JP2023032731A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行経路上や自車両の周囲で生じた交通を妨げる障害に関与する情報の根拠の少なくとも一部を運転者に通知する。【解決手段】走行中の車両との通信により車両の現在地および車速を含む走行車両情報を取得すると共に走行車両情報を用いて得られる道路上の交通を妨げる障害に関する交通障害情報を含む交通情報を管理する交通情報管理センターから自車両の周囲の交通障害情報である周囲交通障害情報を含む交通情報を取得する。周囲交通障害情報に基づく加飾画像を地図情報に反映して表示装置に表示する際に、その加飾画像に係る交通情報に関与した走行車両情報の車両の台数である関与台数に関する関与台数画像を加飾画像に関連して表示装置に表示する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行中の他車両の情報を取得する可能な自動車に関する。

従来、この種の技術としては、会員車両の現在位置周辺に対して渋滞の度合いを複数段階に分類すると共にその確立を含めて予測した渋滞区間を会員車両に送信する情報提供サーバーが提案されている（例えば特許文献１参照）。また、情報提供サーバーは、予測されたデータに基づき会員車両のディスプレイに表示される表示データを生成し、会員車両に送信する。会員車両のディスプレイでは、地図情報、会員車両の現在位置、渋滞区間が重畳表示される。また、渋滞度合いが異なる境界部分は、各度合いの渋滞の発生する確率に基づき、渋滞度合いが道路に沿って徐々に変化する形態で表示される。

特開２００４－２３３１９１号公報

しかしながら、上述の技術では、会員車両の運転者は、渋滞区間や渋滞の発生確率については認識できるが、渋滞やその発生確率がどのようなデータに基づいて得られているのかについては知ることができず、渋滞やその発生確率に対してより適正に対応することが困難となる。

本発明の自動車は、走行経路上や自車両の周囲で生じた交通を妨げる障害に関与する情報の根拠の少なくとも一部を運転者に通知することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行中の車両との通信により車両の現在地および車速を含む走行車両情報を取得すると共に前記走行車両情報を用いて得られる道路上の交通を妨げる障害に関する交通障害情報を含む交通情報を管理する交通情報管理センターから自車両の周囲の交通障害情報である周囲交通障害情報を含む交通情報を取得する交通情報取得装置と、
自車両の周囲の地図を含む周囲地図情報を自車両の現在地を示すマークと共に表示する表示装置と、
前記周囲交通障害情報に基づく加飾画像を前記周囲地図情報に反映して前記表示装置に表示する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記加飾画像に係る交通情報に関与した走行車両情報の車両の台数である関与台数に関する関与台数画像を前記加飾画像に関連して前記表示装置に表示する、
ことを特徴とする。

本発明の自動車では、交通情報取得装置は、走行中の車両との通信により車両の現在地および車速を含む走行車両情報を取得すると共に走行車両情報を用いて得られる道路上の交通を妨げる障害に関する交通障害情報を含む交通情報を管理する交通情報管理センターと通信し、交通情報管理センターから自車両の周囲の交通障害情報である周囲交通障害情報を含む交通情報を取得する。また、自車両の周囲の地図を含む周囲地図情報を自車両の現在地を示すマークと共に表示装置に表示する際に、周囲交通障害情報に基づく加飾画像を周囲地図情報に反映して表示装置に表示する。これにより、周囲交通障害情報を加飾画像として周囲地図情報に反映して表示装置に表示することができる。そして、加飾画像に係る交通情報に関与した走行車両情報の車両の台数である関与台数に関する関与台数画像を加飾画像に関連して表示装置に表示する。これにより、自車両の周囲で生じた交通を妨げる障害に関与する情報の根拠の少なくとも一部を運転者に通知することができ、運転者は加飾画像に係る周囲交通障害情報に関与した走行車両情報の車両の台数（関与台数）を把握することができる。なお、関与台数画像としては、関与台数を示す数値の画像としてよく、関与台数に応じた指標の画像としてもよい。例えば、関与台数が多くなるほど長さが長くなる棒グラフの本数が増える画像などとしてもよい。

本発明の自動車において、前記制御装置は、前記周囲交通障害情報に関与した前記関与台数に応じた距離のマージン画像を、前記周囲交通障害情報に係る加飾画像の自車両に最も近い端部から自車両側に向けて前記表示装置に表示するものとしてもよい。こうすれば、周囲交通障害情報の適正性（確からしさ）をマージン画像により運転者に知らせることができる。この場合、前記マージン画像は、前記関与台数が多いほど距離が短くなる傾向の画像であるものとしてもよい。

本発明の自動車において、前記制御装置は、前記マージン画像の自車両側の端部から自車両を適度な減速度を用いて低減して徐行する状態とするのに必要な減速制御距離だけ自車両側に近い位置を減速制御開始位置として設定し、自車両が前記減速制御開始位置に至ったときに減速制御を開始するものとしてもよい。こうすれば、交通を妨げる障害に起因する渋滞などに対してより適正に減速することができる。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の一例をメイン電子制御ユニット３０を中心にブロックとして示すブロック図である。 メイン電子制御ユニット３０により実行される交通障害表示処理の一例を示すフローチャートである。 センターディスプレイ７２にナビゲーション用の地図情報と共にマージンαと関与台数に関する情報とを表示した画面の一例を示す説明図である。 交通障害としての渋滞とマージンαとマージンβの一例を模式的に示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の一例をメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという。）３０を中心にブロックとして示すブロック図である。実施例の自動車２０は、図示するように、図示しない駆動輪に駆動力を出力する駆動装置６２と、駆動装置６２を駆動制御するための駆動用電子制御ユニット（以下、駆動ＥＣＵという）６０とを備える。

駆動装置６２としては、エンジンと自動変速装置とを有するものや、エンジンとモータとバッテリとを有するハイブリッドシステム、燃料電池とバッテリとモータとを有する燃料電池駆動システム、バッテリとモータとを有する電動システムなどを用いることができる。

駆動ＥＣＵ６０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。駆動ＥＣＵ６０は、メインＥＣＵ３０からの駆動制御信号に基づいて駆動装置６２を駆動制御する。

実施例の自動車２０は、駆動装置６２や駆動ＥＣＵ６０の他に、イグニッションスイッチ３２、シフトポジションセンサ３４、アクセルポジションセンサ３６、ブレーキポジションセンサ３８、車速センサ４０、加速度センサ４２、勾配センサ４４、ヨーレートセンサ４６、自動運転スイッチ４８、アクティブクルーズコントロールスイッチ（以下、ＡＣＣスイッチという。）５０、周辺認識用電子制御ユニット（以下、周辺認識ＥＣＵという。）５２、周辺認識装置５４、室内カメラ５５、空調装置用電子制御ユニット（以下、エアコンＥＣＵという。）５６、空調装置５８、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという。）６４、ブレーキ装置６６、操舵用電子制御ユニット（以下、操舵ＥＣＵという。）６８、操舵装置７０、センターディスプレイ７２、ヘッドアップディスプレイ７４、メーター７６、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）７８、ナビゲーションシステム８０、ＤＣＭ（Data Communication Module）８６などを備える。

シフトポジションセンサ３４は、シフトレバーのポジションを検出する。アクセルポジションセンサ３６は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキポジションセンサ３８は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。

車速センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。勾配センサ４４は、路面勾配を検出する。ヨーレートセンサ４６は、旋回運動による左右方向の横加速度（ヨーレート）を検出する。

自動運転スイッチ４８は、運転支援制御の１つとしての自動運転を行なうか否かの選択用のスイッチである。ＡＣＣスイッチ５０は、運転支援装置の１つとしてのアクティブクルーズコントロールを行なうか否かの選択用のスイッチである。自動運転スイッチ４８やＡＣＣスイッチ５０は、ステアリングや運転席の前方のインストールパネル或いはその近傍に取り付けられている。自動運転スイッチ４８およびＡＣＣスイッチ５０は、前方車両との車間距離の設定や車速の設定などの種々の設定を行なうスイッチも兼ねている。

周辺認識ＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。周辺認識ＥＣＵ５２には、周辺認識装置５４からの自車やその周囲の情報（例えば、自車の前方や後方の他車との車間距離Ｄ１，Ｄ２や他社の車速、路面の車線における自車の走行位置など）が入力ポートを介して入力されている。周辺認識装置５４としては、前方カメラや後方カメラ、ミリ波レーダー、準ミリ波レーダー、赤外線レーザーレーダー、ソナーなどを挙げることができる。室内カメラ５５は、運転席前方に配置されて運転者および乗員室内を撮影する。

エアコンＥＣＵ５６は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。エアコンＥＣＵ５６は、乗員室を空気調和する空調装置５８に組み込まれており、乗員室の温度が設定された温度となるように空調装置におけるエアコン用コンプレッサなどを駆動制御する。

ブレーキＥＣＵ６４は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ブレーキＥＣＵ６４は油圧駆動の周知のブレーキ装置６６を駆動制御する。ブレーキ装置６６は、ブレーキペダルを踏み込むことによるブレーキ踏力に起因する制動力と油圧調整に起因する制動力とが行なえるように構成されている。

操舵ＥＣＵ６８は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。操舵ＥＣＵ６８は、図示しないステリングと駆動輪とがステアリングシャフトを介して機械的に接続された操舵装置２８のアクチュエータを駆動制御する。操舵装置２８は、運転者のステアリング操作に基づいて駆動輪を操舵すると共に、メイン電子制御ユニット３０からの操舵制御信号に基づいて操舵ＥＣＵ６８によるアクチュエータの駆動により駆動輪を操舵する。

センターディスプレイ７２は、運転席および助手席の前方の中央に配置され、タッチパネルとしても機能し、車両の各種設定やオーディオや各種メディアのアプリケーションを実行したり、ナビゲーションシステムの表示部８４として機能して地図ナビゲーションを行なったりする。なお、センターディスプレイ７２には、スピーカーなどが付属している。

ヘッドアップディスプレイ７４は、フロントガラスに運転者向けの情報の（無限遠の点に結像するような）画像を提供するものであり、例えば、速度表示やナビゲーションガイド表示を行なう。メーター７６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

ＧＰＳ７８は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を設定した目的地に誘導するシステムであり、地図情報８２と表示部８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とＤＣＭ（Data Communication Module）８６を介して通信しており、道路交通情報を取得したり、必要に応じて地図情報を取得して地図情報８２を更新したりする。。ナビゲーションシステム８０は、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ７８により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報と地図情報８２とに基づいて経路を設定する。

ＤＣＭ（Data Communication Module）８６は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００から他車両の情報や道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の諸元や現在地、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。他車両の情報としては、自車両の情報と同様に、他車両の諸元や現在地、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。なお、自車両や他車両の諸元は、車両形態（電動車やハイブリッド車、燃料電池車など）やサイズ（車長、車幅、車高）などを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報（渋滞の始点や終点の情報を含む）、事故に関する情報、落下物に関する情報、路面状態に関する情報（スリップしやすいか否かの情報を含む）、交通規制に関する情報、天候に関する情報、地図に関する情報、渋滞や事故，落下物などの交通を妨げる障害の発生位置から自車両までの間の他車両の情報などを挙げることができる。なお、交通情報管理センター１００は、道路上で走行している全ての車両からの情報を得ているわけではなく、交通情報管理センター１００と通信可能な装置を有すると共に交通情報管理センター１００との車両の情報や道路交通情報の送受信を行なう契約を締結しているユーザの車両のみから情報を得ている。道路交通情報は、道路上に設置した各種センサやカメラなどから得られる情報や気象情報、過去の交通情報、走行中の車両から得られる情報に基づいて生成されている。ＤＣＭ８６は、要求に応じて又は所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に交通情報管理センター１００と通信している。

メイン電子制御ユニット３０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。メイン電子制御ユニット３０には入力ポートを介して各種信号が入力されている。入力ポートを介して入力される情報としては、例えば、イグニッションスイッチ３２からのイグニッションスイッチ信号や、シフトポジションセンサ３４からシフトポジション、アクセルポジションセンサ３６からのアクセル開度、ブレーキポジションセンサ３８からのブレーキポジションなどを挙げることができる。また、車速センサ４０からの車速Ｖや加速度センサ４２からの加速度、勾配センサ４４からの勾配、ヨーレートセンサ４６からのヨーレートなども挙げることができる。更に、自動運転スイッチ４８からの自動運転指示信号、ＡＣＣスイッチ５０からのＡＣＣ指示信号なども挙げることができる。メイン電子制御ユニット３０からは出力ポートを介して各種信号が出力されている。出力ポートを介して出力される情報としては、例えば、センターディスプレイ７２への表示制御信号や、ヘッドアップディスプレイ７４への表示制御信号、メーター７６への表示信号などを挙げることができる。

メイン電子制御ユニット３０は、周辺認識ＥＣＵ５２やエアコンＥＣＵ５６，駆動ＵＥＣＵ６０、ブレーキＵＥＣ６４、操舵ＥＣＵ６８、ナビゲーションシステム８０と通信しており、各種情報のやりとりを行なっている。

メイン電子制御ユニット３０は、アクセルポジションセンサ３６からのアクセル開度や車速センサ４０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーが駆動装置６２から出力されるように駆動ＥＣＵ６０に駆動制御信号を送信する。

メイン電子制御ユニット３０は、自動運転スイッチ４８により自動運転の実行が指示されると、運転者嗜好モードが選択され、設定された前方車両との車間距離、加減速程度、車線変更程度、走行車線に基づいて自動運転が行なわれる。例えば、周辺認識装置５４により第１所定距離（例えば２００ｍや３００ｍなど）内に前方車両が確認されていないときには、法定速度内の車速で走行するように駆動ＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ６４、操舵ＥＣＵ６８に制御信号を送信し、周辺認識装置５４により第１所定距離内に前方車両が確認されているときには、設定した車速の範囲内で前方車両との車間距離で走行したり、前方車両を車線変更して追い越したりするように駆動ＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ６４、操舵ＥＣＵ６８に制御信号を送信する。

メイン電子制御ユニット３０は、ＡＣＣスイッチ５０によりアクティブクルーズコントロールの実行が指示されると、設定された車速や前方車両との車間距離等に基づいてアクティブクルーズコントロールが行なわれる。例えば、周辺認識装置５４により第１所定距離（例えば２００ｍや３００ｍなど）内に前方車両が確認されていないときには、ＡＣＣスイッチ５０により設定された車速で走行するように駆動ＥＣＵ６０およびブレーキＥＣＵ６４に制御信号を送信し、周辺認識装置５４により第１所定距離内に前方車両が確認されているときには、ＡＣＣスイッチ５０により設定された車速の範囲内で設定された前方車両との車間距離で前方車両に追従するように駆動ＥＣＵ６０およびブレーキＥＣＵ６４に制御信号を送信する。

次に、こうして構成された自動車２０の動作、特に走行経路上や自車両の周囲に交通を妨げる障害が発生したときの動作について説明する。なお、走行経路としては、目的地が設定されているときには現在地から目的地までの経路が該当し、目的地が設定されていないときには車両の進行方向での右左折を含む一定の範囲（例えば５ｋｍや１０ｋｍなど）までの経路も該当する。図２は、メイン電子制御ユニット３０により実行される交通障害表示処理の一例を示すフローチャートである。

交通障害表示処理が実行されると、メイン電子制御ユニット３０は、まず、ＤＣＭ８６を介して交通情報管理センタ－１００から走行経路上や自車両の周囲の道路交通情報と他車両の情報とを受信する（ステップＳ１００）。続いて、受信した道路交通情報に基づいて走行経路上や自車両の周囲に交通を妨げる障害が生じているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。交通を妨げる障害としては、渋滞や事故、落下物、交通規制、スリップしやすい路面状態などを挙げることができる。走行経路上や自車両の周囲に交通を妨げる障害が生じていないと判定したときには、障害の表示等は不要であるから本処理を終了する。

ステップＳ１１０で走行経路上や自車両の周囲に交通を妨げる障害が生じていると判定したときには、その障害の発生に関する道路交通情報（交通障害情報）と他車両の情報とに基づいてその交通障害情報の生成に関与した他車両の情報に係る他車両の台数（関与台数）を取得する（ステップＳ１２０）。続いて、関与台数に基づいて交通障害に起因する渋滞の末尾位置に対するマージンαを設定する（ステップＳ１３０）。マージンαは、関与台数に基づく渋滞の末尾位置の適正性（確からしさ）を距離として示すものであり、実際の渋滞の末尾位置として交通障害情報による渋滞の末尾位置からその値（マージンαの距離）を加えた範囲内となる範囲を与えるものである。このため、マージンαは、関与台数が多いほど小さな距離となるように、逆に関与台数が少ないほど大きな距離となるように設定される。即ち、関与台数が多いときには交通障害情報の生成には多くの他車両の情報が用いられていることから交通障害情報の適正性は高いと判断され、交通障害に起因する渋滞の末尾位置も適正性が高いと判断されてマージンαは小さな距離として設定される。一方、関与台数が少ないときには交通障害情報の生成には少しの他車両の情報しか用いていないことから交通障害情報の適正性は低いと判断され、交通障害に起因する渋滞の末尾位置も適正性が低いと判断されてマージンαは大きな距離として設定されるのである。

こうしてマージンαを設定すると、交通障害に起因する渋滞の末尾位置からマージンαだけの距離を渋滞の加飾画像（例えば赤い太実線の画像）に対して異なる加飾画像（例えば赤い太破線の画像）としてセンターディスプレイ７２に表示すると共に交通障害に起因する渋滞の加飾画像の近傍に関与台数に関する情報（関与台数画像）をセンターディスプレイ７２に表示する（ステップＳ１４０）。図３は、センターディスプレイ７２にナビゲーション用の地図情報の画像と共に渋滞の加飾画像とマージンαの加飾画像と関与台数画像とを表示した画面の一例を示す説明図である。図中、破線の円に囲まれた鏃印は自車両マーク１１０であり、自車両マーク１１０の進行方向前方の道路上の太実線（例えば赤色の太実線）は渋滞の加飾画像１２０であり、渋滞の加飾画像１２０の末尾から自車両マーク１１０側に延出する太破線（例えば赤色の太破線）はマージンαの加飾画像１２２であり、加飾画像１２０および加飾画像１２２の近傍に表示された数値は関与台数画像１２４である。このように、ナビゲーション用の地図情報の画像に渋滞の加飾画像１２０とマージンαの加飾画像１２２と関与台数画像１２４とを表示することにより、走行経路や自車両の周囲で生じた交通を妨げる障害に関する情報（交通障害情報）の生成に関与した他車両の台数を情報の根拠の一部として運転者に知らせることができ、運転者に交通障害情報に関与した他車両の台数（関与台数）を把握させることができる。

続いて、自車両を適度な減速度を用いて低減して直ちに停止できる程度の徐行の状態とするのに必要な距離（減速制御距離）をマージンβとして計算し（ステップＳ１５０）、渋滞の末尾位置からマージンαの距離とマージンβの距離を自車両側に加えた位置を減速制御開始位置として設定し（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。マージンβは、その道路の法定速度に応じて設定するものとしたり、自車両の車速が大きいほど長くなるように設定するものとしてもよい。図４は、交通障害としての渋滞とマージンαとマージンβの一例を模式的に示す説明図である。図中、自車両の自動車２０と２台の他車両１１２は自車両の情報や他車両の情報を交通情報管理センター１００と通信により授受する車両であり、他の複数台の他車両１１４は自車両の情報や他車両の情報については交通情報管理センター１００と通信していない車両である。この場合、関与台数は２台となり、この関与台数に応じてマージンαが設定される。また、自車両の車速や法定速度などからマージンβが設定され、渋滞の末尾位置からマージンαの距離とマージンβの距離を自車両側に加えた位置を減速制御開始位置として設定する。なお、ステップＳ１６０で減速制御開始位置が設定されると、自車両が減速制御開始位置に至ったときに減速制御が開始される。減速制御は、適度な減速力により自動車２０が減速するように駆動ＥＣＵ６２による駆動装置６２の駆動制御とブレーキＥＣＵ６４によるブレーキ装置６６の駆動制御とにより実現することができる。

以上説明した実施例の自動車２０では、走行経路上や自車両の周囲に交通を妨げる障害が生じているときには、その障害の発生に関する交通障害情報と他車両の情報とに基づいてその交通障害情報の生成に関与した他車両の情報に係る他車両の台数（関与台数）の画像（関与台数画像１２４）をセンターディスプレイ７２にナビゲーション用の地図情報の画像に渋滞の加飾画像１２０と共に渋滞の加飾画像１２０の近傍となるように表示する。これにより、走行経路や自車両の周囲で生じた交通を妨げる障害に関する情報（交通障害情報）の生成に関与した他車両の台数を情報の根拠の一部として運転者に知らせることができる。

実施例の自動車２０では、交通障害情報の生成に関与した他車両の情報に係る他車両の台数（関与台数）に応じてマージンαを設定し、交通障害に起因する渋滞の末尾位置からマージンαだけの距離を渋滞の加飾画像１２０に対して点線など異なる加飾画像１２２としてセンターディスプレイ７２に表示する。これにより、渋滞の末尾位置に対する適正性（確からしさ）をマージンαの加飾画像１２２により運転者に知らせることができる。

実施例の自動車２０では、自車両を適度な減速度を用いて低減して直ちに停止できる程度の徐行の状態とするのに必要な距離（減速制御距離）をマージンβとして計算し、渋滞の末尾位置からマージンαの距離とマージンβの距離を自車両側に加えた位置を減速制御開始位置として設定し、自動車２０が減速制御開始位置に至ったときに減速制御を開始する。これにより、渋滞の末尾位置からマージンαの距離までに、自車両を適度な減速度を用いて低減して直ちに停止できる程度の徐行の状態とすることができる。この結果、交通を妨げる障害に起因する渋滞などに対してより適正に減速することができる。

実施例の自動車２０では、関与台数画像として関与台数（その数値）を渋滞の加飾画像１２０の近傍となるように表示するものとした。しかし、関与台数画像は、関与台数に応じて指示的な画像でもよく、例えば関与台数が多くなるほど長さが長くなる棒グラフの本数が増える画像などとしてもよい。

実施例の自動車２０では、メイン電子制御ユニット３０や周辺認識ＥＣＵ５２、駆動ＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ６４、操舵ＥＣＵ６８などの複数の電子制御ユニットにより各装置を制御するものとしたが、単一の電子制御ユニットで各装置を制御するものとしたり、これらの一部を兼ねる複数の電子制御ユニットを用いて各装置を制御するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、交通情報管理センター１００が「交通情報管理センター」に相当し、メイン電子制御ユニット３０やナビゲーションシステム８０、ＤＣＭ８６が「交通情報取得装置」に相当し、センターディスプレイ７２が「表示装置」に相当し、メイン電子制御ユニット３０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ 自動車、３０ メイン電子制御ユニット、３２ イグニッションスイッチ、３４ シフトポジションセンサ、３６ アクセルポジションセンサ、３８ ブレーキポジションセンサ、４０ 車速センサ、４２ 加速度センサ、４４ 勾配センサ、４６ ヨーレートセンサ、４８ 自動運転スイッチ、５０、アクティブクルーズコントロールスイッチ（ＡＣＣスイッチ）、５２ 周辺認識用電子制御ユニット（周辺認識ＥＣＵ）、５４ 周辺認識装置、５５ 室内カメラ、５６ 空調装置用電子制御ユニット（エアコンＥＣＵ）、５８ 空調装置、６０ 駆動装置用電子制御ユニット（駆動ＥＣＵ）、６２ 駆動装置、６４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、６６ ブレーキ装置、６８ 操舵用電子制御ユニット（操舵ＥＣＵ）、７０ 操舵装置、７２ センターディスプレイ、７４ ヘッドアップディスプレイ、７６ メーター、７８ ＧＰＳ、８０ ナビゲーションシステム、８２ 地図情報、８４ 表示部、８６ ＤＣＭ、９０ 停止予定位置、１００ 交通情報管理センター、１１０ 自車両のマーク、１１２ 他車両、１１４ 他車両、１２０ 渋滞の加飾画像、１２２ マージンαの加飾画像、１２４ 関与台数画像。

Claims (5)

1. 走行中の車両との通信により車両の現在地および車速を含む走行車両情報を取得すると共に前記走行車両情報を用いて得られる道路上の交通を妨げる障害に関する交通障害情報を含む交通情報を管理する交通情報管理センターから自車両の周囲の交通障害情報である周囲交通障害情報を含む交通情報を取得する交通情報取得装置と、
   自車両の周囲の地図を含む周囲地図情報を自車両の現在地を示すマークと共に表示する表示装置と、
   前記周囲交通障害情報に基づく加飾画像を前記周囲地図情報に反映して前記表示装置に表示する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、前記加飾画像に係る交通情報に関与した走行車両情報の車両の台数である関与台数に関する関与台数画像を前記加飾画像に関連して前記表示装置に表示する、
   ことを特徴とする自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   前記関与台数画像は、前記関与台数を示す数値の画像または前記関与台数に応じた指標の画像である、
   自動車。
3. 請求項１または２記載の自動車であって、
   前記制御装置は、前記周囲交通障害情報に関与した前記関与台数に応じた距離のマージン画像を、前記周囲交通障害情報に係る加飾画像の自車両に最も近い端部から自車両側に向けて前記表示装置に表示する、
   自動車。
4. 請求項３記載の自動車であって、
   前記マージン画像は、前記関与台数が多いほど距離が短くなる傾向の画像である、
   自動車。
5. 請求項３または４記載の自動車であって、
   前記制御装置は、前記マージン画像の自車両側の端部から自車両を適度な減速度を用いて低減して徐行する状態とするのに必要な減速制御距離だけ自車両側に近い位置を減速制御開始位置として設定し、自車両が前記減速制御開始位置に至ったときに減速制御を開始する、
   自動車。

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