JP2023056344A - 先行車選定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の乗員の嗜好を考慮しつつ、追従走行による燃費又は電費の改善効果が高くなるように追従対象の先行車を選定する。【解決手段】先行車選定装置は、自車両２０の周囲の周辺車両３０に関する情報を取得する周辺情報取得部１５と、周辺車両のそれぞれについて、周辺車両に関する情報に基づいて、自車両と周辺車両との相対速度と、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、周辺車両の車速安定度とを算出するパラメータ算出部１６と、周辺車両の中から先行車を選択する先行車選択部１７とを備える。先行車選択部は、相対速度と、空気抵抗低減度と、車速安定度と、先行車の選定に関して自車両の乗員によって予め設定された嗜好情報とに基づいて先行車を選択する。【選択図】図４

Description

本発明は先行車選定装置に関する。

車両の走行に必要な燃料又は電力の量を低減するためには、走行時の空気抵抗を低減することが有効である。従来、走行時の空気抵抗を低減する手法として、先行車への追従走行を行うことが知られている。追従走行では、先行車による風除け効果により、先行車の後方を走行する車両に作用する空気抵抗が低減される。

斯かる追従走行の一例として、複数の車両が隊列を組んで走行する隊列走行が知られている。特許文献１に記載の隊列走行システムでは、隊列走行における隊列の乱れを抑制すべく、直進性能に優れた車両が先頭車両になるように隊列走行における車両の順序が決定される。

特開２０１９－１０１６７７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の隊列走行システムでは、隊列を形成する際に、車両の乗員の嗜好が一切考慮されていない。このため、先行車として車両の乗員の嗜好に反する車両が選択され、又は先行車への追従のために車両の乗員が望まない車両の挙動が生じるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、車両の乗員の嗜好を考慮しつつ、追従走行による燃費又は電費の改善効果が高くなるように追従対象の先行車を選定することにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

上記課題を解決するために、本発明では、自車両の追従対象として適した先行車を選定する先行車選定装置であって、前記自車両の周囲の周辺車両に関する情報を取得する周辺情報取得部と、前記周辺車両のそれぞれについて、該周辺車両に関する情報に基づいて、前記自車両と該周辺車両との相対速度と、該周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、該周辺車両の車速安定度とを算出するパラメータ算出部と、前記周辺車両の中から前記先行車を選択する先行車選択部とを備え、前記先行車選択部は、前記相対速度と、前記空気抵抗低減度と、前記車速安定度と、前記先行車の選定に関して前記自車両の乗員によって予め設定された嗜好情報とに基づいて前記先行車を選択する、先行車選定装置が提供される。

本発明によれば、車両の乗員の嗜好を考慮しつつ、追従走行による燃費又は電費の改善効果が高くなるように追従対象の先行車を選定することができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る先行車選定装置を含む車両制御システムの概略的な構成図である。 図２は、複数の車両が自動車専用道路を走行している場面の一例を示す図である。 図３は、ＥＣＵのプロセッサの機能ブロック図である。 図４は、第一実施形態における先行車選定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５は、本発明の第二実施形態に係る先行車選定装置を含むクライアントサーバシステムの概略的な構成図である。 図６は、サーバの構成を概略的に示す図である。 図７は、第二実施形態における先行車選定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜第一実施形態＞
以下、図１～図４を参照して本発明の第一実施形態について説明する。

図１は、本発明の第一実施形態に係る先行車選定装置を含む車両制御システム１の概略的な構成図である。車両制御システム１は、車両に搭載され、車両の各種制御を実行する。

図１に示されるように、車両制御システム１は、周辺情報検出装置２、ＧＮＳＳ受信機３、地図データベース４、ナビゲーション装置５、車両状態検出装置６、アクチュエータ７、ＨＭＩ８、通信装置９及び電子制御ユニット（（Electronic Control Unit（ＥＣＵ））１０を備える。周辺情報検出装置２、ＧＮＳＳ受信機３、地図データベース４、ナビゲーション装置５、車両状態検出装置６、アクチュエータ７、ＨＭＩ８及び通信装置９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワーク等を介してＥＣＵ１０に電気的に接続される。

周辺情報検出装置２は、車両（自車両）の周囲のデータ（画像、点群データ等）を取得し、車両の周辺情報（例えば、周辺車両、車線等）を検出する。例えば、周辺情報検出装置２は、ミリ波レーダ、カメラ（例えばステレオカメラ）、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection And Ranging））、若しくは超音波センサ（ソナー）、又はこれらの任意の組み合わせを含む。周辺情報検出装置２の出力、すなわち周辺情報検出装置２によって検出された車両の周辺情報はＥＣＵ１０に送信される。

ＧＮＳＳ受信機３は、複数（例えば３つ以上）の測位衛星から得られる測位情報に基づいて、車両の現在位置（例えば車両の緯度及び経度）を検出する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機３は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。そして、ＧＮＳＳ受信機３は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいて車両の現在位置を検出する。ＧＮＳＳ受信機３の出力、すなわちＧＮＳＳ受信機３によって検出された車両の現在位置はＥＣＵ１０に送信される。

地図データベース４は地図情報を記憶している。ＥＣＵ１０は地図データベース４から地図情報を取得する。なお、地図データベースが車両の外部（例えばサーバ等）に設けられ、ＥＣＵ１０は車両の外部から地図情報を取得してもよい。

ナビゲーション装置５は、ＧＮＳＳ受信機３によって検出された車両の現在位置、地図データベース４の地図情報、車両の乗員（例えばドライバ）による入力等に基づいて、目的地までの車両の走行ルートを設定する。ナビゲーション装置５によって設定された走行ルートはＥＣＵ１０に送信される。

車両状態検出装置６は車両の状態量を検出する。車両状態検出装置６は、例えば、車両の速度を検出する車速センサ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ等を含む。車両状態検出装置６の出力、すなわち車両状態検出装置６によって検出された車両の状態量はＥＣＵ１０に送信される。

アクチュエータ７は車両を動作させる。例えば、アクチュエータ７は、車両の加速のための駆動装置（例えば内燃機関及び電動機）、車両の制動のためのブレーキアクチュエータ、車両の操舵のためのステアリングモータ等を含む。ＥＣＵ１０はアクチュエータ７を制御して車両の挙動を制御する。

本実施形態では、車両制御システム１は、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driving Assistant System）として機能し、アクチュエータ７を制御して所定の運転支援機能を作動させる。所定の運転支援機能は、例えば、先行車の有無に応じて車両の速度を自動的に制御するアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、車両が車線内に維持されるように車両の操舵を自動的に制御するレーンキーピングアシスト（ＬＫＡ：Lane Keeping Assist）等を含む。

ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ：Human Machine Interface）８は車両と車両の乗員（例えばドライバ）との間で情報の授受を行う。ＨＭＩ８は、車両の乗員に情報を提供する出力部（例えば、ディスプレイ、スピーカ、振動ユニット等）と、車両の乗員によって情報が入力される入力部（例えば、タッチパネル、操作ボタン、操作スイッチ、マイクロフォン等）とを有する。ＥＣＵ１０の出力はＨＭＩ８を介して車両の乗員に通知され、車両の乗員からの入力はＨＭＩ８を介してＥＣＵ１０に送信される。ＨＭＩ８は、入力装置、出力装置又は入出力装置の一例である。なお、車両の乗員の携帯端末（スマートフォン、タブレット端末等）が、有線又は無線によってＥＣＵ１０と通信可能に接続され、ＨＭＩ８として機能してもよい。また、ＨＭＩ８はナビゲーション装置５と一体であってもよい。

通信装置９は、車両の外部と通信可能であり、車両と車両の外部との通信を可能とする。例えば、通信装置９は、キャリア網又はインターネット網のような通信ネットワークを介して車両と車両の外部（例えばサーバ）との広域通信を可能とする広域通信機と、所定の周波数帯を用いて車両と周辺車両との車車間通信を可能とする車車間通信機と、所定の周波数帯を用いて車両と路側機との路車間通信を可能とする路車間通信機とを含む。

ＥＣＵ１０は車両の各種制御を実行する。図１に示されるように、ＥＣＵ１０は、通信インターフェース１１、メモリ１２及びプロセッサ１３を備える。通信インターフェース１１及びメモリ１２は信号線を介してプロセッサ１３に接続されている。なお、本実施形態では、一つのＥＣＵ１０が設けられているが、機能毎に複数のＥＣＵが設けられていてもよい。

通信インターフェース１１は、ＥＣＵ１０を車内ネットワークに接続するためのインターフェース回路を有する。ＥＣＵ１０は通信インターフェース１１を介して他の車載機器に接続される。通信インターフェース１１はＥＣＵ１０の通信部の一例である。

メモリ１２は、例えば、揮発性の半導体メモリ及び不揮発性の半導体メモリを有する。メモリ１２は、プロセッサ１３によって各種処理が実行されるときに使用されるプログラム、データ等を記憶する。

プロセッサ１３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有する。なお、プロセッサ１３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

ところで、車両の走行に必要な燃料又は電力の量を低減するためには、走行時の空気抵抗を低減することが有効である。従来、走行時の空気抵抗を低減するための手法として、車両を先行車に追従させる追従走行を行うことが知られている。追従走行では、先行車による風除け効果により、先行車の後方を走行する車両に作用する空気抵抗が低減される。なお、複数の車両が隊列を組んで走行する隊列走行は追従走行の一例である。

図２は、複数の車両が自動車専用道路を走行している場面の一例を示す図である。図２の例では、自車両２０の周囲において５台の周辺車両３０が走行している。斯かる状況では、複数の車両（５台の周辺車両３０）が自車両２０の追従対象の候補となる。

自車両の追従対象は、燃費又は電費の改善効果の観点からだけでなく、車両の乗員の嗜好を考慮して選定されることが望ましい。そこで、本実施形態では、自車両に搭載されたＥＣＵ１０が、自車両の追従対象として適した先行車を選定する先行車選定装置として機能し、先行車の選定が以下のように行われる。

図３は、ＥＣＵ１０のプロセッサ１３の機能ブロック図である。本実施形態では、プロセッサ１３は、周辺情報取得部１５、パラメータ算出部１６及び先行車選択部１７を有する。周辺情報取得部１５、パラメータ算出部１６及び先行車選択部１７は、ＥＣＵ１０のメモリ１２に記憶されたプログラムをＥＣＵ１０のプロセッサ１３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、これら機能モジュールは、それぞれ、プロセッサ１３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

周辺情報取得部１５は、自車両の周囲の周辺車両に関する情報を取得する。本実施形態では、周辺情報取得部１５は、車車間通信を介して、自車両の周囲の周辺車両の各々から周辺車両に関する情報を取得する。

パラメータ算出部１６は、周辺車両のそれぞれについて、先行車としての適性度を判断するための所定のパラメータを算出する。例えば、自車両と周辺車両との相対速度が小さい場合には、相対速度が大きい場合と比べて、周辺車両への追従が容易となる。また、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度が大きいほど、追従走行による燃費又は電費の改善効果が高くなる。さらに、周辺車両の車速安定度が高いほど、追従走行時の自車両の加減速による燃料及び電力の浪費を低減することができる。このため、本実施形態では、パラメータ算出部１６は、周辺車両のそれぞれについて、周辺車両に関する情報に基づいて、自車両と周辺車両との相対速度と、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、周辺車両の車速安定度とを算出する。

先行車選択部１７は、自車両の周囲の周辺車両の中から、自車両の追従対象として適した先行車を選択する。本実施形態では、先行車選択部１７は、自車両と周辺車両との相対速度と、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、周辺車両の車速安定度と、先行車の選定に関して自車両の乗員によって予め設定された嗜好情報とに基づいて先行車を選択する。このことによって、自車両の乗員の嗜好を考慮しつつ、追従走行による燃費又は電費の改善効果が高くなるように追従対象の先行車を選定することができる。

例えば、先行車選択部１７は、周辺車両のそれぞれについて、自車両と周辺車両との相対速度と、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、周辺車両の車速安定度とに基づいて評価値を算出し、先行車の選定に関して自車両の乗員によって予め設定された嗜好情報に基づいて評価値を補正する。周辺車両に対する評価値は追従対象としての適性度を表しており、先行車選択部１７は、補正後の評価値が最も高い周辺車両を先行車として選択する。

以下、図４を参照して、上述した制御の処理フローについて詳細に説明する。図４は、第一実施形態における先行車選定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１０のプロセッサ１３によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１において、先行車選択部１７は、追従走行の開始条件が成立しているか否かを判定する。追従走行の開始条件は、予め定められ、例えば自車両の乗員がＨＭＩ８を介してＡＣＣの作動を要求したときに成立する。なお、追従走行の開始条件は、自車両が所定値以上の速度で自動車専用道路を走行していること等であってもよい。ステップＳ１０１において追従走行の開始条件が成立していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ１０１において追従走行の開始条件が成立していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、先行車選択部１７は、車車間通信によって自車両と通信可能な周辺車両の数Ｎ、すなわち車車間通信の通信範囲に位置する周辺車両の数Ｎを特定し、Ｎ台の周辺車両のそれぞれに車両番号（１～Ｎ）を割り当てる。

次いで、ステップＳ１０３において、先行車選択部１７は車両番号ｉに１を加算する。なお、自車両のイグニッションスイッチがオンにされたときの車両番号ｉの初期値はゼロである。

次いで、ステップＳ１０４において、周辺情報取得部１５は、ｉ番目の周辺車両と自車両との車車間通信を介して、ｉ番目の周辺車両に関する情報を取得する。本実施形態では、周辺車両に関する情報として、周辺車両の位置、周辺車両の速度、周辺車両におけるＡＣＣの作動状態（オン又はオフ）、周辺車両の車幅及び車長等が取得される。

次いで、ステップＳ１０５において、パラメータ算出部１６は、周辺車両に関する情報に基づいて、自車両と周辺車両との相対速度を算出する。具体的には、パラメータ算出部１６は、車両状態検出装置６の車速センサによって検出された自車両の速度と周辺車両の速度との差として自車両と周辺車両との相対速度を算出する（相対速度＝｜自車両の速度－周辺車両の速度｜）。なお、自車両の速度として、自車両の乗員（例えばドライバ）によって設定されたＡＣＣの設定車速が用いられてもよい。また、車車間通信を介して周辺車両におけるＡＣＣの設定車速が自車両に送信される場合、周辺車両の速度として、周辺車両におけるＡＣＣの設定車速が用いられてもよい。

次いで、ステップＳ１０６において、パラメータ算出部１６は、周辺車両に関する情報に基づいて、周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度、すなわち自車両を周辺車両に追従させたときの空気抵抗低減度を算出する。追従走行による空気抵抗低減度が大きいほど、自車両が単独走行するときに自車両に作用する空気抵抗に比べて、自車両が周辺車両に追従するときに自車両に作用する空気抵抗が小さくなる。

例えば、パラメータ算出部１６は、周辺車両の車幅及び車長に基づいて周辺車両の前方投影面積の推定値を算出し、この推定値に基づいて空気抵抗低減度を算出する。この場合、前方投影面積が大きいほど、空気抵抗低減度が大きくされる。

なお、車車間通信を介して周辺車両の車幅及び車高が自車両に送信され、車幅に車高を乗算することによって前方投影面積が算出され、又は車車間通信を介して周辺車両の前方投影面積が自車両に送信されてもよい。また、車車間通信を介して周辺車両の空気抵抗係数（Ｃｄ値）が自車両に送信され、パラメータ算出部１６はＣｄ値に基づいて空気抵抗低減度を算出してもよい。この場合、Ｃｄ値が大きいほど、空気抵抗低減度が大きくされる。

また、車両の後端部が丸みを帯びていない形状を有する車両では、後方の車両に作用する空気抵抗が低減されるエリアが広くなる傾向がある。したがって、旅客運送用のバス及び貨物運送用のトラックが同等の大きさを有する場合、バスよりもトラックの方が後方の車両への空気抵抗低減度が大きくなる。このため、車車間通信を介して周辺車両の用途種別情報（例えば、旅客運送事業用自動車、貨物運送事業用自動車等）が自車両に送信され、用途種別情報に基づいて空気抵抗低減度が補正されてもよい。また、車車間通信を介して周辺車両の用途種別情報及びサイズ種別情報（大型自動車、中型自動車、普通自動車等）が自車両に送信され、パラメータ算出部１６は用途種別情報及びサイズ種別情報に基づいて空気抵抗低減度を算出してもよい。

次いで、ステップＳ１０７において、パラメータ算出部１６は周辺車両に関する情報に基づいて周辺車両の車速安定度を算出する。例えば、パラメータ算出部１６は周辺車両におけるＡＣＣの作動状態に基づいて周辺車両の車速安定度を算出する。この場合、ＡＣＣの作動状態がオンである場合には、ＡＣＣの作動状態がオフである場合に比べて、周辺車両の車速安定度が高くされる。なお、パラメータ算出部１６は周辺車両の車速の履歴（例えば所定時間における車速の変化量）等に基づいて周辺車両の車速安定度を算出してもよい。

次いで、ステップＳ１０８において、先行車選択部１７は、マップ又は計算式を用いて、パラメータ算出部１６によって算出された相対速度、空気抵抗低減度及び車速安定度に基づいて、ｉ番目の周辺車両についての評価値を算出する。このとき、相対速度が小さいほど評価値が高くされ、空気抵抗低減度が大きいほど評価値が高くされ、車速安定度が高いほど評価値が高くされる。

次いで、ステップ１０９において、先行車選択部１７は、先行車の選定に関して自車両の乗員（例えばドライバ）によって予め設定された嗜好情報に基づいて評価値を補正する。嗜好情報はＥＣＵ１０のメモリ１２等に記憶されている。

例えば、自車両の乗員は、嗜好情報として、バス又はトラックのような大型車両への追従を許容するか否か、追従走行のための自車両の車線変更を許容するか否か等をＨＭＩ８に入力する。この場合、大型車両への追従が許容されていない場合には、大型車両である周辺車両についての評価値が低くなるように評価値が補正される（例えば評価値がゼロにされる）。また、追従走行のための自車両の車線変更が許容されていない場合には、自車両とは異なる車線を走行する周辺車両についての評価値が低くなるように評価値が補正される（例えば評価値がゼロにされる）。

次いで、ステップＳ１１０において、先行車選択部１７は、車両番号ｉがＮ以上であるか否かを判定する。車両番号ｉがＮ未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０３に戻り、別の周辺車両についての評価値を算出するためにステップＳ１０３～Ｓ１０９が再び実行される。

一方、ステップＳ１１０において車両番号ｉがＮ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、先行車選択部１７は、Ｎ台の周辺車両のうち、最も評価値が高い周辺車両を先行車として選択する。そして、先行車選択部１７はＨＭＩ８を介して先行車を自車両の乗員（例えばドライバ）に通知する。例えば、図２に示されるように自車両２０の周辺車両３０がＨＭＩ８のディスプレイに表示される場合、先行車選択部１７は、先行車として選択された周辺車両３０を他の周辺車両３０とは異なる表示態様（例えば、透明度、輝度、色（色相）、色の明度、色の彩度等）で表示する。

なお、視覚的な通知に加えて又は視覚的な通知の代わりに、先行車選択部１７は、先行車として選択された周辺車両の後方に移動するための車線変更のタイミングを音声及び振動の少なくとも一方によって自車両の乗員に通知してもよい。例えば、振動によって右側の車線への車線変更が促される場合、先行車選択部１７は、ＨＭＩ８の振動ユニットを用いて、車線変更のタイミングで自車両のステアリングホイールの右半分を振動させる。

また、自車両が、車両の加速、操舵及び減速（制動）の全てが自動的に実行される自動運転車両である場合、先行車選択部１７は、先行車として選択された周辺車両３０に自車両が追従するように自車両のアクチュエータ７を制御してもよい。すなわち、先行車選択部１７は先行車への追従走行を自動的に開始してもよい。

次いで、ステップＳ１１２において、先行車選択部１７は車両番号ｉをゼロにリセットする。ステップＳ１１２の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、周辺情報取得部１５は、車車間通信の代わり、周辺情報検出装置２の出力に基づいて、自車両の周囲の周辺車両に関する情報を取得してもよい。この場合、ステップＳ１０２において、先行車選択部１７は、周辺情報検出装置２によって検出された周辺車両の数Ｎを特定し、Ｎ台の周辺車両のそれぞれに車両番号（１～Ｎ）を割り当てる。また、ステップＳ１０４において、周辺情報取得部１５は、周辺情報検出装置２の出力に基づいて、ｉ番目の周辺車両に関する情報を取得する。この場合、例えば、周辺車両に関する情報として、周辺車両の位置、周辺車両の速度、周辺車両の車幅及び車高等が取得される。

また、複数の周辺車両のそれぞれについて評価値を算出するための演算、すなわちステップＳ１０４～Ｓ１０９の処理は並列的に実施されてもよい。

＜第二実施形態＞
第二実施形態に係る車両制御システムの構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両制御システムの構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図５は、本発明の第二実施形態に係る先行車選定装置を含むクライアントサーバシステム１００の概略的な構成図である。クライアントサーバシステム１００はサーバ４０及び複数の車両５０を備える。サーバ４０は通信ネットワーク６０及び無線基地局７０を介して複数の車両５０の各々と通信可能である。複数の車両５０には、先行車への追従走行を要求する自車両と自車両の周囲の周辺車両とが含まれる。

図６は、サーバ４０の構成を概略的に示す図である。サーバ４０は、通信インターフェース４１、ストレージ装置４２、メモリ４３及びプロセッサ４４を備える。通信インターフェース４１、ストレージ装置４２及びメモリ４３は、信号線を介してプロセッサ４４に接続されている。なお、サーバ４０は、キーボード及びマウスのような入力装置、ディスプレイのような出力装置等を更に備えていてもよい。また、サーバ４０は複数のコンピュータから構成されていてもよい。

通信インターフェース４１は、サーバ４０を通信ネットワーク６０に接続するためのインターフェース回路を有する。サーバ４０は通信ネットワーク６０を介してサーバ４０の外部（例えば複数の車両５０）と通信する。通信インターフェース４１はサーバ４０の通信部の一例である。

ストレージ装置４２は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＤＤ）又は光記録媒体及びそのアクセス装置を有する。ストレージ装置４２は、各種データを記憶し、例えば、地図情報、複数の車両５０の情報（識別情報、位置情報等）、プロセッサ４４が各種処理を実行するためのコンピュータプログラム等を記憶する。ストレージ装置４２はサーバ４０の記憶部の一例である。

メモリ４３は不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）を有する。メモリ４３は、例えばプロセッサ４４によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を一時的に記憶する。メモリ４３はサーバ４０の記憶部の別の一例である。

プロセッサ４４は、一つ又は複数のＣＰＵ及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ４４は、論理演算ユニット、数値演算ユニット又はグラフィック処理ユニットのような他の演算回路を更に有していてもよい。

第二実施形態では、ＥＣＵ１０の代わりにサーバ４０が先行車選定装置として機能し、サーバ４０のプロセッサ４４が、周辺情報取得部１５、パラメータ算出部１６及び先行車選択部１７を有する。この場合、周辺情報取得部１５、パラメータ算出部１６及び先行車選択部１７は、サーバ４０のストレージ装置４２に記憶されたプログラムをサーバ４０のプロセッサ４４が実行することによって実現される機能モジュールである。

図７は、第二実施形態における先行車選定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはサーバ４０のプロセッサ４４によって所定の実行間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ２０１において、先行車選択部１７は、複数の車両５０のうちの一台の車両５０から追従走行が要求されたか否かを判定する。例えば、車両５０の乗員がＨＭＩ８を介してＡＣＣの作動を要求すると、追従走行の要求信号がその車両５０からサーバ４０に送信される。ステップＳ２０１において追従走行が要求されていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ２０１において追従走行が要求されたと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０２に進む。この場合、先行車選択部１７は、追従走行を要求した車両５０を自車両として認識する。そして、ステップＳ２０２において、先行車選択部１７は、自車両を含む複数の車両５０の位置情報に基づいて、自車両の周囲（例えば自車両の前方及び後方の所定範囲）に位置する周辺車両の数Ｎを特定し、Ｎ台の周辺車両のそれぞれに車両番号（１～Ｎ）を割り当てる。

次いで、ステップＳ２０３において、先行車選択部１７は車両番号ｉに１を加算する。なお、車両番号ｉの初期値はゼロである。

次いで、ステップＳ２０４において、周辺情報取得部１５は、自車両とサーバ４０との広域通信を介して自車両に関する情報を取得し、ｉ番目の周辺車両とサーバ４０との広域通信を介してｉ番目の周辺車両に関する情報を取得する。本実施形態では、自車両に関する情報として自車両の速度等が取得され、周辺車両に関する情報として、周辺車両の位置、周辺車両の速度、周辺車両におけるＡＣＣの作動状態（オン又はオフ）、周辺車両の車幅及び車長等が取得される。

次いで、ステップＳ２０５～Ｓ２１０が図４のステップＳ１０５～Ｓ１１０と同様に実行される。なお、ステップＳ２０９において用いられる自車両の乗員の嗜好情報は自車両の識別情報と共に予めサーバ４０のストレージ装置４２に記憶されている。

ステップＳ２１０において車両番号ｉがＮ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１では、先行車選択部１７は、Ｎ台の周辺車両のうち、最も評価値が高い周辺車両を先行車として選択する。そして、先行車選択部１７は、先行車に関する情報（例えば先行車の位置情報等）を自車両に送信する。この結果、自車両のＥＣＵ１０は、自車両の乗員への先行車の通知、自車両を先行車に追従させるための制御等を行う。

次いで、ステップＳ２１２において、先行車選択部１７は車両番号ｉをゼロにリセットする。ステップＳ２１２の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、複数の周辺車両のそれぞれについて評価値を算出するための演算、すなわちステップＳ２０４～Ｓ２０９の処理は並列的に実施されてもよい。また、追従走行を要求する自車両が、自車両の周囲の周辺車両に関する情報を取得し、自車両及び周辺車両に関する情報を広域通信を介してサーバ４０に送信してもよい。

以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１３ プロセッサ
１５ 周辺情報取得部
１６ パラメータ算出部
１７ 先行車選択部
２０ 自車両
３０ 周辺車両
４０ サーバ
４４ プロセッサ
５０ 車両

Claims (1)

1. 自車両の追従対象として適した先行車を選定する先行車選定装置であって、
   前記自車両の周囲の周辺車両に関する情報を取得する周辺情報取得部と、
   前記周辺車両のそれぞれについて、該周辺車両に関する情報に基づいて、前記自車両と該周辺車両との相対速度と、該周辺車両への追従走行による空気抵抗低減度と、該周辺車両の車速安定度とを算出するパラメータ算出部と、
   前記周辺車両の中から前記先行車を選択する先行車選択部と
   を備え、
   前記先行車選択部は、前記相対速度と、前記空気抵抗低減度と、前記車速安定度と、前記先行車の選定に関して前記自車両の乗員によって予め設定された嗜好情報とに基づいて前記先行車を選択する、先行車選定装置。

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