JP2023025346A - エンジン制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】旋回流を発生させるためのバルブを切り替えるときにトルク変動を抑制すること。【解決手段】システムは、旋回流を発生させるバルブを含むエンジンと、クランク角センサと、加速度センサと、制御装置と、を備える。記憶媒体は、バルブが開位置と閉位置との間で切り替えられるときにエンジンを制御するための調整トルクを記憶する。プロセッサは、バルブが開位置と閉位置との間で切り替えられたと判定される場合に調整トルクに基づいてエンジンを運転することと、調整トルクに基づいてエンジンが運転された後に回転変動が第１範囲内にあるか否かを判定することと、調整トルクに基づいてエンジンが運転された後に加速度変動が第２範囲内にあるか否かを判定することと、回転変動が第１範囲内になくかつ加速度変動が第２範囲内にない場合に回転変動に基づいて調整トルクを補正することと、を実行するように構成される。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン制御システムに関する。

エンジンでは、混合気の燃焼性を安定させるために、燃焼室に旋回流が生成される場合がある。旋回流は、吸気管に設けられるバルブによって生成され得る。具体的には、バルブが閉じられると、これによって吸気路が狭められる。このような構成によって、吸気の流量が高められ、燃焼室に旋回流が生成される。バルブが開かれると、旋回流は生成されない。バルブが閉位置と開位置との間で切り替えられるとき、吸気の流量が急激に変動する。このため、エンジンのトルクも急激に変動し、これが乗員の不快感に繋がり得る。例えば、特許文献１は、このようなトルク変動を抑制するための制御装置を開示する。この制御装置は、上記のようなトルク変動を、燃料噴射量を調整することによって吸収する。

特開２０１７－８８３９号公報

トルク変動は様々な要因に応じて変化し得る。このため、たとえいくつかのパラメータに基づいて燃料噴射の調整量を定めたとしても、トルク変動を吸収できない場合がある。

本発明は、旋回流を発生させるためのバルブを切り替えるときにトルク変動を抑制することができる、エンジン制御システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、
旋回流を燃焼室に発生させるバルブを含むエンジンと、
前記エンジンの回転数を測定するクランク角センサと、
前記エンジンが設けられる車両の加速度を測定する加速度センサと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備え、
前記バルブは、開位置と、前記旋回流を発生させる閉位置と、の間で動作可能であり、
前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記１または複数のプロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
前記１または複数の記憶媒体は、前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられるときに前記エンジンを制御するための調整トルクを記憶し、
前記１または複数のプロセッサは、前記命令にしたがって、
前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられたか否かを判定することと、
前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられたと判定される場合に、前記調整トルクに基づいて前記エンジンを運転することと、
前記調整トルクに基づいて前記エンジンが運転された後に、前記クランク角センサによって測定される回転数に基づいて得られる回転変動が、所定の第１範囲内にあるか否かを判定することと、
前記調整トルクに基づいて前記エンジンが運転された後に、前記加速度センサによって測定される加速度に基づいて得られる加速度変動が、所定の第２範囲内にあるか否かを判定することと、
前記回転変動が前記第１範囲内になく、かつ、前記加速度変動が前記第２範囲内にない場合に、前記回転変動に基づいて前記調整トルクを補正することと、
を実行するように構成された、エンジン制御システムである。

本発明によれば、旋回流を発生させるためのバルブを切り替えるときにトルク変動を抑制することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン制御システムを示す概略図である。 図２は、記憶媒体が記憶する第１ベースマップである。 図３は、記憶媒体が記憶する第２ベースマップである。 図４は、記憶媒体が記憶する第１判定マップである。 図５は、記憶媒体が記憶する第２判定マップである。 図６は、記憶媒体が記憶する準備用マップである。 図７は、記憶媒体が記憶する点火時期調整マップである。 図８は、記憶媒体が記憶する調整トルクマップである。 図９は、記憶媒体が記憶するトルク調整率マップである。 図１０は、記憶媒体が記憶する第１補正マップである。 図１１は、記憶媒体が記憶する第２補正マップである。 図１２は、ＥＣＵの機能ブロック図である。 図１３は、ＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 図１４は、ＥＣＵの処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料および数値等は、理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、明細書および図面において、実質的に同一の機能および構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン制御システム１００を示す概略図である。エンジン制御システム（本開示において、単に「システム」とも称され得る）１００は、例えば、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）、ガソリン自動車、または、ディーゼル自動車等の車両５００に適用される。システム１００は、エンジン１０を備える。

本実施形態では、エンジン１０は、ガソリンエンジンである。他の実施形態では、エンジン１０は、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０は、シリンダ１１と、ピストン１２と、を有する。ピストン１２は、シリンダ１１内を往復移動する。シリンダ１１およびピストン１２によって、燃焼室１３が画定される。ピストン１２は、コネクティングロッド１４によってクランクシャフト１８に接続される。

上記のようなエンジン１０では、燃焼室１３において、空気および燃料の混合気が燃焼し、これによって、ピストン１２がシリンダ１１内を往復移動する。ピストン１２の直線運動が、コネクティングロッド１４によってクランクシャフト１８に伝達され、クランクシャフト１８の回転運動に変換される。クランクシャフト１８の回転数、すなわち、エンジン１０の回転数が、クランク角センサＳｅ１によって測定される。クランク角センサＳｅ１は、後述のＥＣＵ５０と通信可能に接続される。なお、より良い理解のために図１ではシリンダ１１およびピストン１２の１つの組のみが示されるが、エンジン１０は、シリンダ１１およびピストン１２の複数の組を有することができる。

エンジン１０は、吸気口１５と、排気口１６と、を有する。吸気口１５には、吸気バルブ１５ａが設けられ、排気口１６には、排気バルブ１６ａが設けられる。吸気バルブ１５ａおよび排気バルブ１６ａの各々の動作は、例えば、不図示のカムシャフトによって制御される。カムシャフトは、例えば回転ベルト等を介してクランクシャフト１８によって回転される。

エンジン１０は、燃料のインジェクタ１７を有する。インジェクタ１７は、燃焼室１３に設けられ、インジェクタ１７から燃焼室１３内に燃料が噴射される（いわゆる、直接噴射）。インジェクタ１７は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。例えば、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１７のニードルバルブのリフトを制御することによって、インジェクタ１７からの燃料の噴射量を制御する。

エンジン１０は、点火プラグＰを有する。点火プラグＰは、燃焼室１３に設けられ、燃焼室１３において空気および燃料の混合気を着火する。点火プラグＰは、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、点火プラグＰの動作を制御する。

吸気口１５は、インテークマニホールドＭ１を介して吸気管２に接続される。吸気管２には、例えば、不図示のエアクリーナ等の構成要素が設けられ、これらの構成要素を通過した空気が吸気口１５を介して燃焼室１３に供給される。

吸気管２には、エアフローセンサＳｅ２が設けられる。エアフローセンサＳｅ２は、吸気管２を流れる空気の流量を測定する。エアフローセンサＳｅ２は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。例えば、ＥＣＵ５０は、エアフローセンサＳｅ２に測定される流量に基づいて、インジェクタ１７またはスロットルバルブＶ１の少なくとも一方を制御する。

吸気管２において、エアフローセンサＳｅ２の下流には、スロットルバルブＶ１が設けられる。スロットルバルブＶ１は、吸気管２を流れる空気の流量を調整する。スロットルバルブＶ１は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、スロットルバルブＶ１を制御することによって、吸気量を制御する。

インテークマニホールドＭ１と吸気口１５とを接続する枝管２１には、タンブルジェネレータバルブＶ２が設けられる。タンブルジェネレータバルブＶ２は、開位置と、閉位置と、の間で切り替え可能である。図１において、実線は、タンブルジェネレータバルブＶ２の開位置を示す。開位置では、流路は最も広い。図１において、破線は、タンブルジェネレータバルブＶ２の閉位置を示す。閉位置では、流路は最も狭い。閉位置では、吸気の流速が高められ、これによって、燃焼室１３内にタンブル流が発生する。タンブルジェネレータバルブＶ２は、開位置と閉位置との間の中間位置にも切り替え可能であってもよい。他の実施形態では、タンブルジェネレータバルブＶ２に代えて、スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）が設けられてもよい。ＳＣＶは、燃焼室１３内にスワール流を形成する。タンブルジェネレータバルブＶ２は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。ＥＣＵ５０は、タンブルジェネレータバルブＶ２の動作を制御する。

排気口１６は、エキゾーストマニホールドＭ２を介して排気管３に接続される。エキゾーストマニホールドＭ２には、空燃比（Ａ／Ｆ）センサＳｅ３が設けられる。Ａ／ＦセンサＳｅ３は、排気管３を流れる排気ガスに基づいて、空燃比を測定する。Ａ／ＦセンサＳｅ３は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。例えば、ＥＣＵ５０は、Ａ／ＦセンサＳｅ３に測定される空燃比に基づいて、インジェクタ１７またはスロットルバルブＶ１の少なくとも一方を制御する。

システム１００は、加速度センサＳｅ４を備える。加速度センサＳｅ４は、車両５００の加速度、すなわち速度変化率を測定する。例えば、加速度センサＳｅ４は、少なくとも車両５００の前後方向の加速度を測定する。加速度センサＳｅ４は、その他の方向の加速度を更に検出してもよい。加速度センサＳｅ４は、車両５００の任意の位置に設けられてもよい。例えば、加速度センサＳｅ４は、運転席の底部に取り付けられてもよい。加速度センサＳｅ４は、ＥＣＵ５０と通信可能に接続される。例えば、ＥＣＵ５０は、加速度センサＳｅ４に測定される加速度に基づいて、インジェクタ１７またはスロットルバルブＶ１の少なくとも一方を制御する。

システム１００は、ＥＣＵ（制御装置）５０を備える。ＥＣＵ５０は、１または複数のプロセッサ５１（例えば、ＣＰＵ等）と、１または複数の記憶媒体５２（例えば、ＲＯＭおよびＲＡＭ等）と、１または複数のコネクタ５３と、を有する。ＥＣＵ５０は、他の構成要素をさらに有してもよい。ＥＣＵ５０の構成要素は、バスによって互いに通信可能に接続される。記憶媒体５２は、プロセッサ５１によって実行される１または複数のプログラムを記憶する。プログラムは、プロセッサ５１に対する命令を含む。本開示に示されるＥＣＵ５０の動作は、記憶媒体５２に記憶された命令をプロセッサ５１で実行することによって、実現される。記憶媒体５２は、後述する様々なマップＴ１～Ｔ１０を記憶する。また、記憶媒体５２は、上記の各種センサＳｅ１～Ｓｅ４から受信するデータを記憶する。ＥＣＵ５０は、コネクタ５３を介してシステム１００の構成要素と通信可能に接続される。

上記のようなシステム１００のエンジン１０は、リーンバーンで運転可能である。リーンバーン運転は、理論空燃比（概ね、１４．７）に比して、高い空燃比を有する混合気を使用する。すなわち、リーンバーン運転では、低い燃料濃度を有する混合気が使用される。したがって、リーンバーン運転では、吸気および燃料をすばやく混ぜて、混合気の燃焼性を安定させるために、タンブルジェネレータバルブＶ２によって、燃焼室１３内にタンブル流が発生させられる。例えば、リーンバーン運転は、低負荷低回転領域で使用され、高負荷高回転領域では、ストイキ運転が使用される。リーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるときには、タンブルジェネレータバルブＶ２は、閉位置から開位置に切り替えられる。対称的に、ストイキ運転からリーンバーン運転に切り替えられるときには、タンブルジェネレータバルブＶ２は、開位置から閉位置に切り替えられる。タンブルジェネレータバルブＶ２が切り替えられるときには、吸気の流量が急激に変動する。このため、エンジン１０のトルクも急激に変動し、これが乗員の不快感に繋がり得る。システム１００は、このようにトルク変動を抑制するように構成される。

これに関連して、記憶媒体５２は、以下のマップＴ１～Ｔ１０を記憶する。例えば、マップＴ１～Ｔ１０に示される関係は、実験またはＣＡＥ（Computer-Aided Engineering）によって得ることができる。

図２は、記憶媒体５２が記憶する第１ベースマップＴ１である。第１ベースマップＴ１では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の負荷を示す。本実施形態では、エンジン１０の負荷として、吸気量が使用される。他の実施形態では、エンジン１０の負荷として、他のパラメータが使用されてもよい。第１ベースマップＴ１は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて、トルクが最大となる点火プラグＰの点火時期ＭＢＴを示す。各セルは、そのセルを示す回転数および吸気量に応じた点火時期ＭＢＴを含む（不図示）。回転数は、クランク角センサＳｅ１によって測定される。吸気量は、エアフローセンサＳｅ２によって測定される。プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に第１ベースマップＴ１を参照することによって、対応する点火時期ＭＢＴを決定することができる。プロセッサ５１は、リーンバーン運転およびストイキ運転の双方において、第１ベースマップＴ１に示される点火時期ＭＢＴに基づいて、点火プラグＰの点火時期を制御する。

図３は、記憶媒体５２が記憶する第２ベースマップＴ２である。図１に示される第１ベースマップＴ１と同様に、第２ベースマップＴ２では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の吸気量を示す。第２ベースマップＴ２は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて、点火時期が図１で示されるＭＢＴのときのトルクを示す。各セルは、そのセルを示す回転数および吸気量に応じたトルクを含む（不図示）。プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に第２ベースマップＴ２を参照することによって、運転時のエンジン１０のトルクを推定する。

図４は、記憶媒体５２が記憶する第１判定マップＴ３である。第１判定マップＴ３では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の吸気量を示す。第１判定マップＴ３は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて、トルクの第１閾値を示す。各セルは、そのセルを示す回転数および吸気量に応じた第１閾値を含む（不図示）。例えば、第１閾値は、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときのトルクである。代替的に、例えば、第１閾値は、このようなトルクよりも若干低い値であってもよい。プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に第１判定マップＴ３を参照することによって、対応する第１閾値を決定する。プロセッサ５１は、図３の第２ベースマップＴ２に基づいて推定されるエンジン１０のトルクが、図４の第１判定マップＴ３に基づいて決定される第１閾値よりも大きいか否かを判定する。このような構成によれば、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられる可能性が高いか否かを判定することができる。

図５は、記憶媒体５２が記憶する第２判定マップＴ４である。第２判定マップＴ４では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の吸気量を示す。第２判定マップＴ４は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて、トルクの第２閾値を示す。各セルは、そのセルを示す回転数および吸気量に応じた第２閾値を含む（不図示）。例えば、第２閾値に示されるトルクでは、タンブルジェネレータバルブＶ２は、閉位置から開位置に切り替えられる可能性が低い。例えば、第２閾値は、第１閾値よりも低い値である。プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に第２判定マップＴ４を参照することによって、対応する第２閾値を決定することができる。プロセッサ５１は、図３の第２ベースマップＴ２に基づいて推定されるエンジン１０のトルクが、図５の第２判定マップＴ４に基づいて決定される第２閾値よりも低いか否かを判定する。このような構成によれば、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替えられること無く、閉位置を維持するか否かを判定することができる。

図６は、記憶媒体５２が記憶する準備用マップＴ５である。準備用マップＴ５では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸が要求トルクを示す。準備用マップＴ５は、エンジン１０の回転数および要求トルクに応じて、スロットル開度を示す。各セルは、そのセルを示す回転数および要求トルクに応じたスロットル開度を含む（不図示）。例えば、要求トルクは、不図示のアクセルペダルの踏み込み量等の因子に基づいて決定されてもよい。プロセッサ５１は、回転数および要求トルクと共に準備用マップＴ５を参照することによって、対応するスロットル開度を決定する。例えば、準備用マップＴ５に示されるスロットル開度は、想定される要求トルクよりも高いトルクが出力されるように設定される。プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときに、準備用マップＴ５に示されるスロットル開度に基づいて、スロットルバルブＶ１の動作を制御する。

図７は、記憶媒体５２が記憶する点火時期調整マップＴ６である。点火時期調整マップＴ６では、横軸が点火のリタード角度を示し、縦軸がトルク反映率を示す。点火時期調整マップＴ６は、トルク反映率に応じたリタード角度を示す。周知なように、点火時期をＭＢＴに対して進角または遅角させることによって、エンジン１０のトルクを調整可能である。

上記のように、図６の準備用マップＴ５に示されるスロットル開度は、想定される要求トルクよりも高いトルクが出力されるように設定される。したがって、実際にタンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられる前は、要求トルクが出力されるようにエンジン１０を制御する必要がある。本開示では、この制御は、点火プラグＰの点火時期を調整することによって実行される。具体的には、プロセッサ５１は、図６の準備用マップＴ５に示されるスロットル開度のときのトルクに対する、要求トルクの割合を、トルク反映率として算出する。続いて、プロセッサ５１は、算出されたトルク反映率と共に図７の点火時期調整マップＴ６を参照することによって、要求トルクに対応するリタード角度を決定する。このような構成によれば、プロセッサ５１は、実際にタンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられる前に、エンジン１０が要求トルクを出力するように点火プラグＰの点火時期を調整することができる。

上記の説明からわかるように、リーンバーン運転およびストイキ運転では、図２に示される第１ベースマップＴ１に基づいて、点火プラグＰの点火時期が制御される。対照的に、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置と開位置との間で切り替えられるとき、すなわち、エンジン１０がリーンバーン運転とストイキ運転との間で切り替えられるときには、図６の準備用マップＴ５および図７の点火時期調整マップＴ６に基づいて、点火プラグＰの点火時期が制御される。

図８は、記憶媒体５２が記憶する調整トルクマップＴ７である。調整トルクマップＴ７では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の吸気量を示す。調整トルクマップＴ７は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて、調整トルクを示す。各セルは、そのセルを示す回転数および吸気量に応じた調整トルクを含む（不図示）。本開示において、「調整トルク」とは、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置と開位置との間で切り替えられる場合に、吸気量の変動によるトルク変動を抑えることができるトルクを意味し、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて変化する。プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に調整トルクマップＴ７を参照することによって、対応する調整トルクを決定する。プロセッサ５１は、実際にタンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられたときに、調整トルクに基づいてエンジン１０を制御する。

図９は、記憶媒体５２が記憶するトルク調整率マップＴ８である。トルク調整率マップＴ８では、横軸が車両５００の加速度の絶対値を示し、縦軸が車両５００のギア比を示す。トルク調整率マップＴ８は、車両５００の加速度およびギア比に応じて、トルク調整率を示す。各セルは、そのセルを示す加速度およびギア比に応じたトルク調整率を含む（不図示）。本開示において、「トルク調整率」とは、車両５００の実際の加速状況に調整トルクを適合させるためのパラメータを意味し、車両５００の加速度およびギア比に応じて変化する。例えば、加速度がより高いほど場合、トルク調整率はより小さく、加速度がより低い場合、トルク調整率はより大きい。また、例えば、ギア比がより高い場合、トルク調整率はより小さく、ギア比がより低い場合、トルク調整率は大きい。加速度は、加速度センサＳｅ４によって測定される。ギア比は、変速機および差動装置等の構成要素における変速比に基づいて算出される。プロセッサ５１は、加速度およびギア比と共にトルク調整率マップＴ８を参照することによって、対応するトルク調整率を決定する。

プロセッサ５１は、図８に基づいて決定される調整トルクに対して、図９に基づいて決定されるトルク調整率を乗ずることによって、実質調整トルクを算出する。続いて、プロセッサ５１は、図６の準備用マップＴ５に示されるスロットル開度のときのトルクに対する、実質調整トルクの割合を、トルク反映率として算出する。続いて、プロセッサ５１は、算出されたトルク反映率と共に図７の点火時期調整マップＴ６を参照することによって、実質調整トルクに対応するリタード角度を決定する。このような構成によれば、プロセッサ５１は、実際にタンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられたときに、エンジン１０が実質調整トルクを出力するように点火プラグＰの点火時期を調整することができる。

エンジン１０が実質調整トルクに基づいて運転されたにも拘わらず、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられたときのエンジン１０のトルク変動、すなわち、回転変動が所定の範囲内にない場合には、以下の図１０および図１１に基づいて、図８の調整トルクマップＴ７が補正される。

図１０は、記憶媒体５２が記憶する第１補正マップＴ９である。第１補正マップＴ９では、横軸がエンジン１０の回転数を示し、縦軸がエンジン１０の回転変動を示す。第１補正マップＴ９は、エンジン１０の回転数および回転変動に応じて、調整トルクに対する補正値を示す。各セルは、そのセルを示す回転数および回転変動に応じた補正値を含む（不図示）。例えば、回転変動の絶対値がより大きい場合、補正値の絶対値はより大きく、回転変動の絶対値がより小さい場合、補正値の絶対値はより小さい。また、回転数がより高い場合、補正値はより大きく、回転数がより小さい場合、補正値はより小さい。
回転変動は、クランク角センサＳｅ１に測定される回転数に基づいて算出される。例えば、回転変動は、燃焼サイクルごとの角速度差のように算出することができる。プロセッサ５１は、回転数および回転変動と共に第１補正マップＴ９を参照することによって、対応する補正値を決定する。

調整トルクが過剰である場合（すなわち、加速度がプラスである場合）、エンジン１０の回転変動はマイナスの値を取る。したがって、図１０に示されるように、回転変動がマイナスの値であるときには、過剰な調整トルクを低減するべく、補正値はマイナスの値を取る。

対照的に、調整トルクが不足である場合（すなわち、加速度がマイナスである場合）、エンジン１０の回転変動はプラスの値を取る。したがって、図１０に示されるように、回転変動がプラスの値であるときには、不足する調整トルクを低減するべく、補正値はプラスの値を取る。

図１１は、記憶媒体５２が記憶する第２補正マップＴ１０である。第２補正マップＴ１０では、横軸がエンジン１０の吸気量を示し、縦軸がエンジン１０の回転変動を示す。第２補正マップＴ１０は、エンジン１０の吸気量および回転変動に応じて、補正係数を示す。各セルは、そのセルを示す吸気量および回転変動に応じた補正係数を含む（不図示）。本開示において、「補正係数」とは、エンジン１０の実際の運転状況に補正値を適合させるためのパラメータを意味し、エンジン１０の吸気量および回転変動に応じて変化する。例えば、吸気量がより高いほど場合、補正係数はより大きく、吸気量がより低い場合、補正係数はより小さい。また、例えば、回転変動の絶対値がより大きい場合、補正係数はより大きく、回転変動の絶対値がより小さい場合、補正係数はより小さい。プロセッサ５１は、吸気量および回転変動と共に第２補正マップＴ１０を参照することによって、対応する補正係数を決定する。例えば、補正係数は、プラスの値である。

プロセッサ５１は、図１０に基づいて決定される補正値に対して、図１１に基づいて決定される補正係数を乗ずることによって、実質補正値を算出する。続いて、プロセッサ５１は、算出される実質補正値を、図８の調整トルクから減ずることによって、調整トルクマップＴ７を補正する。例えば、調整トルクマップＴ７内の調整トルクのなかで、対応する調整トルクのみが補正されてもよい。代替的に、調整トルクマップＴ７内の調整トルクのなかで、対応する調整トルクを含む、複数の調整トルクが補正されてもよい。

上記の図２から図１１に関する記載では、マップＴ１からＴ１０は、エンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときに使用されるとして説明される。記憶媒体５２は、エンジン１０がストイキ運転からリーンバーン運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置から閉位置に切り替えられるときに使用される不図示の同様なマップを記憶してもよい。

例えば、記憶媒体５２は、図４の第１判定マップＴ３に対応するマップを記憶してもよく、このマップは、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置から閉位置からに切り替えられる可能性が高いか否かを判定するために使用される。また、例えば、記憶媒体５２は、図５の第２判定マップＴ４に対応するマップを記憶してもよく、このマップは、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置に切り替えられること無く開位置を維持するか否かを判定するために使用される。また、例えば、記憶媒体５２は、図８の調整トルクマップＴ７および図９のトルク調整率マップＴ８に対応するマップを記憶してもよく、これらのマップは、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置から閉位置に切り替えられる場合に、吸気量の変動によるトルク変動を抑えることができる実質調整トルクを決定するために使用される。図２から図１１の残りのマップについては、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられる場合、および、開位置から閉位置に切り替えられる場合の双方で使用されてもよいし、または、記憶媒体５２は、図２から図１１の残りのマップに対応するマップを更に記憶してもよい。

図１２は、ＥＣＵ５０の機能ブロック図である。エンジン１０がリーンバーン運転とストイキ運転との間で切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置と開位置との間で切り替えられるとき、プロセッサ５１は、上記のマップを使用しながら、記憶媒体５２に記憶される命令にしたがって、第１判定部５４、マップ切替部５５、第２判定部５６、第３判定部５７、調整トルク運転部５８、第４判定部５９、第５判定部６０、第６判定部６１、第７判定部６２、第８判定部６３、および、補正部６４として機能する。

以下の記載では、エンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときに、これらの機能部として機能するとして、プロセッサ５１について説明する。しかしながら、エンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときにも、プロセッサ５１は同様に機能してもよい。

第１判定部５４として機能する場合、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられる可能性が高いか否かを判定する。具体的には、プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に図３の第２ベースマップＴ２を参照することによって、エンジン１０のトルクを推定する。また、プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に図４の第１判定マップＴ３を参照することによって、対応する第１閾値を決定する。続いて、プロセッサ５１は、推定されたエンジン１０のトルクが、第１閾値よりも大きいか否かを判定する。

マップ切替部５５として機能する場合、プロセッサ５１は、点火プラグＰの点火時期を制御するためのマップを、図２の第１ベースマップＴ１から、図６の準備用マップＴ５に切り替える。

第２判定部５６として機能する場合、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が実際に閉位置から開位置に切り替えられたか否かを判定する。具体的には、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２に対して、その位置を送信するように指令を送信する。プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２から受信する開位置または閉位置を示す応答に基づいて、タンブルジェネレータバルブＶ２が実際に切り替えられたか否かを判定する。

第３判定部５７として機能する場合、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替えられること無く閉位置を維持するか否かを判定する。具体的には、プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に図３の第２ベースマップＴ２を参照することによって、エンジン１０のトルクを推定する。また、プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に図５の第２判定マップＴ４を参照することによって、対応する第２閾値を決定する。続いて、プロセッサ５１は、推定されたエンジン１０のトルクが、第２閾値よりも小さいか否かを判定する。

調整トルク運転部５８として機能する場合、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０を運転する。具体的には、プロセッサ５１は、回転数および吸気量と共に図８の調整トルクマップＴ７を参照することによって、対応する調整トルクを決定する。また、プロセッサ５１は、加速度およびギア比と共に図９のトルク調整率マップＴ８を参照することによって、対応するトルク調整率を決定する。続いて、プロセッサ５１は、調整トルクに対してトルク調整率を乗ずることによって、実質調整トルクを算出する。続いて、プロセッサ５１は、回転数および実質調整トルクと共に図６の準備用マップＴ５を参照することによって、対応するスロットル開度を決定する。続いて、プロセッサ５１は、決定されたスロットル開度のときのトルクに対する、実質調整トルクの割合を、トルク反映率として算出する。続いて、プロセッサ５１は、算出されたトルク反映率と共に図７の点火時期調整マップＴ６を参照することによって、実質調整トルクに対応するリタード角度を決定する。そして、プロセッサ５１は、図６の準備用マップＴ５に基づいて決定されたスロットル開度でスロットルバルブＶ１を制御し、かつ、図７の点火時期調整マップＴ６に基づいて決定されたリタード角度で点火プラグＰを制御することによって、エンジン１０を運転する。なお、プロセッサ５１は、所望の空燃比が得られるように、スロットルバルブＶ１のスロットル開度に応じて、インジェクタ１７からの燃料の噴射量を制御してもよい。

第４判定部５９として機能する場合、プロセッサ５１は、回転変動が所定の第１範囲内にあるか否かを判定する。具体的には、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの回転変動を算出する。プロセッサ５１は、この回転変動が、第１範囲内にあるか否かを判定する。例えば、第１範囲は、乗員がこれらの回転変動によって引き起こされる衝撃を感じないような、または、そのような衝撃によって不快に感じないような回転変動の範囲であり得る。例えば、第１範囲は、実験またはＣＡＥによって予め得ることができ、記憶媒体５２に記憶される。

第５判定部６０として機能する場合、プロセッサ５１は、加速度変動が所定の第２範囲内にあるか否かを判定する。例えば、加速度変動は、センサー出力値のように算出することができる。具体的には、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの加速度変動を算出する。このような加速度変動は、回転変動よりも遅れて現れ得る。このため、プロセッサ５１は、回転変動よりも数サイクル後に現れる加速度変動が、第２範囲内にあるか否かを判定してもよい。例えば、回転変動に対する加速度変動の遅れは、実験またはＣＡＥによって予め得ることができ、記憶媒体５２に記憶される。また、第２範囲は、乗員がこれらの加速度変動によって引き起こされる衝撃を感じないような、または、そのような衝撃によって不快に感じないような加速度変動の範囲であり得る。例えば、第２範囲は、実験またはＣＡＥによって予め得ることができ、記憶媒体５２に記憶される。

第６判定部６１として機能する場合、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替わる前の加速度変動の平均値が、所定の第３閾値よりも大きいか否かを判定する。具体的には、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替わる前に加速度センサＳｅ４によって測定された所定の期間の加速度を記憶媒体５２から読み込む。これらの加速度に基づいて、プロセッサ５１は、この期間の加速度変動の平均値を算出する。プロセッサ５１は、この加速度変動の平均値が、第３閾値よりも大きいか否かを判定する。例えば、第３閾値は、悪路等の因子に起因する加速度変動を考慮して、実験またはＣＡＥによって予め決定されることができ、記憶媒体５２に記憶されてもよい。タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替わる前の加速度変動の平均値が第３閾値よりも大きい場合、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替わった後の加速度変動も、悪路等の因子によって引き起こされた可能性がある。この場合、プロセッサ５１は、図８の調整トルクを補正しない。

第７判定部６２として機能する場合、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの加速度変動がプラスであり、かつ、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの回転変動がマイナスであるか否かを判定する。上記のように、車両５００の加速度がプラスであるとき、回転変動はマイナスの値を取る。加速度変動がプラスであり、かつ、回転変動もプラスである場合、この回転変動は、調整トルク以外の因子によって引き起こされたと考えられ得る。この場合、プロセッサ５１は、図８の調整トルクを補正しない。

第８判定部６３として機能する場合、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの加速度変動がマイナスであり、かつ、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転されたときの回転変動がプラスであるか否かを判定する。上記のように、車両５００の加速度がマイナスであるとき、回転変動はプラスの値を取る。加速度変動がマイナスであり、かつ、回転変動もマイナスである場合、この回転変動は、調整トルク以外の因子によって引き起こされたと考えられ得る。この場合、プロセッサ５１は、図８の調整トルクを補正しない。

補正部６４として機能する場合、プロセッサ５１は、回転変動に基づいて図８の調整トルクを調整する。具体的には、プロセッサ５１は、回転数および回転変動と共に図１０の第１補正マップＴ９を参照することによって、対応する補正値を決定する。また、プロセッサ５１は、吸気量および回転変動と共に図１１の第２補正マップＴ１０を参照することによって、対応する補正係数を決定する。続いて、プロセッサ５１は、補正値に対して補正係数を乗ずることによって、実質補正値を算出する。続いて、プロセッサ５１は、実質補正値を、図８の対応する調整トルクから減ずることによって、調整トルクマップＴ７を補正する。対応する調整トルクを含む複数の調整トルクが補正されてもよい。

続いて、システム１００の動作について説明する。

図１３および図１４は、ＥＣＵ５０の処理を示すフローチャートである。

以下の記載は、エンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときのＥＣＵ５０の処理について説明する。しかしながら、エンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられるとき、すなわち、タンブルジェネレータバルブＶ２が閉位置から開位置に切り替えられるときにも、ＥＣＵ５０は同様な処理を実行してもよい。

例えば、プロセッサ５１は、図１３および図１４に示される処理を、エンジン１０がリーンバーンで運転中に、所定のインターバル（例えば、十～数十ミリ秒、百～数百ミリ秒、一～数秒、十～数十秒、または、一～数分）で繰り返してもよい。リーンバーン運転中、プロセッサ５１は、図２の第１ベースマップＴ１に基づいて、点火プラグＰの点火時期を制御する。

図１３を参照して、プロセッサ５１は、エンジン１０のトルクが第１閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１００）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第１判定部５４としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１００において、エンジン１０のトルクが第１閾値よりも大きくないと判定される場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。この場合、エンジン１０はストイキ運転に切り替えられること無くリーンバーン運転を続ける。

ステップＳ１００において、エンジン１０のトルクが第１閾値よりも大きいと判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、点火プラグＰの点火時期を制御するためのマップを、図２の第１ベースマップＴ１から、図６の準備用マップＴ５に切り替える（ステップＳ１０２）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記のマップ切替部５５としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１０２の後、プロセッサ５１は、図６の準備用マップＴ５および図７の点火時期調整マップＴ６に基づいて、点火プラグＰの点火時期を制御する。具体的には、プロセッサ５１は、回転数および要求トルクと共に準備用マップＴ５を参照することによって、対応するスロットル開度を決定する。また、プロセッサ５１は、このスロットル開度のときのトルクに対する、要求トルクの割合を、トルク反映率として算出する。プロセッサ５１は、算出されたトルク反映率と共に図７の点火時期調整マップＴ６を参照することによって、要求トルクに対応するリタード角度を決定する。プロセッサ５１は、準備用マップＴ５に基づいて決定されたスロットル開度でスロットルバルブＶ１を制御すると共に、点火時期調整マップＴ６に基づいて決定されたリタード角度で点火プラグＰの点火時期を制御することによって、エンジン１０を運転する。

続いて、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が実際に閉位置から開位置に切り替えられたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第２判定部５６としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１０４において、タンブルジェネレータバルブＶ２がまだ閉位置から開位置に切り替えられていないと判定される場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、エンジン１０のトルクが第２閾値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第３判定部５７としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１０６において、エンジン１０のトルクが第２閾値よりも小さいと判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。この場合、エンジン１０はストイキ運転に切り替えられること無くリーンバーン運転を続ける。対照的に、エンジン１０のトルクが第２閾値よりも小さくないと判定される場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、ステップＳ１０４を繰り返す。

ステップＳ１０４において、タンブルジェネレータバルブＶ２が実際に閉位置から開位置に切り替えられたと判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、調整トルクに基づいてエンジン１０を運転する（ステップＳ１０８）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の調整トルク運転部５８としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。なお、この場合、エンジン１０は、リーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる。

続いて、プロセッサ５１は、回転変動が第１範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第４判定部５９としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１１０において、回転変動が第１範囲内にあると判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。また、次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、未補正の調整トルクマップＴ７が使用される。

ステップＳ１１０において、回転変動が第１範囲内にないと判定される場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、加速度変動が第２範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第５判定部６０としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ１１２において、加速度変動が第２範囲内にあると判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。また、次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、未補正の調整トルクマップＴ７が使用される。

ステップＳ１１２において、加速度変動が第２範囲内にあると判定される場合（ＹＥＳ）、図１４を参照して、プロセッサ５１は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替えられる前の加速度変動の平均値が、第３閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２００）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第６判定部６１としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ２００において、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替えられる前の加速度変動の平均値が第３閾値よりも大きいと判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、未補正の調整トルクマップＴ７が使用される。

ステップＳ２００において、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置に切り替えられる前の加速度変動の平均値が第３閾値よりも大きくないと判定される場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、加速度変動がプラスであり、かつ、回転変動がマイナスであるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第７判定部６２としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ２０２において、加速度変動がプラスでありかつ回転変動がマイナスであると判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、図８の調整トルクを補正する（ステップＳ２０４）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の補正部６４としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、補正済の調整トルクマップＴ７が使用される。

ステップＳ２０２において、加速度変動がプラスでありかつ回転変動がマイナスであると判定されなかった場合（ＮＯ）、プロセッサ５１は、加速度変動がマイナスであり、かつ、回転変動がプラスであるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。この場合のプロセッサ５１の具体的な処理は、上記の第８判定部６３としてプロセッサ５１によって実行される処理と同じである。

ステップＳ２０６において、加速度変動がマイナスでありかつ回転変動がプラスであると判定される場合（ＹＥＳ）、プロセッサ５１は、ステップＳ２０４に進み、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、補正済の調整トルクマップＴ７が使用される。

ステップＳ２０６において、加速度変動がマイナスでありかつ回転変動がプラスであると判定されなかった場合（ＮＯ）、これは、加速度変動がプラスでありかつ回転変動もプラスである、または、加速度変動がマイナスでありかつ回転変動もマイナスであることを意味する。したがって、この場合、プロセッサ５１は、一連の処理を終了する。エンジン１０は、ストイキ運転を続ける。次回にエンジン１０がリーンバーン運転からストイキ運転に切り替えられる場合には、未補正の調整トルクマップＴ７が使用される。

以上のようなシステム１００は、旋回流を燃焼室１３に発生させるタンブルジェネレータバルブＶ２を含むエンジン１０と、エンジン１０の回転数を測定するクランク角センサＳｅ１と、エンジン１０が設けられる車両５００の加速度を測定する加速度センサＳｅ４と、エンジンを制御するＥＣＵ５０と、を備える。タンブルジェネレータバルブＶ２は、開位置と、旋回流を発生させる閉位置と、の間で動作可能である。ＥＣＵ５０は、１または複数のプロセッサ５１と、１または複数のプロセッサ５１によって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体５２と、を含む。１または複数の記憶媒体５２は、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられるときにエンジン１０を制御するための調整トルクを記憶する。１または複数のプロセッサ５１は、命令にしたがって、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられたか否かを判定することと、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられたと判定される場合に、調整トルクに基づいてエンジン１０を運転することと、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転された後に、クランク角センサＳｅ１によって測定される回転数に基づいて得られる回転変動が、第１範囲内にあるか否かを判定することと、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転された後に、加速度センサＳｅ４によって測定される加速度に基づいて得られる加速度変動が、所定の第２範囲内にあるか否かを判定することと、回転変動が第１範囲内になく、かつ、加速度変動が第２範囲内にない場合に、回転変動に基づいて調整トルクを補正することと、を実行するように構成される。このような構成によれば、タンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられる場合に、調整トルクに基づいてエンジン１０が運転される。また、実際にエンジン１０が調整トルクに基づいて運転された後に回転変動が大きい場合には、回転変動を低減するように調整トルクが補正される。したがって、次回にタンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられる場合には、エンジン１０は、補正済の調整トルクに基づいて運転される。したがって、次回にタンブルジェネレータバルブＶ２が開位置と閉位置との間で切り替えられる場合に、エンジンの回転変動、すなわち、トルク変動を抑制することができる。

また、システム１００では、１または複数の記憶媒体５２は、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて調整トルクを記憶し、調整トルクに基づいてエンジン１０を運転することは、エンジン１０の回転数および吸気量に応じて調整トルクを決定することと、加速度に基づいてトルク調整率を決定することと、調整トルクにトルク調整率を乗じることによって得られる実質調整トルクに基づいて、エンジンを運転することと、を含む。このような構成によれば、トルク調整率によって、調整トルクが車両５００の実際の加速状況に適合される。このため、乗員の不快感が低減される。

また、システム１００では、調整トルクを補正することは、エンジン１０の回転変動および回転数に応じて、補正値を決定することと、エンジン１０の回転変動および吸気量に応じて、補正係数を決定することと、補正値に補正係数を乗じることによって得られる実質補正値を、調整トルクに対して加算することと、を含む。このような構成によれば、補正係数によって、補正値がエンジン１０の実際の運転状況に適合される。このため、乗員の不快感が低減される。

以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態のＥＣＵ５０のステップは、上記の順番で実施されなくてもよく、技術的に矛盾が生じない限りにおいて、異なる順番で実施されてもよい。

例えば、上記の実施形態では、ＥＣＵ５０は、各種関係をマップＴ１～Ｔ１０として記憶する。しかしながら、他の実施形態では、例えば、ＥＣＵ５０は、これらの関係の少なくとも１つを関数として記憶してもよい。また、上記の実施形態では、システム１００は、リーンバーンで運転するエンジン１０に適用される。しかしながら、他の実施形態では、システム１００は、リーンバーンで運転しないエンジン１０に適用されてもよい。

１０ エンジン
１３ 燃焼室
５０ ＥＣＵ（記憶装置）
５１ プロセッサ
５２ 記憶媒体
１００ エンジン制御システム
５００ 車両
Ｓｅ１ クランク角センサ
Ｓｅ４ 加速度センサ
Ｖ２ タンブルジェネレータバルブ（旋回流を発生させるバルブ）

Claims (3)

1. 旋回流を燃焼室に発生させるバルブを含むエンジンと、
   前記エンジンの回転数を測定するクランク角センサと、
   前記エンジンが設けられる車両の加速度を測定する加速度センサと、
   前記エンジンを制御する制御装置と、
   を備え、
   前記バルブは、開位置と、前記旋回流を発生させる閉位置と、の間で動作可能であり、
   前記制御装置は、１または複数のプロセッサと、前記１または複数のプロセッサによって実行される命令を記憶する１または複数の記憶媒体と、を含み、
   前記１または複数の記憶媒体は、前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられるときに前記エンジンを制御するための調整トルクを記憶し、
   前記１または複数のプロセッサは、前記命令にしたがって、
   前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられたか否かを判定することと、
   前記バルブが前記開位置と前記閉位置との間で切り替えられたと判定される場合に、前記調整トルクに基づいて前記エンジンを運転することと、
   前記調整トルクに基づいて前記エンジンが運転された後に、前記クランク角センサによって測定される回転数に基づいて得られる回転変動が、所定の第１範囲内にあるか否かを判定することと、
   前記調整トルクに基づいて前記エンジンが運転された後に、前記加速度センサによって測定される加速度に基づいて得られる加速度変動が、所定の第２範囲内にあるか否かを判定することと、
   前記回転変動が前記第１範囲内になく、かつ、前記加速度変動が前記第２範囲内にない場合に、前記回転変動に基づいて前記調整トルクを補正することと、
   を実行するように構成された、エンジン制御システム。
2. 前記１または複数の記憶媒体は、前記エンジンの回転数および負荷に応じて調整トルクを記憶し、
   前記調整トルクに基づいて前記エンジンを運転することは、
   前記エンジンの回転数および負荷に応じて前記調整トルクを決定することと、
   前記加速度に基づいてトルク調整率を決定することと、
   前記調整トルクに前記トルク調整率を乗じることによって得られる実質調整トルクに基づいて、前記エンジンを運転することと、
   を含む、請求項１に記載のエンジン制御システム。
3. 前記調整トルクを補正することは、
   前記エンジンの回転変動および回転数に応じて、補正値を決定することと、
   前記エンジンの回転変動および負荷に応じて、補正係数を決定することと、
   前記補正値に前記補正係数を乗じることによって得られる実質補正値を、前記調整トルクに対して加算することと、
   を含む、請求項１または２に記載のエンジン制御システム。

Images