JP2023053897A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】効果的にバッテリを冷却することができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、動力源であるモータＭと、モータＭを駆動するバッテリ５２と、バッテリ５２に走行風を供給するダクト６０と、後輪１６の上方に配置されて内部にバッテリ５２が収納されたリヤフェンダ５０とを備えている。リヤフェンダ５０は、バッテリ５２の後方に、ダクト６０で供給された走行風Ａが排出される排出孔６６を有する。【選択図】図１

Description

本出願は、動力源であるモータと、該モータを駆動するバッテリを備えた鞍乗型車両に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両において、車両の動力源であるモータと、このモータを駆動するバッテリを備えたものがある（例えば、特許文献１）。このようなバッテリは自己発熱するので、性能を維持するために冷却が必要である。バッテリの冷却は、走行風を利用した空冷で行われることが多い。

国際公開２０１９／１８６９４６号

しかしながら、自動二輪車のような鞍乗型車両では、配置スペースが制限されるので、他の部品との兼ね合いで、バッテリが車体の後方に配置されることもある。その場合、バッテリに走行風がより当たりやすくなるような構成が求められる。

本出願の開示は、効果的にバッテリを冷却することができる鞍乗型車両を提供する。

本開示の一形態では、鞍乗型車両は、動力源であるモータと、前記モータを駆動するバッテリと、前記バッテリに走行風を供給するダクトと、後輪の上方に配置されて内部に前記バッテリが収納されたバッテリケースと、前記バッテリケースまたは前記バッテリケースの後方に配置されて前記ダクトで供給された走行風が排出される排出孔とを備えている。

本開示の鞍乗型車両によれば、走行風が、ダクトを流れてバッテリケースの内部のバッテリに供給される。バッテリに供給された走行風は、バッテリを冷却後、バッテリの後方の排出孔から排出される。これにより、車体の後部に配置されたバッテリを効果的に冷却することができる。

本開示の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の正面図である。 同自動二輪車の背面図である。 同自動二輪車のバッテリの斜視図である。 同自動二輪車の前部の拡大正面図である。 同自動二輪車のリヤフェンダの水平断面図である。 本開示の第２実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の後部におけるシートおよびリヤカウルを取り外した状態を示す平面図である。 同自動二輪車の後部を示す背面図である。 同自動二輪車の後部を示す縦断面図である。 同自動二輪車の１２Ｖバッテリの支持構造を示す斜視図である。

以下、本開示の好ましい形態について図面を参照しながら説明する。図１は本開示の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「前」「後」とは、車両の進行方向の「前」「後」をいう。

本実施形態の自動二輪車は、第１の走行動力源であるエンジンＥと、第２の走行動力源である走行用モータＭとを有するハイブリッド車両である。つまり、本実施形態の自動二輪車は、運転条件によって、内燃機関であるエンジンＥのみで走行、電動機であるモータＭのみで走行、またはエンジンＥとモータＭを同時に使用して走行する。

自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びたのち、下方に湾曲して上下方向に延びている。リヤフレーム２は、メインフレーム１から後方に延びている。

ヘッドパイプ４にフロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部に前輪８が支持され、フロントフォーク６の上端部にハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１４がピボット軸１３回りに上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１４の後端部に、後輪１６が取り付けられている。

メインフレーム１の下方で前後輪８，１６の間にエンジンＥが配置され、車体フレームＦＲに支持されている。エンジンＥの動力が動力伝達部材１８を介して後輪１６に伝達され、後輪１６が駆動する。動力伝達部材１８は、例えば、ドライブチェーンである。ただし、動力伝達部材１８はドライブチェーンに限定されない。

エンジンＥは、車幅方向に延びるクランクシャフト２０と、クランクシャフト２０を回転自在に支持するクランクケース２２と、クランクケース２２から上方に突出するシリンダ２３と、その上方のシリンダヘッド２４とを有している。本実施形態では、シリンダ２３の軸線ＡＸが、上方に向かって前方に傾斜している。クランクケース２２の上方に、前記モータＭが配置されている。

モータＭは、シリンダ２３の後方に配置されている。モータＭは、シリンダ２３の車幅方向外側端よりも内側に配置されている。具体的には、モータケースの右側端面は、シリンダ２３の右側端面よりも車幅方向内側に配置されている。モータ動力が、クラッチ下流側の入力軸に伝達されることで、モータ動力が走行駆動力として伝達される。クラッチが遮断されることで、モータ単独による走行が可能である。クラッチが接続されることで、モータ、エンジンの両方を用いた走行が可能である。クラッチ接続されてモータ動力を停止することで、エンジン走行が可能である。

クランクシャフト２０の軸方向一端である一側方、本実施形態では左側方に、図２に示す発電機２６が設けられている。発電機２６は、エンジンＥの動力、すなわちクランクシャフト２０の回転により発電する。クランクケース２２の左側面に、発電機カバー２８が着脱自在に取り付けられている。発電機カバー２８は、発電機２６およびクランクシャフト２０を車幅方向外側から覆う。つまり、発電機カバー２８は、クランクケース２２に取り付けられてクランクシャフト２０の端面を車幅方向から覆うカバー体を構成する。

図１に示すクランクケース２２の右側面に、クラッチカバー３０が着脱自在に取り付けられている。クラッチカバー３０は、クランクシャフト２０とこれに連結されたクラッチ３２を車幅方向外側から覆う。つまり、クラッチカバー３０は、クランクケース２２に取り付けられてクランクシャフト２０の端面を車幅方向から覆うカバー体を構成する。

シリンダヘッド２４の前面の排気ポート２４ａに、排気管３４が接続されている。排気管３４は、エンジンＥの下方を後方に延びて、後輪１６の右側方の排気マフラ３６に接続されている。排気マフラ３６は、排気管３４からの排気を消音して外部に排出する。

エンジンＥの前方上方に、ラジエータ４０が配置されている。ラジエータ４０は、走行風によりエンジンＥの冷却水を放熱する。本実施形態では、ラジエータ４０は、側面視で、シリンダ２３の軸線ＡＸとほぼ平行に配置され、下半部がシリンダヘッド２４の前方に配置され、上半部がシリンダヘッド２４の上方で前方に配置されている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク４２が配置され、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート４４が装着されている。燃料タンク４２は、エンジンＥの真上で、ヘッドパイプ４の後方かつシート４４の前方に配置されている。

車体の前半部に、二点鎖線で示す樹脂製のカウリング４６が設けられている。本実施形態のカウリング４６は、ヘッドパイプ４の前方の領域からエンジンＥの側方の領域を覆っている。カウリング４６にヘッドランプ４５が装着されている。カウリング４６の後方に左右一対の樹脂製のリヤカウル４７が設けられている。実線で示すリヤカウル４７は、シート４４とリヤフレーム２との隙間を外側方から覆っている。

燃料タンク４２の下方に、二点鎖線で示す左右一対のニーグリップ部分４８が設けられている。本実施形態では、ニーグリップ部分４８は、ニーグリップカバーで実現される。ニーグリップカバー４８は、シート４４の前方下方の領域を外側方から覆っている。図２に示すように、ニーグリップカバー４８には、ニーグリップカバー４８の残余の部分よりも車幅方向内側に凹んだ凹部４８ａが形成されている。この凹部４８ａが、走行時に運転者の膝で挟まれるニーグリップ部を構成する。ニーグリップ部４８ａは、図１に示す燃料タンク４２の後部から中央部の下方の領域を外側方から覆っている。

ニーグリップ部４８ａは、ライダーステップ４９とシート４４の前端とを結ぶ直線よりも前方であって、燃料タンク４２の側壁下部に配置されている。ニーグリップ部４８ａは、例えば、エンジンＥよりも上方に位置する。本実施形態では、走行用モータＭおよびシリンダヘッド２４よりも上方の領域に形成されている。ニーグリップ部分４８は、シート４４と燃料タンク４２との境界から燃料タンク４２の前後方向中間位置にわたる領域に形成されてもよい。

図１に示すように、リヤカウル４７の下方で、後輪１６の上方にリヤフェンダ５０が設けられている。リヤフェンダ５０は、後輪１６により跳ね上げられた泥水等が車体内に進入するのを防ぐ壁を有している。リヤフェンダ５０は、側壁と底壁とを有している。言い換えると、リヤフェンダ５０は、前後方向に垂直な断面形状がＵ字状に形成されている。リヤフェンダ５０は、例えば、樹脂製である。リヤフェンダ５０の内部に収納空間Ｓ（図６）が形成され、この収納空間にバッテリ５２が収納されている。つまり、リヤフェンダ５０は、バッテリ５２を収納するバッテリケースを構成している。

バッテリ５２が収容される収容空間Ｓは、運転者シート４４の下方に配置されている。また、収容空間Ｓは、エンジンＥよりも後方に配置されている。収容空間Ｓは、左右のリヤフレーム２，２の間に配置されている。具体的には、収容空間Ｓの後方の領域は、運転者シートの後端よりも後方に位置する。収容空間Ｓの前端は、後輪１６の前端よりも前方で、ピボット軸１３よりも後方に配置されている。収容空間Ｓは、燃料タンク４２の下面よりも下方に配置されている。

発電機２６（図２）の出力がバッテリ５２に供給され、バッテリ５２に充電される。バッテリ５２に充電された電力が、前述の発電機２６を兼ねるＩＳＧモータＧ（Integrated Starter Generator Motor）に供給され、ＩＳＧモータＧを駆動する。バッテリ５２は、走行駆動として必要な出力を与えるために、高い電流を出力可能である。本実施形態では、バッテリ５２の能力を発揮するために、バッテリ５２の温度上昇を抑制する構造が採用されている。具体的には、本実施形態は、バッテリ５２に走行風を導く構造を有している。本実施形態のバッテリ５２は、４８Ｖのリチウムイオン電池である。ただし、バッテリ５２は、これに限定されない。

図４に示すように、本実施形態のバッテリ５２は、箱形の筐体５４の内部に複数のセルが収納されている。筐体５４は、金属製、例えば、アルミニウム合金製である。ただし、筐体５４の材質はこれに限定されない。

筐体５４の外表面に、冷却フィン５６が形成されている。冷却フィン５６は、表面積を大きくして熱交換効率を上げるために設けられる突起である。本実施形態では、筐体５４の両側面５４ｓ，５４ｓ、前面５４ｆおよび後面５４ｒに、冷却フィン５６が形成されている。両側面５４ｓ、５４ｓの冷却フィン５６は前後方向に延びている。前面および後面の冷却フィン５６は車幅方向（左右方向）に延びている。

図３に示すように、バッテリ５２は、左右のラバー５５により嵩上げされており、筐体５４の下面５４ｄとリヤフェンダ５０の上面５０ａとの間に、空気が流れる空間が形成されている。したがって、筐体５４の下面５４ｄに冷却フィン５６を設けてもよい。筐体５４の上方に空気が流れる空間を確保できる場合、筐体５４の上面に冷却フィン５６を設けてもよい。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車は、バッテリ５２に走行風を導くダクト６０を有している。ダクト６０は、例えば、樹脂製である。ただし、ダクト６０の材質は、これに限定されない。ダクト６０は、単一の部材で構成されてもよく、あるいは、複数の部材を組み合わせて構成されてもよい。

本実施形態では、ダクト６０は、車幅方向中心からオフセットして配置されて、車体の幅方向外側に配置されている。本実施形態では、ダクト６０は、車体の右側に配置されている。本実施形態では、車体外側方の右側にのみダクト６０が設けられているが、図２に二点鎖線で示すように、車体の左側にもダクト６０を設けてもよい。ダクト６０を車体の幅方向の両側に設けると、バッテリ５２の左側面と右側面に均等に走行風を供給し易い。

ダクト６０は、入口がエンジン前端よりも前方に配置されている。ダクト６０は、出口が、バッテリケース５０の収容空間Ｓの前方領域に連通している。言い換えると、ダクト６０は、エンジンＥの前方からエンジンＥの後方にわたって前後方向に延びている。ダクト６０は、車体側面視において、エンジンＥに重なる領域では、エンジンＥの車幅方向外側面よりも車幅方向外側に位置する。ダクト６０は、車体側面視において、エンジンＥのシリンダ２３と重なる位置を前後方向に通過し、クランクケース２２の上面よりも上方を通過する。ダクト６０は、モータＭとスイングアーム１２との間を通過して、フレーム内側に湾曲して延びる。ダクト６０の出口は、バッテリ５２とバッテリケース５０の前端の前後方向の間に配置され、後向に開口する。

本実施形態のように、ダクト６０を車体の幅方向の片側にのみ設けると、製造コストが削減されるうえに、組立工数も少なくなる。ダクト６０を車体の幅方向片側に設ける場合、本実施形態のように車体の右側に配置してもよく、二点鎖線で示すように車体の左側に配置してもよい。エンジンＥの幅方向中心は車体の幅方向中心に対して左側に若干オフセットしているので、車体の右側にダクト６０を配置した方が、車体の幅方向寸法を抑えやすい。一方で、排気マフラ３６が車体の右側に配置されているので、車体の左側にダクト６０を配置した方が、ダクト６０に対する排気マフラ３６および排気管３４の熱の影響を抑えやすい。

また、他の部品との干渉を回避できる場合、車体の前後方向に延びる中心線上にダクト６０を配置してもよい。具体的には、図１に示すカウリング４６の前端に入口を設け、エンジンＥおよびモータＭの上方を通過して、出口がリヤフェンダ５０の内部空間に開口してもよい。この場合、ダクト６０が車幅方向に湾曲しないので、空気がダクト６０内をスムーズに流れ、且つ、バッテリ５２の左右両側に均等に空気を導風できる。しかも、入口が高い位置にあるので、水の浸入も回避できる。

本実施形態のようにダクト６０を車体の外側方に設ける場合、空気を取り込むうえでは、なるべく外側にダクト６０を設ける方がよい。ただし、ダクト６０の位置が外側過ぎると、車幅寸法が大きくなる。本実施形態では、図２に示すように、ダクト６０の車幅方向外端は、車両の車幅方向の最外端部品よりも内側にある。これにより、車体がバンクした際に、ダクト６０が地面に接触するのを回避できる。ダクト６０は、車幅方向寸法よりも上下方向寸法が大きい扁平形状に形成されている。これにより、車幅方向の大形化を防ぎつつ、走行風量を増やすことができる。

また、ダクト６０は、ニーグリップ部４８ａよりも下方に配置されている。例えば、車体側面視で、シート４４の前端と、シート４４の後端と、ステップ４９とを結ぶ三角形領域よりも前方から車体内側に湾曲する形状に形成されている。より具体的には、シート４４の前端付近からスイングアーム１２に向かって上下に延びるフレーム部分よりも車幅方向内側に配置されている。

また、図１に示すように、ダクト６０は、上下方向に関して、クラッチカバー３０とシリンダヘッド２４との間を後方に延びている。詳細には、ダクト６０は、クラッチカバー３０の車幅方向外側端とシリンダ２３の車幅方向外側端との間を後方に延びている。言い換えると、ダクト６０は、シリンダ２３の車幅方向外側面の車幅方向外側で、クラッチカバー３０の車幅方向外側面の車幅方向内側で、かつクラッチカバー３０の上面よりも上方の領域を延びる。

本実施形態では、ダクト６０の前端部の入口６２は、側面視で、エンジンＥよりも前方に配置されている。ただし、ダクト６０の入口６２は、側面視でエンジンＥと重なる位置に配置されてもよい。ダクト６０の入口６２は、ラジエータ４０の下方に配置されている。これにより、ラジエータ４０に向かう走行風の流れをダクト６０が阻害するのを防ぐことができる。

ダクト６０の入口６２、すなわちダクト６０の前端部は、漏斗状に形成されている。また、ダクト６０の出口６４は、バッテリ５２に向けて噴き出す走行風の流速を高めるために、残余のノズル部分に比べて上下方向寸法が急激に小さく形成されてもよい。つまり、入口６２の開口面積が、その後方の通路面積よりも大きくなっている。このように入口６２の開口面積を大きくすることにより、入口６２から取り込まれる空気量を高めることができる。

また、入口６２は、上端から下端に向かって前方に傾斜して延びている。言い換えると、入口６２は、下前端が上前端に比べて前方に位置する。これにより、ダクト入口の向きを、前輪８の接線方向からずらすことができ、路面から飛び跳ねる水が入口６２に浸入するのを防ぐことができる。

図２に示すように、ダクト６０の入口６２の少なくとも一部が、正面視で、前輪８よりも車幅方向外側に位置している。本実施形態では、ダクト６０の入口６２の全体が、正面視で、前輪８よりも車幅方向外側に位置している。これにより、前輪８に跳ね上げられた泥水等が入口６２から浸入するのを抑制することができる。ダクト６０に排水孔を設けてもよい。

図５はダクト６０の拡大図である。同図に示すように、ダクト６０の入口６２は、正面視で、上端から下端に向かって車幅方向寸法が小さくなっている。これにより、車体のバンク時にダクト６０の外側面が地面に干渉するのを防ぎつつ、走行風の取り込み量を確保することができる。

詳細には、ダクト６０とは別に、ダクト６０の前端に設けられる案内カバー６０ａが設けられている。案内カバー６０ａは、前方に向かって車幅方向に広がる漏斗状に形成されている。車体正面視で、ダクト６０の車幅方向内側面よりも案内カバー６０ａの車幅方向内側面が車幅方向内側に配置される。これによって、走行風の量を増やしつつ、車両の車幅方向寸法の大形化を防ぐことができる。

図１に示すダクト６０の後端部の出口６４は、リヤフェンダ５０における収納空間Ｓに開口している。詳細には、出口６４は、リヤフェンダ５０の内部におけるバッテリ５２の前方に開口している。本実施形態では、ダクト６０の入口６２の開口面積は、ダクト６０の出口６４の開口面積よりも大きい。詳細には、ダクト６０の入口６２から出口６４に向かって開口面積が小さくなっている。入口６２の開口面積を大きくすることでダクト６０に取り込まれる空気の量を増やすことができる。また、出口６４の開口面積が小さいので、空気がダクト６０内を流れる間に流速が上がる。流速が上がることで、空気がバッテリ５２の冷却フィン５６に沿って流れやすくなって冷却効率が上がる。

図３に示すように、リヤフェンダ５０におけるバッテリ５２よりも後方の部分に、排出孔６６が形成されている。排出孔６６は、ダクト６０でリヤフェンダ５０内に供給された走行風を後方に排出する。本実施形態では、排出孔６６は、リヤフェンダ５０の後壁の右上部、右下部、左上部および左下部の４か所に設けられている。詳細には、バッテリ５２とバッテリケース５０との車幅方向の間の領域に対向する左右一対の排出孔６６が形成されている。排出孔６６の一部は、背面視で、後輪１６の車幅方向外側端よりも車幅方向外側に設けられている。ただし、排出孔６６の数、配置は、これに限定されない。

図６に示すように、排出孔６６に、ルーバー構造６９が設けられている。詳細には、リヤフェンダ５０の後壁にリブ６８が形成されている。リブ６８は、排出孔６６の縁部から排出孔６６に向かって前方に傾斜して延びている。つまり、リブ６８は、背面視で、排出孔６６を塞ぐように延びている。これにより、後輪１６から巻き上げられた雨水や洗浄時の洗浄水Ｗがバッテリ５２に直接向かうのを阻止できる。つまり、リブ６８が、排出孔６６からの異物の侵入を遮る邪魔板を構成している。ルーバー構造６９は、高圧の流体Ｗがバッテリ５２に直接向かうのを阻止できる構造であればよく、本実施形態の構造に限定されない。

つぎに、本実施形態の作用を説明する。図１の自動二輪車が走行すると、走行風Ａが入口６２からダクト６０に取り込まれる。ダクト６０に取り込まれた走行風Ａは、ダクト６０内を流れて出口６４からリヤフェンダ５０の内部に導入される。リヤフェンダ５０の内部に導入された走行風Ａは、バッテリ５２を冷却後、排出孔６６から外部に排出される。

詳細には、図６に示すように、ダクト６０の出口６４からリヤフェンダ５０の内部に導入された走行風Ａの一部は、バッテリ５２の前面５４ｆに沿って車幅方向に流れた後、バッテリ５２の左側面５４ｓに沿って前後方向に流れて、バッテリ５２の後面５４ｒに回り込み排出孔６６から排出される。また、走行風Ａの一部は、バッテリ５２の右側面５４ｓに沿って前後方向に流れた後、バッテリ５２の後面５４ｓに沿って前後方向に流れ、バッテリ５２の後面５４ｒに回り込んで排出孔６６から排出される。

さらに、走行風Ａの一部は、図３に示すバッテリ５２の下面５４ｄに沿って前後方向に流れた後、図６に示すバッテリ５２の後面５４ｒに回り込んで排出孔６６から排出される。このように、本実施形態では、バッテリ５２の前面５４ｆ、両側面５４ｓ，５４ｓ、下面５４ｄおよび後面５４ｒに沿って流れる。前面５４ｆ、側面５４ｓおよび後面５４ｒには、冷却フィン５６が形成されているので、走行風Ａは冷却フィン５６に沿って流れる。これにより、車体の後部に配置されたバッテリ５２を走行風Ａにより効果的に冷却することができる。

リチウムイオン電池は放電の際に発熱する。セル温度が上限温度に達すると電池保護の観点から放電を停止する。本実施形態では、走行風によるバッテリ５２の効率的な冷却を図ることができるので、バッテリの温度上昇を抑えることができる。これによって、上限温度に達することを防いで、放電期間の延長化を図ることができる。また、本実施形態のようなハイブリッド車両では、図１のエンジンＥでの走行とモータＭでの走行の切り替え時、特に放電電流の多い走行中に発熱する。したがって、バッテリ５２を冷却する要求が高いのは走行中である。そこで、本実施形態では、走行風Ａを用いてバッテリ５２を冷却することで、簡単な構造で、効果的なバッテリの冷却を実現している。

図２に示すように、ダクト６０の入口６２が、正面視で、前輪８よりも車幅方向外側に位置している。これにより、前輪８の影響を抑制しつつ走行風Ａをダクト６０に取り込むことができる。これにより、ダクト６０に取り込まれる走行風Ａの量を増やすことができる。また、前輪８により跳ね上げられた泥水等がダクト６０に浸入するのを抑制できる。

図１に示すように、ダクト６０の入口６２が、側面視で、エンジンＥよりも前方に配置されている。これにより、エンジンＥに当たる前にダクト６０に走行風Ａを取り込むことができる。その結果、ダクト６０に取り込まれる走行風Ａの量を増やすことができる。

図５に示すように、ダクト６０の入口６２は、正面視で、上端から下端に向かって車幅方向寸法が小さくなっていてもよい。これにより、車体のバンク時にダクト６０の外側面が地面に干渉するのを防ぎつつ、入口６２の開口面積を大きくして走行風Ａの取り込み量を確保することができる。

図６に示すように、排気孔６６にルーバー構造６９が設けられている。これにより、雨水や洗浄水Ｗが排気孔６６からバッテリ５２に直接向かうのを阻止することができる。したがって、走行風Ａの流れを確保しつつ、雨水や洗浄水Ｗがバッテリ５２に当たるのを防ぐことができる。

図２に示すように、ダクト６０が車体の幅方向外側に配置され、ダクト６０がニーグリップ部４８ａよりも下方に配置されている。これにより、ダクト６０が、運転者の脚に干渉するのを防ぐことができる。

図１に示すように、ダクト６０が、上下方向に関して、クラッチカバー３０とシリンダヘッド２４との間の領域を後方に延びている。この領域では、ダクト６０の車幅方向外側端は、カバー体３０の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置している。これにより、ダクト６０によって車体の幅方向寸法が大形化することを抑制することができる。ダクト６０は、シリンダ２３の上方に位置して、シリンダヘッド２４の外側方を通るように配置されてもよい。

ダクト６０の入口６２の開口面積が、ダクト６０の出口６４の開口面積よりも大きい。これにより、ダクト６０を流れる走行風Ａの速度が大きくなる。その結果、走行風Ａがバッテリ５２の冷却フィン５６（図４）に沿って勢いよく流れ、冷却効率が向上する。

カバー体３０よりも車幅方向内側にダクト６０が配置されることで、転倒時にダクト６０が路面などと衝突する前にカバー体３０が路面に衝突しやすく、ダクト６０の破損を防ぐことができる。

バッテリ５２は、その下面と、リヤフェンダ５０の上面との間に上下方向に間隔をあけて配置されている。これによって、結露や洗車時に雨水が収容空間Ｓに進入した場合でも、バッテリ５２に水滴が付着することを防ぐことができる。また、収容空間Ｓにドレン孔を設けてもよい。これにより、収容空間Ｓに浸入した雨水を収容空間Ｓの外に排出することができる。

本実施形態では、冷却フィン５６が延びる前後方向に沿って、走行風Ａが通過することで、冷却フィン５６と接触する走行風Ａを増やすとともに、走行風Ａの乱れを抑えて流路抵抗を抑えることができる。

本実施形態では、収容空間Ｓは、燃料タンク４２よりも下方に配置されている。このように、収容空間Ｓが下方に配置されることで、バッテリ５２とダクト６０の入口６２との上下方向距離を小さくでき、ダクト６０を短くすることができる。また、ダクト６０の出口６４が、バッテリ５２とバッテリケース５２との間に対向することで、走行風Ａを円滑に冷却フィン５６に導くことができる。

本開示において、前述のとおり、前記ダクトの前端部の入口の少なくとも一部が、正面視で、前輪よりも車幅方向外側に位置していてもよい。この構成によれば、前輪に衝突することなく後方に流れる走行風をダクトに取り込むことができる。これにより、ダクトに取り込まれる走行風の量を増やすことができる。また、前輪により跳ね上げられた泥水等がダクトに浸入するのを抑制できる。

前記ダクトの入口が、側面視で、前記エンジンよりも前方に配置されていてもよい。この構成によれば、エンジンに当たる前にダクトに走行風を取り込むことができる。これにより、ダクトに取り込まれる走行風の量を増やすことができるうえに、エンジンの熱の影響を低減できる。

前記ダクトの前端部の入口は、正面視で、下端から上端に向かって車幅方向寸法が大きくなっていてもよい。この構成によれば、ダクト下端部の車幅方向外側に突出する突出量を抑えることができる。これによって、車体のバンク時にダクトが地面に干渉するのを防ぎつつ、走行風の取り込み量を確保することができる。

前記排気孔が、リヤフェンダは、前記排出孔からの異物の侵入を遮る邪魔板を有していてもよい。この構成によれば、雨水や洗浄水が排気孔からバッテリに直接向かうのを阻止することができる。これにより、走行時は走行風の流れを確保しつつ、バッテリが流体の影響を受けるのを防ぐことができる。

前記ダクトが車体の幅方向外側に配置され、前記ダクトが車体側方のニーグリップ部よりも下方に配置されていてもよい。この構成によれば、ダクトが、運転者の脚に干渉するのを防ぐことができる。

鞍乗型車両は、さらに、さらに、バッテリの前方で、前後輪の間に配置された走行動力源であるエンジンと、前記エンジンから車幅方向一方に突出して、エンジンの下部に設けられるクランクシャフトの端面を車幅方向外側から覆うカバー体とを備え、ダクトの一部は、前記カバー体の車幅方向外側端と前記エンジンの車幅方向外側端との間を後方に延びていてもよい。この構成によれば、ダクトによって車体の幅方向寸法が大形化することを抑制することができる。

前記ダクトの前端部の開口面積が、前記ダクトにおける前記バッテリに対向する領域の開口面積よりも大きくてもよい。この構成によれば、ダクトを流れる走行風の速度が大きくなる。その結果、走行風がバッテリに沿って高速でよく流れ、冷却効率が向上する。

本実施形態では、バッテリケース５０の後面が、車体のうちで後方に臨む車体外面として機能する。したがって、バッテリケース５０に形成される排出口から排出された空気が、車体外方に排出されることになる。バッテリケース５０は、バッテリ５２が収容される収容空間を規定する部材である。したがってバッテリケース５０は、主にバッテリ５２を収容するバッテリケース本体と、バッテリケース本体周囲に配置されてバッテリ収容空間を規定する複数の部材とを含んでバッテリケースとして構成されてもよい。

図７～１２は、本開示の第２実施形態を示す。以下の第２実施形態の説明において、第１実施形態と同じ構成については共通の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

前述の第１実施形態では、排出孔６６はバッテリケース本体の後面に配置されていたが、第２実施形態では、排出孔６６Ａはバッテリケース５０の後方に配置されている。具体的には、バッテリケース５０は、バッテリケース本体５１、リヤフェンダリヤ５５およびリヤカバー７０で構成される。バッテリケース５０の一部を構成するリヤカバー７０の後端に排出孔６６Ａが配置されている。リヤカバー７０に形成される排出孔６６Ａは、バッテリ５２の後面に対して後方に間隔をあけて配置される。本実施形態では、排出孔６６Ａは、後輪１６の上方であって、後輪１６の上端部よりも後方に配置される。また、排出孔６６Ａは、バッテリ５２の上端よりも上方に配置される。以下に詳細に説明する。

図７に示すように、第２実施形態では、車体の後部に、車幅方向外側から車体後部を覆う左右一対のリヤカバー７０が取り付けられている。リヤカバー７０は、シート４４を支持するリヤフレーム２を車幅方向外側から覆う。本実施形態では、リヤカバー７０は、シート４４の下方の領域から、リヤフェンダフロント５１、リヤフェンダリヤ５５およびリヤカウル４７の一部を外側方から覆っている。つまり、リヤカバー７０が、バッテリケース本体であるリヤフェンダフロント５１の後側の面の少なくとも一部を覆うカバーを構成する。前述のように、このリヤカバー７０の後端に排出孔６６Ａが配置されている。リヤフェンダリヤ５５は、リヤフェンダフロント５１の後方に配置され、リヤフレーム２を下方から覆っている。リヤカバー７０の後端面は、バッテリ５２よりも後方で上方に配置される。リヤカバー７０の後端壁は、車体後方空間と車体内部空間とを仕切る外殻として機能する。

図８に示すように、ダクト６０の後端がリヤフェンダフロント５１の前端に臨み、すなわち、前後方向に対向し、ダクト６０の後端とリヤフェンダフロント５１の前端がリヤカバー７０により車幅方向外側から覆われている。これにより、ダクト６０の後端から導出された走行風が、リヤカバー７０の内面に案内されてリヤフェンダフロント５１の内部空間に導入される。

リヤフェンダフロント５１およびリヤフェンダリヤ５５は、車体と下方空間とを仕切る壁を構成する。リヤフェンダフロント５１は、バッテリ５２の大部分を覆う領域を形成し、リヤフェンダリヤ５５は、バッテリ５２の後部を覆う領域を形成する。リヤフェンダフロント５１の後部とリヤフェンダリヤ５５の前部は、前後方向に重なって配置されている。

さらに、リヤフェンダフロント５１の後部が、リヤフェンダリヤ５５の内部に形成された空気通路７２の入口７２ａに臨む。入口７２ａは、バッテリ５２の後面およびバッテリ５２の後部側面に対向する。リヤフェンダフロント５１は、車幅方向に間隔をあけてリヤカバー７０により車幅方向外側から覆われている。リヤフェンダリヤ５５はリヤカバー７０により車幅方向外側から覆われている。詳細には、リヤフェンダリヤ５５の入口７２ａがリヤフェンダフロント５１の後部の車幅方向外側および後部の後端に位置する。

図７に示すように、リヤフェンダフロント５１の後部の側壁７４ａが残部の側壁７４ｂよりも低く設定されている。このリヤフェンダフロント５１の後部における側壁７４ａの低い部分がリヤフェンダリヤ５５の空気通路７２の入口７２ａに臨んでいる。これにより、図８に示すようにリヤフェンダフロント５１の後部から導出された走行風Ａが、リヤフェンダリヤ５５の内部の空気通路に導入される。リヤフェンダリヤ５５の後面がリヤカバー７０で覆われており、リヤフェンダリヤ５５の出口７２ｂがリヤカバー７０の排出孔６６Ａと対向するように配置されている。

本実施形態では、リヤフェンダリヤ５５の空気通路７２は、リヤフェンダフロント５１の左右両側に配置されている。ただし、リヤフェンダリヤ５５の空気通路７２は、リヤフェンダフロント５１の左右の一方のみに配置されてもよい。各空気通路７２の出口７２ｂが、リヤカバー７０の後端に前記排出孔６６Ａに連通している。つまり、本実施形態では、排出孔６６Ａも、リヤフェンダフロント５１の左右両側に配置されている。詳細には、図９に示すように、左右の排出孔６６Ａは、後輪１６から車幅方向に間隔をあけて車幅方向外側に配置されている。これにより、後輪１６により跳ね上げられた泥水が排出孔６６Ａに向かうのを回避できる。

以上のように、本実施形態のリヤカバー７０は、ダクト６０の後端およびリヤフェンダフロント５１の前端を車幅方向外側から覆うとともに、そこから後方に延びてリヤフェンダフロント５１の後部およびリヤフェンダリヤ５５の空気通路７２の入口７２ａを車幅方向外側から覆い、さらに後方に延びてリヤフェンダリヤ５５の空気通路７２の出口７２ｂの後方まで延びている。

第２実施形態でも、第１実施形態と同様に、図９に示す排出孔６６Ａからの異物の侵入を遮る邪魔板７５が配置されている。邪魔板７５は左右の排出孔６６Ａの両方に配置されている。図９では、左側の排出孔６６Ａにのみ邪魔板７５を示し、右側は図示を省略している。第２実施形態の邪魔板７５は、排出孔６６Ａからバッテリ５２に向かう方向の流れを塞ぐルーバー構造８０を有している。本実施形態では、ルーバー構造８０は、リヤフェンダリヤ５５に配置されている。詳細には、ルーバー構造８０は、リヤフェンダリヤ５５の空気通路７２の出口７２ｂに配置されている。ただし、邪魔板７５の配置は、これに限定されず、リヤカバー７０またはリヤフェンダフロント５１に配置されてもよい。また、邪魔板７５は、カバーやフェンダ部材と別体に設けられてもよい。

図１０に示すように、ルーバー構造８０は、リヤフェンダリヤ５５の空気通路７２の出口７２ｂに配置された複数のルーバー８２を有している。各ルーバー８２は、バッテリ５２に直接向かう洗浄水Ｗ１は通過不可能であるが、バッテリ５２に向かわない洗浄水Ｗ２は通過可能に配置されている。一般に、リチウムイオン電池からなるバッテリ５２は、浸水は許容されるが、高圧洗浄水に晒されることは許容されていない。ルーバー構造により、高圧洗浄水からバッテリ５２が保護される。

ルーバー構造８０は、前後方向に延びる幅を有する板状部８３が上下方向または左右方向に並ぶ。本実施形態では、複数の板状部８３が上下方向に並ぶ。また上下に離れた板状部８３を連結する連結部８４を有する。各連結部８４は上下方向に一列に並ぶ。また各連結部８４は、左右方向に間隔をあけて複数配置される。このように本実施形態では、ルーバー構造８０は、排出孔６６Ａが複数の開口に分けられた格子構造に形成される。

具体的には、ルーバー構造８０の板状部は、排出孔６６Ａから前方に向かって車幅方向内側に延びる仮想直線に対して、交差する方向に延びる。この仮想直線が延びる方向は、排出孔６６Ａからバッテリ５２に向かう方向に相当する。本実施形態では、例えば、板状部が、前後方向に平行に延びることで、前記仮想直線に対して交差する方向に延びる。板状部の幅方向寸法が、仮想直線方向から排出孔６６Ａを見た場合に、複数の板状部によって塞がれて見えるように、板状部の幅方向寸法と、隣接する上下間隔とが設定される。この場合であっても、前後方向に排出孔６６Ａを見た場合には、複数の開口を等してカバー内部を視認可能に形成される。これによって空気の排出性を確保しつつ、高圧水がバッテリ５２に向かうこと防ぐことができる。

図８に示すように、バッテリ５２の後方に、制御用バッテリ８５が配置されている。制御用バッテリ８５は、１２Ｖ、２４Ｖ等の低圧のバッテリである。左右のリヤフレーム２に、車幅方向に延びる第１クロス部材８６および第２クロス部材８８が、第１クロス部材８６を前方にしてかけ渡されている。制御用バッテリ８５は、第１クロス部材８６と第２クロス部材８８の間に配置されている。

図１１に示すように、制御用バッテリ８５は、ブラケット９０を介して第１および第２クロス部材８６，８８に支持されている。ブラケット９０は、前後方向が長手方向となる板材を折り曲げ加工することで成形され、前端部９０ａが第１クロス部材８６にボルト連結され、後端部９０ｂが第２クロス部材８８に係止されている。また、ブラケット９０の前後方向中間部で、制御用バッテリ８５の上面にボルトで連結されている。

詳細には、第２クロス部材８８は、上下方向を向く矩形の貫通孔８８ａを有している。ブラケット９０は、制御用バッテリ８５の後端部付近から上方に立ち上げる立上り部９２と、立上り部９２の上端から後方に延びる水平部９４と、水平部９４の後端から下方に延びる係止部９６とを有している。

立上り部９２の上端は第２クロス部材８８の上面よりも上方に位置し、水平部９４は第２クロス部材８８の上方を第２クロス部材８８の前縁から貫通孔８８ａにかけて前後方向に延びている。係止部９６は第２クロス部材８８の貫通孔８８ａを貫通して延びている。係止部９６は、その下端部に、下方に向かって後方に傾斜する傾斜部分９６ａを有している。この傾斜部分９６ａが貫通孔８８ａに係止することで、ブラケット９０の後端部９０ｂが第２クロス部材８８の貫通孔８８ａから上方に抜けるのを防いでいる。このように、ブラケット９０の一端を係止構造により車体フレームＦＲに支持することで、両端をボルト連結するのに比べて、取付作業が容易になる。

第２実施形態も、前述の第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第２実施形態によれば、ダクト６０、リヤフェンダフロント５１、リヤフェンダリヤ５５およびリヤカバー７０を含む複数のパーツで空気通路が構成されている。これにより、図１０の排出孔６６Ａを含む空気通路の配置、形状の自由度が向上する。

排出孔６６Ａの開口面積は、大きいほど走行風の流れに有利であるが、高圧水の浸入に対しては不利である。したがって、両者のバランスを考慮して開口の大きさを決定する必要がある。第２実施形態によれば、排出孔６６Ａにルーバー構造８０が配置されているので、排出孔６６Ａの開口面積を大きくして走行風の流れを確保しつつ、高圧水がバッテリ５２に向かうのを阻止できる。

本開示は、以下の態様１～１１を含む。
［態様１］
態様１に係る鞍乗り型車両は、動力源であるモータＭと、前記モータＭを駆動するバッテリ５２と、前記バッテリ５２に走行風を供給するダクト６０と、後輪１６の上方に配置され、内部に前記バッテリ５２が収納されたバッテリケース５０と、前記バッテリケース５０に配置されて前記ダクト６０で供給された走行風が排出される排出孔６６，６６Ａとを備えている。
［態様２］
態様１に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト６０の前端部の入口６２の少なくとも一部が、正面視で、前輪８よりも車幅方向外側に位置している鞍乗型車両。
［態様３］
態様１または２に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト６０の前端部の入口６２は、正面視で、下端から上端に向かって車幅方向寸法が大きくなっている鞍乗型車両。
［態様４］
態様１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記排出孔６６，６６Ａからの異物の侵入を遮る邪魔板６８，７５を有している鞍乗型車両。
［態様５］
態様４に記載の鞍乗型車両において、前記邪魔板７５は、前記排出孔６６Ａから前記バッテリ５２に向かう方向の流れを塞ぐルーバー構造８０を有している鞍乗型車両。
［態様６］
態様１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト６０が車体の幅方向外側に配置され、
前記ダクト６０が、車体側方のニーグリップ部４８ａよりも下方に配置されている鞍乗型車両。
［請求項７］
態様１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記バッテリ５２の前方で、前後輪８，１６の間に配置された走行動力源であるエンジンと、
前記エンジンから車幅方向一方に突出して、エンジンの下部に設けられるクランクシャフト２０の端面を車幅方向外側から覆うカバー体３０と、を備え、
前記ダクト６０の一部は、前記カバー体３０の車幅方向外側端と前記エンジンの車幅方向外側端との間を後方に延びている鞍乗型車両。
［態様８］
態様７に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト６０の入口６２が、側面視で、前記エンジンＥよりも前方に配置されている鞍乗型車両。
［態様９］
態様１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト６０の前端部の開口面積が、前記ダクト６０における前記バッテリ５２に対向する領域の開口面積よりも大きい鞍乗型車両。
［態様１０］
態様９または１０に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記バッテリケース５０の後側の面の少なくとも一部を覆うカバー７０を備えた鞍乗型車両。
［態様１１］
態様１１に係る鞍乗型車両は、動力源であるモータＭと、前記モータＭを駆動するバッテリ５２と、前記バッテリ５２に走行風を供給するダクト６０と、前記バッテリ５２の後方に配置されて前記ダクト６０で供給された走行風が排出される排出孔６６Ａと、前記排出孔６６Ａから前記バッテリ５２に向かう方向の流れを塞ぐルーバー構造８０とを備えている。

本開示は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、パラレルハイブリッド車両について説明したが、本開示は、シリーズハイブリッド車両にも適用可能である。また、本開示は、ＥＶ車と呼ばれる駆動源として電気モータのみが用いられる電気車両にも適用できる。さらに、本開示は、サイドカウルが設けられる車両にも適用でき、同様の効果を得ることができる。また、上記実施形態では、自動二輪車について説明したが、本開示は自動二輪車以外の鞍乗型車両、三輪車、四輪バギー等にも適用可能である。

また、走行風Ａ以外の送風手段でバッテリ５２が冷却されてもよい。具体的には、走行風圧ではなく、冷却ファンを用いてバッテリケース内に空気を取り込み、バッテリケース内の熱気の排出を実現してもよい。バッテリ５２の冷却のほかに、駆動用モータ、駆動用モータの駆動回路、ＩＳＧモータ、ＩＳＧモータの駆動回路等の駆動用の大きな電流が流れて発熱する電子部品を冷却してもよい。排出孔６６Ａの配置は、上記実施形態に限定されず、任意の位置に配置してもよい。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。

８ 前輪
１６ 後輪
２０ クランクシャフト
２２ クランクケース
２３ シリンダ
２４ シリンダヘッド
２６ 発電機
３０ クラッチカバー（カバー体）
４８ａ ニーグリップ部
５０ リヤフェンダ（バッテリケース）
５２ バッテリ
６０ ダクト
６２ ダクトの入口
６６，６６Ａ 排出孔
６８ リブ（邪魔板）
７０ リヤカバー（カバー）
７５ 邪魔板
８０ ルーバー構造
Ａ 走行風
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｓ 収納空間

Claims (11)

1. 動力源であるモータと、
   前記モータを駆動するバッテリと、
   前記バッテリに走行風を供給するダクトと、
   後輪の上方に配置され、内部に前記バッテリが収納されたバッテリケースと、
   前記バッテリケースに配置されて前記ダクトで供給された走行風が排出される排出孔と、
   を備えた鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトの前端部の入口の少なくとも一部が、正面視で、前輪よりも車幅方向外側に位置している鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトの前端部の入口は、正面視で、下端から上端に向かって車幅方向寸法が大きくなっている鞍乗型車両。
4. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記排出孔からの異物の侵入を遮る邪魔板を有している鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、前記邪魔板は、前記排出孔から前記バッテリに向かう方向の流れを塞ぐルーバー構造を有している鞍乗型車両。
6. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトが車体の幅方向外側に配置され、
   前記ダクトが、車体側方のニーグリップ部よりも下方に配置されている鞍乗型車両。
7. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記バッテリの前方で、前後輪の間に配置された走行動力源であるエンジンと、
   前記エンジンから車幅方向一方に突出して、エンジンの下部に設けられるクランクシャフトの端面を車幅方向外側から覆うカバー体と、を備え、
   前記ダクトの一部は、前記カバー体の車幅方向外側端と前記エンジンの車幅方向外側端との間を後方に延びている鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトの入口が、側面視で、前記エンジンよりも前方に配置されている鞍乗型車両。
9. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、前記ダクトの前端部の開口面積が、前記ダクトにおける前記バッテリに対向する領域の開口面積よりも大きい鞍乗型車両。
10. 請求項８または９に記載の鞍乗型車両において、さらに、前記バッテリケースの後側の面の少なくとも一部を覆うカバーを備えた鞍乗型車両。
11. 動力源であるモータと、
    前記モータを駆動するバッテリと、
    前記バッテリに走行風を供給するダクトと、
    前記バッテリの後方に配置されて前記ダクトで供給された走行風が排出される排出孔と、
    前記排出孔から前記バッテリに向かう方向の流れを塞ぐルーバー構造と、
    を備えた鞍乗型車両。

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