JP2023032418A - Control apparatus - Google Patents

Abstract

To make a vehicle travel without possibility that the vehicle will slide down even in the case that it takes much time to perform a shift-down of a start stage juts before the vehicle stops.SOLUTION: A control apparatus 1 of a vehicle 10 mounted with a mechanical automatic transmission 5 and a brake 7 comprises: a determination part 1A which determines whether start conditions, including a condition that, if the vehicle 10 travels on a road surface gradient θ of a specified value θx or more without having a brake pedal 22 operated, an accelerator pedal 21 is pressed, the mechanical automatic transmission 5 is performing gear change, and a vehicle velocity V is a predetermined vehicle velocity Va just before stopping or less, that is, just before the vehicle 10 stops, are satisfied; and a control part 1B which, if the determination part 1A determines that the start conditions are satisfied, activates the brake 7 until the gear change of the mechanical automatic transmission 5 is completed.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本件は、登坂路における車両のずり下がり（後退）を抑制するための制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for suppressing a vehicle from sliding downhill (reversing) on an uphill road.

従来、登坂路における車両のずり下がりを抑制する種々の技術が知られている。例えば特許文献１には、ブレーキペダルの踏み込みと車両の停止とを検出したときに、変速機がギヤインであるかニュートラルであるかを問わず、ブレーキ力を保持できるようにした坂道発進補助装置が開示されている。 Conventionally, various techniques are known for suppressing the rolling down of a vehicle on an uphill road. For example, Patent Document 1 discloses a slope start assist device that can maintain braking force regardless of whether the transmission is in gear or in neutral when it detects that the brake pedal is depressed and the vehicle stops. disclosed.

特開２００２－２８３９８３号公報JP-A-2002-283983

ところで、トルクコンバータ付きの自動変速機や無段変速機と比べて安価な機械式自動変速機（ＡＭＴ；Automated Manual Transmission）を搭載した車両では、変速の際にトルク抜けが生じるという課題がある。特に、登坂路で減速中である車両の停止間際に機械式自動変速機のシフトダウンに時間がかかると、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれたとしても、トルク抜けにより加速が遅れることで、車両のずり下がりを招く虞がある。 By the way, a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission (AMT), which is cheaper than an automatic transmission with a torque converter or a continuously variable transmission, has a problem that torque is lost during shifting. In particular, if the downshift of the automatic mechanical transmission takes time when the vehicle is decelerating on an uphill road and the vehicle is about to stop, even if the accelerator pedal is depressed for acceleration, acceleration will be delayed due to loss of torque. There is a possibility that the vehicle may slide down.

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、停車間際の発進段へのシフトダウンに時間がかかっても、車両ずり下がりの懸念無く車両を走行させることを目的の一つとする。 This system was devised in view of the above problems, and one of the purposes is to allow the vehicle to run without worrying about the vehicle rolling down even if it takes a long time to downshift to the start gear just before the vehicle stops. .

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
本適用例に係る制御装置は、機械式自動変速機及び制動機を搭載した車両の制御装置であって、ブレーキペダルが操作されることなく前記車両が規定値以上の路面勾配を走行している場合において、アクセルペダルの踏み込みが有り、前記機械式自動変速機の変速中であり、且つ、車速が前記車両が停止する寸前の所定の停車寸前車速以下であることを含む開始条件の成否を判定する判定部と、前記判定部で前記開始条件が成立していると判定された場合に、前記機械式自動変速機の変速が完了するまで前記制動機を作動させる制御部と、を備えている。 The present invention has been made to solve at least part of the above problems, and can be implemented as the following aspects or application examples.
A control device according to this application example is a control device for a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission and a brake. , the accelerator pedal is depressed, the mechanical automatic transmission is shifting gears, and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed just before stopping. and a control unit that operates the brake until the shift of the mechanical automatic transmission is completed when the determination unit determines that the start condition is satisfied. .

このように、勾配が規定値以上の路面走行中においてブレーキペダルが操作されていなくても、制動機が作動させられることで、変速中のトルク抜けによる電動車両のずり下がりを抑制することができる。また、制動機の作動状態は機械式自動変速機の変速が完了するまで維持されるため、たとえ機械式自動変速機のシフトダウンに時間がかかったとしても、電動車両のずり下がりを抑制できる。 In this way, even if the brake pedal is not operated while the vehicle is running on a road surface with a gradient of a specified value or more, the brake is operated to prevent the electric vehicle from sliding down due to loss of torque during gear shifting. . Further, since the operating state of the brake is maintained until the shift of the mechanical automatic transmission is completed, even if the downshift of the mechanical automatic transmission takes a long time, the electric vehicle can be prevented from sliding downhill.

本件によれば、停車間際の発進段へのシフトダウンに時間がかかっても、車両ずり下がりの懸念無く車両を走行させることができる。 According to the present invention, even if it takes a long time to downshift to the start gear just before the vehicle stops, the vehicle can be driven without worrying that the vehicle will slide downhill.

実施形態に係る制御装置が適用された車両の模式的な構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a control device according to an embodiment is applied; FIG. 制御装置で実施される再加速補助制御の手順を例示したフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a procedure of reacceleration assist control performed by a control device; 制御装置で実施される再加速補助制御の作用を説明するタイムチャートの一例である。It is an example of a time chart explaining the effect|action of re-acceleration assistance control implemented with a control apparatus. 制御装置で実施される再加速補助制御の作用を説明するタイムチャートの他例である。It is another example of the time chart explaining the action of the re-acceleration assistance control implemented by the control device.

図面を参照して、本件の実施形態（適用例）について説明する。この実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。 Embodiments (application examples) of the present case will be described with reference to the drawings. This embodiment is merely an example, and is not intended to exclude various modifications and application of techniques not explicitly described in the following embodiments. Each configuration of this embodiment can be modified in various ways without departing from the gist thereof. Also, they can be selected or combined as needed.

［１．装置構成］
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置１は、走行用の電動モータ２を備えた電動車両（車両）１０に適用されている。ここでは、電動車両１０がトラック（電動トラック）であるものとする。ただし、電動車両１０は、トラックに限られず、バスや乗用車であってもよい。 [1. Device configuration]
As shown in FIG. 1, a control device 1 according to the present embodiment is applied to an electric vehicle (vehicle) 10 having an electric motor 2 for running. Here, it is assumed that the electric vehicle 10 is a truck (electric truck). However, the electric vehicle 10 is not limited to a truck, and may be a bus or a passenger car.

電動モータ２は、直流電力と交流電力とを相互に変換するインバータ４を介してバッテリ３に接続されている。バッテリ３は、電動車両１０に搭載された二次電池である。電動モータ２は、バッテリ３から電力が供給されることで、電動車両１０の駆動輪６を回転させる動力を発生する。電動モータ２は、このような発動機としての機能に加えて、駆動輪６の回転力から電力を発生する発電機としての機能も兼ね備えている。 The electric motor 2 is connected to a battery 3 via an inverter 4 that mutually converts DC power and AC power. Battery 3 is a secondary battery mounted on electric vehicle 10 . The electric motor 2 is supplied with electric power from the battery 3 to generate power for rotating the driving wheels 6 of the electric vehicle 10 . The electric motor 2 also functions as a generator that generates electric power from the rotational force of the driving wheels 6 in addition to the function as the motor.

インバータ４は、電動車両１０の力行時には、バッテリ３から出力される直流電力を交流電力に変換して電動モータ２に供給する。一方、インバータ４は、電動車両１０の回生時には、電動モータ２から出力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ３に供給する。 When the electric vehicle 10 is powered, the inverter 4 converts the DC power output from the battery 3 into AC power and supplies the AC power to the electric motor 2 . On the other hand, during regeneration of the electric vehicle 10 , the inverter 4 converts the AC power output from the electric motor 2 into DC power and supplies the DC power to the battery 3 .

電動車両１０は、電動モータ２と駆動輪６との間の動力伝達経路上に設けられた機械式自動変速機５と、駆動輪６に設けられた制動機７とを搭載している。また、電動車両１０には、ドライバによって操作されるアクセルペダル２１，ブレーキペダル２２等が設けられる。 The electric vehicle 10 is equipped with a mechanical automatic transmission 5 provided on a power transmission path between the electric motor 2 and the driving wheels 6 and a brake 7 provided on the driving wheels 6 . The electric vehicle 10 is also provided with an accelerator pedal 21, a brake pedal 22, etc., which are operated by the driver.

機械式自動変速機５は、手動式変速機をベースとしてそのギア段の切替を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。機械式自動変速機５のギア段の切替は、電動車両１０の運転状態、例えば、電動車両１０の速度Ｖ（以下、「車速Ｖ」ともいう）や負荷（出力要求）に基づいて実施される。負荷（出力要求）は、例えば、アクセルペダル２１の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰやアクセルペダル２１の踏込速度に基づいて算出される。以下、機械式自動変速機５を「ＡＭＴ５」ともいう。本実施形態では、Ｈｉ段とＬｏ段との二つのギア段に変速可能な二速のＡＭＴ５を例示する。このような二速のＡＭＴ５では、Ｈｉ段が最高ギア段となり、Ｌｏ段が最低ギア段となる。 The mechanical automatic transmission 5 is a so-called AMT (Automated Manual Transmission) that automates the switching of gear stages based on a manual transmission. The gear stage of the mechanical automatic transmission 5 is switched based on the operating state of the electric vehicle 10, for example, the speed V of the electric vehicle 10 (hereinafter also referred to as "vehicle speed V") and the load (output demand). . The load (output demand) is calculated, for example, based on the accelerator opening AP, which is the amount of depression of the accelerator pedal 21, and the depression speed of the accelerator pedal 21. FIG. Hereinafter, the mechanical automatic transmission 5 will also be referred to as "AMT 5". This embodiment exemplifies a two-speed AMT 5 capable of shifting to two gear stages of Hi stage and Lo stage. In such a two-speed AMT 5, Hi stage is the highest gear stage and Lo stage is the lowest gear stage.

制動機７は、駆動輪６の回転を制止して電動車両１０を制動させる装置である。なお、制動機７の具体的な構造や、電動車両１０に設けられる制動機７の個数は特に限定されない。制動機７は、例えば、ブレーキペダル２２を含む電動車両１０の主ブレーキ（いわゆるフットブレーキ）の一部として構成されていてもよく、当該主ブレーキとは別に構成されていてもよい。 The brake 7 is a device that stops the rotation of the drive wheels 6 to brake the electric vehicle 10 . Note that the specific structure of the brake 7 and the number of brakes 7 provided in the electric vehicle 10 are not particularly limited. The brake 7 may be configured, for example, as part of a main brake (a so-called foot brake) of the electric vehicle 10 including the brake pedal 22, or may be configured separately from the main brake.

さらに、電動車両１０には、速度センサ１１，勾配センサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキセンサ１４が設けられる。速度センサ１１は、車速Ｖを検出する。勾配センサ１２は、電動車両１０が走行している路面の勾配θ（以下、「路面勾配θ」ともいう）を検出する。アクセル開度センサ１３は、アクセル開度ＡＰを検出する。ブレーキセンサ１４は、ブレーキペダル２２の踏み込み有無（ＢＰＯＮ，ＢＰＯＦＦ）を検出する。 Furthermore, the electric vehicle 10 is provided with a speed sensor 11 , a gradient sensor 12 , an accelerator opening sensor 13 and a brake sensor 14 . A speed sensor 11 detects a vehicle speed V. FIG. The gradient sensor 12 detects the gradient θ of the road surface on which the electric vehicle 10 is traveling (hereinafter also referred to as “road gradient θ”). An accelerator opening sensor 13 detects an accelerator opening AP. The brake sensor 14 detects whether or not the brake pedal 22 is stepped on (BPON, BPOFF).

制御装置１は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成された電子制御装置であり、電動車両１０のネットワーク網の通信ラインに接続されている。制御装置１の入力側には、上述の各センサ１１～１４等に加えてＡＭＴ５が接続される。ＡＭＴ５からは、ＡＭＴ５が変速中であるか否かの情報や現在設定されているギア段の情報等が制御装置１に伝達される。また、制御装置１の出力側には、制動機７が接続される。制御装置１は、制動機７の作動及び作動解除（停止）を制御するとともに、所望の制動力Ｆが発生するように制動機７を制御する。 The control device 1 is an electronic control device configured as, for example, an LSI device in which a microprocessor, ROM, RAM, etc. are integrated, or an embedded electronic device, and is connected to a communication line of a network of the electric vehicle 10 . An AMT 5 is connected to the input side of the control device 1 in addition to the above-described sensors 11 to 14 and the like. The AMT 5 transmits to the control device 1 information about whether the AMT 5 is shifting gears, information about the currently set gear position, and the like. A brake 7 is connected to the output side of the control device 1 . The control device 1 controls activation and deactivation (stopping) of the brake 7 and controls the brake 7 so that a desired braking force F is generated.

［２．制御概要］
ここでは、制御装置１で実施される再加速補助制御について詳述する。再加速補助制御は、電動車両１０の登坂走行中に制動機７を作動させることで停止間際の電動車両１０の再加速を補助し、電動車両１０のずり下がり（後退）を抑制する制御である。再加速補助制御は、登坂路でアクセルペダル２１が踏み込まれているにもかかわらず、電動車両１０が加速できずに車速Ｖが停車間際の所定の車速（以下、「停車寸前車速Ｖａ」という）以下となる場合に実施される。 [2. Control overview]
Here, the reacceleration assist control performed by the control device 1 will be described in detail. The re-acceleration assist control is a control that operates the brake 7 while the electric vehicle 10 is running uphill to assist the re-acceleration of the electric vehicle 10 just before it stops, thereby suppressing the slipping down (reversing) of the electric vehicle 10 . . The re-acceleration assist control is such that the electric vehicle 10 cannot be accelerated even though the accelerator pedal 21 is depressed on an uphill road, and the vehicle speed V reaches a predetermined vehicle speed just before stopping (hereinafter referred to as "vehicle speed Va just before stopping"). Implemented when:

具体的には、再加速補助制御は、下記の条件Ａ１～Ａ５を含む開始条件の全てが成立していることを条件として開始される。
条件Ａ１：電動車両１０が規定値θｘ以上の路面勾配θを走行中である
条件Ａ２：ＢＰＯＦＦである
条件Ａ３：アクセルペダル２１が踏み込まれている（ＡＰ≠０）
条件Ａ４：ＡＭＴ５が変速中である
条件Ａ５：車速Ｖが停車寸前車速Ｖａ以下である
なお、開示条件には、上記の条件Ａ１～Ａ５に加えて、ドライバによって操作される図示しないシフトレバーがＤレンジにあること（条件Ａ６）、及び、電動車両１０に搭載された図示しないパーキングブレーキがオフであること（条件Ａ７）が含まれてもよい。 Specifically, the reacceleration assist control is started under the condition that all the start conditions including the following conditions A1 to A5 are satisfied.
Condition A1: The electric vehicle 10 is running on a road surface gradient θ equal to or greater than the specified value θx Condition A2: BPOFF Condition A3: The accelerator pedal 21 is depressed (AP≠0)
Condition A4: The AMT5 is shifting gears Condition A5: The vehicle speed V is equal to or lower than the vehicle speed Va just before stopping It may include being in the range (condition A6) and that a parking brake (not shown) mounted on the electric vehicle 10 is off (condition A7).

ここで、条件Ａ１の路面勾配θは、登坂路で正の値として検出され、降坂路で負の値として検出されるものとする。規定値θｘとしては、例えば、ＡＭＴ５が最高ギア段である場合にアクセルペダル２１が踏み込まれても登坂路を登り切れないような勾配の値（例えば５［％］）に設定される。また、停車寸前車速Ｖａは、電動車両１０が停止する寸前の車速であって、例えば、１［ｋｍ／ｈ］が設定される。 Here, it is assumed that the road surface gradient θ of condition A1 is detected as a positive value on an uphill road and detected as a negative value on a downhill road. As the specified value θx, for example, when the AMT 5 is in the highest gear stage, even if the accelerator pedal 21 is depressed, the uphill road cannot be climbed (for example, 5[%]). The vehicle speed Va just before stopping is the vehicle speed just before the electric vehicle 10 stops, and is set to 1 [km/h], for example.

制御装置１は、上記の開始条件の全てが成立した場合に、再加速補助制御を実施して、制動機７を強制的に作動させる（ヒルホルダオン）。このような制動機７の強制作動は、登坂路でブレーキペダル２２の踏み込みが解除された後も制動機７を作動させ続ける、いわゆる坂道発進補助装置のヒルホルダ機能と同様である。ただし、一般的なヒルホルダ機能は、登坂路での停車中に、踏み込まれていたブレーキペダル２２が開放された後に制動機７を作動させ続けるのに対し、制御装置１は、登坂路での走行中に、ブレーキペダル２２が何ら踏み込まれていなくても制動機７を作動させる点で異なる。 The control device 1 executes re-acceleration assist control to forcibly operate the brake 7 (hill holder ON) when all of the above start conditions are satisfied. Such forced operation of the brake 7 is similar to the hill holder function of a so-called slope start assist device that keeps the brake 7 in operation even after the brake pedal 22 is released on an uphill road. However, while the general hill holder function continues to operate the brake 7 after the depressed brake pedal 22 is released while the vehicle is stopped on an uphill road, the control device 1 does not allow the vehicle to travel on an uphill road. However, the difference is that the brake 7 is operated even if the brake pedal 22 is not stepped on at all.

本実施形態の制御装置１は、制動機７から駆動輪６に与えられる制動力Ｆが所定制動力Ｆｄに至るまで徐々に（例えば、１［ｓ］程度の時間をかけて）大きくなるように制動機７を制御する。ここで、所定制動力Ｆｄとは、登坂路上で電動車両１０を停止させることが可能な制動力であって、路面勾配θや車両重量に基づいて算出される可変値である。 The control device 1 of this embodiment gradually increases the braking force F applied from the brake 7 to the driving wheels 6 until it reaches a predetermined braking force Fd (for example, over a period of about 1 [s]). Controls the brake 7. Here, the predetermined braking force Fd is a braking force capable of stopping the electric vehicle 10 on an uphill road, and is a variable value calculated based on the road surface gradient θ and the vehicle weight.

また、本実施形態の制御装置１は、再加速補助制御の実施中に電動車両１０の大きな後退が検知された場合には、直ちに制動機７の制動力Ｆを増大させる。制御装置１は、例えば、車速Ｖが所定の後退車速Ｖｂ以下であると判定した場合には、制動力Ｆを所定制動力Ｆｄまで一足飛びに引き上げる。ここで、所定の後退車速Ｖｂとは、電動車両１０の大きな後退を示す速度であって、例えば、－２［ｋｍ／ｈ］が設定される。 Further, the control device 1 of the present embodiment immediately increases the braking force F of the brake 7 when a large backward movement of the electric vehicle 10 is detected during the execution of the reacceleration assist control. For example, when the control device 1 determines that the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined reverse vehicle speed Vb, the control device 1 increases the braking force F to a predetermined braking force Fd in a single jump. Here, the predetermined reverse vehicle speed Vb is a speed indicating a large reverse of the electric vehicle 10, and is set to -2 [km/h], for example.

上述の再加速補助制御は、所定の解除条件が成立した場合に終了し、制御装置１は、制動機７の作動を解除（ヒルホルダオフ）する。この解除条件には、少なくとも、ＡＭＴ５の変速が完了しており電動モータ２から駆動輪６へと動力が伝達可能な状態であることが含まれる。また、解除条件には、電動モータ２の駆動トルクが規定値以上であること，シフトレバーがＤレンジにあること，パーキングブレーキがオフであること等が、必要条件として含まれてもよい。また、解除条件には、電動車両１０の電源がオフされたことが十分条件として含まれてもよい。 The reacceleration assist control described above ends when a predetermined release condition is satisfied, and the control device 1 releases the operation of the brake 7 (hill holder off). This cancellation condition includes at least a state in which the speed change of the AMT 5 is completed and power can be transmitted from the electric motor 2 to the driving wheels 6 . Further, the release condition may include, as necessary conditions, that the driving torque of the electric motor 2 is equal to or higher than a specified value, that the shift lever is in the D range, that the parking brake is off, and the like. Further, the cancellation condition may include, as a sufficient condition, that the electric vehicle 10 is powered off.

［３．制御構成］
制御装置１は、再加速補助制御を実施するための要素として、判定部１Ａ及び制御部１Ｂを備えている。ここでは、判定部１Ａ及び制御部１Ｂがいずれもソフトウェアで実現されるものとする。ただし、判定部１Ａ及び制御部１Ｂは、ハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。 [3. control configuration]
The control device 1 includes a determination section 1A and a control section 1B as elements for performing the reacceleration assist control. Here, it is assumed that both the determination unit 1A and the control unit 1B are realized by software. However, the determination unit 1A and the control unit 1B may be realized by hardware (electronic circuit), or may be realized by using software and hardware together.

判定部１Ａは、上記の開始条件の成否を判定する。具体的にいえば、判定部１Ａは、勾配センサ１２で検出された路面勾配θに基づいて条件Ａ１の成否を判定し、ブレーキセンサ１４で検出されたブレーキペダル２２の踏み込み有無に基づいて条件Ａ２の成否を判定し、アクセル開度センサ１３で検出されたアクセル開度ＡＰに基づいて条件Ａ３の成否を判定する。また、判定部１Ａは、ＡＭＴ５から伝達された変速中であるか否かの情報に基づいて条件Ａ４の成否を判定し、速度センサ１１で検出された車速Ｖに基づいて条件Ａ５の成否を判定する。なお、開始条件に上述の条件Ａ６及びＡ７が含まれる場合には、判定部１Ａは、シフトレバーの位置情報に基づいて条件Ａ６の成否を判定し、パーキングブレーキの作動状態に基づいて条件Ａ７の成否を判定してもよい。 The judging section 1A judges whether or not the start condition is met. Specifically, the determination unit 1A determines whether condition A1 is satisfied based on the road surface gradient θ detected by the gradient sensor 12, and determines condition A2 based on whether or not the brake pedal 22 is depressed, which is detected by the brake sensor 14. , and based on the accelerator opening AP detected by the accelerator opening sensor 13, the success or failure of condition A3 is determined. Further, the determination unit 1A determines whether or not condition A4 is satisfied based on the information as to whether or not gear shifting is being performed transmitted from the AMT 5, and determines whether condition A5 is satisfied or not based on the vehicle speed V detected by the speed sensor 11. do. In addition, when the above-described conditions A6 and A7 are included in the start conditions, the determination unit 1A determines whether condition A6 is satisfied based on the position information of the shift lever, and satisfies condition A7 based on the operating state of the parking brake. Success or failure may be determined.

制御部１Ｂは、判定部１Ａにより上記の開始条件が成立すると判定された場合に制動機７を作動させて（ヒルホルダオン）、上述の再加速補助制御を実施する。具体的には、制御部１Ｂは、制動機７の制動力Ｆが所定制動力Ｆｄに至るまで徐々に大きくなるように制動機７を制御する。再加速補助制御実施中において、制御部１Ｂは、速度センサ１１で検出された車速Ｖが後退車速Ｖｂ以下であると判定した場合には、制動力Ｆが所定制動力Ｆｄとなるように制動機７を制御する。また、制御部１Ｂは、上記の解除条件が成立した場合に、制動機７の作動を解除（ヒルホルダオフ）する。 The control unit 1B operates the brake 7 (hill holder ON) when the determination unit 1A determines that the start condition is satisfied, and performs the above-described reacceleration assist control. Specifically, the controller 1B controls the brake 7 so that the braking force F of the brake 7 gradually increases until it reaches a predetermined braking force Fd. When the control unit 1B determines that the vehicle speed V detected by the speed sensor 11 is equal to or lower than the reverse vehicle speed Vb during execution of the re-acceleration assist control, the control unit 1B adjusts the braking force F to a predetermined braking force Fd. 7 is controlled. Further, the control unit 1B releases the operation of the brake 7 (hill holder OFF) when the above release condition is satisfied.

［４．フローチャート］
図２は、再加速補助制御の手順を例示したフローチャートである。図２のフローは、制御装置１において実施される。 [4. flowchart]
FIG. 2 is a flowchart illustrating a procedure for reacceleration assist control. The flow of FIG. 2 is implemented in the control device 1 .

図２に示すように、制御装置１では、まず開始条件である条件Ａ１～Ａ７の成否が判定される（ステップＳ１～Ｓ７）。ここでは、条件Ａ１～Ａ７の成否が順に判定される例を示す。ただし、条件Ａ１～Ａ７の成否の判定順は特に限定されない。ステップＳ１～Ｓ７のいずれかでＮＯルートに進んだ場合は、条件Ａ１～Ａ７の少なくとも一つが成立しないこととなるため、再加速補助制御が行われることなく、フローをリターンする。 As shown in FIG. 2, the control device 1 first determines whether conditions A1 to A7, which are starting conditions, are met (steps S1 to S7). Here, an example is shown in which the success or failure of conditions A1 to A7 is determined in order. However, the order in which conditions A1 to A7 are determined is not particularly limited. If the NO route is followed in any of steps S1 to S7, at least one of the conditions A1 to A7 is not established, so the flow is returned without executing the reacceleration assist control.

一方、ステップＳ１～Ｓ７で条件Ａ１～Ａ７がそれぞれ成立していると判定された場合は、ステップＳ８に進み、再加速補助制御が開始されて、制御部１Ｂにより制動機７が強制的に作動させられる（ヒルホルダオン）。その後は、ステップＳ９で所定の解除条件が成立したと判定されるまで、制動機７が作動した状態に保持される。そして、ステップＳ９で所定の解除条件が成立したと判定されたら、ステップＳ１０で制動機７の作動が解除されて（ヒルホルダオフ）、フローをリターンする。 On the other hand, if it is determined in steps S1 to S7 that the conditions A1 to A7 are satisfied respectively, the process proceeds to step S8, re-acceleration assist control is started, and the brake 7 is forcibly operated by the controller 1B. (Hillholder on). After that, the state in which the brake 7 is operated is maintained until it is determined in step S9 that a predetermined release condition is satisfied. Then, if it is determined in step S9 that a predetermined release condition is satisfied, the operation of the brake 7 is released (hill holder off) in step S10, and the flow is returned.

［５．タイムチャート］
図３は、電動車両１０が規定値θｘ以上の登坂走行中（すなわち、条件Ａ１が成立時）の再加速補助制御を例示するタイムチャートである。図３のタイムチャートでは、アクセルペダル２１が、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に踏み込まれ（ＡＰ＝１００［％］）、時刻ｔ１でオフにされた（ＡＰ＝０［％］）後、時刻ｔ３で再度踏み込まれる（ＡＰ＝１００［％］）ものとする。 [5. Time chart]
FIG. 3 is a time chart illustrating the reacceleration assist control while the electric vehicle 10 is traveling uphill at a prescribed value θx or more (that is, when the condition A1 is satisfied). In the time chart of FIG. 3, the accelerator pedal 21 is stepped on from time t0 to time t1 (AP=100[%]) and turned off at time t1 (AP=0[%]). It is assumed that the pedal is depressed again at t3 (AP=100[%]).

また、ＡＭＴ５のギア段は、時刻ｔ０から時刻ｔ２までの間でＨｉ段が設定されており、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの間で発進段へのシフトダウン、具体的には、Ｈｉ段からニュートラル［Ｎ］状態までのギア抜きと、ニュートラル［Ｎ］状態からＬｏ段までのギア入れが行われるものとする。なお、図３のタイムチャートにおいて、ブレーキペダル２２は、常にＢＰＯＦＦの状態であるものとし、シフトレバーはＤレンジにあり、パーキングブレーキはオフである（すなわち、条件Ａ２，Ａ６及びＡ７が成立している）ものする。 In addition, the gear stage of the AMT 5 is set to Hi stage from time t0 to time t2, and shifts down to the starting stage from time t2 to time t5, specifically, from Hi stage to neutral. It is assumed that gear disengagement to the [N] state and gear engagement from the neutral [N] state to the Lo stage are performed. In the time chart of FIG. 3, it is assumed that the brake pedal 22 is always in the BPOFF state, the shift lever is in the D range, and the parking brake is off (that is, conditions A2, A6 and A7 are satisfied). there is).

図３のタイムチャートでは、時刻ｔ１にアクセルペダル２１の踏み込みがなくなったことに伴って、車速Ｖが徐々に低下する。これに伴って、時刻ｔ２にＡＭＴ５の変速が開始される。時刻ｔ２から時刻ｔ５までの変速中（すなわち、条件Ａ４の成立中）、ＡＭＴ５ではトルク抜けが生じることから、時刻ｔ３でアクセルペダル２１が再度踏み込まれても（すなわち、条件Ａ３が成立しても）、電動車両１０は加速できず、車速Ｖは、時刻ｔ４で停車寸前車速Ｖａ以下となる（すなわち、条件Ａ５が成立する）。このとき、再加速補助制御が実施されない場合には、図３に破線で示すように、変速が完了する時刻ｔ５まで車速Ｖが低下し続けることから、ずり下がり（車速Ｖの０［ｋｍ／ｈ］未満への低下）が生じうる。 In the time chart of FIG. 3, the vehicle speed V gradually decreases as the accelerator pedal 21 is no longer depressed at time t1. Along with this, the shift of AMT 5 is started at time t2. During the shift from time t2 to time t5 (that is, while condition A4 is satisfied), torque loss occurs in AMT5. ), the electric vehicle 10 cannot be accelerated, and the vehicle speed V becomes equal to or lower than the vehicle speed Va on the verge of stopping at time t4 (that is, condition A5 is established). At this time, if the re-acceleration assist control is not executed, as indicated by the dashed line in FIG. ]) can occur.

制御装置１は、時刻ｔ４で開始条件の全てが成立することとなるため、制動機７（Hill Holder）を作動させて再加速補助制御を実施する。これにより、図３に実線で示すように、車速Ｖの０［ｋｍ／ｈ］未満への低下が防止される。すなわち、電動車両１０のずり下がりが防止される。また、制動機７の制動力Ｆは、時刻ｔ４から徐々に増大させられるため、電動車両１０の急停止が防止される。その後、時刻ｔ５にＡＭＴ５のシフトダウンが完了して、時刻ｔ６に所定の解除条件が成立すると、制動機７の作動が解除される。この結果、制動機７の制動力Ｆが０となる。そして、Ｌｏ段に切り替えられたＡＭＴ５により駆動トルクが確保されるため、車速Ｖが上昇し始める。 Since all the start conditions are satisfied at time t4, the control device 1 operates the brake 7 (Hill Holder) to perform re-acceleration assist control. This prevents the vehicle speed V from dropping below 0 [km/h], as indicated by the solid line in FIG. That is, the electric vehicle 10 is prevented from sliding down. Further, since the braking force F of the brake 7 is gradually increased from time t4, the electric vehicle 10 is prevented from stopping suddenly. Thereafter, when the shift down of the AMT 5 is completed at time t5 and a predetermined release condition is satisfied at time t6, the operation of the brake 7 is released. As a result, the braking force F of the brake 7 becomes zero. Then, since the drive torque is ensured by the AMT 5 switched to the Lo stage, the vehicle speed V begins to rise.

図４は、図３のタイムチャートと同様に、電動車両１０が規定値θｘ以上の登坂走行中（すなわち、条件Ａ１が成立時）の再加速補助制御を例示するタイムチャートである。図４のタイムチャートでは、図３のタイムチャートよりも電動車両１０が急な勾配を走行中であるものとする。図４のタイムチャートでは、図３のタイムチャートと同様に、再加速補助制御を実施する場合の車速Ｖを実線で示し、再加速補助制御を実施しない場合の車速Ｖを破線で示す。 FIG. 4 is a time chart exemplifying the reacceleration assist control while the electric vehicle 10 is running uphill at a prescribed value θx or more (that is, when condition A1 is satisfied), similar to the time chart of FIG. 3 . In the time chart of FIG. 4, it is assumed that the electric vehicle 10 is running on a steeper gradient than in the time chart of FIG. In the time chart of FIG. 4, as in the time chart of FIG. 3, the solid line indicates the vehicle speed V when the reacceleration assist control is performed, and the dashed line indicates the vehicle speed V when the reacceleration assist control is not performed.

図４のタイムチャートでは、時刻ｔ１１にアクセルペダル２１がオフにされた後、時刻ｔ１２にシフトダウンが開始されて（すなわち、条件Ａ４が成立して）、時刻ｔ１３でアクセルペダル２１が再度踏み込まれて（すなわち、条件Ａ３が成立して）、時刻ｔ１５に変速が完了するものとする。なお、図３のタイムチャートと同様に、ブレーキペダル２２は、常にＢＰＯＦＦの状態であるものとし、シフトレバーはＤレンジにあり、パーキングブレーキはオフである（すなわち、条件Ａ２，Ａ６及びＡ７が成立している）ものする。 In the time chart of FIG. 4, after the accelerator pedal 21 is turned off at time t11, shift down starts at time t12 (that is, condition A4 is satisfied), and the accelerator pedal 21 is depressed again at time t13. (that is, the condition A3 is satisfied), and the shift is completed at time t15. 3, the brake pedal 22 is always in the BPOFF state, the shift lever is in the D range, and the parking brake is off (that is, conditions A2, A6 and A7 are satisfied). doing).

車速Ｖは、時刻ｔ１３に停車寸前車速Ｖａ以下となる（すなわち、条件Ａ５が成立する）ものとする。制御装置１は、時刻ｔ１３に開始条件の全てが成立することとなるため、制動機７（Hill Holder）を作動させて制動機７の制動力Ｆを徐々に増大させるが、勾配が大きいため車速Ｖはさらに低下し続けて時刻ｔ１４に後退車速Ｖｂ以下となる。このため、制御装置１は、時刻ｔ１４に制動力Ｆを所定制動力Ｆｄまで引き上げる。これにより、車速Ｖが０となり、以降の電動車両１０のずり下がりが防止される。その後、時刻ｔ１５にＡＭＴ５の変速が完了して、時刻ｔ１６に所定の解除条件が成立すると、制動機７の作動が解除されて、車速Ｖが上昇し始める。 It is assumed that the vehicle speed V becomes equal to or lower than the vehicle speed Va on the verge of stopping at time t13 (that is, condition A5 is established). Since all the starting conditions are satisfied at time t13, the control device 1 operates the brake 7 (Hill Holder) to gradually increase the braking force F of the brake 7. V continues to decrease further and becomes equal to or lower than reverse vehicle speed Vb at time t14. Therefore, the control device 1 increases the braking force F to the predetermined braking force Fd at time t14. As a result, the vehicle speed V becomes 0, and the electric vehicle 10 is prevented from sliding down. Thereafter, when the shift of the AMT 5 is completed at time t15 and a predetermined release condition is satisfied at time t16, the brake 7 is released and the vehicle speed V begins to increase.

［６．効果］
制御装置１によれば、上記の条件Ａ１～Ａ５を含む開始条件が成立している場合に、制動機７が強制的に作動させられるため、ブレーキペダル２２が操作されていない登坂走行中であっても電動車両１０のずり下がりを抑制できる。また、制動機７の作動状態は少なくともＡＭＴ５の変速が完了するまで維持されるため、たとえＡＭＴ５のシフトダウンに時間がかかったとしても、電動車両１０のずり下がりを抑制できる。よって、制御装置１によれば、ＡＭＴ５のトルク抜けによるずり下がりの懸念無く電動車両１０を走行（再加速）させることができる。 [6. effect]
According to the control device 1, the brake 7 is forcibly operated when the starting conditions including the above conditions A1 to A5 are satisfied. However, the electric vehicle 10 can be prevented from sliding down. Further, since the operating state of the brake 7 is maintained at least until the shift of the AMT 5 is completed, even if the downshift of the AMT 5 takes time, the electric vehicle 10 can be prevented from sliding downhill. Therefore, according to the control device 1 , the electric vehicle 10 can be run (re-accelerated) without fear of slipping down due to torque loss of the AMT 5 .

また、ＡＭＴ５はトルクコンバータ付きの自動変速機や無段変速機と比べて安価であるため、ＡＭＴ５を搭載した電動車両１０によれば、コスト削減を図れるとともに、変速機を搭載しない電動車両と比べて電動モータ２の小型化も図れる。よって、電動車両１０において省電費を実現できるとともに搭載性を高められる。 In addition, since AMT5 is less expensive than an automatic transmission with a torque converter or a continuously variable transmission, according to the electric vehicle 10 equipped with AMT5, the cost can be reduced and compared with an electric vehicle without a transmission. Therefore, the size of the electric motor 2 can also be reduced. Therefore, the power saving cost can be realized in the electric vehicle 10, and the mountability can be improved.

再加速補助制御実施中、制動機７は制動力Ｆが所定制動力Ｆｄに至るまで徐々に増大するように制御される。これにより、電動車両１０の急停止が防止されるため、再加速補助制御実施中のドライバフィーリングの悪化を抑制することができる。 During execution of the reacceleration assist control, the brake 7 is controlled so that the braking force F gradually increases until it reaches a predetermined braking force Fd. Since this prevents the electric vehicle 10 from suddenly stopping, it is possible to suppress deterioration of the driver's feeling during the execution of the re-acceleration assist control.

また、再加速補助制御実施中、制御装置１は、車速Ｖが所定の後退車速Ｖｂ以下であると判定した場合に、直ちに制動機７の制動力Ｆを増大させる。これにより、以降の電動車両１０のずり下がりが防止されるため、ずり下がりの懸念無く電動車両１０を走行させることができる。 Further, during the execution of the re-acceleration assist control, the control device 1 immediately increases the braking force F of the brake 7 when determining that the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined reverse vehicle speed Vb. As a result, the electric vehicle 10 is prevented from sliding down, so that the electric vehicle 10 can be run without fear of sliding down.

［７．変形例］
上記の制御装置１の制御構成は一例である。開始条件には、少なくとも条件Ａ１～Ａ５が含まれていればよく、条件Ａ１～Ａ７以外の条件が含まれていてもよい。制御装置１は、所定制動力Ｆｄに代えて、制動機７により発生させられる最大（ＭＡＸ）の制動力まで制動機７の制動力Ｆを増大させる構成であってもよい。また、制御装置１は、制動機７を作動させた後、制動力Ｆを徐々に増大させなくてもよく、電動車両１０の大きな後退が検出される前に制動力Ｆを所定制動力Ｆｄまで引き上げてもよい。
上記の電動車両１０の構成も一例である。車両は、電動車両１０に限らず、エンジンを備えた車両（エンジン車，ハイブリッド車）であってもよい。また、ＡＭＴ５は、三速以上のギア段を有していてもよい。 [7. Modification]
The control configuration of the control device 1 described above is an example. The starting conditions should include at least the conditions A1 to A5, and may include conditions other than the conditions A1 to A7. The control device 1 may be configured to increase the braking force F of the brake 7 to the maximum (MAX) braking force generated by the brake 7 instead of the predetermined braking force Fd. Further, the control device 1 does not have to gradually increase the braking force F after actuating the brake 7, and increases the braking force F up to the predetermined braking force Fd before a large backward movement of the electric vehicle 10 is detected. You can pull it up.
The configuration of the electric vehicle 10 described above is also an example. The vehicle is not limited to the electric vehicle 10, and may be a vehicle equipped with an engine (engine vehicle, hybrid vehicle). Also, the AMT 5 may have three or more gear stages.

１ 制御装置
１Ａ 判定部
１Ｂ 制御部
５ ＡＭＴ（機械式自動変速機）
７ 制動機
１０ 電動車両（車両）
２１ アクセルペダル
２２ ブレーキペダル
ＡＰ アクセル開度
Ｖ 車速
Ｖａ 停車寸前車速
θ 路面勾配
θｘ 規定値 1 control device 1A determination unit 1B control unit 5 AMT (automatic mechanical transmission)
7 brake 10 electric vehicle (vehicle)
21 Accelerator pedal 22 Brake pedal AP Accelerator opening V Vehicle speed Va Vehicle speed just before stopping θ Road surface gradient θx Specified value

Claims (1)

機械式自動変速機及び制動機を搭載した車両の制御装置であって、
ブレーキペダルが操作されることなく前記車両が規定値以上の路面勾配を走行している場合において、アクセルペダルの踏み込みが有り、前記機械式自動変速機の変速中であり、且つ、車速が前記車両が停止する寸前の所定の停車寸前車速以下であることを含む開始条件の成否を判定する判定部と、
前記判定部で前記開始条件が成立していると判定された場合に、前記機械式自動変速機の変速が完了するまで前記制動機を作動させる制御部と、を備える
ことを特徴とする制御装置。 A control device for a vehicle equipped with a mechanical automatic transmission and a brake,
When the vehicle is traveling on a road surface gradient equal to or greater than a specified value without the brake pedal being operated, the accelerator pedal is depressed, the mechanical automatic transmission is shifting gears, and the vehicle speed is A determination unit that determines whether a start condition is satisfied, including that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed just before stopping;
a control unit that operates the brake until the shift of the mechanical automatic transmission is completed when the determination unit determines that the start condition is satisfied. .

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