的に出力された複数回の検知情報に基づいて側方の検知物の座標を算出する事を基本とするが、ソナーＦＲＳでも反射波の検知がある時は、追加的に、ソナーＦＲＳとソナーＢＲＳを結ぶ線分を１辺とする三辺測量により検知物の座標を算出する。ソナーＦＲＳとソナーＢＲＳは、自車両Ｃ１の右側方を検知範囲とする右側ソナー群と呼ぶことが出来る。
自車両Ｃ１の左側面に搭載されて、左側方を検知範囲とする左側ソナー群（ソナーＦＬＳ，ＢＬＳ）の検知の仕組みは、右側ソナー群（ソナーＦＲＳ、ＢＲＳ）と同じであるので、説明を省略する。
ソナーＢＲＣは、検知範囲ＢＲＣＸ内の物体を検知する。ソナーＢＲは、検知範囲ＢＲＸ内の物体を検知する。ソナーＢＬは、検知範囲ＢＬＸ内の物体を検知する。ソナーＢＬＣは、検知範囲ＢＲＣＸ内の物体を検知する。
車両の後部バンパーに搭載された４個のソナーＢＲＣ，ＢＲ，ＢＬ，ＢＬＣは、全体として車両後方を検知範囲とする後方ソナー群である。後方ソナー群の検知の仕組みは、前方ソナー群（ソナーＦＲＣ，ＦＲ，ＦＬ，ＦＬＣ）と同じであるので、説明を省略する。
以上により、実施の形態１に係る自車両Ｃ１は、１２個のソナーにより自車両Ｃ１の周囲に位置する物体を検知することができるが、全ての方向が検知可能となっている訳では無く、ソナーで検知できない死角も存在する。例えば、車両が前進する時に右コーナーのソナーＦＲＣの検知範囲から右側に外れていた物体は、自車両Ｃ１が前進して右側面のソナーＦＲＳの検知範囲に入るまでは、ソナーでは検知されない。車両が後退する時の、ソナーＢＲＣとソナーＢＲＳの検知範囲の間も同様である。
次に、図５を参照して、自車両Ｃ１が備える３個のレーダーＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３について説明する。図５（左）＜走行中＞は、実施の形態１に係る自車両Ｃ１のレーダーＬＳ１～ＬＳ３の配置例および走査範囲例を説明する図である。なお、図５（左）＜走行中＞に示す３個のレーダーの配置例および走査範囲例は一例であって、これに限定されない。
レーダーＬＳ１は、自車両Ｃ１の前方に備えられ、自車両Ｃ１の前方衝突防止機能に使用される。レーダーＬＳ１は、走査範囲Ｌ１ＡＲの反射体を検知する。なお、レーダーＬＳ１は、自車両（自車両Ｃ１）からより遠距離に位置する反射体（例えば、他車両等）をより早く検知するために、他のレーダーＬＳ２，ＬＳ３の走査範囲Ｌ２ＡＲ，Ｌ３ＡＲよりも走査範囲Ｌ１ＡＲを絞っている。
レーダーＬＳ２は、自車両Ｃ１の左側後方に備えられ、走査範囲Ｌ２ＡＲの反射体を検知する。レーダーＬＳ３は、自車両Ｃ１の右側後方に備えられ、走査範囲Ｌ３ＡＲの右側後方の反射体を検知する。なお、レーダーＬＳ２，ＬＳ３は、ブラインドスポット警告機能に使用される。ここで、ブラインドスポット警告機能は、走行中に運転手から死角になりやすい自車両Ｃ１の斜め後方を走行する他車両（例えば、他車両Ｃ３）を検知し、検知された他車両の存在を運転手に通知（警告）する機能である。
ここで、図５（左）に示す走行中の自車両Ｃ１が実行する他車両Ｃ２の検知と、緊急制動の例、および、他車両Ｃ３１の検知と、ブラインドスポット警告の例について説明する。
先ず、緊急制動の例について説明する。ここでは、図５（左）に示す走行中の自車両Ｃ１は直進しているものと仮定する。自車両Ｃ１のレーダーＬＳ１は、自車両Ｃ１の前方に電波を発信し、自車両Ｃ１の前方を走行する他車両Ｃ２（つまり、反射体）によって反射された反射波を受信する。レーダーＬＳ１は、受信した反射波に関する検知情報（例えば、検知物の有無、方位、距離、接近速度）をセンサ制御部１６に出力する。
センサ制御部１６は、レーダーＬＳ１から出力された反射波に関する検知情報を参照し、検知物が有って、その方位が自車両Ｃ１の進行方向に当たり、距離が所定の閾値以下である場合、衝突判定を行う。この時、他車両Ｃ２が停止している場合、検知情報に含まれる接近速度は、自車両Ｃ１の車速に相当する値になる。衝突判定の結果、所定時間内に衝突する可能性がある場合、センサ制御部１６は、ＨＭＩ１５に命令を送って運転者に警告を報知させ、運転者が所定時間内に操舵による回避やブレーキ操作による制動を行わない時は、車両制御部１７に命令して緊急制動を実行させる。
次に、ブラインドスポット警告の例について説明する。図５（左）において、走行中の自車両Ｃ１は、右方向に操舵を開始しているものとする。この操舵により、自車両Ｃ１の移動方向は右斜め前方に変わる。レーダーＬＳ３は、自車両Ｃ１の右側後方に電波を発信し、自車両Ｃ１の右斜め後ろから接近する他車両Ｃ３１（つまり、反射体）によって反射された反射波を受信する。レーダーＬＳ３は、受信した反射波に関する検知情報（例えば、検知物の有無、方位、距離、接近速度）をセンサ制御部１６に出力する。
センサ制御部１６は、レーダーＬＳ３から出力された検知情報を参照し、右後方に検知物が有って、その距離が所定の閾値以内、かつ、接近速度が所定の閾値以上である場合、他車両Ｃ３１がリスクのある接近物であると判定して、衝突判定を行う。このような場合、センサ制御部１６は、検知情報の時系列、特に、方位と距離で決まる接近物の座標の時間変化に基づいて、他車両Ｃ３１の移動軌跡を推定する。センサ制御部１６は、推定した他車両Ｃ３１の移動軌跡と、メカセンサ１０から出力された自車両Ｃ１の操舵情報および走行速度とに基づいて、自車両Ｃ１と他車両Ｃ３１との衝突判定を実行する。衝突判定の結果、自車両Ｃ１と他車両Ｃ３１とが位置ＰＴ００で衝突すると推定した場合、ＨＭＩ１５に警告を出力させたり、運転手の操舵による回避操作が所定時間内に行われない場合には、車両制御部１７に命令して舵角アクチュエーターの制御により操舵に介入し、自車両Ｃ１の進路を直進方向に戻して衝突を回避させたりする。
また、図５（右）＜後退中＞に示す後退中の自車両Ｃ１が実行する他車両Ｃ３２の検知と、緊急制動の一例について説明する。
図５（右）＜後退中＞は、自車両Ｃ１が並列駐車から後退で出庫している状態を示す。レーダーＬＳ３は、自車両Ｃ１の右側後方に電波を発信し、自車両Ｃ１の右斜め後ろに接近する他車両Ｃ３２（つまり、反射体）が反射した反射波を受信する。レーダーＬＳ３は、受信した反射波に関する検知情報（例えば、電波の発信時刻、受信時刻等）をセンサ制御部１６に出力する。センサ制御部１６は、レーダーＬＳ３から出力された検知情報に基づいて、他車両Ｃ３２の位置を特定する。センサ制御部１６は、他車両Ｃ３２が接近物であると判定し、衝突判定の対象とする。
このような場合、センサ制御部１６は、レーダー１３により検知された接近物の接近速度に基づいて、接近物の移動軌道を推定する。センサ制御部１６は、推定した接近物の移動軌道と、メカセンサ１０から出力された自車両Ｃ１の操舵情報および走行速度とに基づいて、自車両Ｃ１と接近物との衝突判定処理を実行する。図５（右）に示す例においてセンサ制御部１６は、自車両Ｃ１と他車両Ｃ３２とが位置ＰＴ０１で所定時間内に衝突すると判定した場合、緊急制動を要求する制御指令を生成して、車両制御部１７に出力する。車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて緊急制動を実行し、車両に衝突を回避させる。
以上のように、実施の形態１に係る自車両Ｃ１は、３個のレーダーＬＳ１～ＬＳ３により自車両Ｃ１の周囲の接近物を検知し、検知情報に基づく衝突判定処理を行って、衝突を自動的に回避することができる。
なお、以降の説明においては、説明を分かり易くするために１２個のソナー１２、１２個のソナー１２の検知範囲、３個のレーダー１３、および３個のレーダー１３の走査範囲の図示および符号の付与の省略することがある。また、以降の説明においては、自車両Ｃ１が後進する時の各判定処理例について説明するが、自車両Ｃ１が、前進あるいは前進駐車してもよいことは言うまでもない。
次に、図６を参照して、ゴーストおよびゴースト尤度評価処理について説明する。図６は、ゴースト推定位置を説明する図である。なお、図６では２個のソナーＢＲＳ，ＢＲＣおよびレーダーＬＳ３の図示を省略し、各々の検知範囲だけを示している。ここで、ゴーストは、レーダーから発信された電波が多重反射した後に反射波として受信され、その結果、接近物として検知されるものであり、実際には存在しない接近物（虚像）を示す。
例えば、自車両Ｃ１（自車両）が後進駐車する場合であって、かつ、駐車目標位置の後方に壁等の遮蔽物ＬＮが存在する場合、レーダーにより発信された電波は、遮蔽物ＬＮにより反射された反射波が自車両で反射した後に受信される可能性がある。このような場合、自車両Ｃ１の後方には壁が存在し、自車両Ｃ１の右後側方から接近する他車両が存在するはずがないにも関わらず、センサ制御部１６は、壁の奥から自車両Ｃ１に接近する接近物（ゴースト）を誤検知することがある。以下、図６を参照して、ゴーストが誤検知される位置について説明する。
図６は、自車両Ｃ１が方向Ｘ１に向かって後退している様子を示す。センサ制御部１６は、２個のソナーＢＲＳ，ＢＲＣにより２点の検知点Ｃ，Ｄが検知された場合、これらの検知点Ｃ，Ｄを通る遮蔽物ＬＮが存在すると推定する。ここで、レーダーＬＳ３（点Ａ）から発信された電波が遮蔽物ＬＮ上の点Ｂで反射されると、遮蔽物ＬＮがミラーのように作用して、点Ｇの位置で実体がない虚像（ゴースト）を検知する事がある。
具体的には、遮蔽物ＬＮがミラーのように作用する場合、レーダーＬＳ３の電波は、発信から受信までの経路が点Ａ（発信位置）→点Ｂ→点Ａ（受信位置）である単純反射の経路だけでなく、点Ａ（発信位置）→点Ｂ→点Ａ→点Ｂ→点Ａ（受信位置）の多重反射の経路を通って受信される事がある。ここでは、点Ａから遮蔽物ＬＮ上に垂線を下ろした点をＢ点としている。このような多重反射では、発信から受信までの経路長が２倍になるので、レーダー１３は、反射体が検知された位置（点Ｂ）が点Ｇであるように見える。点Ｇは、点Ａと点Ｂとを結ぶ線上にあって、点Ａから点Ｂまでの距離の２倍だけ点Ａから離れている。つまり、遮蔽物ＬＮ上を対称軸として、点Ａと線対称な点がＧ点である。点Ｇの座標は、遮蔽物ＬＮの存在によってゴーストが発生した時に検知される座標として、尤もらしい座標であるので、接近物が検知された時に、接近物の座標が点Ｇに近ければ、ゴーストと推定する事の尤もらしさ（ゴースト尤度）が高いと判定して良い。
ゴースト尤度が高く、ゴーストであると判定された接近物は、衝突判定の対象から除外する必要がある。点Ｇの位置で誤検知されたゴーストが自車両Ｃ１に接近する接近速度は、レーダー１３により点Ｂの位置で検知された接近物の接近速度の２倍であると算出される。そのため、ゴースト判定によって衝突判定の対象から除外されない場合には、点Ｇに自車両Ｃ１に急接近する接近物があるものとして判定し、車両制御部１７に緊急制動を実行させる事がある。
なお、レーダーが点Ｂも静止物として検知している場合、点Ｇまでの距離が点Ｂまでの距離の２倍である事を根拠として、点Ｇがゴーストであると推定できる事がある。しかし、点Ａと点Ｂとの間の距離が、レーダー１３の検知可能な検知範囲の下限距離以下である場合、レーダー１３は、点Ｂ（遮蔽物ＬＮ）を検知せず、点Ｇのゴーストだけを検知する可能性がある。このような場合、センサ制御部１６は、点Ｇの方位が点Ｂの方位と同じであり、かつ、点Ｇまでの距離が点Ｂまでの距離の２倍である事を理由として、点Ｇがゴーストであると推定する事は出来ない。言い換えると、方位が同じで距離が半分の位置に静止物の検知がある事を理由としてゴーストであると判定する事は、出来る場合もあるが出来ない場合もある。本願では、ソナーで検知した遮蔽物との位置関係に基づいてゴースト尤度を評価する方法を開示しているが、方位が同じで距離が半分の位置に静止物の検知がある場合にゴースト尤度が高いと評価しても良い。
実施の形態１におけるセンサ制御部１６は、ソナーで検知した遮蔽物との位置関係に基づいて、レーダー１３により検知された接近物がゴーストであるか否かを推定するゴースト推定を実行し、ゴースト推定の妥当性（以降、「ゴースト尤度」と表記）を評価する。
図７および図８を参照して、センサ制御部１６が実行するゴースト尤度評価処理について説明する。図７は、経時的なゴースト尤度評価処理を説明する図である。図８は、ゴースト尤度評価の基準を説明する図である。なお、図７において自車両Ｃ１は、位置ＰＳ１１から方向Ｘ１Ａに向かって進行している。
センサ制御部１６は、ソナー１２により出力された検知情報に基づいて、ゴーストの原因となりうる電波の反射面ＬＮ０の位置を推定する。なお、図７に示す反射面ＬＮ０は、図６に示す、ソナーによる検知点に基づいて推定した遮蔽物ＬＮに対応する。
センサ制御部１６は、ソナーによる検知点に基づいて推定した反射面ＬＮ０に対して、レーダー１３の位置と線対称な位置（例えば、図６に示す点Ｇの位置）を、ゴーストが発生し得る位置（以降、「ゴースト推定位置」と表記）の座標を算出する。
また、センサ制御部１６は、レーダー１３から出力された検知情報に基づいて、接近物の座標と、ゴースト推定位置の座標との座標差、または、接近物の位置とゴースト推定位置との間の距離を算出し、算出された距離、または座標差、あるいは距離の近さに基づいて、ゴースト尤度を評価する。なお、レーダーが出力する検知情報では、座標は距離と方位によって特定されているので、ここでいう「座標差（座標の差）」は、距離の差と方位の差を指す。また、ここでいう「距離」は、例えばユークリッド距離である。更に、「距離の近さ」は、自車両Ｃ１が備えるレーダー１３の検知誤差に基づいて座標差を評価した評価値（スコア）であってもよいし、ユークリッド距離を評価した評価値（スコア）であってもよい。ここでは先ず、ユークリッド距離に基づいてゴースト尤度を評価する例について説明する。
（ユークリッド距離に基づくゴースト尤度の評価）
ユークリッド距離に基づいてゴースト尤度を評価する場合、図７に示すセンサ制御部１６は、自車両Ｃ１が位置ＰＳ１１に位置する時、ソナー１２から出力された検知情報に基づいて推定した反射面ＬＮ０を対象軸として、位置ＰＳ１１と線対称な位置をゴースト推定位置ＰＳ２１として算出し、レーダー１３から出力された検知情報に基づいて、接近物の位置ＰＳ３１を算出し、算出したゴースト推定位置ＰＳ２１と接近物の位置ＰＳ３１との間の距離Ｌ１１をゴースト推定の誤差として算出する。センサ制御部１６は、算出した距離Ｌ１１（ゴースト推定の誤差）が小さい場合には、ゴースト尤度を高く評価し、算出した距離Ｌ１１（ゴースト推定の誤差）が大きい場合には、ゴースト尤度を低く評価する。ゴースト尤度は評価値（スコア）として数値化し、ゴースト推定の誤差（距離Ｌ１１）が小さい場合は大きい評価値を与え、ゴースト推定の誤差（距離Ｌ１１）が小さい場合は小さい評価値を与える。
また、自車両Ｃ１が位置ＰＳ１２に位置する時も同様に、センサ制御部１６は、ゴースト推定位置ＰＳ２２と、接近物の位置ＰＳ３２とを算出し、算出したゴースト推定位置と接近物の位置との間の距離Ｌ１２を算出する。センサ制御部１６は、算出した距離Ｌ１２に基づいて、ゴースト尤度を評価する。
また、自車両Ｃ１が位置ＰＳ１３に位置する時も同様に、センサ制御部１６は、ゴースト推定位置ＰＳ２３と、接近物の位置ＰＳ３３との間の距離Ｌ１３を算出する。センサ制御部１６は、算出した距離Ｌ１３に基づいて、ゴースト尤度を評価する。
（レーダーの検知誤差と座標差に基づくゴースト尤度の評価）
次に、図８を参照して、ゴースト尤度評価の基準を説明する。レーダー１３の検知情報に基づいてゴースト尤度を評価する場合、ゴースト尤度を評価する尺度は、座標差（座標の差）であっても良い。レーダーは、レーダーの位置を原点として距離と方位を出力するので、接近物の位置は極座標系上で特定される。そこで、ゴースト推定位置を、レーダーの位置を原点とする距離と方位に変換し、ゴースト推定位置の方位と接近物の方位の差、および、ゴースト推定位置の距離と接近物の距離の差、を求め、方位の差と距離の差（つまり、座標の差）にもとづいてゴースト尤度を評価しても良い。方位と距離は次元（単位）が異なるので、共通する尺度では評価できないが、それぞれを、方位差の基準（例えば、レーダー１３の方位の標準誤差）と、距離差の基準（例えば、レーダー１３の距離の標準誤差）と、で各々割る事により無次元化して、無次元化した値（標準誤差に対する比）の合計値（方位差÷方位の標準誤差＋距離差÷距離の標準誤差）に応じてゴースト尤度の評価値（スコア）を算出しても良いし、方位差の基準（方位の標準誤差）および距離差の基準（距離の標準誤差）との大小関係でゴースト尤度を評価しても良い。例えば、図８に示すようにセンサ制御部１６は、レーダー１３から出力された検知情報に基づいて、自車両Ｃ１の位置と検知物との間の方位差および距離差を、レーダー１３の位置を原点とする極座標系で評価する。センサ制御部１６は、ゴースト推定位置を中心としたレーダー１３の標準誤差範囲（推定位置との距離差がレーダー１３の距離の標準誤差範囲内であり、かつ、推定位置との方位差がレーダー１３の方位の標準誤差範囲内である扇形の領域）Ｌ２ＡＲ２内に接近物が位置しているか否かを判定する。
センサ制御部１６は、接近物の位置が位置ＰＳ４１である場合、標準誤差範囲Ｌ２ＡＲ２内に接近物が位置していると判定し、ゴースト尤度が「１００」であると評価する。一方、センサ制御部１６は、接近物の位置が位置ＰＳ４２である場合、標準誤差範囲Ｌ２ＡＲ２内に接近物が位置していないと判定し、接近物と標準誤差範囲Ｌ２ＡＲ２との間の距離Ｌ４１を算出する。センサ制御部１６は、算出された距離Ｌ４１をメートルで表した値に２０を掛けて、１００から引いた値、つまり、１００－２０×距離［ｍ］を尤度としても良い。このようにすると、標準誤差範囲Ｌ２ＡＲ２から遠ざかると尤度が低くなり、５メートル離れると尤度は０となる。なお、ゴースト尤度が負の値となる場合、センサ制御部１６は、ゴースト尤度＝０と評価してもよい。また、別の例として方位の標準誤差との距離の標準誤差を基準として、方位差と距離差を各々正規化した方位評価値ＡＲと距離評価値ＤＴを求め、方位評価値ＡＲと距離評価値ＤＴからゴースト尤度を求めても良い。例えば、方位評価値ＡＲ＝方位差÷方位の標準誤差、距離評価値ＡＤ＝距離差÷距離の標準誤差、とし、ゴースト尤度＝１００－２５×『（方位評価値ＡＲの二乗＋距離評価値ＡＤの二乗）の平方根』とすると、方位差、または距離差の一方が標準誤差の４倍の時にゴースト尤度が０になる。
センサ制御部１６は、ソナー１２およびレーダー１３から出力された検知情報に基づいて、上述したゴースト尤度の評価を繰り返し実行する。センサ制御部１６は、ゴースト尤度と、ゴースト尤度の評価時刻とを対応付けてメモリ１４に記憶させるとともに、メモリ１４に記憶された最近の所定回数（例えば、３回）のゴースト尤度の合計値、または平均値、または加重平均を求めて、経時的ゴースト尤度として算出する。加重平均する場合は、新しく記憶されたゴースト尤度ほど重みを大きくすると良い。
センサ制御部１６は、経時的ゴースト尤度が所定の尤度閾値以上であると判定した場合には、接近物がゴーストであると判定し、経時的ゴースト尤度が所定の尤度閾値以上でないと判定した場合には、接近物がゴーストでないと判定する。センサ制御部１６は、ゴースト尤度を所定の閾値と比較してゴーストか否かを判定しても良いが、ゴースト尤度が偶然の一致で高い値を取る事があるので、経時的にゴースト尤度を評価した経時的ゴースト尤度を閾値と比較する方が、より安定した判定結果が得られる。なお、上述した所定回数は、少なすぎると安定化の効果が少なく、多すぎるとゴースト判定が出るまでの時間が長くなるので、例えば３回以上、６回未満に設定されることが望ましい。この所定回数を少ない回数（例えば３回）に設定することで、センサ制御部１６は、接近物がゴーストであるか否かの判定に要する時間を短くすることができる。例えば、所定回数が３回であって最近３回のゴースト尤度の合計値を経時的ゴースト尤度として算出し、かつ、所定の尤度閾値が「３００」に設定されている場合、センサ制御部１６は、レーダー１３の標準誤差範囲Ｌ２ＡＲ２の中で接近物が３回連続して検知されると、この３回の検知情報に基づいて、接近物がゴーストであると判定できる。また、別の経時的な評価手法として、ゴースト尤度が所定の回数以上連続して所定の閾値以上（例えばゴースト尤度が３回連続して９０以上）である時に、接近物がゴーストであると判定しても良い。なお、上述した所定の尤度閾値は、レーダー１３の標準誤差範囲、ゴースト尤度の評価方法、所定回数の設定値等に基づいて、任意の値が設定されてよい。
以上により、センサ制御部１６は、経時的にゴースト尤度を評価できる。センサ制御部１６は、評価したゴースト尤度に基づいて、接近物がゴーストであると判定した場合、衝突判定の対象から該当する接近物を除外する。一方、センサ制御部１６は、評価したゴースト尤度に基づいて、接近物がゴーストでないと判定した場合、該当する接近物を対象とする衝突判定を行い、接近物の距離と進路と接近速度とから衝突する迄の時間余裕を算出する。衝突する迄の時間余裕（以下、単に時間余裕と呼ぶ）接近物までの距離が縮まるにつれて減少するので、時間余裕が第一の衝突判定閾値を下回った時は警告を行い、時間余裕が第二の衝突判定閾値も下回った時は緊急制動を要求する制御指令を生成して車両制御部１７に出力する。車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、緊急制動を実行する。警告や緊急制動があった時に、検知した接近物がゴーストであって何ら接近物が無かった場合、乗員（ユーザー）に衝突防止装置が誤作動したと認識され、ユーザー満足度が低下する。よって、接近物がゴーストである場合は、時間余裕が第一の衝突判定閾値を下回る前に正しくゴースト判定が出来れば良い。つまり、接近物を検知した時に、最初から正しくゴースト判定できる事は必要なく、経時的にゴースト尤度を評価し、安定したゴースト判定結果を得る方が有効であると言える。
次に、図９を参照して、ゴースト尤度の重み付け処理について説明する。図９は、ゴースト尤度の重み付け処理を説明する図である。
図９に示す検知点ＣＣ０１，ＤＤ０１は、自車両がＣ１Ａに位置していた時（時刻Ｔ１）にソナー１２の検知範囲ＢＲＣＸ１１，ＢＲＳＸ１１内で検知された検知物位置を示す。検知点ＣＣ０２，ＤＤ０２は、自車両がＣ１Ｂに位置していた時（時刻Ｔ２）にソナー１２の検知範囲ＢＲＣＸ１２，ＢＲＳＸ１２内で検知された検知物の位置を示す。
ＧＧ０１の位置は、自車両がＣ１Ａに位置していた時にセンサ制御部１６により推定されたゴースト推定位置である。ＧＧ０２の位置は、自車両がＣ１Ｂに位置していた時にセンサ制御部１６により推定されたゴースト推定位置である。
センサ制御部１６は、ソナー１２から出力された検知情報に基づいて、２つの検知点ＣＣ０１，ＤＤ０１が検知された場合、これらの検知点ＣＣ０１，ＤＤ０１に基づいて、近似直線ＬＳを生成する。なお、近似直線ＬＳの生成に用いられる検知点は、２点以上であればよい。また、センサ制御部１６は、近似直線ＬＳの生成に用いられる検知点のうち近似直線ＬＳの生成において外れ値となる検知点（他の検知点からの距離が大きい、孤立した検知点）を除外して、近似直線ＬＳの生成を実行してもよい。
なお、センサ制御部１６は、ソナー１２によって検知された検知点の位置（座標）を解析分析する回帰分析を用いて近似直線ＬＳを生成してもよいし、他の方法（例えば、平均二乗誤差、相関係数、（共）分散等）を用いて近似直線ＬＳを生成してもよい。
（ゴースト尤度の重み付け処理）
センサ制御部１６は、近似直線ＬＳに対する検知点のばらつきを評価して、近似直線ＬＳに反射面がある事の尤もらしさを示す反射面尤度を算出する。このばらつきは分散であっても良い。ここでいう分散は、近似直線ＬＳと各検知点との間の距離に対応する統計量であり、分散の代わりに、近似直線ＬＳと各検知点との間の距離の平均値をばらつきとして用いても良い。検知点のばらつきが小さければ、近似直線ＬＳの近くに検知点が収束しているので、反射面尤度を高く評価し、検知点のばらつきが大きければ、反射面尤度を低く評価する。反射面尤度が高くて直線状の反射面の存在が尤もらしければ、その反射面によってゴーストが発生している事も尤もらしいが、逆に、反射面尤度が低くて、直線状の反射面の存在が疑わしければ、その反射面によってゴーストが発生している事も疑わしくなる。そこで、センサ制御部１６は、算出された反射面尤度が所定の反射面尤度閾値以上であるか否かを判定し、反射面尤度が所定の反射面尤度閾値未満であると判定した場合、近似直線ＬＳの位置に面状の物体が無いものとして、近似直線ＬＳの向こう側の接近物（不図示）のゴースト尤度をゼロとしても良い。または、ゴースト尤度に反射面尤度を掛け合わせるなどして、反射面尤度が低い場合にゴースト尤度が低くなるような補正処理を加えても良い。逆に、反射面尤度が高い場合にゴースト尤度が高くなるような補正処理を加えても良い。
また、ゴースト尤度、および反射面尤度を、検知点の方位と接近物の方位との差に応じて評価しても良い。例えば、時刻Ｔ１（自車両がＣ１Ａに位置していた時）に、接近物がゴースト推定位置ＧＧ０１と同じ位置で検知されていて、その方向でソナーにより検知された検知点ＣＣ０１と検知点ＤＤ０１があり、時刻Ｔ２（自車両がＣ１Ｂに位置していた時）に、接近物がゴースト推定位置ＧＧ０２と同じ位置で検知されていて、その方向で検知された検知点ＣＣ０２と検知点ＤＤ０２があると仮定する。すると、いずれの時点でも接近物の位置がゴースト推定位置と一致するので、ゴースト尤度を最高点にしても良いが、ゴースト推定は、接近物の方向に反射面がある事、具体的には、接近物の位置とレーダーの位置を結ぶ線と、近似直線ＬＳの交点（この場合、点ＢＢ０１と点ＢＢ０２）に反射面がある事を前提として推定しているので、接近物の方向に反射面がある事が尤もらしくない（反射面尤度が低い）場合にゴースト尤度が低くなるような補正処理を加えると良い。
時刻Ｔ１の時、接近物の方向はゴースト推定位置ＧＧ０１の方向であり、接近物の方向は検知点ＣＣ０１とＤＤ０１の間の方向なので、検知点ＣＣ０１とＤＤ０１について接近物の方向との方位差を評価する。検知点ＤＤ０１は接近物とレーダーを結ぶ線から離れているので、近似直線ＬＳ上のＢＢ０１付近に反射面がある尤もらしさ（反射面尤度）の寄与（評価値）が比較的低いと言えるが、検知点ＣＣ０１は接近物とレーダーを結ぶ線に近いので、近似直線ＬＳ上のＢＢ０１付近に反射面がある事の尤もらしさ（反射面尤度）の寄与（評価値）が高い、と言える。この時、検知点ＤＤ０１の評価値と検知点ＣＣ０１の評価値の合計を反射面尤度の評価値としても良いし、どちらか大きい方を反射面尤度の評価値としても良い。時刻Ｔ２の時も、接近物（ＧＧ０２の位置）の方向は検知点ＣＣ０２と検知点ＤＤ０２の間の方向なので、検知点ＣＣ０２と検知点ＤＤ０２について、接近物の方向との方位差を評価する。検知点ＣＣ０２は接近物とレーダーを結ぶ線に近いので、近似直線ＬＳ上のＢＢ０２付近に反射面がある事の尤もらしさ（反射面尤度）が時刻Ｔ１の時と比較して、より高いと言える。このように、接近物の方向に近い位置（方位）に検知点がある事、つまり、接近物の方向と検知点の方向の方位差が小さいことを理由として、反射面尤度が高いと評価しても良いし、反射面尤度が高い事に応じて、ゴースト尤度を高く評価しても良い。または、反射面尤度の尺度を用いずに、接近物の方向に検知点が無ければ、接近物の方向に検知点がある場合よりも、ゴースト尤度が低いと評価しても良いし、接近物の方向に検知点が少なければ、接近物の方向に検知点が多い場合よりも、ゴースト尤度が低いと評価しても良い。また、接近物の方向にある検知点の間隔に基づいて反射面尤度やゴースト尤度を評価しても良い。具体的には、車両（またはレーダー）と接近物を結ぶ直線（接近物の方向に延びる線）を挟む位置にある一対の検知点が、近い距離にあれば反射面尤度やゴースト尤度を高く評価し、接近物の方向に延びる線を挟む位置にある一対の検知点が離れていれば、反射面尤度やゴースト尤度を低く評価する様にしても良い。
また、センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された近似直線ＬＳ付近の検知点の数が経時的に増加する場合に、検知点の数が増えた事に応じて反射面尤度を高く評価しても良い。例えば、ばらつきの評価値＝（検知点から近似直線ＬＳまでの平均距離）÷（近似直線ＬＳ付近の検知点の数の平方根）とすると、平均距離が同じでも、検知点が多い方がばらつきの評価値が低くなり、反射面尤度は高くなる。反射面尤度をゴースト尤度に反映する様にしておけば、近似直線ＬＳ付近の検知点の数が経時的に増加するにつれてセンサ制御部１６は、ゴースト尤度をより高く評価する。つまり、近似直線の生成に用いた検知点の数が多い場合は、近似直線の生成に用いた検知点の数が少ない場合よりも、ゴースト尤度をより高く評価する。
例えば、時刻Ｔ１の時に、接近物の方向で検知された検知点（ＣＣ０１とＤＤ０１）から尤度Ｐ１１を算出する。次のＴ２の時には、接近物の方向の検知点群は、新たに検知された検知点（ＣＣ０２とＤＤ０２）と、既に検知していた検知点（ＣＣ０１とＤＤ０１）とを合わせた二倍の数の検知点から尤度Ｐ１２を算出する。以下、Ｔ３の時には、時刻Ｔ１の時の検知点の三倍の数の検知点から尤度Ｐ１３を算出する。検知点が近似直線ＬＳ付近に集まっていれば、時刻が進むにつれて、尤度Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３は順を追って高くなる。
また、センサ制御部１６は、経時的に算出した尤度Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３を等しく評価しても良いが、算出に用いた検知点の数に基づいて、ゴースト尤度に重み付けをしてもよい。例えば、Ｔ３の時の経時的ゴースト尤度をＧ３＝Ｗ１×Ｐ１１＋Ｗ２×Ｐ１２＋Ｗ３×Ｐ１３。但し、Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３＝１、とした時、Ｗ１＝Ｗ２＝Ｗ３としても良いが、検知点の数が多い方を重く評価し、Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３としても良い。または、Ｔ３の時に検知点の数が十分に大きければ、尤度Ｐ１１、Ｐ１２を無視して、最新の尤度Ｐ１３だけでゴースト判定を行っても良い。
また、センサ制御部１６は、反射面尤度、または分散、あるいは平均距離に対応して重み付けを実行しても良い。つまり、重み係数は、算出された反射面尤度や分散または平均距離に対応する係数が選定されてもよい。例えば、センサ制御部１６は、分散または平均距離が小さい場合には尤度の評価値の信頼性が高いと推定して、より大きい重み係数を設定し、分散または平均距離が大きい場合には尤度の評価値の信頼性が低いと推定して、より小さい重み係数を設定してよい。また、次に説明する遮蔽効果においても、反射面尤度、分散または平均距離が小さい場合には遮蔽効果を高く評価して良い。遮蔽効果は、接近物の方向にある検知点（障害物）が、車幅を超える隙間を持たない事によって得られるので、検知点が線状に並んでいる事は必ずしも必要でないが、検知点が線状に並んでいれば効率的に遮蔽効果が得られるし、線状の遮蔽物が存在する事が尤もらしいとも言えるので、反射面尤度が大きい場合、分散または平均距離が小さい場合には遮蔽効果を割り増しして評価し、反射面尤度が小さい場合、分散または平均距離が大きい場合よりも遮蔽効果を高く評価して良い。
ここまで、ソナーの検知点から反射面を推定し、反射面尤度や、反射面から推定されるゴーストの位置と接近物の位置からゴースト尤度を評価する方法を説明してきた。しかし、これを別のゴースト尤度の評価手法と組み合わせても良いし、別のゴースト尤度の評価手法で置き換えても良い。例えば、接近物の接近速度が自車両の減速に同期して変化していれば、ゴースト尤度を高く評価して良い。ミラーゴーストは自車両の鏡像を検知しているので、自車両が減速すれば、ミラーゴーストも減速するからである。具体的には、自車両の減速率と接近物の減速率をそれぞれ算出し、自車両の減速率と接近物の減速率の比を更に算出し、この比の変動幅が所定の範囲内である状態が所定時間、続いた場合にゴーストであると判定しても良いし、所定時間内の前記の比の変動幅が小さければゴースト尤度が高いと評価しても良い。
接近物を検知していて、ゴーストであると判定できない場合、衝突を回避するために、自車両を減速するか、または緊急制動で停止させる事がある。自車両を減速する場合、減速中の自車両の減速率と、接近物の減速率の比でゴースト尤度を評価できる。そこで、減速中は、減速率の比をゴースト尤度判定に加える様にしても良いし、減速中は、減速率の比だけでゴースト尤度判定を行う様にしても良い、または、減速中か否かにかかわらず、減速率の比をゴースト尤度判定に加える様にしても良い。減速率の比によるゴースト判定を用いると、減速した時にゴースト判定が出来る確率が上がる効果がある。
次に、図１０を参照して、遮蔽効果と安全度の評価処理について説明する。図１０は、レーダー１３とソナー１２との検知方向に基づく安全度の評価方法を説明する図である。
（遮蔽効果と安全度の評価方法）
センサ制御部１６は、レーダー１３により検知された接近物Ｐの位置と自車両Ｃ１Ｂの位置（具体的には、レーダー１３の位置Ａ１２）とを結ぶ直線上あるいは直線付近に、ソナー１２により検知された検知点（図１０に示す例では、検知点群ＣＣ１に含まれる検知点）がある場合には、検知点群は遮蔽物を検知したものであって、この検知された遮蔽物が接近物を遮蔽する可能性があると推定して、この検知点群に遮蔽効果があると評価し、検知点群による遮蔽効果がある事によって、この接近物に対する安全度を高く評価する。つまり、接近物の接近が遮蔽物により遮蔽されるので、接近物が衝突する危険性が無いと評価する。逆に、接近物Ｐの方向に検知点がない場合には、接近物の接近を遮蔽可能な遮蔽効果を持つ遮蔽物がないと推定してこの接近物に対する安全度を低く評価する。つまり、危険性が高いと評価する。
具体的には、センサ制御部１６は、接近物と自車両を結ぶ直線と、検知点との間の距離を算出し、算出した距離に基づいて、遮蔽効果を評価する。接近物と直線で結ぶ自車両の代表点としては、接近物に最も近い角部としても良いし、接近物を検知したレーダーの位置を車両の代表点としても良い。後者の場合、レーダーで検知した接近物の方位は、接近物と代表点を結ぶ線の方位と一致するので、計算上、都合が良い。例えば、センサ制御部１６は、算出した距離が小さいほど検知点（を含む範囲に位置する遮蔽物）が接近物の接近を遮蔽する可能性が高いと推定して遮蔽効果を高く評価し、算出した距離が大きいほど検知点が接近物の接近を遮蔽する可能性が高い推定して遮蔽効果を低く評価する。または、自車両に対する接近物の方位を基準とする方位として、自車両に対する検知点の方位との方位差を算出し、方位差が小さい検知点は接近物の接近を遮蔽する可能性が高いと推定して遮蔽効果を高く評価し、方位差が大きい検知点は接近物の接近を遮蔽する可能性が低いと推定して遮蔽効果を低く評価しても良い。また、接近物の方向にある検知点の数が多いほど、検知点に対応する遮蔽物が接近物を遮蔽する可能性が高いので、検知点群ＣＣ１に含まれる検知点の各々について遮蔽効果を評価し、個々の検知点の遮蔽効果の評価値を集計したものを、当該接近物に対する遮蔽効果としても良い。
以上のように、センサ制御部１６は、接近物Ｐが検知され、かつ、接近物Ｐの方向で複数の検知点が検知された場合、複数の検知点が示す遮蔽物ＬＮによって、接近物が自車両Ｃ１へ接近することを遮蔽できる可能性が高いと推定し、遮蔽効果を高く評価する。接近物の方向にある検知点群の遮蔽効果が高ければ、当該接近物の安全度は高いと評価して良い。
ここでいう安全度は、自車両Ｃ１が他車両、障害物等と衝突する危険性あるいは可能性の低さを表す指標である。また、安全度は、ゴースト尤度を含めて評価し、ゴースト尤度が高い場合、安全度も高く評価してよい。但し、安全度は、ゴースト尤度とは異なるので、ゴースト尤度と安全度は、相関しない場合がある。例えば、ゴースト尤度が低く、接近物がゴーストらしくない場合でも、検知点群ＣＣ１として検知された物体が、接近物から自車両を遮蔽する位置にあれば遮蔽効果が高いので、安全度は高く評価して良い。また、先に説明した反射面尤度も遮蔽効果と似た側面があるが、反射面尤度は遮蔽効果と同じではない。検知点群ＣＣ１は接近物から自車両を遮蔽する物体の検知であればよいので、検知点群ＣＣ１が直線状に並んでいる必要は無い。つまり、検知点群ＣＣ１が接近物から自車両を遮蔽する遮蔽物として十分な物体の検知であれば、反射面を形成していなくても、遮蔽効果は高く評価される。つまり、反射面尤度が低くても遮蔽効果が高い場合がある。但し、先に述べたように、検知点群ＣＣ１が直線状に並んでいる場合に、遮蔽効果を高く評価しても良い。具体的には、センサ制御部１６は検知点の分布に基づいて、反射面尤度、または分散、あるいは平均距離を、直線性を示す数値として算出し、直線性を示す数値に応じて遮蔽効果を加減しても良い。検知点が直線状に並んでいれば効率的に遮蔽効果が得られるし、直線状の遮蔽物がある事の推定が尤もらしいとも言えるので、反射面尤度が大きい場合、つまり、近似直線に対する分散または平均距離が小さい場合には遮蔽効果を割り増しして評価し、反射面尤度が小さい場合、つまり、近似直線に対する分散または平均距離が大きい場合よりも遮蔽効果を高く評価して良い。その場合、検知点群の直線性が高い事によって、遮蔽効果とゴースト尤度の両方が高く評価され、結果として安全度が高く評価される事になる。
センサ制御部１６は、遮蔽効果にもとづいて算出した安全度が高い場合、安全度評価の対象である接近物が自車両Ｃ１と衝突する危険性が低いと判定し、評価した安全度に基づいて、衝突判定の対象から安全度評価の対象である接近物を除外する。先に説明したゴースト判定と衝突判定の例においても、ゴースト尤度にもとづいて安全度を評価し、評価した安全度に基づいて、衝突判定の対象から該当する接近物を除外するようにしても良い。無論、遮蔽効果とゴースト尤度にもとづいて算出した安全度に応じて衝突判定の対象から接近物を除外しても良いし、遮蔽効果にもとづいて衝突判定の対象から接近物を除外する事と、ゴースト尤度にもとづいて衝突判定の対象から接近物を除外する事とを、個別に行っても良い。接近物が衝突判定の対象から除外されると、その接近物を対象とする緊急制動は行われない。一方、センサ制御部１６は、算出した安全度が低い場合、安全度評価の対象である接近物が自車両Ｃ１と衝突する可能性があるので、衝突判定の対象から対象の接近物を除外せず、衝突判定において衝突するまでの時間余裕が小さい高いと判定した場合は、車両制御部１７に緊急制動を要求する制御指令を生成して車両制御部１７に出力する。緊急制動を要求する判定は、衝突するまでの時間余裕（以降、単に「時間余裕」と表記する事がある）に基づいて判定するので、安全度が低くても、直ちに緊急制動を要求する訳では無い。つまり、衝突判定とは、衝突するまでの時間余裕の評価である、と言い換えても良い。
（遮蔽効果の重み付け処理）
ここで、遮蔽物ＬＮによる遮蔽効果は、接近物の移動方向または自車両Ｃ１の移動方向に対する遮蔽物ＬＮの位置に基づいて変化するため、遮蔽効果を移動方向と遮蔽物ＬＮの方向の角度差（偏角、方位差）に基づいて評価しても良いし、角度差に応じた重み係数を遮蔽効果の評価に用いてもよい。また、先の例の様に、接近物の方向を基準として遮蔽効果を評価しても良い。遮蔽物ＬＮの位置は、検知点の集合（検知点群）として特定されているので、検知点群に属する検知点の間の隙間について個々に遮蔽効果を評価し、個々の評価値を集計したものを該当接近物に対する遮蔽効果としても良い。但し、検知点の間の隙間の遮蔽効果を評価する集計方法としては、個々の隙間の評価値を合計する加算法よりも減点法（減算法）が適している。例えば、二つの隙間の評価値が１００点満点に対して、８０点と７０点であった時、加算法で集計すると１５０点になるのに対し、減点法では、２０点と３０点の減点があったと評価し、集計した遮蔽効果を（１００－２０－３０＝）５０点と評価する。この集計方法では、評価値が１００点満点の狭い隙間が他に何箇所あっても、集計した結果は変わらないので、隙間が増えると合計値が増える結果となる加算法よりも適していると言える。また、集計においては、基準とする方向（例えば、接近物の方向）に対する、隙間の方向の角度差（偏角）に基づいて重み付け加算しても良い。具体的には、センサ制御部１６は、検知点の隙間の幅に応じて評価値を算出すると共に、検知点の隙間の方向（検知点の中点の方向）と、基準とする方向（接近物の方向、接近物の移動方向または自車両Ｃ１の移動方向のいずれか）に対する角度差（偏角、方位差）を算出する。これを、個々の検知点の対に対して行った上で、センサ制御部１６は、算出した角度差に対応する重み係数を設定し、設定された重み係数を用いて、個々の評価値の重み付け加算を実行する。重み係数は角度差（偏角、方位差）に応じて設定され、角度差（偏角、方位差）が小さいほど大きい係数となり、角度差（偏角、方位差）が大きいほど小さい係数となる。これを、基準とする方向に対する偏角が小さい隙間を、基準とする方向に対する偏角が大きい隙間よりも重く評価する、と言い換えても良い。例えば減点法で集計すると、偏角が０度の隙間の重み係数が１．０で評価値が８０点ならば、２０点×１＝２０点の減点、偏角が３０度の隙間の重み係数が０．５で評価値が７０点ならば、３０点×０．５＝１５点の減点、集計した遮蔽効果は、（１００－２０×１－３０×０．５＝）６５点となる。
図１０に示すように、自車両Ｃ１Ａの右側方に備えられたソナーＢＲＳの検知範囲ＢＲＳＸ１と、後方に備えられたソナーＢＲＣの検知範囲ＢＲＣＸとの間には隙間があり、右側方のソナーが捉えた検知点群と、ソナーＢＲＣが捉えた検知点群ＣＣ１の間には広い隙間がある。しかし、この隙間の方向はレーダー１３により検知された接近物Ｐの方向ではなく、自車両Ｃ１Ａの進行方向Ｘ３とも大きく方位が異なる。よって、図１０の場合は、検知点群ＣＣ１と右側方のソナーが捉えた検知点群との間の隙間は遮蔽効果の評価において大きな重み係数を与えず、接近物Ｐの方向に検知点群ＣＣ１がある事を重く評価して、遮蔽効果が高いと評価しても良い。
センサ制御部１６は、レーダー１３で検知した接近物の方向をソナー１２で検知していない場合には、前述した、衝突するまでの時間余裕が許す範囲で、安全度の評価を保留（延期）しても良い。前述の、接近物の方向のソナーの検知点を重視して遮蔽効果やゴースト尤度を評価する方法に従えば、接近物の方向にソナーの検知点が無い時点で安全度を評価しても、衝突判定の対象から接近物を除外する事は出来ない（評価しても無駄、とも言える）。危険性の無い接近物やゴーストは、衝突判定の結果として緊急制動や予備制動を実施する前に衝突判定の対象から除外されていれば良いので、緊急制動や予備制動を判断する時期まで、つまり、衝突するまでの時間余裕が許す範囲内では、安全度の評価を保留（延期）しても良い。無論、処理性能や消費電力に余裕があり、制御フローをシンプルにする意図がある場合は、接近物の方向のソナーの検知点の有無に関わらず、常時、安全度を評価する様にしても良い事は、言うまでもない。この時、検知点をソナーの検知点に限らず、レーダーによる検知点を加えて遮蔽効果やゴースト尤度を評価しても良い。例えば、接近物Ｐの方向でレーダーにより検知された反射物があって、センサ制御部１６が、検知された反射物が静止物であると判定した場合、検知された反射物の座標をソナーの検知点群に加えて遮蔽効果を評価しても良い。側方のソナー検知範囲と後方のソナー検知範囲の間の死角に限れば、側後方レーダーの検知範囲でカバーされるので、側後方レーダーが検知した静止物の検知点を加える事により、接近物の方向に検知点が無い為に、安全度を有効に評価できない、という状態を回避できる事がある。接近物Ｐの方向で検知された検知点の遮蔽効果は、接近物Ｐの方向から外れた位置の検知点の遮蔽効果よりも高く評価されるので、レーダーの検知点を加える事で、より早い時期に安全度を判定可能になると期待できる。また、静止物が接近物Ｐの方向にあって、静止物までの距離が接近物Ｐまでの距離の半分であるなら、接近物Ｐがゴーストである事の確からしさ（ゴースト尤度）が高くなるので、ゴースト尤度が高い事によって安全度を高く評価しても良い（但し、前述の様に、レーダーは至近距離に不感帯があり、静止物があっても必ず検知できるとは限らない）。接近物をゴーストであると判定できず、遮蔽効果を期待できる位置にも検知物が無い場合、センサ制御部１６は、自車両Ｃ１Ａと接近物とが衝突するまでの時間余裕を算出し、算出された時間余裕に基づいて、緊急制動や予備制動を実行するか否かを判定する。
ここで、時間余裕の算出処理について説明する。時間余裕は、レーダー１３が検知した接近物との間の距離を、同じくレーダー１３が検知した接近物の接近速度で除算することによって得られる。レーダー１３の位置は自車両Ｃ１Ａ（の中心）の位置とは異なるが、レーダー１３の方が車体の中心より接近物に近いので、レーダー１３の位置を基準に自車両Ｃ１Ａとの衝突時間を計算することは合理的である。センサ制御部１６は、レーダー１３と接近物との間の距離を接近物の接近速度で除算することで時間余裕を算出する。以下の説明では、減速しない場合に対応する第１の時間余裕と、減速した場合に対応する第２の時間余裕を用いた衝突判定処理について説明する。第１の時間余裕は、（距離÷接近速度）であり、第２の時間余裕は、（距離÷減速した場合の接近速度）である。
センサ制御部１６は、自車両Ｃ１Ａと接近物とが衝突するまでの第１の時間余裕が第１の時間閾値（例えば、５秒）以上であると判定した場合、緊急制動の実行が不要であると判定し、緊急制動を要求する制御指令の出力を行わない。また、センサ制御部１６は、算出された第１の時間余裕が第１の時間閾値（例えば、５秒）未満であると判定した場合、自車両Ｃ１Ａを所定の減速率で減速させた場合に、自車両Ｃ１Ａと接近物とが衝突するまでの第２の時間余裕を算出する。この場合の所定の減速率とは、乗員に不快感を与えない減速率であり、急制動とは感じない程度の減速率である。減速中の車速は一定でないので、除算の除数となる車速は、例えば、所定の車速で２秒間、減速した時の車速を計算して、これを除算の除数となる車速に充てても良い。第２の時間余裕が第２の時間閾値（例えば、４秒）以上であれば、所定の減速率で減速し、緊急制動までは行わない。減速すると、自車両Ｃ１Ａと接近物とが衝突するまでの時間余裕（第２の時間余裕）が、減速しない場合の第１の時間余裕よりも長くなるので、衝突する迄の時間を引き延ばす効果がある。第２の時間余裕が第２の時間閾値未満であれば、減速では不十分なので、直ちに緊急制動を実施し、衝突を回避する。なお、安全度の評価は、予備制動や緊急制動を開始するまでの間に限らず、予備制動や緊急制動を実施している間も継続して実行する。
第１の時間余裕が第１の時間閾値以上である場合は、接近物との衝突が差し迫っていないので、緊急制動も減速も行う必要が無い時間帯に当たる。この時間帯の間にソナー１２とレーダー１３の検知を繰り返すと、接近物の方向のソナー１２の検知点が多くなり、ゴースト尤度や遮蔽効果の評価値の精度が高くなる。その結果、第１の時間余裕が第１の時間閾値を下回る前に、安全度の評価値が所定の閾値を越えて、接近物を衝突判定の対象から除外する決定が行われると、当該接近物を対象とする緊急制動や減速は、行われなくなる。しかし、接近物の方向でソナー１２が障害物を検知しない状態が続き、ゴースト尤度の評価値も上昇しない場合、安全度の評価値が所定の閾値を越えないまま、第１の時間余裕が第１の時間閾値を下回る事になる。その場合、第２の時間余裕が第２の時間閾値以上である間は、自車両Ｃ１Ａを所定の減速率で減速する予備制動を行いつつ、ソナー１２とレーダー１３の検知、及び、ゴースト尤度や遮蔽効果や安全度の評価を継続する。予備制動の制御は緊急制動の制御と同じであり、センサ制御部１６は、制動を要求する制御指令を車両制御部１７に出力し、車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、制動（予備制動）を実行する。
この予備制動中の時間帯は、減速を行う事により衝突までの時間を引き延ばし、安全度の評価値を押し上げる検知情報を待つ時間帯であると言える。また、最終的に緊急制動を行う場合に、予備制動を行って車速を下げておく事により、乗員が感じる衝撃（加速度）を抑える効果もある。予備制動中の検知で検知点が増えてゴースト尤度や遮蔽効果の評価値が上昇し、安全度の評価値が所定の閾値を越えた時は、その時点で予備制動を終了して良い。センサ制御部１６は、安全度の評価値が所定の閾値を越えないまま、算出した第２の時間余裕が第２の時間閾値（例えば、４秒）未満になった場合、自車両Ｃ１Ａと接近物とが衝突する可能性が高いと判定し、緊急制動を要求する制御指令を車両制御部１７に出力する。車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、緊急制動を実行する。緊急制動中も、ソナー１２とレーダー１３の検知、及び、ゴースト尤度や遮蔽効果や安全度の評価を継続しても良い。その場合、緊急制動中に安全度が閾値を上回った時は、その時点で緊急制動を中止して良い。例えば、その時点で車両が自動駐車を実行していた場合は、制動を中止して自動駐車を最後まで実行させて良い。緊急制動があると乗員が不快と感じる事が多いが、自動駐車が途中で中断されると更に不快であるし、不便でもある。つまり、接近物が危険でないと判断した時点で緊急制動を中止して、それまで実行していた移動を継続させる事には、一定の効果があると言える。
前記の予備制動と緊急制動との違いは、制御指令の中で指定された減速率の違いだけである。予備制動の減速率は、乗員に不快感を与えない加速度を基準として定めるのに対し、緊急制動の減速率は、乗員がシートベルト等で負傷しない加速度を基準として定める。そのため、緊急制動が実行された場合、乗員は不快と感じる事が多い。また、予備制動も乗員が予想しない減速であるので、不快と感じる事がある。つまり、接近物がゴーストであるか、または遮蔽物の向こう側の危険性が無い移動物である場合、安全度が閾値を越えて衝突判定から接近物が除外される時点が、予備制動の開始前であれば顧客評価の期待値は最善（マイナス評価が無い）であり、予備制動中であれば次善（マイナス評価が小）であり、緊急制動中であれば、悪く（マイナス評価が中）、停止後であれば最悪（マイナス評価が大）である、と言える。前述の様に、自車両の減速率と接近物の減速率との、減速率の比によるゴースト判定を用いると、減速した時にゴースト判定が出来る確率が上がるので、接近物がゴーストであれば予備制動中にゴースト判定が出来る確率が高い。つまり、予備制動の段階を挟む事により、ゴーストの為に緊急制動が実行されて顧客評価が最悪となる確率を、より低くする効果が得られる。
なお、前記の、第１の時間閾値および第２の時間閾値は、接近物がゴーストでなく実体があって、遮蔽物も無かった時に接触しない事を目的として設定するので、自車両Ｃ１Ａの走行速度や接近物の接近速度に応じて設定するとよい。例えば、センサ制御部１６は、自車両Ｃ１Ａの走行速度が８ｋｍ／ｈ、接近物の接近速度が６ｋｍ／ｈである場合、第１の時間閾値を５秒に設定し、第２の時間閾値を４秒に設定する。予備制動により自車両Ｃ１Ａの走行速度が予定よりも低下した場合には、実際の速度に合わせて第２の時間閾値を引き上げ、緊急制動の開始を遅らせても良い。逆に、予備制動により自車両Ｃ１Ａの走行速度が予定よりも減速しなかった場合には、安全のために減速率を引き上げて更に減速する。なお、ゴーストと判定されて衝突判定から除外された接近物が自車両Ｃ１Ａのソナー１２により検知される可能性がある。つまり、ゴースト判定が誤りだった場合である。この様な場合、センサ制御部１６は、ソナー１２の検知情報をゴースト判定よりも高い優先度で評価するので、ゴースト判定の結果のかかわらず、ソナー１２の検知情報に応じた衝突判定に基づいて緊急制動の要否を判定する。つまり、レーダーで検知した接近物を衝突判定から除外していても、ソナーの検知はレーダーの接近物検知とは別件として扱うので、ソナーの検知情報だけで衝突判定を行い、必要なら緊急制動を実行する。
次に、遮蔽効果による安全度の評価方法として、車幅Ｗ０を基準とした遮蔽効果の評価方法について説明する。図１１は、検知点の隙間の遮蔽効果を評価する方法を説明する図である。図１１に示す例において、自車両Ｃ１のレーダー１３は、接近物ＧＧ２を検知している。また、ソナー１２は、自車両Ｃ１と接近物ＧＧ２との間の位置する２つの検知点群ＣＣ２，ＤＤ２を検知している。２つの検知点群ＣＣ２，ＤＤ２の方向は、接近物ＧＧ２の方向とは一致しないが、方向に含まれる範囲を広く解釈し、「概ね」接近物ＧＧ２の方向にあるものとして説明する。
（隙間の評価方法）
センサ制御部１６は、接近物ＧＧ２の方向にある検知点群ＣＣ２と検知点群ＤＤ２とに基づいて、遮蔽物ＬＮを推定する。遮蔽物ＬＮの位置は、例えば、検知点群ＣＣ２と検知点群ＤＤ２とに基づいて生成された近似直線の位置である。センサ制御部１６は、検知点群ＣＣ２に含まれる検知点と、検知点群ＤＤ２に含まれる検知点の組み合わせのうち、推定された遮蔽物ＬＮに沿う方向の幅Ｗ１が最短となる検知点の組み合わせを抽出する。または、センサ制御部１６は、自車両Ｃ１と接近物ＧＧ２とを結ぶ線分に最も近い検知点を、検知点群ＣＣ２と検知点群ＤＤ２から各々抽出し、抽出した２つの検知点の間の距離を算出しても良い。つまり、隙間の幅Ｗ１を評価する方向は、推定された遮蔽物ＬＮの方向に、「概ね」沿っていれば良いので、自車両Ｃ１と接近物ＧＧ２とを結ぶ線分に最も近い、左右２点の検知点が、概ね遮蔽物ＬＮの推定位置に近いならば、左右２点の検知点の間の直線距離を求めて、隙間の幅Ｗ１としても構わない。また、隙間の遮蔽効果の評価において、遮蔽物ＬＮの推定を省いてもよい。例えば、自車両Ｃ１から接近物ＧＧ２の方向を見て、その方向に近い左右２点の検知点が自車両Ｃ１から似通った距離にあるなら、その一対の検知点が接近物を遮蔽する可能性があるとして、（遮蔽物ＬＮを推定せずに）遮蔽効果を評価しても良い。その場合は、自車両Ｃ１と接近物ＧＧ２を結ぶ線分に、一対の検知点からそれぞれ垂線を下ろし、二つの垂線の長さの和を隙間の幅Ｗ１とすれば良い。
センサ制御部１６は、算出した隙間の幅Ｗ１が車両１台分の車幅に基づく隙間閾値（例えば、１．８ｍ）以上であるか否かを判定する。隙間閾値は、想定する車両の車幅を基準とするが、車幅と同じ値とするのではなく、車幅より小さい値を隙間閾値としても良いし、普通車よりも車幅が狭い小型車を想定して隙間閾値を設定しても良い。例えば、車幅が１６２５ｍｍしかない小型車ものもあるので、例えば、隙間閾値を１．６ｍとしても良いし、自動二輪を想定して、隙間閾値を０．５ｍとしても良い。センサ制御部１６は、算出した隙間の幅Ｗ１が隙間閾値以上である場合、遮蔽物ＬＮの遮蔽効果を低く評価する。一方、センサ制御部１６は、算出した隙間の幅Ｗ１が隙間閾値未満である場合、遮蔽物ＬＮの遮蔽効果を高く評価する。隙間の幅Ｗ１が隙間閾値未満であれば、隙間を車両が通過する可能性はゼロで一定なので、遮蔽効果の評価値は上限値で一定である。
例えば、センサ制御部１６は、算出した隙間の幅Ｗ１が１．８ｍ未満である場合、遮蔽効果の評価値として上限値、例えば「１００」を与え、算出した隙間の幅Ｗ１が１．８ｍ以上、２．４ｍ未満であれば遮蔽効果＝「４０」、幅Ｗ１が２．４ｍ以上なら遮蔽効果＝「０」と評価してもよい。隙間が車幅未満であれば車両が隙間を通り抜けて来る事は無い、と想定できるし、車幅を超える隙間があっても、その幅が車幅に近ければ、隙間を通り抜ける際に減速する事が想定されるので、遮蔽物が何も無い場合よりも遮蔽効果が高いと評価して良い。車幅に対して十分に通過余地のある幅の広い隙間は、車両が減速せずに通り抜けて来る事が想定されるので、遮蔽物が何も無い場合と同程度まで、遮蔽効果が低いと評価して良い。
隙間の幅Ｗ１と遮蔽効果の評価値との関係は、前記のようなステップ関数ではなく、隙間の幅Ｗ１が車幅Ｗ０（例えば、１．８ｍ）を超えると徐々に減少していく関数であっても良い。また、車幅の基準は四輪車に相当する１．８ｍに限定されず、二輪車の横幅に対応する０．５ｍを車幅の基準として用いてもよい。更に、第一の車幅の基準を１．８ｍ、第二の車幅の基準を０．５ｍとし、隙間の幅Ｗ１が１．８ｍ未満、かつ０．５ｍ以上であれば、隙間の幅Ｗ１が小さくなるにつれて遮蔽効果の評価値が上がる様な関数を用いてもよい。なお、この評価方法は一例であって、これに限定されないことは言うまでもない。
以上により、センサ制御部１６は、隙間の幅が車幅に基づく隙間閾値未満であると判定した場合、遮蔽物ＬＮにより接近物が自車両から遮蔽されると判定して、遮蔽効果を高く評価する。一方、センサ制御部１６は、隙間が車幅Ｗ０以上であると判定した場合、接近物が隙間を通過可能なので遮蔽が不十分であると判定して、遮蔽効果を低く評価する。接近物の方向に検知点の隙間が複数ある場合、複数の隙間について遮蔽効果を評価し、前述の様に自車両の進行方向や接近物の方向に対する角度に応じた重み付けを行い、重み付け加算により全体の遮蔽効果を求めてもよい。簡易な方法としては、より幅が広い隙間を選択して、その隙間の評価値を遮蔽効果としても良いし、自車両の進行方向に近い隙間を選択して、その隙間の評価値を遮蔽効果としても良い。一般に、接近物の方向、乃至、自車両の進行方向にある検知点の隙間が、車幅よりも狭ければ安全であると判定して良い。接近物がゴーストでなくて実体であっても、通過不可能な遮蔽物が有れば自車両は安全だからである。逆に、ゴースト尤度が所定の閾値を越えていて、接近物がゴーストである事が確実ならば、遮蔽効果が無くてもゴーストと衝突する事は無いので自車両は安全である。また、遮蔽効果が中程度に高く、ゴースト尤度も中程度に高いならば、総合的に安全度が高いと評価してもよい。または、遮蔽効果の閾値（遮蔽効果閾値）とゴースト尤度の閾値（ゴースト尤度閾値）を設けて、遮蔽効果とゴースト尤度のいずれかが対応する所定の閾値を越えた場合に安全であると判定しても良いし、遮蔽効果閾値やゴースト尤度閾値は設けずに安全度の閾値（安全度閾値）を設け、遮蔽効果とゴースト尤度から算出した安全度が安全度閾値を越えた場合に安全であると判定しても良い。いずれかの方法により安全である（つまり、判定対象の接近物が自車両と衝突する可能性が十分に低い）と判定した場合、判定対象の接近物を衝突判定から除外し、不要な緊急制動や予備制動が起こらない様にする。
次に、図１２を参照して、自車両Ｃ１の進行方向における遮蔽効果の評価方法を説明する。図１２は、自車両Ｃ１の進行方向と接近物の進行方向と遮蔽物の位置を説明する図である。
図１２に示す例において、自車両Ｃ１は進行方向Ｘ４の方向に進行（後退）しており、ソナーは複数の検知点群ＣＣ３，ＤＤ３を検知している。検知点群ＦＦ３は、この時点では未検知である場合と検知している場合とを評価する。また、接近物ＧＧ３として検知されている車両Ｃ６は、進行方向Ｘ５の方向に進行（前進）している。また、図１２では、自車両Ｃ１のセンサ制御部１６により推定された遮蔽物ＬＮは、この時点で接近物を検知している方向には車幅Ｗ０（図１１参照）より広い隙間を有していないものとする。
センサ制御部１６は、複数の検知点群ＣＣ３，検知点群ＤＤ３に基づいて、遮蔽物ＬＮを推定する。遮蔽物ＬＮは、「推定された遮蔽物」であるが、ここでは単に遮蔽物ＬＮと記す。また、センサ制御部１６は、遮蔽効果を評価するポイントとして、接近物の方向であって遮蔽物ＬＮ上にある評価位置Ｅ２を挟む、検知点群ＣＣ３と検知点群ＤＤ３の間の隙間の他に、レーダー１３により検知された接近物ＧＧ３（車両Ｃ６）の進行方向Ｘ５と遮蔽物ＬＮとの交点（評価位置Ｅ１）を挟む隙間の遮蔽効果を評価する。評価位置Ｅ２を挟む隙間の評価は左記に説明したので、ここでは評価位置Ｅ１を挟む隙間の評価を説明する。なお、ここでは接近物ＧＧ３の進行方向と遮蔽物ＬＮの交点を評価位置Ｅ１として遮蔽効果を評価するが、評価位置Ｅ１は自車両の進行方向Ｘ４と遮蔽物ＬＮの交点であっても良いし、接近物ＧＧ３の進行方向Ｘ５と自車両の進行方向Ｘ４との交点であっても良いし、複数の交点で遮蔽効果を評価して、最も低い評価値を選択する様にしても良い。
ここでは先ず、仮に検知点群ＦＦ３を検知しているものとして説明する。評価対象となる隙間評価区間は、検知点群ＦＦ３の中で最も評価位置Ｅ１に近い検知点と、検知点群ＣＣ３の中で最も評価位置Ｅ１に近い検知点の間の隙間である。センサ制御部１６は、先ず、評価位置Ｅ１を挟む検知点の対の間の、直線距離（隙間評価区間Ｐ３の幅）を求める。隙間評価区間を遮蔽物ＬＮの隙間と捉えて幅を評価する場合、隙間評価区間の方向と、遮蔽物ＬＮが延在する方向の方位差をθとすると、Ｐ３×ＣＯＳ（θ）が遮蔽物ＬＮの隙間の評価値となる。しかし、接近物ＧＧ３は、遮蔽物ＬＮと浅い角度で交差するので、接近物ＧＧ３が、遮蔽物ＬＮを通過すると仮定した場合に必要な隙間の幅は、車幅より広くなる。接近物ＧＧ３の進行方向Ｘ５と遮蔽物ＬＮが延在する方向との方位差をη、遮蔽物ＬＮにある隙間の幅をＷとすると、Ｗ×ＳＩＮ（η）が車幅より小さければ、検知されている車両Ｃ６はＰ３の隙間を通過しない。隙間の幅は、自車両Ｃ１が通過する前提で評価してもよい。つまり、自車両Ｃ１の進行方向Ｘ４を基準として隙間の幅を評価しても良い。Ｐ３の隙間は自車両Ｃ１の進行方向Ｘ４に対する角度が大きいので、車両Ｃ６よりも自車両Ｃ１の方がＰ３の隙間を通り易い、と言える。どの方向を基準に遮蔽度を評価するかは、状況に応じて選択すれば良い。例えば、自車両が遮蔽物ＬＮの手前に駐車する予定であれば、自車両Ｃ１が隙間を通過する可能性を評価する必要は無く、接近物が通過する可能性だけを評価すれば良い。基準とする車両の進行方向を選択して、その進行方向に垂直な成分を評価とする、と言い換えても良い。センサ制御部１６は、隙間評価区間Ｐ３の幅の、基準とする方向に垂直な成分を、車幅を基準とする隙間閾値（例えば、１．８ｍ）と比較して、隙間閾値に満たなければ遮蔽効果を高く評価し、隙間閾値以上であれば遮蔽効果を低く評価する。なお、検知点群ＦＦ３を検知していない場合、評価位置Ｅ１を挟む二つの検知点が揃わないので、隙間評価区間Ｐ３の幅に例えば１０ｍを当てはめて処理し、遮蔽効果がゼロであると評価しても良いし、二つの検知点が揃わない時点で遮蔽効果がゼロであると評価しても良い。接近物を検知している方向の評価位置Ｅ２を挟む隙間など、他にも隙間がある時は、それらのうち最も広い隙間の幅で遮蔽効果を評価しても良い。しかし、接近物は、その進行方向から遮蔽物ＬＮを通過してくる可能性が高いので、接近物の進行方向の隙間を重視して遮蔽効果を評価しても良いし、初めから接近物の進行方向の隙間だけしか評価しない様にしても良い。進行方向の隙間を重視して遮蔽効果を評価する場合、複数の隙間の遮蔽効果を個々に評価して、個々の遮蔽効果の評価値に、自車両や接近物の進行方向との方位差に応じた重み付けをして、複数の隙間の遮蔽効果を加重平均した値で遮蔽物ＬＮ全体の遮蔽効果を評価しても良い。この時、計算量を低減する為に、同じ検知点群の中の検知点の隙間は遮蔽効果の評価対象から除外しても良いし、一律に評価値の上限値（例えば、１００）を与えて処理しても良い。異なる検知点群の間の隙間でも、所定の閾値（例えば、二輪車の車幅に対応する０．５ｍ）より狭ければ、同様に処理して良い。
次に、図１３を参照して、検知点群の判定方法について説明する。図１３は、検知点と検知点群との関係を例示する図である。図１３では、検知点群ＣＣ４，ＤＤ４，ＦＦ４の範囲と、各々の検知点群に属する検知点（黒丸）を図示している。
センサ制御部１６は、ソナー１２により複数の検知点が検知された場合、検知点同士の距離が所定の検知点群閾値以下である２点以上の検知点は、同じ検知点群に属すると判定して、同じ群番号（検知点群を識別する情報の一例）を検知点に付与する。検知点同士の距離が所定の検知点群閾値を越えている場合は、他の検知点群に割り当てていないユニークな群番号を与える。このルールに従って処理を進め、群番号が付いた検知点と、群番号が付いていない検知点が、検知点群閾値以下の距離にある場合は、後者の検知点に前者の群番号を与え、距離が検知点群閾値を超える場合は、更に別のユニークな群番号を与える。検知点群の判別処理が進んだ時、及び、検知の繰り返しで検知点が増えた時に、群番号が異なる二つの検知点の間の距離が検知点群閾値以下となった場合には、二つの検知点群が一体化したと判定し、群番号が大きい方の検知点群に属する検知点の群番号を、より小さい方の群番号で上書きする事により検知点群をマージする。なお、ここで検知点群閾値は、標準的な四輪車の車幅に相当する１．８ｍよりも小さい値、例えば二輪車の車幅に相当する０．５ｍとしても良いし、あるいは四輪車の車幅の半分に相当する０．９ｍ等にしても良い。
例えば、図１３に示す例において、センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された４つの検知点ＣＣ４１，ＣＣ４２，ＣＣ４３，ＣＣ４４の間の距離を算出する。図１３において、検知点ＣＣ４１と検知点ＣＣ４２との間が距離Ｌ４１であり、検知点ＣＣ４２と検知点ＣＣ４３との間が距離Ｌ４２であり、検知点ＣＣ４３と検知点ＣＣ４４との間が距離Ｌ４３である。センサ制御部１６は、算出した距離Ｌ４１～Ｌ４３が所定距離Ｅ４２以下である事に基づいて、４つの検知点ＣＣ４１～ＣＣ４４を同一の検知点群ＣＣ４であると判定する。同様にして、センサ制御部１６は、２つの検知点群ＤＤ４，ＦＦ４に含まれる検知点の群判別処理を実行する。
また、センサ制御部１６は、検知点群ＣＣ４に含まれる検知点と検知点群ＤＤ４に含まれる検知点との最短距離である距離Ｌ４４を算出し、算出した距離Ｌ４４が検知点群閾値より大きい事に基づいて、検知点群ＣＣ４，ＤＤ４は同一の検知点群でないと判定する。検知点群ＣＣ４に含まれる検知点と検知点群ＦＦ４に含まれる検知点との最短距離Ｌ４５と、検知点群ＤＤ４に含まれる検知点と検知点群ＦＦ４に含まれる検知点との最短距離Ｌ４６と、についても距離Ｌ４４と同様に算出し、各々、検知点群閾値より大きい事に基づいて、検知点群ＣＣ４、ＤＤ４，ＦＦ４は、互いに異なる検知点群であると判定する。
図１３に示す例において、遮蔽物は検知点群ＣＣ４と検知点群ＤＤ４を通る線上に推定される。検知点群ＣＣ４と検知点群ＤＤ４の間の隙間は、所定距離Ｅ４２に図示した車幅（１．８ｍ）より広いので、遮蔽効果は低い（例えば、最高値１００に対して評価値を６０）と評価する。検知点群ＦＦ４は、検知点群ＣＣ４と検知点群ＤＤ４の間にあるが、検知点群ＣＣ４と検知点群ＤＤ４との最短距離（Ｌ４５、Ｌ４６）が車長に相当する長さ（例えば４ｍ）より大きい事に基づいて、遮蔽効果への寄与はゼロであると評価して良い。逆に、最短距離Ｌ４５と最短距離Ｌ４６が両方とも車幅（１．８ｍ）より短ければ、遮蔽効果を最高値（例えば１００）と評価してよい。最短距離Ｌ４５と最短距離Ｌ４６が車幅以上、車長未満である場合は、最短距離Ｌ４５と最短距離Ｌ４６のうち大きい方の値、または、接近物に近い方の隙間の値に応じて、例えば６０と１００の間の値を遮蔽効果の評価値とすればよい。
次に、図１４を参照して、自車両Ｃ１の駐車目標位置ＧＬ１が設定されている場合の安全度の評価方法について説明する。図１４は、駐車目標位置ＧＬ１設定時の安全度の評価方法を説明する図である。
（駐車目標位置の設定処理）
ここで、駐車目標位置ＧＬ１は、自車両Ｃ１が駐車する駐車目標位置である。駐車目標位置ＧＬ１は、駐車場に描かれた駐車位置を示す白線に基づいて設定される矩形状の領域である。駐車を行う場合、運転手は自車両Ｃ１が駐車目標位置の間口の前に位置する時に、路面上に白線で描かれた駐車枠を確認する。この時、同時に、駐車場に描かれた白線は、自車両Ｃ１が右のサイドミラー部分に備えたカメラ１１により撮像される。カメラ１１は、撮像した撮像画像をセンサ制御部１６に出力する。センサ制御部１６は、カメラ１１から出力された撮像画像に画像処理を実行して、駐車場に描かれた一対の白線を検知し、この一対の白線の長さと間隔にもとづいて駐車枠の表示であると判定する。運転手が自車両Ｃ１を駐車目標位置の間口の前から、図１４の自車両Ｃ１の位置に移動させ、進行方向を前進から後退に転じると、センサ制御部１６は先に検知した駐車枠への駐車動作が開始されたと判定し、この一対の白線で示された駐車枠の位置を基準に自車両Ｃ１の駐車目標位置ＧＬ１を設定する。
（駐車目標位置設定時の安全度の評価方法）
図１４に示す例において、自車両Ｃ１は、進行方向Ｘ６に後退し、駐車目標位置ＧＬ１に駐車を試みている。駐車している２台の車両Ｃ７，Ｃ９の間に駐車をする時、センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された検知点の検知情報に基づいて、駐車目標位置ＧＬ１の方向（進行方向Ｘ６の方向）にある検知点の隙間Ｅ５１を、遮蔽効果の評価対象として特定する。隙間Ｅ５１は車両の進行方向Ｘ６を軸として、軸から左右の検知点までの距離を評価した隙間である。検知点は遮蔽物ＬＮ上に沿って並んでいるので、これに対して斜め方向から隙間を評価すると、遮蔽物ＬＮ上の距離を評価した時より短く評価される。そのため、車両の進行方向Ｘ６を軸として評価した隙間Ｅ５１は、車両の横幅よりも狭くなっている。この様に、駐車する際は駐車目標位置に向かって斜めの方向から接近するので、駐車目標位置にある隙間（駐車中の車両Ｃ７とＣ９の間の車両１台分の隙間）を、自車両の進行方向を基準として評価すると、通過不可能な隙間として評価される事がある。しかし、自車両は駐車目標位置にある隙間を通って駐車する予定なので、進行方向の隙間が通過不可能とする評価は、実態として正しいとは言えない。そこで、駐車目標位置の遠端（目標駐車枠の遠い側の短辺）が遮蔽物ＬＮより遠方にあるならば、検知点の隙間の評価に関わらず、遮蔽物ＬＮの、駐車目標位置の間口に当たる位置には車両が通過可能な隙間があると判定する。この隙間は、接近物も通過可能なので、接近物が駐車目標位置に基づく方向（駐車目標位置ＧＬ１の間口から駐車目標位置ＧＬ１の遠端、つまりＧＬ１１までの範囲を指す）にある場合は、遮蔽効果を低く評価する必要がある。
センサ制御部１６は、駐車目標位置ＧＬ１の位置、特に、自車両Ｃ１から遠い側の短辺ＧＬ１１（駐車目標位置ＧＬ１の遠端）の位置を特定する。この位置（駐車目標位置を基準とする位置）車両の先端が進む位置であり、衝突判定では、車両の先端を衝突させない事を条件として判定するからである。そこで、センサ制御部１６は、駐車目標位置ＧＬ１の遠端と、検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の位置（遮蔽物ＬＮの位置でも良い）とを比較して遮蔽効果を評価する。駐車目標位置ＧＬ１を決定した時点で、自車両の後端の到達位置である短辺ＧＬ１１（駐車目標位置ＧＬ１の遠端）も決定されているので、それと検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の位置とを比較すればよい。
センサ制御部１６は、短辺ＧＬ１１の位置が複数の検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の位置よりも遠く、かつ、離れていて、むしろ駐車目標位置ＧＬ１の手前側の短辺に近い場合、隙間Ｅ５１の評価に関わらず、自車両Ｃ１が複数の検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の間の隙間を通過可能であると判定して遮蔽物ＬＮの遮蔽効果を低く評価する。つまり、遮蔽物ＬＮを越えた位置に駐車目標位置があるなら、遮蔽物ＬＮには自車両が通過できるだけの隙間があり、自車両が遮蔽物ＬＮを越えて駐車目標位置ＧＬ１に進出した時に、遮蔽物ＬＮは自車両を接近物から遮蔽しないので、遮蔽効果を高く評価する事は出来ない。この場合、自車両Ｃ１が遮蔽物ＬＮを超えるまでは車幅を超える隙間がある場合の遮蔽効果の評価値を与え、自車両が遮蔽物ＬＮを超えてから遮蔽効果の評価値をゼロとしても良いし、初めから評価値をゼロとしても良い。一方、センサ制御部１６は、短辺ＧＬ１１（駐車目標位置ＧＬ１の遠端）の位置が複数の検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の位置（遮蔽物ＬＮのライン）よりも遠くない（近い）場合、駐車目標位置ＧＬ１に駐車するまで駐車経路上の複数の検知点群ＣＣ５，ＤＤ５が遮蔽物として働くので、遮蔽効果の評価値を下げる必要は無い。この時の遮蔽効果は、前述の図１２を用いて説明した例の通り、検知点群ＣＣ５，ＤＤ５の間の隙間を、接近物の進行方向を基準として評価すればよい。
また、センサ制御部１６は、レーダー１３が接近物Ｃ８を検知した場合、自車両Ｃ１の進行方向Ｘ６と、自車両Ｃ１に対する接近物Ｃ８の位置（方向）とが概ね一致しているか否か（具体的には、自車両Ｃ１と接近物Ｃ８とが衝突する方向であるか否か）を判定する。ゴースト判定においても、接近物が駐車目標位置ＧＬ１を基準とする方向にある事を条件として、ゴースト尤度が低い、と判定して良い。駐車目標位置ＧＬ１を基準とする方向とは、具体的には、長方形である駐車目標位置ＧＬ１の、自車両に近い側の短辺、つまり、駐車枠の間口部分の方向を指す。駐車目標位置ＧＬ１の間口の部分には反射物が無いので、ミラーゴーストにならないからである。駐車目標位置の方向と駐車目標位置の間口の方向とでは大差が無いので、以下、駐車目標位置を基準とする方向を、単に、駐車目標位置の方向と呼ぶ事がある。図１４の配置では、隣の駐車枠に停車した車両Ｃ７の側面にレーダー波が反射して、これが接近物Ｃ８に多重反射したものを検知する事があるが、接近物が検知される方向が、駐車目標位置ＧＬ１の方向である事には変わりがない。つまり、接近物が駐車目標位置ＧＬ１の方向にあれば、ゴースト尤度が低いと判定するので、ゴースト判定によって安全度を高く評価したり、接近物を衝突判定から除外したりする事は無い。センサ制御部１６は、遮蔽物ＬＮの向こう側に駐車目標位置ＧＬ１があって、自車両Ｃ１の進行方向Ｘ６と、自車両Ｃ１に対する接近物Ｃ８の位置（方向）とが概ね一致している場合、接近物Ｃ８の安全度を低く評価する。遮蔽物ＬＮの向こう側に駐車目標位置ＧＬ１があるので、遮蔽物ＬＮに車両が通過可能な隙間がある事が確実であり、自車両が駐車目標位置ＧＬ１に進出すると、遮蔽物ＬＮは自車両と接近物の間にある遮蔽物ではなくなるので、遮蔽効果がゼロになるからである。さらに、センサ制御部１６は、レーダー１３により検知された接近物Ｃ８の距離と接近速度に基づいて、衝突までの時間余裕を算出し、時間余裕に基づいて緊急制動の要否を判定する。以上とは異なり、接近物を検知した方向が、例えば駐車目標位置ＧＬ１の右の駐車車両である車両Ｃ９の方向であれば、遮蔽物ＬＮで接近が阻まれる（遮蔽効果が高い）と期待でき、ゴースト推定位置が車両Ｃ９と重なる（ゴースト尤度が低くなる）ので、安全度を高く評価して良い。
このように、センサ制御部１６は、駐車目標位置ＧＬ１を基準に、ソナー１２により検知された検知点群の位置と、検知点群から推定される障害物の位置とを評価する事により、駐車目標位置ＧＬ１まで移動する事を前提として遮蔽効果を評価できる。また、センサ制御部１６は、駐車目標位置ＧＬ１の方向を基準として接近物を検知した方向を評価する事により、駐車の際に検知した接近物に対する安全度を適切に評価できる。
次に、図１５を参照して、自車両Ｃ１の駐車目標位置ＧＬ２の自動推定処理について説明する。図１５は、駐車目標位置ＧＬ２と自車両との位置関係を説明する図である。図１５において自車両は、駐車目標位置ＧＬ２の前を進行方向Ｘ７の方向に前進してＣ１の位置に達し、ここで一時停止してから進行方向Ｘ８の方向に後退し、駐車している２台の車両Ｃ１０，Ｃ１１の間に駐車する。
センサ制御部１６は、メカセンサ１０から出力された各種情報（例えば自車両Ｃ１の舵角、ギヤ位置等）に基づいて、駐車場で自車両Ｃ１の進行方向が先進（進行方向Ｘ７）から後退（進行方向Ｘ８）に転じ、かつ、舵角が所定角度以上であると判定した場合に、自車両Ｃ１が駐車目標位置ＧＬ２に駐車すると推定する。
（駐車目標位置の自動推定処理）
具体的には、センサ制御部１６は、自車両Ｃ１の進行方向が先進（進行方向Ｘ７）から後進（進行方向Ｘ８）に転じた時、ナビ１８から出力された自車両Ｃ１の位置情報に基づいて、自車両Ｃ１が道路以外の領域（例えば、建物，店舗等の敷地内、駐車場事業者の敷地内）であれば、自車両Ｃ１が駐車場内にあり、駐車を目的として後退していると判定する。センサ制御部１６は、カメラ１１の撮影画像から駐車枠に当たる白線を検知した時に、自車両Ｃ１が駐車場内にあると判定しても良いし。側方に備えたサイドソナー（ソナーＦＲＳ，ＦＬＳ，ＢＲＳ，ＢＬＳ）で車両が概ね一定間隔で並んでいる事を検知した時に、自車両Ｃ１が駐車場内にあると判定しても良いし、複数の方法を用いて自車両Ｃ１が駐車場内にあると判定しても良い。以上の検知は、後退を開始した時に実行しても良いし、駐車枠の前を通過した時に検知した情報を利用しても良い。自車両Ｃ１が駐車場内を前進している時に駐車枠を検知しておけば、後退を開始した時に検知済みの駐車枠の情報を利用できる。センサ制御部１６は、自車両Ｃ１が駐車場内にあると判定した場合、メカセンサ１０から出力された各種情報に基づいて、自車両Ｃ１の車体の向き、または停車するまでの自車両Ｃ１の進行方向（図１５の示す例では、進行方向Ｘ８）等の情報を取得し、前記情報に基づいて駐車目標位置ＧＬ２の位置を推定する。
センサ制御部１６は、停車した時の自車両Ｃ１の車体の向き、または停車するまでの自車両Ｃ１の進行方向を基準として、現在の舵角で自車両Ｃ１の車体の向きが９０°転向するまで進行した時の自車両Ｃ１の位置が、駐車目標位置ＧＬ２であると推定する。例えば、舵角が所定角度以上になった時に、センサ制御部１６は、図１５に示すように舵角方向に自車両Ｃ１の車体の向きが９０°転向した位置Ｃ１Ｃで自車両Ｃ１の駐車動作が終了すると推定する。
センサ制御部１６は、自車両のＣ１の位置での舵角で、旋回中心ＲＴ１を中心に、自車両Ｃ１の車体の向きが９０°転向するまで進行方向Ｘ８に進行した時の自車両Ｃ１の移動軌道の開始点ＳＴＴと終了点ＥＮＤとを算出し、開始点ＳＴＴを対角の２点とする矩形状の領域ＥＸＡＲを算出する。領域ＥＸＡＲ内の検知点、及び遮蔽物は、自車両がＣ１の位置にある時は遮蔽効果を持つが、自車両が駐車目標位置ＧＬ２の位置に進出した時は遮蔽効果を持たない。なお、図１５に示す例では、自車両Ｃ１は後進駐車する例について説明したが、前進駐車の場合も同様である。なお、図１５に示す例において、移動軌道の開始点ＳＴＴおよび終了点ＥＮＤは、自車両Ｃ１の右側後輪の位置である。駐車目標位置ＧＬ２の位置を推定する方法は上記に限らず、ソナーの検知点（ＣＣ６，ＤＤ６１，ＤＤ６２）を通る線と自車両の車長により推定しても良い。ソナーの検知点がＣＣ６とＤＤ６１の間に隙間を持ち、自車両が前記の隙間に向かって後退を開始した時は、ＣＣ６とＤＤ６１を結んだ線と直角な方向に、自車両の車長分だけ進んだ位置まで自車両が進むと推定しても良い。また、カメラ１１の撮影画像から駐車枠の間口に相当する白線を検知している時は、駐車枠の間口に相当する白線と直角な方向に、自車両の車長分だけ進んだ位置まで自車両が進むと推定しても良い。駐車時に自車両Ｃ１の車体の向きが転向する角度は９０°に限らず、検知した駐車枠線の通路方向に対する角度や、駐車枠線の短辺と長辺との間の角度を適用しても良い。また、角度の基準は、後退開始時の車体の向きではなく、通路を走行していた時の進行方向（進行方向Ｘ８）を基準としても良い。以上は手動で駐車する時に駐車目標位置を推定する方法であるが、自動駐車機能を利用して駐車する場合は、自動駐車の過程で設定された目標駐車枠の位置を、そのまま駐車目標位置として利用すれば良い。また、駐車枠の間口を、カメラではなくソナーで検知しても良い。ソナーで検知する場合、検知点が無い区間に向けて後退を開始した時点で、その検知点が無い区間が駐車枠の間口であり、その奥に駐車枠が続いていると推定すれば良い。
（駐車目標位置の自動設定時の安全度の評価方法）
駐車目標位置ＧＬ２を推定した場合、センサ制御部１６は、自車両Ｃ１が駐車目標位置ＧＬ２まで進む事を前提として、駐車目標位置ＧＬ２の遠端までの間に位置する検知点（図１５に示す例では、領域ＥＸＡＲ内の検知点ＤＤ６１，ＤＤ６２）を除外して、安全度の評価を実行して良い。なお、検知点ＣＣ６の除外は接近物の方向によって決定すればよい。例えば、車両がＣ１にある時に、接近物が来る方向が右９０度の方向（車両Ｃ１１の方向）なら、ＤＤ６１と同時に検知点ＣＣ６を除外して良いし、接近物が右後方（車両Ｃ１０の方向）なら、自車両が駐車目標位置ＧＬ２に進んだ後も検知点ＣＣ６は遮蔽効果を持つと考えられるので、安全度の評価から除外すべきでない。
次に、図１６および図１７を参照して、自車両Ｃ１の駐車目標位置ＧＬ３が推定されている場合のゴースト尤度および安全度の評価方法について説明する。図１６および図１７は、車両と駐車目標位置ＧＬ３と検知点の位置、及び、推定した遮蔽物の位置を示す図である。図１６および図１７に示す自車両Ｃ１は、進行方向Ｘ９に後退して駐車目標位置ＧＬ３に駐車する。
（駐車目標位置の設定時のゴースト尤度および安全度の評価方法）
以下、図１６を参照しつつ説明する。センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された複数の検知点を結ぶラインＬＮＡに遮蔽物を推定する。センサ制御部１６は、推定した遮蔽物によるゴーストの発生を仮定し、遮蔽物の位置（ラインＬＮＡ）を対象軸として、自車両Ｃ１と対称な位置にゴースト推定位置を推定する。また、仮定として、レーダーはゴースト推定位置と同じ位置に接近物Ｃ１３を検知しているとする。つまり、接近物Ｃ１３はゴースト推定位置と同じ位置で検知されているので、ゴーストかもしれないし、実際の接近車両かもしれないとする。
センサ制御部１６は、駐車目標位置ＧＬ３の短辺ＧＬ３１の位置と、接近物Ｃ１３の位置とをそれぞれ算出する。センサ制御部１６は、短辺ＧＬ３１の位置と、接近物Ｃ１３の位置との、自車両Ｃ１を起点とする距離を比較し、接近物Ｃ１３が短辺ＧＬ３１の位置よりも遠いか否かを判定する。
センサ制御部１６は、接近物Ｃ１３が短辺ＧＬ３１の位置よりも近いか、または距離が同等であると判定した場合、接近物に対するゴースト尤度を高く評価する。但し、図１４を用いて説明した、接近物が駐車目標位置の方向にある事を条件として、ゴースト尤度が低い、と判定するルールの方を優先する。図１６の場合、接近物が駐車目標位置の方向にないので、前記のルールの対象外である。駐車目標位置の遠端である短辺ＧＬ３１より近い位置は、車両が移動可能である可能性が低いので、ゴースト尤度が高いと評価して良い。
図１６の場合、駐車目標位置ＧＬ３の右に駐車している車両があり、検知点ＣＣ７と検知点ＤＤ７は駐車中の車両を検知したものであって、駐車中の車両でレーダー波が反射した結果、接近物Ｃ１３の位置ゴーストが生じた可能性（接近物Ｃ１３がゴーストである可能性）がある。検知点ＣＣ７と検知点ＤＤ７に対応する駐車中の車両があるなら、接近物Ｃ１３が駐車中の車両と重なるので、接近物Ｃ１３に実体がある可能性が低い（ゴースト尤度が高い）と言える。または、駐車目標位置ＧＬ３の右にガードレールがあり、ガードレールでレーダー波が反射した結果、接近物Ｃ１３の位置にゴーストが生じた、とも考えられる。この場合も、検知点ＣＣ７と検知点ＤＤ７に対応するガードレールの様な線状の構造物があって、その背後の接近物Ｃ１３の位置に車両が実在する可能性は低い（つまり、接近物Ｃ１３がゴーストである可能性が高い）。駐車目標位置ＧＬ３に自車両が駐車可能であり、その右にも車両が移動可能なスペースがあるのにもかかわらず、検知点ＣＣ７と検知点ＤＤ７の位置に車両の通行を妨げるガードレール等が設けられる合理的な理由が無いからである。よって、センサ制御部１６は、接近物が駐車目標位置ＧＬ３の短辺ＧＬ３１の位置よりも近いと判定した場合に接近物がゴーストであると推定するゴースト尤度を、接近物の位置が短辺ＧＬ３１の位置よりも遠いと判定した場合のゴースト尤度よりも、高く評価してよい。例えば、ラインＬＮＢより遠い位置に接近物がある場合は、駐車する車列の向こう側に設けられた通路上を車両が走行している可能性があるので、ラインＬＮＡとラインＬＮＢの間に接近物が位置する場合よりもゴースト尤度を低く評価する事が妥当である。なお、接近物が駐車目標位置の方向にある場合は、車両が実在する可能性がある位置に接近物があるので、ラインＬＮＡとラインＬＮＢの間であっても、ゴースト尤度を低く評価する。つまり、接近物が駐車目標位置の遠端より近ければ、遠い場合よりもゴースト尤度を高くするルールよりも、接近物が駐車目標位置の方向にある場合はゴースト尤度を低く評価するルールの方を優先する。図１６の場合、ゴースト推定位置はＣ１３にあるので、接近物が駐車目標位置の方向にある場合に当たらず、接近物が短辺ＧＬ３１の位置よりも近い事によってゴースト尤度が低く評価される。
図１７は、駐車目標位置ＧＬ３と、検知点群の位置と、遮蔽効果と、ゴースト尤度の関係を説明するための図である。不図示の接近物は、自車両Ｃ１から見て、ラインＬＮＡより遠方に位置する、と仮定する。図１７に示す例では、ソナー１２により検知された検知点ＣＣ７，ＦＦ７は、接近物よりも自車両Ｃ１に近い位置にあるので、自車両Ｃ１の位置に接近物が進出する事を妨げる遮蔽物として機能する可能性がある。しかし、駐車目標位置ＧＬ３の推定がある場合、センサ制御部１６は、検知点ＣＣ７，ＦＦ７が示すラインＬＮＡ上の遮蔽物について、自車両Ｃ１が駐車目標位置ＧＬ３に駐車するための隙間を有する遮蔽物であると推定して、遮蔽効果を割り引いて判定する。同時に、ラインＬＮＡ上の遮蔽物は、他車両か壁面である可能性が高いので、接近物がＣ１３の位置にあればゴースト尤度を高く評価するが、接近物が駐車目標位置ＧＬ３の位置にあれば、ゴースト尤度を低く推定する。そのため、遮蔽効果の評価値が低く、ゴースト尤度も低ければ安全度の評価値は低くなる。つまり、駐車目標位置ＧＬ３付近に接近物がある場合は、自動ブレーキが作動し易くなる。
逆に、図１７において、検知点ＣＣ７、ＤＤ７が無く、検知点ＧＧ７１，ＧＧ７２の位置（つまり、図１７に示すラインＬＮＢ上）にソナー１２により検知された検知点があり、接近物がラインＬＮＢより遠方に位置する場合、センサ制御部１６は、検知点ＧＧ７１，ＧＧ７２が駐車目標位置ＧＬ３の背後（つまり、自車両Ｃ１から見て、駐車目標位置ＧＬ３の向こう側）に存在する障害物の検知情報であると推定する。このような場合、センサ制御部１６は、障害物が駐車目標位置ＧＬ３の短辺ＧＬ３１よりも遠い位置にあって、より遠方からの接近物を阻む遮蔽効果を持つため、安全度を高く評価して良い。
また、駐車目標位置ＧＬ３の背後に線状に並んだ検知点群がある場合は。壁面などの構造物である確率が高いので、線状に並んだ検知点群より遠方に接近物が位置する場合は、駐車目標位置ＧＬ３の手前に接近物が位置する場合よりもゴースト尤度を高く評価してもよい。
次に、図１８を参照して、自車両Ｃ１の駐車目標位置ＧＬ３が推定されている場合のゴースト尤度および安全度の評価方法について説明する。図１８は、駐車目標位置ＧＬ４と検知点群の位置とを説明する図である。図１８に示す自車両Ｃ１は、進行方向Ｘ１０に後退して駐車目標位置ＧＬ４に駐車する。
センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された複数の検知点について、検知点群の判定を実行する。図１８に示す例において、ソナー１２により検知された複数の検知点は、検知点同士の距離に基づいて、３つの検知点群ＣＣ８，ＤＤ８、ＥＥ８に分類される。
センサ制御部１６は、安全度の評価において、現在位置から駐車目標位置ＧＬ４に向かう進行方向Ｘ１０の方向に位置する検知点群ＣＣ８は自車両Ｃ１の安全に対する寄与が大きく、進行方向Ｘ１０の方向に位置しない検知点群ＤＤ８は自車両Ｃ１の安全に対する寄与が比較的小さいと判定する。このような場合、センサ制御部１６は、安全度の評価処理において、検知点群ＣＣ８に含まれる各検知点に対する重み付けを大きくし、検知点群ＤＤ８に含まれる各検知点の重み付けを小さくする。なお、センサ制御部１６は、安全度の評価処理において、駐車目標位置ＧＬ４との間の距離が近い検知点ＣＣ７に含まれる検知点のみを用いて安全度の評価処理を実行してもよい。また、ここで述べる安全度は、障害物による遮蔽効果によって得られるので、前記の安全度を遮蔽効果と置き換えても良い。また、安全度の評価は自車両の進行方向だけでなく、接近物を検知した方向に基づいても良い。例えば、自車両Ｃ１のレーダーが左後方に接近物を検知している場合、検知点群ＥＥ８を安全度の評価に加えて良い。検知点群ＥＥ８は隣接車両Ｃ１４の存在を検知しており、駐車目標位置ＧＬ４に駐車してしまえば、隣接車両Ｃ１４が左からの接近物に対する遮蔽物となるので、駐車を続行させても安全であると判断して良い。
また、センサ制御部１６は、検知点群ＣＣ８と検知点群ＤＤ８が駐車目標位置ＧＬ４の背後（つまり、自車両Ｃ１から見て、駐車目標位置ＧＬ４の向こう側）に位置するラインＬＮ２上の障害物を示していると推定する。このような場合、センサ制御部１６は、ラインＬＮ２が反射面となる事を想定してゴースト推定位置を算出し、ラインＬＮ２より遠方の接近物についてはゴースト尤度を評価しても良いが、接近物がラインＬＮ２より近くにある場合は、ゴーストでありえないので、ゴースト尤度評価を省いても良い。自車両Ｃ１が駐車目標位置ＧＬ４の短辺ＧＬ４１よりも遠い位置に移動せず、検知点（障害物）で守られている事を理由として、ゴースト尤度を評価せずに、安全度を高く評価してもよい。また、衝突判定においても、ラインＬＮ２より遠方で接近物の進路と交差する場合は、自車両Ｃ１が駐車目標位置ＧＬ４で停止する事を前提として、衝突しないと判定して良い。
図１９を参照して、ソナー１２による検知物の検知およびレーダー１３による接近物の検知と、ゴースト尤度の評価および安全度の評価との関係性について説明する。図１９は、検知物および接近物の配置を示す図である。図１９に示す自車両Ｃ１は、進行方向Ｘ１２に後退して駐車目標位置ＧＬ５に駐車する例を示す。
ゴースト尤度は、安全度の評価に用いられる。ゴースト尤度が高く評価された場合には、接近物がゴーストである可能性が高く、自車両と衝突する可能性が低いため、安全度は高く評価される。また、ゴースト尤度が低く評価された場合には、接近物がゴーストでない可能性が高く、自車両と衝突する可能性があるため、安全度は低く評価される。また、センサ制御部１６が接近物の接近を遮蔽可能な遮蔽物があると判定した場合には、この遮蔽物により接近物が自車両に接近して衝突する可能性が低いと推定し、安全度は高く評価される。また、センサ制御部１６が接近物の接近を遮蔽可能な遮蔽物がないと判定した場合には、この遮蔽物により接近物が自車両に接近して衝突する可能性があると推定し、安全度は低く評価される。つまり、安全度は、センサ制御部１６が、レーダー１３により検知された接近物に対するゴースト尤度が高い、あるいは接近物の接近を遮蔽しうる遮蔽物があると判定した場合に高く評価される。
安全度が高い場合、レーダー１３により検知された接近物は、緊急制動の要否判定（つまり、衝突判定）の対象から除外される。一方、ソナー１２により検知された検知物（障害物）は、ゴースト尤度に関係なく、緊急制動の要否判定（衝突判定）の対象とする。
例えば、図１９に示す例において自車両Ｃ１のレーダー１３が接近物Ｃ１７を検知している時、センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された障害物（検知点）ＯＢ２が自車両Ｃ１の進行方向Ｘ１２上に位置している事から、この障害物ＯＢ２により自車両Ｃ１に対する接近物Ｃ１７の接近を遮蔽可能な遮蔽物があると評価しても良い。この遮蔽度の評価に基づいて、センサ制御部１６は、レーダー１３により検知された接近物Ｃ１７に対する安全度を高く評価しても良い。
但し、センサ制御部１６により安全度が高いと評価された対象は、レーダー１３により検知された接近物Ｃ１７のみであって、ソナー１２により検知された検知物（障害物ＯＢ２）ではない。よって、センサ制御部１６は、接近物Ｃ１７に対して安全度が高いと評価した場合であっても、ソナー１２により検知された障害物ＯＢ２を安全度の評価対象（つまり、衝突判定の対象）から除外せず、障害物ＯＢ２に対しても同様に、安全度の評価処理を実行する。
障害物ＯＢ２は、駐車目標位置ＧＬ５の手前（つまり、自車両Ｃ１が接近していく方向）に位置するので、センサ制御部１６は、障害物ＯＢ２と自車両Ｃ１とが衝突するか否かの衝突判定を実行する。センサ制御部１６は、衝突判定において、後退を続けると障害物ＯＢ２と自車両Ｃ１とが衝突するリスク（可能性）があると評価した場合、車両制御部１７に緊急制動を実行させる。この時、障害物ＯＢ２が固定物でなく、例えば、地面に置かれたコーンの様な、接近物Ｃ１７の接近を阻止出来ない様な物体である可能性を加味して、接近物Ｃ１７との衝突リスクを計算に加えて良い。これは、リスクの評価値を積み増す加味であるので、加味しても緊急制動を実行させるという結論は変わらない。または、自車両が障害物ＯＢ２の向こう側に駐車しようとしている事から、障害物ＯＢ２が存在しないか、または、接近物Ｃ１７を遮蔽しない物（例えば段差）であると推定し、ＬＮ３上の検知点による遮蔽度を低く評価して、接近物Ｃ１７の安全度を低く評価してもよい。つまり、この場合も、処理が適切であれば、緊急制動を実行させるという結論は変わらない。
ここで、図２０を参照して、実施の形態１に係る自車両Ｃ１の動作手順例について説明する。図２０は、実施の形態１に係る自車両Ｃ１の動作手順例を示すフローチャートである。
まず、自車両Ｃ１におけるセンサ制御部１６は、１２個のソナー１２に各検知範囲内の物体（障害物等）の検知を実行させ、３個のレーダー１３に各走査範囲内の反射体（接近物等）の検知を実行させる。
１２個のソナーは、検知した物体に関する検知情報をセンサ制御部１６に出力する。また、３個のレーダー１３は、検知した反射体に関する検知情報をセンサ制御部１６に出力する。以上は、ＳＴＡＲＴ以前の時点で既に行われている事であり、図示を略している。
センサ制御部１６は、ソナー１２により検知された検知物があって、その位置と自車両Ｃ１との間の距離が所定の距離閾値（例えば、３ｍ）以下であるか否かを判定する（Ｓｔ１１）。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１１の処理において、検知物の位置と自車両Ｃ１との間の距離が所定距離以下であると判定した場合（Ｓｔ１１，ＹＥＳ）、Ｓｔ１１以降の衝突判定処理に移行する。Ｓｔ１２以降の衝突判定処理については、後で説明する。
一方、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１１の処理において、ソナー１２により検知された検知物が無いか、または、検知物の位置と自車両Ｃ１との間の距離が所定の距離閾値を越えていると判定した場合（Ｓｔ１１，ＮＯ）、レーダー１３により、所定距離内の接近物が検知されたか否かを判定する。センサ制御部１６は、レーダー１３により接近物が検知された場合、この接近物の位置と自車両Ｃ１との間の距離が所定距離（例えば、５ｍ）以下であるか否かを判定する（Ｓｔ１３）。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１３の処理において、接近物の検知が無いか、接近物の位置と自車両Ｃ１との間の距離が所定距離以下でないと判定した場合（Ｓｔ１３，ＮＯ）、図２０に示す動作手順を終了する。
一方、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１３の処理において、接近物を検知していて自車両Ｃ１との間の距離が所定距離以下であると判定した場合（Ｓｔ１３，ＹＥＳ）、ゴースト尤度の評価を実行する（Ｓｔ１４）。なお、ステップＳｔ１４の処理は必須でなく、ゴースト尤度の評価をせずにステップＳｔ１５に進んでも良い。例えば、ソナーの検知点が所定距離（例えば、１．８ｍ）以下の間隔で並んでいて、車両が通過不可能な遮蔽物の存在を示しており、接近物の方向、あるいは自車両Ｃ１の進行方向を、遮蔽物が遮蔽している場合には、接近物がゴーストでなくても十分に安全なので、ゴースト尤度の評価を省略してもよいし、初めからゴースト尤度の評価を全く行わない制御手順を実装しても良い。ステップＳｔ１５では、ゴースト尤度（あれば）や、検知点による遮蔽度から安全度を評価する。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１５の処理において評価した安全度が所定の安全度閾値未満であるか否かを判定する（Ｓｔ１６）。なお、ここでいう所定の安全度閾値は、緊急制動の要否を判定するための値であって、安全度の最大値に対応した値を設定する。例えば、安全度の最大値が「１００」である場合、所定の安全度閾値は、例えば「８０」や、「７５」等の値に設定する。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１６の処理において、安全度が所定値以上であると判定した場合（Ｓｔ１６，ＮＯ）、図２０に示す動作手順を終了する。
一方、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１６の処理において、安全度が所定値未満であると判定した場合（Ｓｔ１６，ＹＥＳ）、衝突判定処理（Ｓｔ１２）に移行する。ステップＳｔ１１でソナー１２の検知物が近距離にあると判定した場合（Ｓｔ１１、ＹＥＳ）も同様である。ステップＳｔ１２では、現在の時間から所定時間（例えば、６秒）後までの自車両Ｃ１の移動軌道と、現在の時間から所定時間（例えば、６秒）後までの接近物の移動軌道とをそれぞれ推定する。
次のステップＳｔ１７では、センサ制御部１６は、推定した自車両Ｃ１の移動軌道と、現在の時間から所定時間（例えば、６秒後）後までの検知物または接近物の移動軌道とに基づいて、自車両Ｃ１と検知物または接近物とが衝突するまでの第１の時間余裕を算出する。
センサ制御部１６は、算出した第１の時間余裕が第１の時間閾値（例えば、５秒）未満であるか否かを判定する（Ｓｔ１８）。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１８の処理において、算出した第１の時間余裕が第１の時間閾値以上である場合（Ｓｔ１８，ＮＯ）、緊急制動を保留して、図２０に示す動作手順を終了する。
一方、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１８の処理において、算出した第１の時間余裕が第１の時間閾値未満であると判定した場合（Ｓｔ１８，ＹＥＳ）、車両制御部１７により減速制御を実行した（つまり、自車両Ｃ１の走行速度を減速させた）場合の自車両Ｃ１と検知物または接近物とが衝突するまでの第２の時間余裕を算出する（Ｓｔ１９）。
続いて、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１９の処理で算出した第２の時間余裕が第２の時間閾値（例えば、４秒）未満であるか否かを判定する（Ｓｔ２０）。
センサ制御部１６は、ステップＳｔ１９の処理で算出した時間余裕が第２の時間閾値（例えば、４秒）未満であると判定した場合（Ｓｔ２０，ＹＥＳ）、緊急制動を要求する制御指令を生成して、車両制御部１７に出力する。車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、緊急制動を実行する（Ｓｔ２１）。
一方、センサ制御部１６は、ステップＳｔ１９の処理で算出した第２の時間余裕が第２の時間閾値（例えば、４秒等）以上であると判定した場合（Ｓｔ２０，ＮＯ）、減速制御を要求する制御指令を生成して、車両制御部１７に出力する。車両制御部１７は、センサ制御部１６から出力された制御指令に基づいて、減速制御を実行する（Ｓｔ２２）。
以上により、実施の形態１に係る自車両Ｃ１，Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ（車両の一例）に搭載された車両制御装置２０は、自車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得するソナー１２またはレーダー１３（取得部の一例）と、障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部１６と、を備える。センサ制御部１６は、検知情報に基づいて、自車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、遮蔽物の位置と接近物の情報に基づいて、接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、ゴースト尤度に基づいて、接近物を衝突判定から除外する。
これにより、実施の形態１に係る自車両Ｃ１，Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂに搭載された車両制御装置２０は、自車両に搭載された車両制御装置２０であって、自車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得するソナー１２またはレーダー１３と、障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部１６と、を備える。センサ制御部１６は、検知情報に基づいて、自車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成する。センサ制御部１６は、検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、遮蔽物の位置と接近物の情報に基づいて、接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、ゴースト尤度に基づいて、接近物を衝突判定から除外する事により、ゴースト尤度が高く、危険性の無いゴーストと判定された接近物は、衝突判定の対象から除外されるので、不要な緊急制動が行われる事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、遮蔽物の位置に基づいてゴーストが発生しうるゴースト推定位置を特定し、ゴースト推定位置と接近物の位置との間の距離、または、ゴースト推定位置の方位と接近物の方位との方位差を評価した方位の相違度と、ゴースト推定位置の距離と接近物の距離との距離差を評価した距離の相違度と、のうち、より大きい方の値、または、方位の相違度と距離の相違度の合計値、または、方位の相違度と距離の相違度の加重平均、のいずれかが小さい時にゴースト尤度が大きいと評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、遮蔽物の位置に基づいてゴーストが発生しうるゴースト推定位置を特定し、ゴースト推定位置と接近物の位置との間の距離、または、ゴースト位置の方位と接近物の方位との方位差を評価した方位の相違度と、ゴースト位置の距離と接近物の距離との距離差を評価した距離の相違度と、のうち、より大きい方の値、または、方位の相違度と距離の相違度の合計値、または、方位の相違度と距離の相違度の加重平均、のいずれかが小さい時にゴースト尤度が大きいと評価する事により、ゴースト尤度を確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、接近物の情報をレーダー１３が検知した検知情報から生成する。方位の相違度、または、距離の相違度、または、加重平均の重みは、レーダー１３の方位方向の標準誤差とレーダー１３の距離方向の許容誤差とに基づく。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、接近物の情報をレーダー１３による検知情報から生成し、方位の相違度、または、距離の相違度、または、加重平均の重みは、レーダー１３の方位方向の標準誤差とレーダー１３の距離方向の許容誤差とに基づく事により、レーダー１３の誤差性能に応じて、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、ゴースト尤度を時系列的に繰り返し評価し、時系列的に評価したゴースト尤度の合計値、または平均値、または加重平均が所定値以上である場合に、接近物を衝突判定から除外する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、ゴースト尤度を時系列的に繰り返し評価し、時系列的に評価したゴースト尤度の合計値、または平均値、または加重平均が所定値以上である場合に、接近物を衝突判定から除外する事により、累積的に検知された検知情報の利用によって、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０が算出する加重平均の重みは、ゴースト尤度の評価に関係した検知点の数、または、時系列的に評価した順序、に基づく。遅くに評価したゴースト尤度は、早くに評価したゴースト尤度よりも、重く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、加重平均の重みが、ゴースト尤度の評価に関係した検知点の数、または、系列的に評価した順序、に基づき、遅くに評価したゴースト尤度は、早くに評価したゴースト尤度よりも、重く評価する事により、検知情報の累積が少ない時の評価よりも、検知情報の累積が増えた時の評価を重く評価するので、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、接近物の方向に検知点が無い場合は、接近物の方向に検知点がある場合よりも、ゴースト尤度を低く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、接近物の方向に検知点が無い場合は、接近物の方向に検知点がある場合よりも、ゴースト尤度を低く評価する事により、接近物の方向に反射物が無い時はゴーストと判定せず、ゴーストでない接近物を衝突判定から除外してしまう事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、接近物の方向にある検知点の数が少ない場合は、接近物の方向にある検知点の数が多い場合よりも、ゴースト尤度を低く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、接近物の方向にある検知点の数が少ない場合は、方向にある検知点の数が多い場合よりも、ゴースト尤度を低く評価する事により、接近物の方向に反射物がある事が疑わしい時はゴーストと判定せず、ゴーストでない接近物を衝突判定から除外してしまう事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、複数の検知点に基づく近似直線ＬＳを生成し、生成した近似直線ＬＳから複数の検知点までの平均距離、または、近似直線ＬＳに対する複数の検知点の分散を算出し、算出した平均距離または分散が小さい場合は、ゴースト尤度を高く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、複数の検知点に基づく近似直線を生成し、生成された近似直線から複数の検知点までの平均距離、または、近似直線に対する複数の検知点の分散を算出し、算出された平均距離または分散が小さい場合は、ゴースト尤度を高く評価する事により、接近物の方向に反射物ある事が疑わしい時はゴーストと判定せず、ゴーストでない接近物を衝突判定から除外してしまう事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、算出した平均距離または分散が所定の閾値以上である場合、ゴースト尤度をゼロと評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、算出された平均距離または分散が所定の閾値以上である場合、ゴースト尤度をゼロと評価する事により、接近物の方向に反射物ある可能性が無い時はゴーストと判定せず、ゴーストでない接近物を衝突判定から除外してしまう事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、近似直線ＬＳの生成に用いた検知点の数が多い場合には、検知点の数が少ない場合よりもゴースト尤度を高く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、近似直線ＬＳの生成に用いた検知点の数が多い場合は、検知点の数が少ない場合よりもゴースト尤度を高く評価することにより、反射面が存在する確度が高い時はゴースト尤度を高く評価し、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、検知点の間隔に基づいてゴースト尤度を評価し、検知点の間隔が狭い場合、検知点の間隔が広い場合よりも、ゴースト尤度を高く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、検知点の間隔に基づいてゴースト尤度を評価し、検知点の間隔が狭い場合、検知点の間隔が広い場合よりも、ゴースト尤度を高く評価する事により、反射面が存在する確度が高い時はゴースト尤度を高く評価し、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、自車両の駐車目標位置を基準とする方向に接近物があれば、ゴースト尤度を低く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、車両が駐車する駐車目標位置がある場合、車両の駐車目標位置を基準とする方向に接近物があれば、ゴースト尤度を低く評価することにより、駐車位置の方向には反射面が存在しないことを前提としてゴースト尤度を評価し、ゴーストらしさを確度よく評価することができる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、接近物が、自車両の駐車目標位置を基準とする位置よりも手前にある場合は、接近物が、駐車目標位置を基準とする位置よりも遠くにある場合よりも、ゴースト尤度を低く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、接近物が、自車両の駐車目標位置を基準とする位置よりも手前にある場合は、接近物が、駐車目標位置を基準とする位置よりも遠くにある場合よりも、ゴースト尤度を低く評価することにより、駐車位置との関係から実体を持つ接近物が存在し得ない条件をゴースト尤度に反映することにより、ゴーストらしさを確度よく評価する事ができる。
以上により、実施の形態１に係る自車両Ｃ１，Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂが搭載する車両制御装置２０は、自車両（車両の一例）周辺の障害物を検知した検知情報を取得するソナー１２またはレーダー１３（取得部の一例）と、障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部１６と、を備える。センサ制御部１６は、検知情報に基づいて、自車両に接近する障害物である接近物の情報と、移動しない障害物を示す検知点の集合である検知点群の情報と、を生成し、検知点群が接近物から自車両を遮蔽する遮蔽効果を有する場合は接近物を衝突判定から除外する。遮蔽効果は、車幅に基づく隙間閾値を用いて評価する。
これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、車幅に基づく隙間閾値を用いて遮蔽効果を評価することにより、障害物により自車両が守られる遮蔽効果を、実効性を持って評価し、危険でない接近物は衝突判定の対象から除外することにより、不要な緊急制動を行う事を回避できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０において、車幅に基づく隙間閾値は、乗用車の車幅と同等か、より小さい値に設定される。センサ制御部１６は、検知点の隙間を隙間閾値と比較し、検知点の隙間が隙間閾値よりも広い時は、検知点の隙間が隙間閾値よりも狭い時より、遮蔽効果を低く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、車幅に基づく隙間閾値が、乗用車の車幅と同等か、より小さい値に設定され、検知点の隙間を隙間閾値と比較し、検知点の隙間が隙間閾値よりも広い時は、検知点の隙間が隙間閾値よりも狭い時より、遮蔽効果を低く評価する事により、隙間を乗用車が通過可能である時には、緊急制動が行えるようにすることが出来る。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、接近物の方向、または、自車両の進行方向、または接近物の進行方向、のうち、いずれかを基準とする方向とする。遮蔽効果は、基準とする方向を基準として検知点の隙間を評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、基準とする方向を基準として検知点の隙間を評価することにより、自車両が移動する方向に対する障害物の間隔を評価するので、隙間を車両が通過する可能性を的確に評価できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、基準とする方向に位置する検知点群の検知点の隙間を評価し、遮蔽効果の評価において、基準とする方向に対する偏角が小さい隙間を、基準とする方向に対する偏角が大きい隙間よりも重く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、基準とする方向に対する偏角が小さい隙間を、基準とする方向に対する偏角が大きい隙間よりも重く評価することにより、車両が移動する方向にある隙間を重視し、車両が移動する方向にある隙間は重視しないので、隙間を自車両が通過する可能性を的確に評価できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、基準とする方向に位置する検知点群の検知点の数を評価し、検知点の数が多い場合は、検知点の数が少ない場合よりも、遮蔽効果を高く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、基準とする方向に位置する検知点群の検知点の隙間を評価し、遮蔽効果の評価において、基準とする方向に対する偏角が小さい隙間を、基準とする方向に対する偏角が大きい隙間よりも重く評価する事により、自車両が移動する方向にある隙間を重視し、自車両が移動する方向にある隙間は重視しないので、隙間を車両が通過する可能性を的確に評価できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、接近物が駐車目標位置を基準とする方向にある時は、遮蔽効果の評価を低くする。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、自車両が駐車する駐車目標位置があり、接近物が駐車目標位置を基準とする方向にある時は、遮蔽効果の評価を低くすることにより、駐車目標位置の方向には車両が通過可能な隙間があることを前提として、自車両が障害物によって遮蔽される可能性を的確に評価できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、検知点群が駐車目標位置を基準とする位置より近い時は、駐車目標位置を基準とする位置より遠い時よりも遮蔽効果の評価を低くする。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、自車両が駐車する駐車目標位置がある場合、検知点群が駐車目標位置を基準とする位置より近い時は、駐車目標位置を基準とする位置より遠い時よりも遮蔽効果の評価を低くすることにより、自車両が駐車目標位置まで進出する事を前提として遮蔽効果を評価し、自車両が駐車目標位置まで進出した時に遮蔽効果が低くなる検知点群を、実効的に評価できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０が検知する検知情報は、レーダー１３が検知した検知情報を含む。接近物の情報は、レーダー１３が検知した検知情報に基づく。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、検知情報が、レーダーが検知した検知情報を含み、接近物の情報が、レーダー１３が検知した検知情報に基づく事により、接近速度を検知可能なレーダー１３の特性を活用できる。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０の遮蔽効果の評価対象は、レーダー１３が検知した障害物を含む。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、遮蔽効果の評価対象が、レーダー１３が検知した障害物を含む事により、遮蔽効果の評価に接近物を検知した方向の検知点を加え、遮蔽効果を的確に評価することが出来る。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０が検知する検知情報はソナー１２が検知した検知情報を含む。センサ制御部１６は、ソナー１２により検知した検知点を衝突判定から除外しない。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、検知情報はソナー１２が検知した検知情報を含み、ソナー１２により検知した検知点を衝突判定から除外しない事により、ソナー１２で検知した物体については、必ず緊急制動が行えるようにすることが出来る。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、ソナー１２の受信強度に基づいて、ソナー１２により検知した検知点から遮蔽効果の評価対象とする検知点を選別する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、ソナー１２の受信強度に基づいて、ソナー１２により検知した検知点から遮蔽効果の評価対象とする検知点を選別する事により、段差の様な接近物を遮蔽し得ない障害物を遮蔽効果の評価対象から除外し、実際に遮蔽効果がある場合に限って緊急制動が働かない様にすることが出来る。
また、以上により、実施の形態１に係る車両制御装置２０におけるセンサ制御部１６は、検知点群に含まれる複数の検知点の位置に基づく近似直線ＬＳを生成し、生成した近似直線ＬＳから複数の検知点の位置までの平均距離、または、近似直線ＬＳに対する複数の検知点の位置の分散を算出し、算出した平均距離または分散が小さい場合は、遮蔽効果を高く評価する。これにより、実施の形態１に係る車両制御装置２０は、検知点群に含まれる複数の検知点の位置に基づく近似直線を生成し、生成された近似直線から複数の検知点の位置までの平均距離、または、近似直線に対する複数の検知点の位置の分散を算出し、算出された平均距離または分散が小さい場合は、遮蔽効果を高く評価する事により、存在の確度の高い遮蔽物が有る時は、確実に緊急制動が働かない様にすることが出来る。
以上、図面を参照しながら各種の実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した各種の実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。
本開示は、検知された接近物を衝突判定から除外すべきか否かをより確度良く判定できる車両制御装置、車両、車両制御方法および車両制御プログラムとして有用である。
１０ メカセンサ
１１ カメラ
１２ ソナー
１３ レーダー
１４ メモリ
１５ ＨＭＩ
１６ センサ制御部
１７ 車両制御部
１８ ナビ
１９ 車内ＬＡＮ
ＢＬＣＸ，ＢＬＳＸ１，ＢＬＳＸ２，ＢＬＸ，ＢＲＣＸ，ＢＲＣＸ１１，ＢＲＣＸ１２，ＢＲＳＸ１，ＢＲＳＸ２，ＢＲＳＸ１１，ＢＲＳＸ１２，ＢＲＸ，ＦＬＣＸ，ＦＬＳＸ１，ＦＬＳＸ２，ＦＬＸ，ＦＲＣＸ，ＦＲＳＸ１，ＦＲＳＸ２，ＦＲＸ 検知範囲
Ｃ１，Ｃ１Ａ，Ｃ１Ｂ 自車両
ＧＬ１，ＧＬ２，ＧＬ３，ＧＬ４，ＧＬ５ 駐車目標位置
ＧＬ１１，ＧＬ３１，ＧＬ４１ 短辺
Ｌ１ＡＲ，Ｌ２ＡＲ，Ｌ３ＡＲ 走査範囲
ＬＳ 近似直線

Claims (16)

  1. 車両に搭載された車両制御装置であって、
    前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得する取得部と、
    前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部と、を備え、
    前記センサ制御部は、前記検知情報に基づいて、
    前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、
    移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、
    前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、
    前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、
    前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、
    車両制御装置。
  2. 前記センサ制御部は、前記遮蔽物の位置に基づいてゴーストが発生しうるゴースト推定位置を特定し、前記ゴースト推定位置と前記接近物の位置との間の距離、または、
    前記ゴースト推定位置の方位と前記接近物の方位との方位差を評価した方位の相違度と、
    前記ゴースト推定位置の距離と前記接近物の距離との距離差を評価した距離の相違度と、
    のうち、より大きい方の値、
    または、前記方位の相違度と前記距離の相違度の合計値、
    または、前記方位の相違度と前記距離の相違度の加重平均、
    のいずれかが小さい時に前記ゴースト尤度が大きいと評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記センサ制御部は、前記接近物の情報をレーダーが検知した検知情報から生成し、
    前記方位の相違度、
    または、前記距離の相違度、
    または、前記加重平均の重みは、前記レーダーの方位方向の標準誤差と前記レーダーの距離方向の許容誤差とに基づく、
    請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記センサ制御部は、前記ゴースト尤度を時系列的に繰り返し評価し、前記時系列的に評価したゴースト尤度の合計値、または平均値、または加重平均が所定値以上である場合に、前記接近物を前記衝突判定から除外する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 前記加重平均の重みは、前記ゴースト尤度の評価に関係した検知点の数、または、前記時系列的に評価した順序、に基づき、遅くに評価した前記ゴースト尤度は、早くに評価した前記ゴースト尤度よりも、重く評価する、
    請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 前記センサ制御部は、前記接近物の方向に検知点が無い場合は、前記接近物の方向に前記検知点がある場合よりも、前記ゴースト尤度を低く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 前記センサ制御部は、前記接近物の方向にある前記検知点の数が少ない場合は、前記方向にある前記検知点の数が多い場合よりも、前記ゴースト尤度を低く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 前記センサ制御部は、複数の前記検知点に基づく近似直線を生成し、生成した前記近似直線から前記複数の検知点までの平均距離、または、前記近似直線に対する前記複数の検知点の分散を算出し、算出した前記平均距離または前記分散が小さい場合は、前記ゴースト尤度を高く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  9. 前記センサ制御部は、算出した前記平均距離または前記分散が所定の閾値以上である場合、前記ゴースト尤度をゼロと評価する、
    請求項８に記載の車両制御装置。
  10. 前記センサ制御部は、前記近似直線の生成に用いた前記検知点の数が多い場合は、前記検知点の数が少ない場合よりも前記ゴースト尤度を高く評価する、
    請求項８に記載の車両制御装置。
  11. 前記センサ制御部は、前記検知点の間隔に基づいて前記ゴースト尤度を評価し、前記検知点の間隔が狭い場合、前記検知点の間隔が広い場合よりも、前記ゴースト尤度を高く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  12. 前記センサ制御部は、前記車両が駐車する駐車目標位置がある場合、
    前記車両の駐車目標位置を基準とする方向に接近物があれば、
    前記ゴースト尤度を低く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  13. 前記センサ制御部は、前記車両が駐車する駐車目標位置がある場合、
    前記接近物が、前記車両の駐車目標位置を基準とする位置よりも手前にある場合は、
    前記接近物が、前記駐車目標位置を基準とする位置よりも遠くにある場合よりも、前記ゴースト尤度を低く評価する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  14. 車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得する取得部と、
    前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うセンサ制御部と、を備え、
    前記センサ制御部は、前記検知情報に基づいて、
    前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、
    移動しない障害物を示す検知点の情報と、を生成し、
    前記センサ制御部は、
    前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、
    前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、
    前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、
    車両制御装置を備えた、
    車両。
  15. 車両に搭載された１以上のコンピュータが実行する車両制御方法であって、
    前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得し、
    前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行い、
    前記検知情報に基づいて、
    前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、
    移動しない障害物を示す検知点の情報と、の生成を行い、
    前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定し、
    前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価し、
    前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外する、
    車両制御方法。
  16. 車両に搭載された１以上のコンピュータが実行する車両制御プログラムであって、
    前記車両周辺の障害物を検知した検知情報を取得するステップと、
    前記障害物との衝突可能性を評価する衝突判定を行うステップと、
    前記検知情報に基づいて、
    前記車両に接近する障害物である接近物の情報と、
    移動しない障害物を示す検知点の情報と、の生成を行うステップと、
    前記検知点の情報に基づいて、遮蔽物の位置を推定するステップと、
    前記遮蔽物の位置と前記接近物の情報に基づいて、
    前記接近物がゴーストである可能性を示すゴースト尤度を評価するステップと、
    前記ゴースト尤度に基づいて、前記接近物を前記衝突判定から除外するステップと、を実現するための、
    車両制御プログラム。
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