JP2023048476A - Saddle-riding type vehicle - Google Patents

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充史 小河原
Mitsufumi Ogawara
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

To prevent an engine from stopping to thereby prevent attitude of a vehicle from being disturbed, when engine speed decreases.SOLUTION: A saddle-riding type vehicle is provided, comprising: an engine speed detection unit (55) which detects engine speed; an engine control unit (47) which controls the engine speed; and a braking force control unit (49) which controls braking force of rear wheels (15). When the engine speed detection unit (55) detects that the engine speed decreases to a predetermined speed or below, the engine control unit (47) performs such a control that the engine speed increases, and the braking force control unit (49) performs such a control that braking force of the rear wheels (15) increases.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a saddle type vehicle.

従来、鞍乗り型車両の走行安定化のために、車体の傾斜角が所定の角度を超える場合に車体を加速させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in order to stabilize the running of a saddle-riding type vehicle, there has been disclosed a technique for accelerating the vehicle body when the vehicle body tilt angle exceeds a predetermined angle (see, for example, Patent Document 1).

再公表ＷＯ２０１４／０１７１３８号公報Republished WO2014/017138

しかし、エンジン回転数が低下し、あるいは、エンジンが停止してしまって車速が急激に落ちることで車両の姿勢の安定性が乱される可能性がある場合に、エンジンの回転数等を制御する技術は無かった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、エンジンの回転数が低下した場合に、エンジンの停止を防ぎ、且つ、車両姿勢を安定させることを目的とする。 However, if there is a possibility that the stability of the vehicle will be disturbed due to a drop in the engine speed or a sudden drop in vehicle speed due to the engine stopping, the engine speed, etc. will be controlled. I didn't have the technology.
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to prevent the engine from stopping and to stabilize the posture of the vehicle when the number of revolutions of the engine decreases.

本発明の一態様は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、前記エンジン回転数を制御するエンジン制御部と、後輪の制動力を制御する制動力制御部とを備える鞍乗り型車両において、前記エンジン回転数が所定の回転数以下に低下していることが、前記エンジン回転数検出部によって検出された場合に、前記エンジン制御部が、前記エンジン回転数を増大させる制御をおこない、且つ、前記制動力制御部が、前記後輪の制動力を増大させる制御をおこなう。 One aspect of the present invention is a straddle-type vehicle comprising an engine speed detection unit that detects the engine speed, an engine control unit that controls the engine speed, and a braking force control unit that controls the braking force of the rear wheels. In the vehicle, when the engine speed detection unit detects that the engine speed has decreased below a predetermined speed, the engine control unit performs control to increase the engine speed. and, the braking force control section performs control to increase the braking force of the rear wheels.

本発明の一態様によれば、エンジン停止を防ぐと、且つ、車速の急激な変化を防ぐことで、鞍乗り型車両の車両姿勢安定性に資する。 According to one aspect of the present invention, preventing an engine stop and preventing a sudden change in vehicle speed contributes to vehicle posture stability of a saddle-ride type vehicle.

鞍乗り型車両の右側面図である。Fig. 2 is a right side view of the saddle-ride type vehicle; 車両制御についてのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of vehicle control; FIG. 車両制御についてのフローチャートである。4 is a flowchart for vehicle control; 車両制御についてのフローチャートである。4 is a flowchart for vehicle control; バンク角に基づく車両制御についてのフローチャートである。4 is a flowchart of vehicle control based on a bank angle;

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, directions such as front, rear, left, right, and up and down are the same as the directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified. In each figure, FR indicates the front of the vehicle body, UP indicates the upper side of the vehicle body, and LH indicates the left side of the vehicle body.

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。 [Embodiment]
FIG. 1 is a side view of a straddle-type vehicle 10 according to an embodiment of the invention.
A straddle-type vehicle 10 includes a body frame 11, a power unit 12 supported by the body frame 11, a front fork 14 supporting a front wheel 13 in a steerable manner, a swing arm 16 supporting a rear wheel 15, and a passenger seat. The vehicle includes a seat 17 .
The saddle-ride type vehicle 10 is a vehicle in which an occupant sits astride a seat 17 . The seat 17 is provided above the rear portion of the body frame 11 .

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。 The body frame 11 includes a head pipe 18 provided at the front end of the body frame 11 , a front frame 19 positioned behind the head pipe 18 , and a rear frame 20 positioned behind the front frame 19 . A front end portion of the front frame 19 is connected to the head pipe 18 .
Seat 17 is supported by rear frame 20 .

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。 The front fork 14 is supported by a head pipe 18 so as to be steerable left and right. The front wheel 13 is supported by an axle 13 a provided at the lower end of the front fork 14 . A steering handle 21 gripped by a passenger is attached to the upper end of the front fork 14 .

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。 The swing arm 16 is supported by a pivot shaft 22 supported by the vehicle body frame 11 . The pivot shaft 22 is a shaft extending horizontally in the vehicle width direction. A pivot shaft 22 is inserted through the front end of the swing arm 16 . The swing arm 16 swings up and down around the pivot shaft 22 .
The rear wheel 15 is supported by an axle 15 a provided at the rear end of the swing arm 16 .

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。 Power unit 12 is arranged between front wheel 13 and rear wheel 15 and supported by body frame 11 .
Power unit 12 is an internal combustion engine. The power unit 12 includes a crankcase 23 and a cylinder portion 24 that houses reciprocating pistons. An exhaust device 25 is connected to an exhaust port of the cylinder portion 24 .
The output of power unit 12 is transmitted to rear wheels 15 by a driving force transmission member that connects power unit 12 and rear wheels 15 .

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。 The straddle-type vehicle 10 also includes a front fender 26 that covers the front wheels 13 from above, a rear fender 27 that covers the rear wheels 15 from above, a step 28 on which the passenger puts his or her feet, and a fuel for storing the fuel used by the power unit 12. and a tank 29 .
A front fender 26 is attached to the front fork 14 . The rear fender 27 and step 28 are provided below the seat 17 . The fuel tank 29 is supported by the vehicle body frame 11 .

鞍乗り型車両１０は、シート１７の下方に車両の制御をおこなうＥＣＵ３０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を有する。ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ（Ｃｏｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バスと呼ばれる通信網（不図示）を通じて、後述するＩＭＵ３２等の各種センサや他のコントロールユニットと相互に通信し、データをやり取りしながらパワーユニット１２やその他の装置を制御する。具体的にはＥＣＵ３０は、鞍乗り型車両１０の乗員の意思を反映しているスロットル開度やパワーユニット（エンジン）１２にかかる負荷などを考慮した上で、燃料の噴射量や燃料の噴射時期、点火タイミングなどを制御する。もちろんパワーユニット１２は電池駆動のモーター等であってもよい。
鞍乗り型車両１０は、また車両のロール角、ヨー角、ピッチ角の角速度や、上下方向、左右方向、前後方向の加速度を測定するＩＭＵ３２（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）を有する。 The straddle-type vehicle 10 has an ECU 30 (Electronic Control Unit) that controls the vehicle below the seat 17 . The ECU 30 communicates with various sensors such as an IMU 32 (to be described later) and other control units through a communication network (not shown) called a CAN (Control Area Network) bus, and controls the power unit 12 and other devices while exchanging data. Control. Specifically, the ECU 30 considers the throttle opening and the load applied to the power unit (engine) 12, which reflect the intention of the occupant of the saddle type vehicle 10, and determines the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the like. Controls ignition timing, etc. Of course, the power unit 12 may be a battery-driven motor or the like.
The straddle-type vehicle 10 also has an IMU 32 (Inertial Measurement Unit) for measuring angular velocities of the vehicle roll angle, yaw angle, and pitch angle, and acceleration in the vertical, horizontal, and longitudinal directions.

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３には前輪１３を制動する前輪ブレーキ（不図示）を有し、後輪１５には、後輪１５を制動する制動装置３４を有する。制動装置３４は複数のブレーキパッド３６がブレーキディスク３８を車軸方向に押圧することで生じる摩擦力によって制動をおこなう。制動装置３４は乗員がブレーキレバーを操作することでその制動力を増減されるとともに、後述するようにＥＣＵ３０の制動力制御部４９によっても制動力が制御される。 The straddle-type vehicle 10 also has a front wheel brake (not shown) for braking the front wheel 13 on the front wheel 13 and a braking device 34 for braking the rear wheel 15 on the rear wheel 15 . The braking device 34 performs braking by means of frictional force generated by a plurality of brake pads 36 pressing brake discs 38 in the axle direction. The braking force of the braking device 34 is increased or decreased by an occupant's operation of the brake lever, and the braking force is also controlled by a braking force control unit 49 of the ECU 30 as described later.

なお、図１から図５は発明を実施する形態の一例であって、図中、同一の符号を付した部分は同一物を表わす。なお、各図において一部の構成を適宜省略して、図面を簡略化する。そして、部材の大きさ、形状、厚みなどを適宜誇張して表現する。 1 to 5 are examples of embodiments for carrying out the invention, and the same parts are denoted by the same reference numerals in the figures. In addition, in each figure, a part of the configuration is appropriately omitted to simplify the drawing. Then, the size, shape, thickness, etc. of the members are appropriately exaggerated.

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ４２（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、各種制御を実行する。ＣＰＵはいわゆる中央演算処理装置であり、各種プログラムを実行することで様々な機能を実現する。ＲＡＭはＣＰＵの作業領域、記憶領域として使用され、ＲＯＭはＣＰＵで実行されるオペレーティングシステムやプログラムを記憶する。 The ECU 30 includes a CPU 42 (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like, and executes various controls. A CPU is a so-called central processing unit, and implements various functions by executing various programs. The RAM is used as a work area and storage area for the CPU, and the ROM stores an operating system and programs executed by the CPU.

図２は、車両制御についてのブロック図である。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ４２と他の装置類の間でデータの受け渡しを行うインターフェース回路を含むデータ取得部４１と、データを記憶する記憶部５１を有する。記憶部５１が備える記憶装置は、たとえばＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｅｖｉｃｅ）であってよい。ＣＰＵ４２は、記憶部５１に記憶されたプログラムを実行することで、データを演算する演算部４３や、データについて予め定められた判断を行う判定部４５の機能を実現する。またＣＰＵ４２は、パワーユニット１２のエンジン回転数を制御するエンジン制御部４７や、後輪１５を制動する制動装置３４を制御して当該後輪１５の制動力を制御する制動力制御部４９の機能を実現する。ＥＣＵ３０は車速測定部５３と、エンジン回転数検出部５５と、ＩＭＵ３２と、からデータを取得し、当該データに基づいてパワーユニット１２や制動装置３４を制御する。 FIG. 2 is a block diagram of vehicle control. The ECU 30 has a data acquisition section 41 including an interface circuit for exchanging data between the CPU 42 and other devices, and a storage section 51 for storing data. The storage device included in storage unit 51 may be, for example, an SSD (Solid State Device). By executing the programs stored in the storage unit 51, the CPU 42 realizes the functions of the calculation unit 43 that calculates data and the determination unit 45 that makes predetermined decisions about data. The CPU 42 also functions as an engine control unit 47 that controls the engine speed of the power unit 12 and a braking force control unit 49 that controls the braking force of the rear wheels 15 by controlling the braking device 34 that brakes the rear wheels 15. come true. The ECU 30 acquires data from the vehicle speed measurement section 53, the engine speed detection section 55, and the IMU 32, and controls the power unit 12 and the braking device 34 based on the data.

図３は、車両制御についてのフローチャートである。例えば、鞍乗り型車両１０の乗員が車両を旋回をさせるために車速を落としたとする。このとき乗員がスロットルレバーを操作することでスロットルの開度を少なくしてエンジン回転数を小さくした場合を仮定する。この場合、エンジン回転数が例えば１０００ｒｐｍ近くまで落ちることでエンジンが停止してしまうことがある。エンジンが停止してしまうと車速が落ちて車両姿勢が乱れてしまう可能性がある。図３の車両制御では、この場合における走行の安定化を図るための制御がおこなわれる。 FIG. 3 is a flowchart for vehicle control. For example, assume that the occupant of the saddle-ride type vehicle 10 slows down the vehicle in order to turn the vehicle. At this time, it is assumed that the occupant operates the throttle lever to reduce the opening of the throttle to reduce the engine speed. In this case, the engine may stop when the engine speed drops to near 1000 rpm, for example. If the engine stops, the vehicle speed may drop and the vehicle posture may be disturbed. In the vehicle control of FIG. 3, control for stabilizing running in this case is performed.

まず、鞍乗り型車両１０のＥＣＵ３０において、データ取得部４１がエンジン回転数検出部５５によって検出されたエンジン回転数を取得する（ステップＳＡ１）。判定部４５は、エンジン回転数が記憶部５１に予め記憶されている所定のエンジン回転数以下に低下しているかどうかを判定する（ステップＳＡ２）。エンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも大きい場合には（ステップＳＡ２：ＮＯ）、ステップＳＡ１に戻る。所定のエンジン回転数は、車速と、変速機のギア比と、車両の姿勢に基づいて設定される。
エンジン回転数が所定のエンジン回転数以下に低下していると判定部４５によって判定された場合には（ステップＳＡ２：ＹＥＳ）、エンジン制御部４７がパワーユニット１２のエンジン回転数を上げるように制御する（ステップＳＡ３）。そして制動力制御部４９が制動装置３４を制御することで後輪１５の制動力を増大させる制御をおこなう（ステップＳＡ４）。
このとき、制動力制御部４９は、車速の変化を抑える程度に後輪１５の制動力を増大させる制御をおこなうことが望ましい。
このような制御をすることで、エンジン停止と車速の急変による車両姿勢の乱れを防ぐことができる。 First, in the ECU 30 of the straddle-type vehicle 10, the data acquisition unit 41 acquires the engine speed detected by the engine speed detection unit 55 (step SA1). The determination unit 45 determines whether or not the engine speed has decreased below a predetermined engine speed pre-stored in the storage unit 51 (step SA2). If the engine speed is higher than the predetermined engine speed (step SA2: NO), the process returns to step SA1. The predetermined engine speed is set based on the vehicle speed, the gear ratio of the transmission, and the attitude of the vehicle.
When the determination unit 45 determines that the engine speed is lower than the predetermined engine speed (step SA2: YES), the engine control unit 47 controls the power unit 12 to increase the engine speed. (Step SA3). Then, the braking force control unit 49 controls the braking device 34 to increase the braking force of the rear wheels 15 (step SA4).
At this time, it is desirable that the braking force control unit 49 perform control to increase the braking force of the rear wheels 15 to the extent that the change in vehicle speed is suppressed.
By performing such control, it is possible to prevent the vehicle attitude from being disturbed due to an engine stop and a sudden change in vehicle speed.

変形実施例として、車速測定部５３によって取得される車両の速度データやＩＭＵ３２によって取得される車両の姿勢に対して適正なエンジン回転数のルックアップテーブルを記憶部５１が有し、エンジン制御部４７や制動力制御部４９による制御に活かすことも考えられる。具体的には、鞍乗り型車両１０が直進していて車速が所定の速度よりも早い場合には、たとえエンジンの回転数が低下しても車両姿勢が乱れる可能性は低い。したがって、この場合は、スロットルの開度を大きくする必要性は低い。また鞍乗り型車両１０が旋回していて、エンジンの回転数が低下した場合には、車速が低くなると車両の姿勢が保ちにくくなる可能性がでてくる。このような場合には図３で示したような制御が有効である。しかし、車速が十分高い場合には、車両姿勢が乱れる可能性が少ないため、ＥＣＵ３０による運転への介入は、乗員の意図に反した不自然な挙動を招く可能性がでてくる。このため車速と車両の姿勢、エンジン回転数の組み合わせには適正な範囲が存在するため、そのような範囲に鞍乗り型車両１０があるかどうかを判定部４５が判定することも考えられる。 As a modified embodiment, the storage unit 51 has a lookup table of the engine speed appropriate for the speed data of the vehicle acquired by the vehicle speed measurement unit 53 and the attitude of the vehicle acquired by the IMU 32, and the engine control unit 47 or the control by the braking force control unit 49 can be considered. Specifically, when the saddle-ride type vehicle 10 is traveling straight ahead and the vehicle speed is faster than a predetermined speed, even if the number of revolutions of the engine decreases, the vehicle attitude is unlikely to be disturbed. Therefore, in this case, there is little need to increase the opening of the throttle. Further, when the saddle-ride type vehicle 10 is turning and the number of revolutions of the engine decreases, it may become difficult to maintain the attitude of the vehicle when the vehicle speed decreases. In such a case, control as shown in FIG. 3 is effective. However, when the vehicle speed is sufficiently high, there is little possibility that the vehicle posture will be disturbed, so intervention in driving by the ECU 30 may lead to unnatural behavior against the passenger's intention. Therefore, since there is an appropriate range for the combination of vehicle speed, vehicle attitude, and engine speed, the determination unit 45 may determine whether or not the saddle-ride type vehicle 10 is within such a range.

図４は、鞍乗り型車両１０が旋回している際の車両制御についてのフローチャートである。鞍乗り型車両１０は、車速測定部５３によって車速を測定し、ＩＭＵ３２によってヨーレートを測定する（ステップＳＢ１）。測定された車速データと、ヨーレートのデータをＥＣＵ３０は取得し、演算部４３で旋回半径を推定する（ステップＳＢ２）。推定された旋回半径が、記憶部５１に記憶された所定の大きさよりも小さい場合には（ステップＳＢ３：ＹＥＳ）、制動力制御部（４９）は、後輪（１５）の制動力を大きくする制御をおこなう（ステップＳＢ４）。旋回半径が所定の大きさより小さい場合に車速が大きすぎると、車両姿勢が乱れやすくなる可能性があるためである。旋回半径が所定の大きさ以上の場合には、ステップＳＢ１に戻る（ステップＳＢ３：ＮＯ）。 FIG. 4 is a flowchart of vehicle control when the saddle-ride type vehicle 10 is turning. The straddle-type vehicle 10 measures the vehicle speed by the vehicle speed measuring unit 53 and measures the yaw rate by the IMU 32 (step SB1). The ECU 30 acquires the measured vehicle speed data and the yaw rate data, and the calculation unit 43 estimates the turning radius (step SB2). If the estimated turning radius is smaller than the predetermined size stored in the storage unit 51 (step SB3: YES), the braking force control unit (49) increases the braking force of the rear wheels (15). Control is performed (step SB4). This is because, if the vehicle speed is too high when the turning radius is smaller than a predetermined value, the vehicle attitude may easily become disturbed. If the turning radius is greater than or equal to the predetermined size, the process returns to step SB1 (step SB3: NO).

図３で示した制動力制御部４９による制動装置３４の制御と、図４で示した制動力制御部４９による制動装置３４の制御は、同時に行われてよい。ただし、その場合、車両の急停止を避けるために、乗員によるブレーキレバーの操作に基づく制動力と、図３における制動装置３４の制御による制動力と、図４における制動装置３４の制御による制動力の関係は、記憶部５１に予め記憶された所定の関係内であることが望ましい。具体的には、乗員によるブレーキレバーの操作が、急停止を意図したものでない場合には、鞍乗り型車両１０が停止する程度まで制動装置３４の制動力を高める制御はしないことが望ましい。乗員が意図せず停止してしまった場合に車両姿勢が乱れる可能性が生じるからである。 The control of the braking device 34 by the braking force control unit 49 shown in FIG. 3 and the control of the braking device 34 by the braking force control unit 49 shown in FIG. 4 may be performed simultaneously. However, in that case, in order to avoid a sudden stop of the vehicle, the braking force based on the operation of the brake lever by the passenger, the braking force controlled by the braking device 34 in FIG. 3, and the braking force controlled by the braking device 34 in FIG. is preferably within a predetermined relationship stored in the storage unit 51 in advance. Specifically, if the occupant's operation of the brake lever is not intended for a sudden stop, it is desirable not to increase the braking force of the braking device 34 to the extent that the saddle-ride type vehicle 10 stops. This is because there is a possibility that the posture of the vehicle will be disturbed if the passenger stops unintentionally.

図５は、鞍乗り型車両１０のバンク角に基づいたＥＣＵ３０による制動装置３４の制御のフローチャートである。まず、ＩＭＵ３２で測定されたバンク角をＩＭＵ３２が取得する（ステップＳＣ１）。車両の傾きが大きい場合には、車速が大きくないと車両姿勢の乱れてしまう可能性が出てくる。そこで、判定部４５は記憶部５１に記憶された所定の角度と測定されたバンク角を比較し、バンク角が所定の角度より大きいかどうかを判定する（ステップＳＣ２）。バンク角が所定の角度より大きい場合には（ステップＳＣ２：ＹＥＳ）、制動力制御部４９は制動装置３４を制御して後輪１５の制動力を減少させる制御をおこなう（ステップＳＣ３）。バンク角が所定の角度以下の場合には（ステップＳＣ２：ＮＯ）、ステップＳＣ１に戻る。なお所定の角度は車速と舵角と車両姿勢から設定される。さらに車速が速いとき、所定の角度は大きくなる。 FIG. 5 is a flow chart of control of the braking device 34 by the ECU 30 based on the bank angle of the saddle-ride type vehicle 10. As shown in FIG. First, the IMU 32 acquires the bank angle measured by the IMU 32 (step SC1). When the inclination of the vehicle is large, there is a possibility that the vehicle posture will be disturbed unless the vehicle speed is large. Therefore, the determination unit 45 compares the predetermined angle stored in the storage unit 51 with the measured bank angle, and determines whether or not the bank angle is greater than the predetermined angle (step SC2). If the bank angle is greater than the predetermined angle (step SC2: YES), the braking force control unit 49 controls the braking device 34 to reduce the braking force of the rear wheels 15 (step SC3). If the bank angle is equal to or less than the predetermined angle (step SC2: NO), the process returns to step SC1. The predetermined angle is set based on the vehicle speed, steering angle, and vehicle posture. Furthermore, when the vehicle speed is high, the predetermined angle becomes large.

ただし、乗員によるブレーキレバーの操作が、急停止を意図していた場合には、図５で示した制動力制御部４９による制動装置３４の制動力を低下させる制御は行わないことが望ましい。乗員のブレーキレバー操作が急停止を意図しているかどうかは、車速とバンク角等から判定部４５が判定してよい。具体的には記憶部５１が図５に示した制御をおこなってよい車速とバンク角の範囲を記憶し、それに基づいてＥＣＵ３０が制御をおこなうことが望ましい。 However, if the occupant's operation of the brake lever is intended for a sudden stop, it is desirable not to perform control to reduce the braking force of the braking device 34 by the braking force control unit 49 shown in FIG. Whether or not the driver's operation of the brake lever intends a sudden stop may be determined by the determination unit 45 based on the vehicle speed, the bank angle, and the like. Specifically, it is desirable that the storage unit 51 stores the vehicle speed and bank angle ranges in which the control shown in FIG.

（上記実施の形態によりサポートされる構成）
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
（構成１）エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、前記エンジン回転数を制御するエンジン制御部と、後輪の制動力を制御する制動力制御部と、を備える鞍乗り型車両において、前記エンジン回転数が所定の回転数以下に低下していることが、前記エンジン回転数検出部によって検出された場合に、前記エンジン制御部が、前記エンジン回転数を増大させる制御をおこない、且つ、前記制動力制御部が、前記後輪の制動力を増大させる制御をおこなうことを特徴とする鞍乗り型車両。
このような構成によればエンジンの回転数が低下した場合にエンジンの回転数を上げることができエンジンの停止を防ぐことができ、エンジン停止による車両姿勢の乱れを防ぎやすい。またエンジンの回転数が上がると通常車両は加速するが、後輪の制動力を増大させることで急加速も抑えることができる。このため車速の急激な変化をさせることなくエンストを防ぐという効果を奏する。 (Configurations supported by the above embodiments)
The above embodiment supports the following configurations.
(Arrangement 1) A straddle-type vehicle comprising an engine speed detection section for detecting the engine speed, an engine control section for controlling the engine speed, and a braking force control section for controlling the braking force of the rear wheels. when the engine speed detection unit detects that the engine speed has decreased below a predetermined speed, the engine control unit performs control to increase the engine speed; 2. A saddle-ride type vehicle, wherein said braking force control unit performs control to increase the braking force of said rear wheels.
According to such a configuration, when the engine speed decreases, the engine speed can be increased, the engine stop can be prevented, and it is easy to prevent the vehicle posture from being disturbed due to the engine stop. In addition, although the vehicle normally accelerates as the engine speed increases, sudden acceleration can be suppressed by increasing the braking force of the rear wheels. Therefore, it is possible to prevent the engine from stalling without causing a sudden change in vehicle speed.

（構成２）前記制動力制御部は、変化を抑制するように前記後輪の制動力を増大させる制御をおこなうことを特徴とする構成１に記載する鞍乗り型車両。
エンジン制御部が制御をおこなってエンジンの回転数を上げて、車輪の制動力を変化させないとすれば、車両環境と無関係に車両は加速されてしまう。
このような構成によれば、エンジンの回転数を増大させる際には、制動力制御部が後輪の制動力を増大させることができる。このため車両の車速を変化させずにエンジンの回転数を上げてエンジン停止による車両姿勢の乱れを防ぐという効果を奏する。 (Arrangement 2) The saddle-ride type vehicle according to Arrangement 1, wherein the braking force control unit performs control to increase the braking force of the rear wheels so as to suppress the change.
If the engine control unit controls to increase the number of revolutions of the engine and does not change the braking force of the wheels, the vehicle will be accelerated regardless of the vehicle environment.
According to such a configuration, the braking force control section can increase the braking force of the rear wheels when increasing the rotational speed of the engine. Therefore, it is possible to increase the number of revolutions of the engine without changing the speed of the vehicle, thereby preventing the vehicle attitude from being disturbed by stopping the engine.

（構成３）前記制動力制御部は、旋回時には、直進時よりも前記後輪の制動力を増大させる制御をおこなうことを特徴とする構成１または構成２に記載する鞍乗り型車両。
このような構成によれば、車両の旋回軌跡を維持しやすい。したがって車両が旋回角度を一定にして走行できる。このため車両姿勢の急な変化を防ぎやすいという効果を奏する。 (Arrangement 3) The straddle-type vehicle according to Arrangement 1 or Arrangement 2, wherein the braking force control unit performs control to increase the braking force of the rear wheels during cornering as compared to straight running.
According to such a configuration, it is easy to maintain the turning locus of the vehicle. Therefore, the vehicle can travel with a constant turning angle. Therefore, it is possible to easily prevent a sudden change in the attitude of the vehicle.

（構成４）前記制動力制御部は、旋回半径に応じて前記後輪の制動力を制御することを特徴とする構成１から構成３のうちのいずれかに記載する鞍乗り型車両。
このような構成によれば、車両が旋回半径に応じた車速を維持しやすいので、車両姿勢の急な変化を防ぐという効果を奏する。 (Arrangement 4) The straddle-type vehicle according to any one of Arrangements 1 to 3, wherein the braking force control section controls the braking force of the rear wheels in accordance with a turning radius.
According to such a configuration, the vehicle can easily maintain the vehicle speed according to the turning radius, so that there is an effect of preventing abrupt changes in the vehicle posture.

（構成５）前記制動力制御部は、前記旋回半径が小さいときに、前記後輪の制動力を大きくする制御をおこなうことを特徴とする構成４に記載する鞍乗り型車両。
このような構成によれば車両が旋回半径に応じた車速を維持しやすいので、車両姿勢の急な変化を防ぎ車、旋回軌跡からの逸脱も防ぎやすいという効果を奏する。 (Arrangement 5) The saddle-ride type vehicle according to Arrangement 4, wherein the braking force control section performs control to increase the braking force of the rear wheels when the turning radius is small.
With such a configuration, the vehicle can easily maintain a vehicle speed corresponding to the turning radius, thereby preventing abrupt changes in the attitude of the vehicle and easily preventing the vehicle from deviating from the turning trajectory.

（構成６）前記旋回半径は、ヨーレートと車速に基づいて推定されることを特徴とする構成４または構成５に記載する鞍乗り型車両。
このような構成によれば、旋回半径を正確に推定できるので、車両が旋回半径に応じた車速を維持しやすくなるという効果を奏する。 (Arrangement 6) The saddle-riding vehicle according to Arrangement 4 or Arrangement 5, wherein the turning radius is estimated based on a yaw rate and vehicle speed.
According to such a configuration, the turning radius can be accurately estimated, so that the vehicle can easily maintain the vehicle speed corresponding to the turning radius.

（構成７）前記制動力制御部は、バンク角が所定の角度より大きくなったとき、前記後輪の制動力を減少させる制御をおこなうことを特徴とする構成１から構成６のうちのいずれかに記載する鞍乗り型車両。
このような構成によれば、バンク角が大きくなって車両姿勢が乱れやすくなる際に、加速をしてバンク角を小さくすることができる。このため車両姿勢の乱れを防止しやすいという効果を奏する。 (Configuration 7) Any one of configuration 1 to configuration 6, wherein the braking force control unit performs control to reduce the braking force of the rear wheels when the bank angle becomes larger than a predetermined angle. Saddle type vehicle described in .
According to such a configuration, when the bank angle becomes large and the vehicle attitude tends to be disturbed, the bank angle can be reduced by accelerating. Therefore, there is an effect that it is easy to prevent the vehicle attitude from being disturbed.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。 In addition, the above-described embodiment shows one mode to which the present invention is applied, and the present invention is not limited to the above-described embodiment.

１０ 鞍乗り型車両
１５ 後輪
４７ エンジン制御部
４９ 制動力制御部
５５ エンジン回転数検出部 REFERENCE SIGNS LIST 10 saddle type vehicle 15 rear wheel 47 engine control section 49 braking force control section 55 engine speed detection section

Claims (7)

エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部（５５）と、
前記エンジン回転数を制御するエンジン制御部（４７）と、
後輪（１５）の制動力を制御する制動力制御部（４９）と、
を備える鞍乗り型車両において、
前記エンジン回転数が所定の回転数以下に低下していることが、前記エンジン回転数検出部（５５）によって検出された場合に、
前記エンジン制御部（４７）が、
前記エンジン回転数を増大させる制御をおこない、
且つ、
前記制動力制御部（４９）が、前記後輪（１５）の制動力を増大させる制御をおこなう
ことを特徴とする鞍乗り型車両。 an engine speed detector (55) for detecting the engine speed;
an engine control unit (47) for controlling the engine speed;
a braking force control unit (49) for controlling the braking force of the rear wheels (15);
In a saddle-riding vehicle comprising
When the engine speed detection unit (55) detects that the engine speed has decreased below a predetermined speed,
The engine control unit (47)
Performing control to increase the engine speed,
and,
A straddle-type vehicle, wherein the braking force control section (49) performs control to increase the braking force of the rear wheels (15). 前記制動力制御部（４９）は、車速の変化を抑制するように前記後輪（１５）の制動力を増大させる制御をおこなうことを特徴とする請求項１に記載する鞍乗り型車両。 The straddle-type vehicle according to claim 1, wherein the braking force control section (49) performs control to increase the braking force of the rear wheels (15) so as to suppress changes in vehicle speed. 前記制動力制御部（４９）は、旋回時には、直進時よりも前記後輪（１５）の制動力を増大させる制御をおこなうことを特徴とする請求項１または請求項２に記載する鞍乗り型車両。 The saddle-riding type according to claim 1 or 2, wherein the braking force control unit (49) performs control to increase the braking force of the rear wheels (15) during cornering more than during straight running. vehicle. 前記制動力制御部（４９）は、旋回半径に応じて前記後輪（１５）の制動力を制御することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかに記載する鞍乗り型車両。 The saddle-riding type according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking force control section (49) controls the braking force of the rear wheels (15) in accordance with the turning radius. vehicle. 前記制動力制御部（４９）は、前記旋回半径が小さいときに、前記後輪（１５）の制動力を大きくする制御をおこなうことを特徴とする請求項４に記載する鞍乗り型車両。 The straddle-type vehicle according to claim 4, wherein the braking force control section (49) performs control to increase the braking force of the rear wheels (15) when the turning radius is small. 前記旋回半径は、ヨーレートと車速に基づいて推定されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載する鞍乗り型車両。 6. The straddle-type vehicle according to claim 4, wherein said turning radius is estimated based on a yaw rate and vehicle speed. 前記制動力制御部（４９）は、バンク角が所定の角度より大きくなったとき、前記後輪（１５）の制動力を減少させる制御をおこなうことを特徴とする請求項１から請求項６のうちのいずれかに記載する鞍乗り型車両。 The braking force control section (49) performs control to reduce the braking force of the rear wheel (15) when the bank angle becomes larger than a predetermined angle. A straddle-type vehicle as described in any of
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